[B] Grup de Lucru Bucuresti-Ilfov

[dr4qul4]

Pare doar o insiruire fara ca cineva sa se fi gandit prea mult la ce scrie.
De exemplu:
Presei - Băneasa (DN1) – 5.8km
Băneasa Aeroport - Băneasa Complex – 3.65km

Distanta reala este de 4 km pt prima si de 1.9 pt a doua. Care se si suprapune in mare parte cu prima.

[oc7avian]

Pun o referință către Infrastructura feroviară urbană București, să avem și toată informația într-un loc

Mai multe detalii pentru o poză mai largă, unde trenul lui Nicușor Dan e doar o piesă din puzzle.

Trasee propuse de MT:
    • Linia metropolitană S1 București (cale ferată dublă electrificată): Grădinari (P&R) – Domnești - Chiajna (P&R) – Giulești - București Nord (P&R) – Pajura - Băneasa (P&R) – Pipera - Petricani (P&R) – Andronache - Voluntari (P&R) – Pantelimon - Brănești (P&R);


    • Linia metropolitană S2 București (cale ferată neelectrificată): Moara Vlăsiei (P&R) / Snagov (P&R) – Dimieni - Balotești (P&R) - Mogoșoaia (P&R) – Giulești - Chiajna (P&R) - Militari (P&R) - Prelungirea Ghencea (P&R) - Bragadiru (P&R) - Măgurele (P&R) - Laser Măgurele - 

Jilava (P&R) – Vidra – Grădiștea - Comana (P&R);

    • Linia metropolitană S3 București (cale ferată neelectrificată): Ghergani (P&R) – Tărtășești- Săbăreni – Chitila – Pajura - Băneasa (P&R) – Pipera - Petricani (P&R) - Andronache- Voluntari (P&R) - Pantelimon - Cernica - Tânganu (P&R) - Fundeni- Plătărești (P&R);


    • Linia metropolitană S4 București Henri Coandă Expres (cale ferată neelectrificată): București Nord (P&R) - Mogoșoaia (P&R) - Aeroport Henri Coandă (P&R); 


    • Linia metropolitană S5 București (cale ferată dublă electrificată): București Nord (P&R) – Chitila - Buftea (P&R) - Periș (P&R); 


    • Linia metropolitană S6 București (cale ferată electrificată): București Nord (P&R) – Pajura– Băneasa (P&R) – Pipera – Petricani (P&R) – Andronache – Voluntari (P&R) – Pantelimon Sud – București Obor (P&R). 


    • Linia metropolitană S0 București Linia Circulară (cale ferată parțial electrificată): Chiajna (P&R) – Militari (P&R) – Prelungirea Ghencea (P&R) – Bragadiru (P&R) – Măgurele (P&R) – Laser Măgurele – Jilava (P&R) – Berceni – Popești (P&R) – Splai – Cățelu – Cernica (P&R) - Voluntari – Ștefănești – Tunari – Otopeni - Mogoșoaia (P&R) – Buciumeni – Chitila – Chiajna (P&R).

    • Bonus: Odată cu implementarea proiectului de electrificare şi modernizare a căii ferate Bucureşti Nord – Giurgiu, coroborat cu proiectul de modernizare deja realizat dintre Bucureşti şi Constanţa, aproximativ 70% din inelul feroviar al Municipiului Bucureşti va fi realizat la standarde europene. Astfel, într-o primă etapă se poate valorifica sustenabil calea ferată de centură a Bucureştiului pe ruta Jilava - Măgurele - Domneşti - Chiajna - Chitila - Băneasa - Pantelimon ce face parte din Coridorul Rin- Dunăre. Într-o a doua etapă se poate moderniza şi restul de 30% din calea ferată de centură între Jilava şi Pantelimon. 




Trasee propuse de ARF (Studiu de Sustenabilitate și Eficientizare a Rețelei Feroviare din România):
    • Cotroceni - Mogoșoaia - Obor
    • București Nord - Mogoșoaia - Progresu (adică semicercul nord & est)
    • Chitila - Titan
    • Cotroceni - Băneasa - Obor
    • Chitila - Progresu
    • București Nord - Jilava - Titan



TPBI - proiectele pregătite pentru PNNR/POR, complementare trenului metropolitan:
    • Flota pentru extinderea transportului metropolitan pe infrastructura feroviara
    • Tren Metropolitan București Ilfov TU01 - Gara Obor - Chiajna - Gara de Vest   
    • Tren Metropolitan București Ilfov TU02 - Gara de Nord/Basarb - Gara de Vest - Gara Progresul   
    • Tren Metropolitan București Ilfov TU03 - Gara de Vest - Stația Vasile Milea   
    • Tren Metropolitan București Ilfov TM04 - Gara de Nord - Chitila - Scroviștea   
    • Tren Metropolitan București Ilfov TM05 - Gara Obor - Brănești - Islaz   
    • Tren Metropolitan București Ilfov TM06 - Gara de Nord - Chiajna - Grădinari   
    • Tren Metropolitan Bucuresti Ilfov TM08 - Gara de Nord - Sabareni   

Ideea e că degeaba face MT planul dacă nodurile nu sunt multimodale. Și degeaba vrea TPBI trenuri și extinde rețeaua de tramvai dacă MT nu se apucă de modernizat Complexul Feroviar București. Asta a fost un imbold pentru apariția Grupului de Lucru București-Ilfov

Există o hartă fără carioci groase, dar la rezoluție slabă. Dar se pot observa un cumul de măsuri/extinderi propuse de TPBI pe restul infrastructurii de transport. Iar împingerea traficului spre radiale nu e viziune doar în transportul public, ci și rutier (detalii pe topicul Grupul de lucru București-Ilfov)

Interesant e că mai există o listă de la TPBI, cu propunere pentru PNNR, care are o altă împărțire:
    • TMBIf01 - Tren metropolitan GdN - Scroviștea (36km)
    • TMBIf02 - Tren metropolitan GdN - Băneasa - B Gara Obor (24km)
    • TMBIf03 - Tren metropolitan Gara de Vest - Chiajna/Chitila - Snagov/Moara Vlăsiei (54km)
    • TMBIf04 - Tren metropolitan Gara Obor - Pantelimon - Brănești - Islaz (-Fundulea) (22km)
    • TMBIf05 - Tren metropolitan Gara Titan Sud (Republica) - Tanganu (12km)
    • TMBIf06 - Tren metropolitan GdN - Gara de Vest - Jilava - Progresu (31km)
    • TMBIf07 - Tren metropolitan GdN Mogoșoaia - Voluntari - Jilava - Progresu (60km)
    • TMBIf08 - Tren metropolitan Gara de Vest - Chiajna - Domnești - Grădinari (19km)
    • TMBIf09 - Tren metropolitan GdN - Mogoșoaia - Voluntari - Jilava - Progresu (14km)
    • TMBIf10 - Utilizare linii industriale pentru servicii de tren urban și metropolitan (15km)

Hartă MT


Hartă ARF (unde au poziționat greșit gara Cotroceni - au confirmat că e vorba de zona unde e actuala gară Cotroceni)


Hartă TPBI  (la rezoluție slabă  abia se văd anumite rute de tren)


Powered by API/PUM imgur uploader

[oc7avian]

SF Gara de Nord
• Stadiul proiectului reabilitării (complexului) Gării de Nord: în progres
• Contract început cu dificultăți (colaborarea entităților) aproximativ acum un an
• Starea actuală a gării: deplorabilă
• Discuție cu Ministerul Culturii -> gara monument istoric
   • Primăria a eliberat după 9 luni abia certificatul de urbanism
• Gara actuală depășește nevoile unei gări de cale ferată; anumite spații pot fi adaptate către alte nevoi
    • Faza I: Latura spre Calea Griviței: mutat birouri CFR (clădire birouri nouă)
    • Faza II: reabilitare&modernizare toată gara actuală spațiu comercial + hotel (intersecție) Unde există planuri viitoare: corelare cu ele (ex parcare subterană + piațetă în fața gării - lângă casa de bilete)
• Spații comerciale: demisol, parter, etaj 1, etaj 2
• Pasaj nou suprateran la mijloc, peste linii
• Linii complet acoperite de copertină sticlă (cupolă per 2 linii)
• Întrebări/mențiuni participanți:
    • Prelungirea M4: lipsește acces către GdN și Dinu Golescu. Ar trebui avut în vedere. Răspuns: a fost luat în calcul în SF GdN. Metrorex nu a răspuns însă la cererile de informații decât cu greu.
    • Regim înălțime + spații verzi? Răspuns: Nu există răspuns deocamdată (spații verzi) + clădirea existentă rămâne la fel, volumetric nu se schimbă. Clădirea nouă are regim de înălțime corelat cu clădirile din jur.
    • MT: Gara de Nord trebuie să devină cel mai important nod de transport
    • Problema e capacitatea GdN de a prelua volumul trenurilor regionale: propunerea e ca Basarab să preia trenurile regionale + suburbane. Trenurile suburbane au nevoie de linii separate pentru a putea merge cadențat (până la Chitila). CFR: semnale, clădiri, copertine etc. Nu e parte din acest proiect, ci din proiectul Complexul Feroviar București
    • Metrorex: SF M4 e în avizare indicatori tehnico-economici. Putem corela lucrurile
    • Inelul feroviar nu poate fi eficient fără construirea pasajelor
    • Gara de Nord e suprasaturată, mai ales cu adăugarea trenurilor spre aeroport. Nu se va putea niciodată separa traficul de lung parcurs cu cel regional doar în Gara de Nord (traversarea multor macazuri). Răspuns: a treia cursă spre Otopeni a întârziat 30min. De ce? Un normativ spunea că un tren care vine de la distanță mai mare are prioritate. Trenul care venea de la distanță a întârziat 25min. Trenul spre Otopeni trebuia să aștepte. Am modificat normativul
• Notiță personală: tendința pare că vor Gara de Nord ca punct central feroviar, inclusiv pentru trenuri suburbane


Pregătire SF Complex Feroviar Bucuresti
• ~600km linie feroviară
• Finanțare CEF (~5 milioane €), care nu permite un studiu foarte larg
• Accent special pe Complex Feroviar București Nord
• Implementare Centru de Management al Traficului la nivelul Bucureștiului
• Contractantul va identifica proiecte complementare care pot fi promovate de CFR în parteneriat cu UAT/ADI-urile din teritoriu
• Principale lucrări propuse de CFR:
    • electrificări
    • reabilitarea clădirilor de exploatare • modernizarea instalațiilor feroviare
    • construcții de structuri supraterane sprijinite pe pile
• Principale obiective CFR (multe pe pile, bazate pe proiectul legăturii cu Aeroportul):
    • construirea supraterană a unei părți a căii de rulare din centura feroviară (pe site existent) pe
structură din BA (stâlpi, piloni etc.)
    • construirea unor staţii de centură mari cu rol de centre multimodale (de exemplu: în Nord în zona Chitila - Mogoşoaia, în Sud zona Bragadiru – Giurgiului, în Vest zona Militari - Chiajna, în Est zona Pantelimon – Colentina)
    • construcţia de noi staţii feroviare pe centură, uşor accesibile, situate la cota suprateranului
    • inserţii de cale ferată supraterană pe infrastructura existentă în Bucureşti (ex: staţie la Mall Afi Cotroceni)
    • reabilitarea şi modernizarea Gării de Nord
    • dezvoltarea şi implementarea ulterioară conceptului de subtraversare feroviară a Capitalei din Gara de Nord către aceste centre multimodale
    • introducerea unui nou concept de intersecție auto în zona DN Centura Bucureşti
• Notă personală: mult accent pe cale ferată sprijinită pe pile
• Există alte inițiative pentru dezvoltarea transportului pe aceste linii: vedeți postarea anterioară. Toate vor fi analizate de contractant
• Poate fi necesară o regândire a Complexului Feroviar
• Întrebări/mențiuni participanți:
    • Cotroceni - Militari: există trafic de persoane sau facem altceva? Idem Filaret - Giurgiu. Trebuie reactivat București - Snagov. Răspuns MT: Nu s-a predat către PS5 ferată linia acum câteva luni cu motivul că se așteaptă finalizarea unui studiu care determină fezabilitatea (notă personală: se vor studia și celelalte linii industriale; nu se vor preda către primăriile de sector până nu se termină studiul). Proiectele trebuie să fie prietenoase cu mediul urban. Foarte important feedback-ul grupului pentru că acum construim caietul de sarcini pentru SF
    • Inelul feroviar: complet greșită pentru că inelul feroviar ar fi barieră fizică în viitor (fiind tren de viteză) deoarece DNCB va deveni bulevard în viitor. Inelul feroviar trebuie să poată fi integrat în oraș fiind parte din zona metropolitan. Să fie aproximativ tram-tren, pentru când orașul va înghiți orașul.
    • Orașul s-a dezvoltat pe radiale, nu pe lângă centurii. Trebuie radiale de transport public dezvoltate spre centura feroviară.
    • Răspuns MT (după schimb de replici): marfa probabil nu va depăși 70-80km/h pe centura feroviară

Mențiuni relevante de la CFR & informații despre viitorul SF









Powered by API/PUM imgur uploader

[alex.knu]

     Salut, acesta este unul din cele mai interesante topicuri de pe forum. Daca ar fi dezbatut de cat mai multi cu siguranta s-ar gasi niste solutii foarte bune care ar putea fi expuse de tine in intalnirile care ar urma.
     Revenind la ultima postare, s-a renuntat definitiv la ideea cu mutarea garii mai aproape de piata chibrit, proiect care ar fi dus liniile ferate in subteran cum se procedeaza in occident? Inteleg ca ar fi vorba de o investitie mare, dar valorificand terenul care ar ramane disponibil plus alte venituri din diferite proiecte nu ar face ideea asta fezabila?

[GAC]

Proiect foarte ambitios. Daca s-ar reusi reabilitarea aparatelor de cale din zona Grivita / Basarab / Gara de Nord ar fi un inceput promitator.

[frunzaverde]

@alex.knu - mutarea garii inspre periferii este 1. imposibila si 2 o idee proasta.

Imposibila pentru ca Gara de Nord are o serie de dependinte, printre care Reviziile Grivita si Basarab si Depoul Bucuresti Calatori. Daca muti gara, trebuie sa le impingi si pe astea mai in spate. Dar n-ai unde sa le impingi mai in spate, ca intri in ramificatia Pajura si Bucurestii Noi, si apoi in Triaj, si in ramificatia Colentina. In plus, ramificatia liniei 100 (Craiova) si liniei 800 (Constanta) nu se mai pot asigura daca muti gara mai in spate, pentru ca nu mai ai cum construi pachetele de iesire-intrare in gara.

O idee proasta pentru ca mutarea garii mai departe de centru o face neatragatoare. De altfel, acolo unde se muta gari in zilele noastre, se muta pentru a le aduce mai central (Berlin Hbf. sau Viena Hbf.), nu pentru a le duce la cucurigu.

Iar aia cu terenurile este un argument real doar pentru vreun dezvoltator imobiliar, nu pentru cineva care are idee de realitati. Complexul Feroviar Bucuresti are in el elemente care valoreaza, pentru a le replica, cateva miliarde bune de euro - atat ar costa o mutare a garii (a se vedea costurile uriase ale Berlin Hbf, sau ale esecului Stuttgart 21, sau chiar a proiectelor mai putin ambitioase ca Citybanan). Terenurile eliberate ar valora, cel mult, cateva zeci de milioane de euro, din care se vor scadea 50%-80% costuri de ecologizare, practic maruntis suficient nu sa muti gara, ci sa inlocuiesti 1-2 macazuri altundeva...

Si nu stiu de ce "occident" vorbesti. Singurul loc din Europa care si-a mutat gara complet in subteran a fost o tara comunista - Polonia, in Varsovia, inlocuind Varsovia Glovna cu Varsovia Centralna in 1975. O gara complet subterana a fost o idee proasta, rezultatele fiind mult sub asteptari. In restul Europei, ce s-a practicat a fost ori:

1. transformarea garilor terminus in gari partial de trecere, cu tunel subteran pentru rute locale sau de tranzit. Dar, gara noua, subterana, nu a fost o mutare, ci o anexa de capacitate mica, pentru un flux modest, cu toata gara mare, infundata, ramanad asa cum era si procesand 80-90% din trafic. Zurich Hbf, Londra St. Pancras, Frankfurt Hbf, Oslo S., Stockholm C., Atocha sunt exemple. La Bucuresti, daca vreodata se va face un tunel central, va insemna ori demolarea Garii Basarab si a unei parti din Bd. Dinicu Golescu, cu o coborire acolo pentru 2-4 linii, si peroane separate (stil Oslo S.), ori o gara subterana cu 1-2 peroane (deci 2-4 linii) dedesuptul garii existente (a la Frankfurt). Oportunitatea unei astfel de investitii eu zic ca e 0, au existat dezbateri lungi, cauta si vei gasi.

2. o gara noua, (mai) centrala (ca la Berlin si Viena), intotdeauna supraterana, la costuri incredibile (in subteran ar fi costat costuri "atroce").

[vancouver]

@alex.knu - exista si alte pareri, contrare la cele afirmate de @frunzaverde. Mutarea garii de nord la periferie este perfect posibila si nu are nici o legatura cu Reviziile Grivita si Basarab si depouri etc.. Toate astea sunt concepute in alte vremuri ale cailor ferate si oricum sunt depasite moral si tehnic. Ele oricum trebuie complet desfiintate si mutate in afara Bucurestiului. Orice fel de incercare de modernizare ar costa muuult mai mult, ar fi o pura ineptie. Sigur, pe moment nu trebuie lasat sa se prabuseasca cladirile peste oameni si pana se face altceva trebuie intretinut ce avem. Locatia actuala a complexului feroviar Bucuresti nu este un argument pentru nimic.

Pe de alta parte @frunzaverde are dreptate ca mutarea garii de nord (spre periferie sau in alta parte) este o idee proasta. Peste in tot in Europa garile centrale pentru trenurile conventionale sunt fie cam la fel de centrale, fie mai centrale. Si peste tot exista suplimentar alta gara sau alte gari mai centrale, dedicate de regula trenurilor metropolitane - care in Romania inca nu exista. Aceasta gara de trenuri metropolitane este de regula in subteran, asa cum spui. Dar nu trebuie facuta confuzie cu gara de trenuri conventionale, care doar in putine cazuri este complet subterana. Daca luam exemplul Stuttgart, care tocmai muta gara in subteran, atunci trebuie evidentiat ca Stuttgart se afla pe o mega-ruta europeana: Londra-Paris-Strasbourg-Stuttgart-München-Viena-Budapesta-Bucuresti/Belgrad. Ori rebrusarile repetate de pe aceasta linie o fac inca relativ neintersanta. Investitii uriase in trenuri de mare viteza sunt partial anulate de timpii pierduti (zeci de minute) cu rebrusarea si mersul incet, plus ocolirea. Ori la Bucuresti unde vrei sa ajungi daca pui toate trenurile care vin din nord sa mearga in subteran si sa ajunga in sud? La Giurgiu sau Ruse sau Veliko Tarnovo.... Deci nu exista comparatie intre Bucuresti si Stuttgart. Ceea ce am propus eu, este cresterea gabaritului tunelului M7 de la 5,7 la 6,3 metri pentru a permite circulatia trenurilor metropolitane - o crestere de cost estimata de mine la 3% din proiect. Si atunci ce vedem ca gari subterane la altii poate sa existe si la noi si trenurile metropolitane sa circule toate adunate prin acest tunel. Cost crescut cu o suma infima! Alternativ am propus o singura linie (un singur fir cu sens unic) subteran de la Gara de Nord spre Unirii si care sa iasa la gara Titan Sud, astfel ca o buna parte a trenurilor sa nu mai rebruseze si sa faca o bucla de intoarcere (mai ales cele spre est), ceea ce indirect le-ar ajuta si pe celelalte care rebruseaza. Discutam de un fir de tunel cu diametru de ca. 8,5m - nimic neobisnuit in domeniu (se poate si 40m), cu 3-8 gari, din care poate doar gara de la Unirii cu 2 fire, restul cu un singur fir. Toate cu un sigur peron. Deci costuri asemanatoare cu o linie de metrou cu aceeasi lungime. Dar eu nu propun vreo mutare a Garii de Nord, nu mi se pare oportuna.

[AndreiB]

Eu nu inteleg de ce se tot insista cu ideea de Eurogara Chitila - presupun pe locul unde acum exista Pajura HM. In general statiile astea de transfer inainte de gara principala Terminus sunt folosite acolo unde rutele divaga (e.g. Clapham Junction - doua rute care ajung ori la Victoria ori la Waterloo si sunt folosite pentru a schimba terminusul) sau pentru a dispersa calatorii prin legaturi bune la transportul in comun pentru a nu supraglomera statia terminus (e.g. statiile noi propuse pe HS2 - Old Oak Common in Londra), ori ca P+R sau railhead pentru o regiune mai suburbana (e.g. Birmingham International). Am dat exemple din UK pentru ca astea le stiu cel mai bine.

Insa Pajura nu are nici una din atributiile astea. Este extrem de prost legata de transportul in comun, este foarte aproape de Gara de Nord, facand schimbul acolo pentru trenurile de lunga distanta inutil vs. a ramane pana in Nord, si schimbarea liniilor suburbane (care ar fi probabil singurul atribut benefic) se poate face lejer si in Pajura HM, fara "Eurogara". A opri toate trenurile care ajung in Nord la Eurogara Chitila nu ar face decat sa adauge minute in plus degeaba pentru toti pasagerii care vor sa ajunga in Bucuresti.

Mi se pare ca a devenit un "sacred cow" in urbanismul din Bucuresti de cand a aparut ideea creata a Cizmarului de a muta Gara si nu o desfiinteaza nimeni. Ca locatie, o "Eurogara" pentru rute de tranzit fara sa rebruseze in Gara de Nord ar fi mult mai logica in Pipera, unde ar fi adiacenta CBD-ului si ar avea legatura directa cu M2, cea mai importanta ruta de transport local din Bucuresti. Mai mult de atat nu avem nevoie. Ar fi un sistem similar cu Roma - Gara de Nord ar fi "Termini" si Gara Pipera ar fi "Tiburtina".

Ce avem nevoie sunt investitii pentru a creste capacitatea Garii de Nord si a ataca punctele slabe - liniile M900, M700, M800 simple de la ramificatii pana in Nord, lipsa unui Fir IV Chitila, realinierea intrarii in Gara de Nord pentru a face mai facile liniile 10-14 (care impart un singur fir de intrare) si o solutie care sa faca mai facil schimbul intre linii si Gara Basarab. Daca am avea doua fire pentru fiecare magistrala inspre Nord/Basarab (deci 8 fire) + doua fire pentru cvadruplare M1000 si cateva diagonale denivelate pentru a creste flexibilitatea, cred ca avem suficienta capacitate pentru frecventele realiste care se vor opera in Romania. Problema e ca incap doar 8 fire sub Pasajul Basarab (7 fire azi - dar ochiometric vad ca mai e loc de 1 fir la est), asa ca solutia logica ar fi ca Basarab sa preia doua - patru fire terminus - cel mai logic probabil un mix intre toate trenurile de pe M900 si cateva din trenurile de pe Fir III/Fir IV Chitila. Ca sa fie mai logica operarea si pentru Calatori, probabil ca e mai simplu ca Basarab sa devina terminus pentru Pitesti si Craiova, si restul trenurilor in Nord, doar dupa ce un corp nou suspendat unifica cele doua gari.

Eu personal nu cred ca trebuie sa avem o separare functionala (Basarab - Trenuri Metropolitane; Nord - Trenuri lunga distanta), ci cred ca ar fi mai simplu/ieftin sa avem o gara complet unitara (i.e. nici macar sa nu mai fie Gara Basarab, ci peroanele A, B, C, D), cu solutii pentru a face tranzitul pietonal extrem de facil intre toate liniile (cu un corp suspendat peste toate liniile inspre Pasajul Basarab). Daca faci asta si ai nevoie de capacitate suplimentara, poti folosi Basarab pentru toate trenurile de pe M900 - e mult mai ieftina asta decat diagonale denivelate pentru Basarab spre M800.

Dar as sugera ca trebuie sa ne gandim un pic si la practicile operationale. In UK un peron de tren suburban opereaza si 4tph cu rebrusari foarte rapide chiar si in gari infundate. Sunt sigur ca putem face si noi la fel, daca intrarea in Gara este suficient de rapida si daca operam orare gandite pentru rebrusari rapide acolo unde capacitatea e limitata. Trenuri push-pull pentru trenurile de lunga distanta reprezinta un alt mod de a creste capacitatea peroanelor din Gara de Nord.

[Valentin]

Eu personal as cere de la primarie niste date concrete, pe harta orasului, unde sunt cele mai multe locuri de munca ca densitate si alte informatii asemanatoare. E o idee buna partea cu gara Pipera, dar daca facem totul doar pentru zona de Nord, o sa avem o dezvoltare disproportionata a orasului, trebuie avut in vedere si posibilele zone ce sunt in dezvoltare, sau pe prag de dezvoltare, ca nu toata lumea vrea in Pipera cum se intelege din cele discutate, pe langa faptul ca eu cred ca vom avea niste fenomene dupa pandemie, dpdv. al lucratului de acasa, trebuie luat in calcul si acest aspect.
Exista si alte zone in dezvoltare, precum Expozitiei-Presei, o alta zona de interes o sa fie Str. Progresului intre Razoare - 13 Septembrie, si altele, nu toate au acces la reteaua feroviara, grupul ar trebui sa identifice si problemele din interiorul orasului(care nu tin de feroviar), si ca de altfel, colegul nostru are dreptate, orasul NU are un centru bine stabilit, de altfel, nu inteleg conceptul (si as vrea sa stiu de ce e asa si nu invers) de gara centrala la Unirii? avem cumva la momentul asta date din judetul Ilfov si altele date de interes (precum Ploiest/Pitesti,etc.) care sa justifice o asemenea masura? Chiar as vrea sa stiu, daca raportul celor care VIN din zonele apropiate, justifica atat de mult efortul de a face constructii subterane centrale(de tip gara), sincer ma indoiesc ca nea Giga din Iasi sau nea Gogu din Timisoara (nume si locatii alese aleator) vor neaparat in centrul orasului, cand poate pe el il intereseaza sa ajunga, sa zicem, in D.Taberei, sper ca se intelege unde bat, as prefera sa se studieze serios ideea de tren metropolitan, prin SF facut pe bani multi si de experti, care sa scrie pe o foaie clar, nu mai bine facem tren, decat metrou? sau nu mai bine facem tramvai decat metrou? Si asa mai departe. Inteleg ca extragem idei din alte state europene, dar ma indoiesc ca s-au facut "asa" fara un studiu exact.
Si tot ca fapt divers, noi studiem traseele astea, dar merita efortul si banii cand nevoile sunt altele? Mai concret, de ce as construi gara sub Unirii acum, in loc sa termin M5,M4sud,M7? Asta ar trebui sa studiem.

[Sorinus]

Dar care e pana la urma point-ul? Avem bani si nu mai stim ce sa facem cu ei? Transportul in interiorul Bucurestiului a fost optimizat si e  inca nevoie de extra capacitate? Avem trenuri garla dar nu avem capacitate in GdN? Infrastructura feroviara existenta e exploatata la maximum si tot nu merge?

[oc7avian]

Cum am primit acceptul să publicăm și din documentele avute la dispoziție, vin cu completări vizuale. Restul în curând.

Grup de Lucru pentru Mobilitate Durabilă din Zona Metropolitană București – Ilfov

Notițe luate în timp real:

Orbital București Drumuri Radiale
• Pachet de conectivitate gândit în jurul A0 (conexiune București - DNCB - A0 - DJ (opțional))
• O analiză care reprezintă viziunea MT și va fi parte din documentația pentru un viitor SF (pornire licitație estimat final 2021/start 2022)
• Drumuri gândite ca niște drumuri de descărcare:
     • fără locuințe/industrie pe margine
     • acces controlat
     • Implementare etapizată (tronsoane, Half Profile)
     • Țintă: 2 benzi pe sens, parapet median
• Finanțare Europeană (dependent de conexiunea cu A0)
• Rute studiate:
     • Prelungire Bd Timișoara
     • Lărgire la 3 benzi A1:
         • Faza 1 DNCB - A0
         • Faza 2 A0 - km 35 (limită județ Argeș)
         • 3 benzi @3,5m => 100km/h limită viteză probabil
     • Prelungire Calea Giulești
     • Prelungire Bd Poligrafiei
     • Prelungire zona Pădurea Băneasa - Aeroport T2 - A0
     • Centură Afumați
     • Prelungire zona Pantelimon
     • Prelungire Splai spre A2 (conexiune cu bretele de viteză)
     • Prelungire spre Sud dinspre Metalurgiei
     • Prelungire zona Măgurele
• Ex metodologie (caz prelungire Bd Timișoara; nu toate sunt gata):
     • Traseu verificat în teren (la pas + dronă)
     • Păstrat spațiu median pentru benzi noi ori transport public în masă (ex 8m)
     • Documentație: ~100 pagini
     • Digital - multiple layere GIS (listă incompletă):
           • Geologie
           • Utilități
           • Păduri
           • Zonă inundabilă • PUZ-uri
           • Coridoare Expropiere
           • Construcții existente
     • S-au generat profile longitudinale, diferențe de nivel, zonele cu debleu, viaduct etc.
     • Costuri estimate pe datele culese în detaliu
     • Notă personală: pare un SPF intern
     • Bonus: a fost desenată ideea unui terminal multimodal tramvai + bus + tren@centura feroviară

Plan general


Metodologie studiu in house


Exemple rastere








Rezultatul:






Powered by API/PUM imgur uploader

[frunzaverde]

@vancouver - nu s-a schimbat nimic fata de vremurile in care au fost gandite remizele de vagoane si de locomotive. Ai nevoie de remiza pentru:

1. a putea pregati trenul pentru cursa (alimenta cu apa, curata, vacuuma veceul, alimenta cu catering daca exista, face revizii si reparatii minore).
2. a-l forma si reforma daca e format din vagoane (scos locomotive, scos vagoane, adaugat vagoane etc.).

Fiecare operatie de tipul asta trebuie facuta (indiferent ca e gara de trecere sau terminus, ca e subterana sau supraterana) la statia de formare si terminare a trenului. Remizele astea trebuie sa fie in imediata apropiere a garii de formare. De ce? Pentru ca, cum toate trenurile care se formeaza sau termina in gara respectiva trebuie sa ajunga in remize si sa vina din remize, devine rapid o palnie pentru transport.

Practic legatura la remiza trebuie, in cazul Bucurestiului, sa absoarba tot ce vine pe sectiile 300, 500, 800, 900 si 700, deci toate trenurile care intra pe 7 linii fizice vor trebui duse in revizie pe mai putine linii. Si orice este venit de la o distanta medie (chiar si Craiova) cam trebuie bagat in revizie, pentru simplul motiv ca nu o sa pleci la drum inapoi fara apa si cu budele pline. Este imposibil sa muti chestiile astea in afara orasului, pentru ca fiecare km in plus inseamna capacitate redusa si trenuri plimbate goale de doua ori distante tot mai mare.

Toate garile au o remiza in imediata apropiere din motivele astea. Inclusiv garile noi. Viena Hbf. are Matzleinsdorf si Simmering in imediata vecinatate. Berlin foloseste, pentru axa est-vest, remiza din Ostbahnhof, plus doua revizii suplimentare, una la est (Grunewald, la 7 km si Rummelsburg, la 10 km). Oslo are Lodalen, care se extinde cu o remiza suplimentara in imediata vecinatate a garii. Tiburtina are San Lorenzo si Smistamento. Toate astea sunt gari construite sau reconstruite in ultimii 30 de ani. TOATE au aceste facilitati atasate. Pentru ca sunt necesare, si scoaterea lor in afara orasului nu doar ca este impractica, ci si imposibila.

[vancouver]

@oc7avian: imi place ce vad. Strapungeri pe rutier. Bravo. Vor ajuta enorm.

Observatii:
- ar fi bine ca nici o strapungere sa nu se termine in A0. Dincolo de A0 nu trebuie sa continue ca DX, cu 2 sau 3 benzi pe sens. Este suficienta si una singura. Adica drum 1+1 pana la prima localitate. Dar pot exista si exceptii. De ex. chiar la Domnesti este ok si asa, pentru ca avem acea iesire de pe DX imediat inainte de nodul cu A0.
- dar DR10 se poate continua 1+1 pana in DJ412A, intre Darasti Vlasca si Novaci. Oferind inclusiv un pod nou de alt calibru peste Arges, pe o zona deficitara la poduri peste Arges. Deci asa da: "conexiune București - DNCB - A0 - DJ (opțional)". Mai degraba obligatoriu decat optional.  (cu exceptia Domnesti care confirma regula  )
- DR9 care se ramifica la intrarea in Bucuresti: asta e varianta ideala. De regula un singur bulevard sau strada nu vor fi capabile sa absoarba tot fluxul de intrare / iesire, si atunci e bine sa fie 2 legaturi; una poate fi si ocolita, numai sa fie: waze va ruta pe acolo daca prima se blocheaza.
- penetratiile rutiere trebuie corelate cu dezvoltara feroviara.
- in final aceste penetratii rutiere vor degreva unele cartiere acum sufocate de trafic, dar, pe de alta parte in centru vor aduce si mai mult trafic. Trebuie o viziune si aici. Eu propun BLOCAREA completa a Bd. Magheru intre Romana si Universitate. Pare o masaura exagerata, dura, dar este invers: o masura de REGENERARE URBANA. Tocmai ca DNCB si A0 vor inconjura Bucurestiul, nu va mai fi nevoie sa se treaca prin centru. Orice punct poate fi atins si pe alte cai.

Explicatii extinse aici: " Dezbatere HotNews.ro Cum si-a rezolvat orasul Frankfurt problemele de trafic din zona centrala si a transformat unul dintre cele mai mari bulevarde in artera pietonala. Poate fi aplicat modelul si pe bld. Magheru din Capitala? "
http://www.hotnews.ro/stiri-14376055-.htm?nomobile

Este o solutie super eco friendly, a functionat excelent in alta parte si cu siguranta i-ar placea si actualului primar. Pur simplu ar crea un plaman verde in inima Bucurestiului.

In esenta: dezvoltari rutiere la periferie: DA. In oras: NU.

FOARTE IMPORTANT: MANAGEMENTUL PARCARILOR SUPRAETAJATE (sub- sau supraterane). Toate, dar absolut toate trebuie sa se afla numai si numai langa o statie de metrou sau de tren suburban S-Bahn. De ce? Distanta intre parcare si orice punct de interes din oras nu trebuie sa fie mai mica decat de la statia de metrou / S la acel punct de interes. Astfel incat sa fie la fel de mult pe jos indiferent de mijlocul de transport. Nu trebuie creat un avantaj inegal in favoarea rutierului si in detrimentul feroviarului!

Si inca ceva: nu trebuie sa ne fie frica sa PLANIFICAM. In iepoca de aur ideea a fost degradata de super-planificarea de sus a marelui ctitor unic. Dar planificarea urbana nu este gresita, ba chiar necesara. Planificati noi poli de dezvoltare, cartiere, clustere! Si trasati catre aceste puncte mijloacele de transport rutier si feroviar. Locuri aflate acum in camp. Exemplu: langa comuna Berceni, in camp, spre nord-est. Acolo M2 poate fi prelungit la suprafata sau pe estacada, facut un nou bulevard si dus catre el o radiala rutiera. Utilitati, strazi trasate planificat, prevazut parc, scoli etc... Restul vine de la sine.

[oc7avian]

Restul radialelor sunt în curs de studiu, deci nu m-ar mira să apară o posibilă prelungire.

Se dorește o corelare măcar ipotetică cu transportul public. Tot exemplu cu Bd Timișoara care implică prelungire de tramvai și legare cu o stație pe centura feroviară:








Powered by API/PUM imgur uploader

[vancouver]

Inca un aspect: nu trebuie musai musai ca toate aceste DR sa aibe nod si cu DNCB si cu A0. Cum am mai explicat, multe noduri pe A0 vor face traficul impredictivbil, cu șuturi (vârfuri - peek). Un numar redus de noduri pe A0 asigura o buna fluență, o circulație fluida, liniară. Camioanele in tranzit sau care ocolesc să intre pe alt acces spre oras vor avea liber.

Dar desigur, cu multe radiale lucrurile devin mai flexibile si un navigator bun va putea sa aleaga.

Acum concret:
- DR1 - as renunta la nodul cu DNCB. Va fi foarte scump, apropiat de alte noduri, se poate trai si fara el si cu siguranta ar fi drumul mai liber. Cu nod multe lucruri se complica.
- DR2 - as adauga punctat si penetratia Ciurel, chiar daca e in impas
- DR3 - trebuie corelat cu DX Targoviste
- DR5 - as renunta la nodul cu A0 si l-as duce in A3
- DR8 - nodul cu A0 mult prea apropiat de nodul A2/A0 si inutil, l-as suprima
- DR9 - suprimat nodul cu DNCB, e prea aproape de nodul cu A0 si altfel acea scurta portiune intre DNCB si A0 ar deveni de foc