Author Topic: Aeroporturi din lume  (Read 25705 times)

0 Members and 1 Guest are viewing this topic.

Goldmund

  • Hero
  • *
  • Posts: 605
  • Karma: +315/-463
    • Google Maps-Stuttgart
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #15 on: December 28, 2013, 03:03:01 PM »
Calculasem la un moment dat pe metroousor numarul de pasageri/ora pe care se poate baza un sistem de transport intre Bucuresti si OTP (pornind de la milioanele de pasageri care trec anual prin aeroport); din cate tin minte a rezultat un numar relativ mic, usor de acoperit doar cu autobuze relativ frecvente - ceea ce avem deja. Dar privind in viitor cu siguranta ca e nevoie de conectarea aeroportului la A3 si la reteaua feroviara nationala.

"Reteaua feroviara nationala" se afla intr-o situatie dificila, daca nu precara: material rulant depasit, cai ferate care permit o viteza de deplasare mica, in parte gari care arata ca dupa 1945, etc.. E ca si cand ai adauga la garile Halta Depoul Bucuresti, Balotesti, Caciulati, etc. gara OTP!
Dupa cum am mai scris, ideea unei linii metrou(M6) care sa uneasca OTP de centrul Bucurestiului nu este noua si a fost reactivata la initiativa unor grupuri de specialisti si institutii din Japonia, plus fortata de situatia specifica zonei(taxi-uri controlate de un fel de mafie, autobuze 'speciale' pentru care cumparatul de bilete e o aventura(!), de cresterea rapida a numarului de calatori pe OTP, de dezvoltarea vertiginoasa a zonei urbane din jurul aeroportului, etc.).  Comparam cu ce este normal pentru un oras cu peste doua milioane locuitori, (capitala)intr-o tara din UE si nu cu aeroporturi regionale....

De aceea ideea unirii OTP de Bucuresti printr-o magistrala de metrou ramane ideea cea mai acceptabila.
  In legatura cu A3:
a existat un proiect care prevedea legatura OTP de aceasta autostrada, dar nimeni nu mai stie ceva...

Ionut

  • Monarch
  • Legend
  • *
  • Posts: 13.434
  • Karma: +2804/-584
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #16 on: December 28, 2013, 03:22:42 PM »
In legatura cu A3:
a existat un proiect care prevedea legatura OTP de aceasta autostrada, dar nimeni nu mai stie ceva...

Acel proiect exista. Face parte din strategia pe termen lung a dezvoltarii OTP. Acea legatura va fi facuta in cadrul proiectului de extindere al OTP, n-are treaba cu A3 in sine. Tine de aeroport. Si se va face... pentru ca in extindere vor sa faca un nou terminal (de data asta pe bune, un terminal separat, nu tip finger/extindere) in est si va fi nevoie de acces in/dinspre A3. Bine, depinde cand se vor apuca de extindere...
Stadiu la zi: Autostrăzi (A) | Drumuri Expres (DX) | Deschideri: A10 lot 3 (recepție 09.01.2018) | A10 lot 4 (nu se deschide in 2017)
Exploatare: 748,32 km A și 0 km DX | Contractați: 186,867 km A și 0 km DX | Licitație lucrări: 159,465 km A și 121,115 km DX

frunzaverde

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 1.511
  • Karma: +1543/-182
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #17 on: December 29, 2013, 08:40:30 AM »
"Reteaua feroviara nationala" se afla intr-o situatie dificila, daca nu precara: material rulant depasit, cai ferate care permit o viteza de deplasare mica, in parte gari care arata ca dupa 1945, etc.. E ca si cand ai adauga la garile Halta Depoul Bucuresti, Balotesti, Caciulati, etc. gara OTP!

Cu 20.000.000 EUR se aduce toata linia Balotesti - Gara de Nord la standard de 120 km/h (nu e nevoie de mai mult, distantele sunt mici, intre 120 si 160 ar fi o diferenta de sub 1 minut pana la Gara de Nord). Cu inca 5 milioane de Euro se construieste o gara supraterana decenta, si cu 3-4 milioane de EUR un tunel cu benzi rulante (ca la Frankfurt) intre gara si aeroport. Transportul s-ar face cu Desiro, care asigura mix-ul de capacitate perfect. Plus ca exista desirouri cate vrei la CFR.

Dupa cum am mai scris, ideea unei linii metrou(M6) care sa uneasca OTP de centrul Bucurestiului nu este noua si a fost reactivata la initiativa unor grupuri de specialisti si institutii din Japonia

Nu. A fost reactivata de Videanu prin masterplanul din 2005/6, nu de japonezi. La japonezi s-a ajuns in felul urmator:

- japonezii, prin JICA si JBIC au fost dispusi sa ofere aproximativ 400 milioane de USD credit pentru reabilitarea si constructia metroului prin programul ODA.

- PMB impreuna cu reprezentanti ai Guvernului Romaniei au spus ca exista finantare pentru restul proiectelor de metrou din masterplanul original JICA si din masterplanul revizuit din 2005/6 (adevarat, dat fiind ca toate proiectele din respectivul masterplan sunt ori in uz ori in constructie acum).

- pana la urma s-a semnat un contract cu japonezii, disponibil aici :
http://www.dsclex.ro/legislatie/2010/decembrie2010/mo2010_814.htm.

Este unul din cele mai rele contracte posibile pentru partea romana. Dobanda e de 1.70% pe an la yeni japonezi. Stii cat e dobanda la un credit ipotecar (dat unei persoane fizice) in Japonia? 1.6%. Deci un cetatean normal din Japonia, care vrea sa-si ia casa, cu un salariu modest, plateste mai putin la banca lunar ca statul roman la un credit "preferential" dat ca "ajutor de dezvoltare":  http://blogs.wsj.com/japanrealtime/2013/06/01/boj-beat-mortgage-rates-rise-despite-boj-bazooka/.

Statul roman s-ar imprumuta la 0.7-0.8% la yeni daca ar emite bonduri (interbank-ul anual e 0.35-0.4), deci ar iesi mai ieftin decat cu "minunea JICA".

Surpriza, insa. Pentru lucrari de consultanta, dobanda e de... 0.01%. Japonezi-japonezi, dar stiu si ei sa-si faca treaba in stil balcanic. Ca doar lucreaza si ei prin Filipine si Indonezia si Kazahtan si Georgia si au auzit de "si gura mea tre' sa manance".

Ca sa fie si mai clar, consultanta e asigurata 100% din fonduri JICA, constructia, in conditiile oneroase de mai sus, doar 33% dintr-o valoare subestimata, astfel incat sa fie clar ca statul roman nu se va apuca de constructie. Astfel incat JICA stie sigur la ce vor fi folositi banii din imprumut - consultanta care sa spuna ca nu-i o idee buna. Consultanta facuta cu o firma japoneza in colaborare cu JICA. PADECO ii spune firmei daca n-aveti idee.

Concluzie: imprumutul a fost un fel de para-indarat JICA - JICA via statul roman. Statul roman o sa plateasca niste hartii facute foarte probabil pe genunchi (daca nu ma credeti ce treaba buna face JICA si PADECO - specializat pe tari de lumea a III-a, cautati studiul/master-planul din 1999, si numarati greselile de formulare si de ortografie pe pagina; ca sa nu mai vorbim de erori de continut; pare un referat facut de elevi).

P.S. Ghici ce spune studiul PADECO? 40.000 pax/zi pentru M6, insuficient pentru a justifica un metrou : http://www.mediafax.ro/economic/ponta-considera-ca-linia-de-metrou-spre-aeroportul-henri-coanda-otopeni-ar-fi-ineficienta-economic-11646352.

40.000 am cam numarat si noi pe-aici sau pe SSC : 6.000 generati de OTP, 4-5.000 generati de Baneasa Shopping Center si environ., in jur de 10.000 generati de Piata Presei, Romexpo, Herastrau si terminalul multimodal, si maximum 2500 pax pe statie pentru restul statiilor.

2222 pax/ora medie pentru toata magistrala. La 12 trenuri pe ora (1 tren pe directie la fiecare 10 minute) inseamna 185 pasageri pe tren in medie. Va circula la cam 9% din capacitatea liniei. Incasarile n-au cum sa acopere cheltuielile de operare, dat fiind ca nici liniile care merg la 60-70% din capacitate nu au cum sa-si acopere incasarile. Va rezulta un mamut, elefant alb, Casa Poporului in varianta subterana vesnic subventionat. Sau poate admirati Casa Poporului....

Bun pana aici cu japonezii?

plus fortata de situatia specifica zonei(taxi-uri controlate de un fel de mafie, autobuze 'speciale' pentru care cumparatul de bilete e o aventura(!), de cresterea rapida a numarului de calatori pe OTP, de dezvoltarea vertiginoasa a zonei urbane din jurul aeroportului, etc.). 

Fac o mica comparatie: trebuie sa batem un cui. Pentru ca ciocanul are manerul un pic rupt, solutia e sa folosim un buldozer? Cam asta e solutia dv. la problema, propunand metrou.

E nevoie de o capacitate de transport x cu x estimat undeva intre 3.000 si 7.000 pax/zi. Pentru ca mixul modal are mici probleme, introducem un sistem cu o capacitate x la de 20 ori cererea estimata? 783-ul si 780-ul circula semi-goale, de unde naiba sa umplem metrouri.

Taxiurile aveau probleme. Ok, se monteaza un dispecerat si niste automate plus niste panouri de informare. Gata! S-a rezolvat problema. Intamplator s-au montat panourile, s-au pus automatele si s-a facut si dispeceratul. Solutia pe Otopeni e mai civilizata si mai eleganta ca la Stockholm, de exemplu (unde e plin de taximetristi tepari).

E greu de gasit bilet la RATB? Montam dracului 5 masinarii de bilete. Mai bine, angajam 5 persoane care sa vorbeasca 5 limbi straine sa vanda bilete la RATB pe peste tot. 5 masinarii de bilete x 10.000 EUR/masinarie = 50.000 EUR.

50.000 EUR in infrastructura e MULT mai ieftin ca 1.000.000.000 EUR, cat ar costa metroul. Fara sa aduca nimic in plus.

cresterea rapida a numarului de calatori pe OTP
....
Comparam cu ce este normal pentru un oras cu peste doua milioane locuitori, (capitala)intr-o tara din UE si nu cu aeroporturi regionale....
De aceea ideea unirii OTP de Bucuresti printr-o magistrala de metrou ramane ideea cea mai acceptabila.

Ba fix cu aeroporturi regionale din Europa de Vest ne comparam. Din ratiuni economice - un salariu middle-class in Bucuresti e undeva la 650 EUR, fata de 1500 in Italia sau Spania si 2000+ in Germania. Activitatea economica si de business este la fel, tot pe-acolo. Si salariile in Romania vor ajunge la niveluri de Polonia probabil in 5-10 ani si la niveluri de Germania in cel putin 25-30 de ani, daca vor ajunge vreodata.

Asta face ca cererea sa fie mult mai scazuta/cap de locuitor - oferta de pret si costul pe scaun sunt o marfa destul de inelastica, tot atat te costa sa duci un A320 intre OTP si MUC cat te costa sa zbori ARN - MUC. Asa ca numarul de pax/capita este mult mai mic, rezultand in aeroporturi mai mici.

De altfel, cererea de zbor este mult pestea cea modelata de diverse modele matematice - am vazut studiu care estima o suprautilizare de 2 milioane fata de potentialul curent calculat pt. BUH.

Deci, de care crestere rapida vorbim? Aproape tot saltul din 2012 a fost mutarea curselor de pe Baneasa.
Traficul aero pentru toata zona BUH a fost cu 1.33% mai mare in 2012 ca in 2011 (7547465 fata de 7448354). Anul asta, estimarile jan-nov sunt de 5.2% crestere fata de 2012. Nici anii trecuti n-au fost spectaculosi : 2008/9: -5.09%, 2009/10: 3.54%, 2010/11 fiind singurul cu crestere peste 10% pe BUH (11.4%).

Scenarii:

+++: La 10% crestere anuala ar fi 15.58 milioane de pax/an in 2020. Dat fiind ca nu mai are cine sa intre pe piata in afara de Ryanair si Easyjet ca firme mari, cu potential de baza pe OTP, nu vad cum s-ar putea inregistra cresteri de 10% pe an. Doar sa intre ME3 masiv impreuna cu Ryanair SI Easyjet (baza + baza) plus dezvoltare masiva a Tarom. <1% sanse.

++: La 5% crestere vom avea 11.26 milioane pax/an in 2020. Sunt putine sanse ca OTP sa mentina 5% crestere - 2-3% sunt estimarile aeroportului. Doar o baza Ryanair sau Easyjet (putin probabile) ar putea schimba lucrurile. 5% sanse.

+: La o crestere care se atenueaza pornind de la 6% si coborand anual cu 0.5 p.p ajungem la 10.88 milioane de pax anual. 35% sanse.

B: La o crestere de 2.98% pe an (media 2008 - 2013, cu estimarea optimista de 8 pentru anul asta) ajungem la 9.82 milioane de pax in 2020. 35% sanse.

-: Daca pica TAROM-ul a la Malev, ma astept la stagnare, a la BUD, maximum 8 milioane pax/an in 2020. 20% sanse.

--: Stagflatie + criza politica + caderea TAROM + limite la emigrare puse prin reforme UE : 6-6.5 milioane pax . :<5% sanse.


Bun. 30% din astia aleg sa mearga cu transportul in comun, semnificativ peste media in lume (14%) si un nivel considerat aspirational de majoritatea aeroporturilor. Astea ar fi maximum - maximorum, imposibil de atins in mod normal.:



30% mix modal transport public

+++: 12.805 pax/zi + 1500 (2*750) angajati, vizitatori etc. = 14.305 (Pr <  1%) = 894/ora (16 ore) 
++:     9.254 pax/zi + 1100 (2*550) angajati, vizitatori etc. = 10.354 (Pr =  5%) = 647/ora (16 ore)
+:       8.942 pax/zi + 1000 (2*500) angajati, vizitatori etc. =   9.942 (Pr =35%) = 621/ora (16 ore)
B:       8.071 pax/zi +   900 (2*450) angajati, vizitatori etc. =   8.971 (Pr =35%) = 504/ora (16 ore)
-:        6.575 pax/zi +   900 (2*450) angajati, vizitatori etc. =   7.575 (Pr =25%) = 541/ora (14 ore)
--:       4.931 pax/zi +   800 (2*400) angajati, vizitatori etc. =   5.731 (Pr = 5%)  = 409/ora (14 ore)


UN tren de metrou poate duce fix 1200 pasageri in conditii standard de confort. Tineti minte ca cifrele de mai sus, chiar in situatia ideala in care am putea transporta 30% din pasagerii de pe OTP cu transport public, sunt pentru ambele directii (sosiri si plecari).

Deci la un tren pe ora / directie, ar fi, chiar si in situatia +++ (aia careia eu ii dau <1% sanse), trenul doar O TREIME plin. Si vorbim de un tren pe ora. Cati ati prefera sa asteptati o ora dupa tren? La situatia + trenul ar fi sub UN SFERT plin, tot un tren pe ora!

La 2 trenuri pe ora, 16.67% plin in situatia +++ si doar 12% plin in situatia +! Practic perfect gol.

Mult mai probabil e un mix modal de 15% transport public dat fiind relatia invers proportionala intre distanta si alegerea mijloacelor publice ca solutie de a ajunge la aeroport (de ce? daca taxiul e ieftin / benzina consumata si timpul consumat e putin, e mai avantajos sa iei un taxi sau sa conduci la aeroport, fie ca ai bagaje, fie ca te grabesti intr-o calatorie de afaceri).

La 15%, ajungem la:


+++:447 pax/ora - adica 6 autobuze pe directie pe ora
++: 324 pax/ora - adica 5 autobuze pe directie pe ora
+:   311 pax/ora - adica 5 autobuze pe directie pe ora
B:   252 pax/ora - adica 4-5 autobuze pe directie pe ora
-:    271 pax/ora - adica 4 autobuze pe directie pe ora
--:   205 pax/ora - adica 3 autobuze pe directie pe ora


RATB ofera azi pana la 7 autobuze/directie pe ora la ora de varf, pentru o medie de 4 plecari pe directie pe ora (incluzand intervalul de noapte) sau 4.35/directie/ora doar pentru 5:00-24:00.

Adica ofera, in clipa asta, transport adecvat pentru utilizarea curenta a aeroportului. Ca nu pare sincronizat cu bancurile de plecari sosiri, asta e o alta mancare de peste. Dar se rezolva cu dispecerizare, niste telefoane, niste "saru-mainile" si atat. Cost total : vreo 20 EUR (faxuri, telefoane, cafele si 1-2 ore de munca). Mult mai putin decat 1.000.000.000 EUR in tunele.

Si autobuz la FIECARE 10 minute, ori spre gara, ori spre centru? Sau metrou odata pe ora? Ce aleg? Autobuzul!

Nu inteleg grandoarea degeaba!

Quote
In legatura cu A3:
a existat un proiect care prevedea legatura OTP de aceasta autostrada, dar nimeni nu mai stie ceva...

E parte a proiectului de extindere facut de Hochtief : http://www.bucharestairports.ro/admin/kcfinder/upload/files/Raport%20de%20Mediu%20(2).pdf.

Sunt probleme cu respectivul plan:

Desi tot traficul de pe BBU a fost mutat deja pe OTP (lucru care, cf. planului trebuia sa aiba loc in 2018), cifrele de trafic sunt mult sub cele provizionate si prevazute pentru OTP singur (OTP, in 2013, cf. planului Hochtief, era estimat sa aiba 9 milioane de pax + 2.5 la BBU; in realitate, toata zona BUH va avea sub 8 in 2013, o pierdere de 3.5 milioane de pax).

Ratele de crestere calculate sunt si ele sub asteptari. Planul a fost construit pe "irrational exuberance" din 2008, cu previziuni de 27 milioane in 2025, pe care nimeni, dar absolut nimeni nu le mai crede. Acum oamenii isi calculeaza ratele de crestere cu 2-3% cresteri, si in loc sa refuze linii se roaga pentru inca o frecventa.

- prin urmare, Optiunea 4, cea adoptata formal si oficial a picat in practica. Optiunea 4 prevedea 18 milioane de pax procesati in 2019, cu o capacitate de 28 milioane la finalizarea etapei II.
Azi trebuia sa avem deja doua terminale (cel curent, in forma extinsa/actuala + primul modul din OTP-2) astfel incat sa fie loc pentru preluarea traficului de pe BBU. Dar... n-a fost nevoie, s-ar fi construit primul modul ca sa suiere vantul prin el. Si s-a preluat TOT traficul de pe BBU intr-o singura miscare.

Ce se va intampla mai departe Dumnezeu stie. Dat fiind cresterile curente, optiunea 1 suna din ce in ce mai tentant - pastrarea amplasamentului actual, extinderea si integrarea modulelor curente pana la o capacitate de 20 mPax.
« Last Edit: December 29, 2013, 09:33:10 AM by frunzaverde »

Goldmund

  • Hero
  • *
  • Posts: 605
  • Karma: +315/-463
    • Google Maps-Stuttgart
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #18 on: December 29, 2013, 12:20:44 PM »
frunzaverde,
imi este greu a gasi timpul necesar pentru a te urmari..., dar apreciez sincer efortul tau prin care incerci sa demonstrezi ca un oras precum Stuttgart merita un tren suburban  de mare capacitate(S-Bahn), plus un metrou(usor - v. proiectul U6 pana la aeroport), plus un tren de mare viteza(v. proiectul S21) pentru a uni orasul cu 580mii locuitori de aeroportul international Stuttgart(STR) care mai mult de 10-12 milioane calatori nu o sa aiba niciodata..., in acelasi timp demonstrezi ca o capitala de tara UE, de fapt o metropola cu peste 2 milioane locuitori va lasa locul Belgradului sau Sofiei pentru a deveni un aeroport regional in locul Bucurestiului...Pentru ca de fapt asta inseamna daca OTP il tratam ca pe un aeroport regional din liga a doua si ne chinuim sa dovedim ca nu merita sa fie dezvoltat masiv, ca nu merita unit cu o magistrala metrou de marele oras, ca infrastructura transportului in comun (a orasului Bucuresti)ar trebui sa ramana dezvoltata doar intre granitele orasului  trasate in urma cu 50 de ani.... Pentru ca asta inseamna.

Am dat exemplul STR pentru ca e oarecum apropiat de capacitatea actuala a OTP(si sa nu uitam ca STR are doar la 200km un aeroport de talia unui MUC, cu apropae 40 milioane calatori/an!) si care nu poate deveni niciodata un aeroport cu o importanta peste regiunea din care face parte...Am mai scris ca trenurile S-Bahnului care face legatura cu aeroportul se succed la 15 minute, sunt mai mult goale, dar aduc o stea in plus la STR!

Cel putin pentru calatorii germani, toate aeroporturile din lume sunt descrise sumar prin cateva date importante:
pe primul loc se afla infrastructura:
-autostrazi
-distanta pana in centrul orasului
-numar calatori/an
-pe locul patru vin datele despre transportul in comun care deservesc aeroportul Aceste date sunt foarte importante pentru alegerea unei destinatii, pentru a reveni acolo, etc..

Ar mai fi un motiv pentru care cred ca M6 va fi un succes pentru regiune:
Romania nu are inca nici un oras cu un transport in comun modern suburban(nici un S Bahn), de aceea singura posibilitate a Bucurestiului este si ramane pentru multa vreme metroul care ar trebui extins si in afara granitelor capitalei.(Mogosoaia, Otopeni, Voluntari)

PS
Numarul de calatori care ar alege metroul este foarte relativ de estimat:
daca OTP va fi lasat pe mana taximetristilor locali si a unor autobuze-fantoma, majoritatea calatorilor de pe OTP va alege desigur dupa posibilitati, automobilul. Chiar si firmele straine se straduiesc sa-si transporte oamenii cu masinile proprii...Turistii aleg volens-nolens autobuzele sau taxiurile, dar apeleaza foarte des la rude, cunoscuti, prieteni.
Daca M6 ar avea statie sub aeroport, majoritatea ar alege cu siguranta transportul in comun , inclusiv lucratorii de pe OTP

frunzaverde

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 1.511
  • Karma: +1543/-182
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #19 on: January 02, 2014, 11:02:29 PM »
frunzaverde,
imi este greu a gasi timpul necesar pentru a te urmari..., dar apreciez sincer efortul tau prin care incerci sa demonstrezi ca un oras precum Stuttgart merita un tren suburban  de mare capacitate(S-Bahn), plus un metrou(usor - v. proiectul U6 pana la aeroport), plus un tren de mare viteza(v. proiectul S21) pentru a uni orasul cu 580mii locuitori de aeroportul international Stuttgart(STR) care mai mult de 10-12 milioane calatori nu o sa aiba niciodata...

Am dat exemplul STR pentru ca e oarecum apropiat de capacitatea actuala a OTP(si sa nu uitam ca STR are doar la 200km un aeroport de talia unui MUC, cu apropae 40 milioane calatori/an!) si care nu poate deveni niciodata un aeroport cu o importanta peste regiunea din care face parte...Am mai scris ca trenurile S-Bahnului care face legatura cu aeroportul se succed la 15 minute, sunt mai mult goale, dar aduc o stea in plus la STR!

STR e conectat la oras printr-o linie CF conventionala, pe care circula trenuri regionale de naveta, care NU DESERVESC DOAR AEROPORTUL. Atat. Trenurile alea servesc in principal orasele interconectate din zona STR, si, intamplator, servesc SI aeroportul. Pe scurt:

1. Un sistem S-Bahn are o capacitate mult mai mica decat un sistem tip metrou (~40% din cel oferit de o retea de metrou).

2. Extensia de S-Bahn spre aeroportul din STR nu serveste doar aeroportul cat si complexul expozitional si 2 suburbii extrem de populate (Echterdingen si Filderstadt), in total ~100.000 de locuitori. Plus unul din cele mai mari complexe complexe expozitionale din DE.

3. Extensia de S-Bahn are 6.5 km din care 3 la suprafata. Deci, 100.000 de locuitori serviti cu 6.5 km de TREN. Intamplator trenul trece si pe la aeroport, de unde mai ia pasageri.

4. S21 este o megalomanie ridicola, alaturi de aeroportul din Berlin (aveam bilet via ARN - BER - FCO cu Lufthansa in IUNIE 2012; nu e deschis nici astazi); nu e un exemplu de planificare germana de calitate - e exemplul tipic de "asa nu". S-a ales legarea la aeroport doar pentru future-proofing-ul liniei ferate, nu pentru ca ar fi nevoie de trafic. Eu unul nu cred ca S21 va fi construit, nu in forma curenta cel putin. De altfel, e foarte posibil ca gara de la aeroport sa fie prima "stearsa", dat fiind ca proiectul e mult peste buget.

5. U6 e tramvai, nu metrou. Capacitatea unui tren pe U6 va fi mai mica decat a unui V3A din Bucuresti. Extensia pleaca din Fasanenhof (8000 de locuitori) si are 1500 m, toti supraterani, toti la standard de tramvai. Si U6 e vazut ca rafuiala politica intre autoritati, ca contrapondere la S21, o adevarata balacareala.

STR nu e exemplu bun in planificare de transport. Cum BER nu e exemplu bun in cum sa construiesti un aeroport.

Dar, in concluzie, chiar si cu proasta planificare a retelei, in STR aeroportul este doar un punct de deservire intre alte suburbii mari, compacte, care salveaza traficul.
 
P.S. Parca locuiai in DE, chiar in zona STR. Atunci, n-ai cum sa nu stii care a fost povestea cu STR - la mijlocul anilor '80, Lufthansa vroia sa-si faca al doilea hub, in sudul Germaniei, pentru a prelucra pasageri din Bavaria, Elvetia si nordul bogat al Italiei, in concurenta cu Swiss si Alitalia.

Aeroportul de azi din Muenchen nu exista. Exista Riem, care era cam cat STR (10 milioane). Stuttgart si Muenchen au fost contracandidate pana in ultimul moment; linia de S-Bahn si locatia Messe au fost alese ca incentive pentru ca LH sa aleaga STR in detrimentul MUC.

LH a ales MUC, pe motiv de constructie noua, eliberarea tarilor ex-comuniste (LH a vazut repede potential in CZ, PL si HU) si trafic O/D mai mare. Daca zidul Berlinului mai statea 2-3 ani, foarte posibil sa fi fost STR aeroportul cu 40 de milioane de pasageri, si MUC aeroportul cu 9.

Dar hai sa vedem diferenta fata de OTP

In Bucuresti, OTP e unica relatie de trafic existenta pe ruta propusa, Otopeniul este un biet Fasanenhof, si e singur-singurel ca suburbie. "Nordul" (Pajura - Baneasa - Otopeni) au densitatile cele mai mici din oras (150-200/mp), si sunt zone protejate, greu de modificat. Si tu propui metrou, acolo unde STR construieste tramvai (si unde, in STR, exista inca si mai multe suburbii care sa genereze si absoarba trafic)!

Propun o solutie asemanatoare cu cea de la STR curenta - TREN pana la aeroport, cu gara supraterana la aeroport. Nu S-Bahn, Bucurestiul nu are nici macar o suburbie capabila de a genera trafic de tip S-Bahn/S-Tog/Cercania/Pendeltåg etc., nici macar UNA, ci un tren dedicat de aeroport. Cu capacitate adecvata servirii exclusiv aeroportului, si cu frecvente asisderea. Plus trenuri long-distance. Dar asta doar cand aeroportul va genera suficient trafic

in acelasi timp demonstrezi ca o capitala de tara UE, de fapt o metropola cu peste 2 milioane locuitori va lasa locul Belgradului sau Sofiei pentru a deveni un aeroport regional in locul Bucurestiului...Pentru ca de fapt asta inseamna daca OTP il tratam ca pe un aeroport regional din liga a doua si ne chinuim sa dovedim ca nu merita sa fie dezvoltat masiv, ca nu merita unit cu o magistrala metrou de marele oras, ca infrastructura transportului in comun (a orasului Bucuresti)ar trebui sa ramana dezvoltata doar intre granitele orasului  trasate in urma cu 50 de ani.... Pentru ca asta inseamna.

Hub regional? Europa de est NU ARE HUBURI REGIONALE, huburile regionale ale Europei de Est sunt VIE (Viena), IST (Istanbul), MUC (Muenchen), FRA (Frankfurt), CDG (Paris) si AMS (Amsterdam) (si intr-o mica masura SVO si LHR).

Toate aeroporturile din Europa Centrala si de Est sunt aeroporturi O/D de tip "gara terminus", cel mult cu tranzit extern-intern. Orice incercare a vreunui aeroport sa organizeze hub-uri regionale (si WAW, si BUD, si PRG au incercat) au esuat lamentabil.

Asa incat OTP nu e la concurenta cu BUD sau cu SOF sau cu BEG pentru simplul motiv ca nu concureaza pe nimic, fiecare isi are pasagerii lui independenti.

Cel putin pentru calatorii germani, toate aeroporturile din lume sunt descrise sumar prin cateva date importante:
pe primul loc se afla infrastructura:
-autostrazi
-distanta pana in centrul orasului
-numar calatori/an
-pe locul patru vin datele despre transportul in comun care deservesc aeroportul Aceste date sunt foarte importante pentru alegerea unei destinatii, pentru a reveni acolo, etc..

Intamplator, aeroporturile sunt descrise in presa de specialitate (nu in cine-stie-ce Wikipedia) cu alte date, gen PCN, capacitate de procesare pasageri, taxe aeroportuare etc. etc.. Accesul este important, bineinteles, dar rareori make-or-break.

Si sa ajungem la capitolul TAXE. Cine plateste nebunia de 1 miliard de EUR? Studiul de fezabilitate imi spune 50.000 pasageri pe zi pe toata magistrala, adica 136 de ani pentru a se recupera doar costurile de constructie (nu si cele de operare (cum operarea M6 in profit va necesita minimum 100 mii de pax/zi, va merge si operational in pierdere pe veci). Un fel de canal Dunare - Marea Neagra.

Pai sunt trei alternative:

1. plateste CNAB. Asta inseamna cresterea taxelor si tarifelor aeroportuare. Asta inseamna:
    - 1. OTP va avea tarife mult peste oricare alt aeroport;
    - 2. OTP nu va avea fonduri de dezvoltare acolo unde are nevoie pentru a genera profit;
    - 3. OTP va pierde companii aeriene, nu va mai putea atrage altele, si atunci OTP, Bucurestiul si TOATA lumea va pierde.

Si cand FRA - OTP va costa 100 EUR one-way si FRA - SOF va costa 50, din cauza ca OTP trebuie sa finanteze o magistrala de metrou nefolosita de nimeni, atunci nu-ti mai vin nici investitorii si nici turistii. Pentru ca nici dracu nu alege urmatoarea tara de vizitat dupa ce mijloc de transport se foloseste de la gara la aeroport si v.v., dar FOARTE multi (si turisti si investitori, inclusiv mari) iau in calcul costul de transport, durata si optiunile de transport aerian din punctul lor de origine (FRA, NYC sau AMS) pana la OTP.

De turisti ce sa mai vorbim, toata piata e low-yield, exista si sunt foarte populare (mai ales in Germania, intamplator) motoare de cautare 'surprinde-ma', unde destinatia e incerta, pretul fiind cel cert. Si daca turistii vor vedea 200 EUR pentru OTP din care 70 EUR taxa ca sa acopere megalomania... well, se vor duce altundeva, unde-i costa 30 EUR biletul.

2. plateste Statul. Ce-alegi? M6 sau Centura Bucuresti? M6 sau Autostrada Bucuresti - Bacau? Ce-alegi? Scoaterea punctelor periculoase de pe TOATE caile ferate din Romania + reparatii pentru aducerea INTREGII RETELE la un standard decent (estimata in 2008 la 900 milioane de EUR) sau M6? M6 e inca un Canal Dunare - Marea Neagra : inutil, risipitor, frumos poate, dar tichie de margaritar pe care nici macar cei mai bogati n-o fac.

3. Utilizatorii. Ajungem la ce se intampla la Oslo sau la Stockholm, unde biletul costa 30 euro pentru trenul de aeroport intr-o singura directie, si oamenii folosesc tot felul de combinatii (autobuz + tren suburban ca sa ajunga la aeroport sau la munca). Dupa 15 ani, au reusit la ARN sa bage si echivalentul S-Bahn prin gara subterana, dar iti iau 9 EUR la iesirea din gara ca supliment.

Ar mai fi un motiv pentru care cred ca M6 va fi un succes pentru regiune:
Romania nu are inca nici un oras cu un transport in comun modern suburban(nici un S Bahn), de aceea singura posibilitate a Bucurestiului este si ramane pentru multa vreme metroul care ar trebui extins si in afara granitelor capitalei.(Mogosoaia, Otopeni, Voluntari)

Mogosoaia : 5,232
Otopeni : 10,700
Buftea : 25,000
Ilfov Total : 388,738.

D-aia n-are Bucurestiul transport suburban. Pentru ca n-are suburbii. Cu 1.000.000.000 EUR construim primele suburbii ale Bucurestiului, de exemplu + primul S-Tren. Care va trece si pe la aeroport, intamplator. In loc de un M6 inutil si ultra-scump.

Numarul de calatori care ar alege metroul este foarte relativ de estimat:
daca OTP va fi lasat pe mana taximetristilor locali si a unor autobuze-fantoma, majoritatea calatorilor de pe OTP va alege desigur dupa posibilitati, automobilul. Chiar si firmele straine se straduiesc sa-si transporte oamenii cu masinile proprii...Turistii aleg volens-nolens autobuzele sau taxiurile, dar apeleaza foarte des la rude, cunoscuti, prieteni.
Daca M6 ar avea statie sub aeroport, majoritatea ar alege cu siguranta transportul in comun , inclusiv lucratorii de pe OTP

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_rpt_004.pdf

Numeri pe degetele unei singure maini aeroporturile unde cota de piata a transporturilor publice (fara Taxi) depaseste 50%: OSL, NRT, HKG si PVG. Toate patru localizate DEPARTE de orasul principal de deservire, toate patru au caracteristici speciale care impiedica transportul privat obiectiv.

OTP nu are autobuze fantoma, are serviciu non-stop (24H), la orele de varf la 10 minute (cu program afisat), cu indicatoare spre statii, spre doua directii, centru si gara centrala. Capacitatea oferita e peste cea necesara. Nu e nimeni la mana taximetristilor locali - sistemul Taxi La Comanda functioneaza, si inca bine.

Da, bineinteles ca o firma o sa-si trimita angajatii cu masina/taxiul la aeroport - dureaza jumatate din timpul unui tren sau autobuz, si cand platesti diurne, si cand e important sa-ti tratezi clientii/angajatii bine, "a bit of personal touch" este esential. De-aia pasagerii first au transport cu limuzina asigurat de companiile aeriene.

Am vazut rulate modele econometrice folosind distanta, tip de acces rutier, locatie a CBD-ului pentru OTP (erau parte a studiului Hochtief), nici una (nici situatia M6 + autobuze spre Ploiesti si Bucuresti + gara) nu dadea cota de piata mai mare de 35% pt. transport public.
« Last Edit: January 03, 2014, 01:39:48 AM by frunzaverde »

iuli

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.200
  • Karma: +612/-74
    • My blog
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #20 on: February 24, 2014, 10:48:23 PM »
Heathrow Airport Passenger Numbers Rise

Quote
The number of passengers passing through Heathrow rose 3 per cent to 72.3m last year.

The figures highlight how the capacity constrained airport is making better use of its two runways partly by airlines flying bigger aircraft.

Although Heathrow is operating close to the maximum permitted number of flights at the airport, and wants to build a third runway, it welcomed extra passengers in 2013, partly because more airlines are using the A380 superjumbo, the world’s biggest passenger jet, seating up to 850 people. British Airways, Heathrow’s largest airline, started operating the A380 last year.

More broadly, airlines are filling their aircraft to higher levels as they strive for greater efficiency. Load factors – the percentage of seats occupied on flights – rose 1 percentage point to 76.4 per cent at Heathrow in 2013.

The numbers of passengers from China passing through Heathrow increased 19 per cent last year and those from India rose 9 per cent. European passenger traffic increased 4 per cent.

Heathrow is the world’s third biggest airport by passenger numbers. It is the largest when measured by international passengers – although Dubai, the fast-growing Gulf hub, is set to overtake Heathrow in 2015, and airports in Amsterdam, Frankfurt and Paris are expanding.

Colin Matthews, chief executive of Heathrow Airport Holdings, said: “Our passenger figures reflect the growing demand for long-haul destinations only a hub airport can support. Yet Heathrow is full, leaving European hubs to add destinations while we look on.”

The Airports Commission, set up by the government and chaired by Sir Howard Davies, last month shortlisted Heathrow and Gatwick as potential locations for the UK’s next new runway. Both airports want to build an extra runway.

Heathrow’s 3 per cent passenger growth last year was flattered by how fewer people flew out of the airport in the run-up to and during the 2012 London Olympics. On an underlying basis, the number of passengers rose 2 per cent in 2013.

Gatwick, the UK’s second biggest airport, said its passenger numbers rose 4 per cent to 35.4m last year.

Emirates Airline, the Dubai-based carrier, plans to start an A380 service out of Gatwick in March.

Sursa: Financial Times
-------------------

Watch my roadtrips
MyBlog

iuli

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.200
  • Karma: +612/-74
    • My blog
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #21 on: February 24, 2014, 10:49:49 PM »
Airlines fear Brazil backlash from crowded World Cup airports

Quote
International airlines are worried the Brazilian government may hit them with a flurry of fines during the World Cup over delayed flights and lost bags at already overcrowded airports, the head of a global airline association said on Thursday.

Less than four months before kickoff, Brazil's busiest airport, in Sao Paulo, is still racing to finish a new terminal and other airports are preparing temporary tents to receive the influx of passengers.

That leaves airlines wary that they will be on the hook for untested baggage handling systems and overcrowded terminals. Many of Brazil's biggest airports are running beyond capacity after years of neglect by state operator Infraero.

"It's very unfair to hold the airlines responsible for every disruption that happens if frankly it's a problem of the infrastructure," said Tony Tyler, head of the International Air Transport Association, ahead of a visit Sao Paulo's Guarulhos International Airport.

His concerns underscore the challenges facing Brazil's aviation industry during the tournament in June and July, which Tyler called the "Aviation Cup." Airlines are adding hundreds of international routes and nearly 2,000 new domestic flights to ferry some 600,000 foreign fans and millions of Brazilian tourists between the dozen cities hosting matches.

Yet work on chronically overcrowded airports is even further behind schedule than the construction of new soccer stadiums for the tournament, which have drawn more ire from organizers as they missed deadlines and ran over budgets.

"It is going to be challenging and people are going to have to be understanding," Tyler told reporters in Sao Paulo. "This is why we're a bit concerned about the very strict regulations that apply in Brazil."

Depending on the length of a delayed flight, airlines in Brazil are responsible for food, transport and accommodations for passengers, regardless of what caused the delay. Blizzards in the United States, by contrast, can lead to cancelled flights without airlines footing the bill, said a spokesman for IATA.

A single stormy weekend in December cost Brazil's No. 2 airline Gol Linhas Aereas (GOLL4.SA) as much as 5 million reais ($2.1 million) in regulatory fines. The scarcity of affordable hotel rooms during the World Cup could make the cost of a canceled flight even more daunting, said Tyler.

The IATA delegation spent Thursday afternoon at Sao Paulo's Guarulhos International Airport, where work on a new terminal is on such a tight schedule that airlines worry they will have no time to test a new baggage handling system, which is crucial to smooth operations.

Brazil's domestic airlines and the busiest international carriers have declined to move operations into the new terminal before the tournament.

Fewer than a dozen foreign airlines are expected to move in by June, many with just a couple flights per day. Those that do may fall back on ad hoc baggage handling solutions, said Tyler.

"I think baggage is going to be a challenge," he said. "It will be made to work ... even if it means throwing people at processes that in due time will become properly automated."

Sursa: Reuters
-------------------

Watch my roadtrips
MyBlog

iuli

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.200
  • Karma: +612/-74
    • My blog
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #22 on: March 29, 2014, 12:29:25 PM »
And the world's best airport is ...

Quote
Singapore Changi Airport has been crowned the best in the world for the second year in a row at the World Airport Awards, announced Wednesday in Barcelona, Spain.

Changi, which also won the award for best airport leisure amenities, beat out second-place Incheon International Airport in South Korea and third-place Munich Airport in Germany.

The awards are based on surveys conducted by Skytrax, an international travel research and consultants firm, which polled 12.85 million passengers across 110 nationalities about 395 airports worldwide.

7 of the world's most entertaining airports

"Changi Airport offers a travel experience in itself and continues to develop its quality standards to be named the world's favourite airport again," Edward Plaisted, CEO of Skytrax, said in a news release.

"Changi Airport is a well-known leader and innovator for the airport industry and genuinely delights and surprises travellers who are lucky enough to enjoy the airport facilities. Changi Airport demonstrates how to make the airport experience an enjoyable part of the journey that is so important in today's fast-moving world."

Changi served more than 52 million passengers in 2012. No wonder it's popular: The airport has an on-site movie theater, swimming pool, gardens and trails.

A day in the life of the world's busiest airport

Five of this year's top 10 airports were based in East Asian cities, and four were in Europe, just like last year's award winners. Just one North American airport -- Vancouver -- cracked the top 10.

The World's Best Airports 2014

1. Singapore Changi Airport
2. Incheon International Airport (South Korea)
3. Munich Airport (Germany)
4. Hong Kong International Airport
5. Amsterdam Schiphol Airport
6. Tokyo International Airport (Haneda)
7. Beijing Capital International Airport
8. Zurich Airport (Switzerland)
9. Vancouver International Airport (Canada)
10. London Heathrow Airport (England)

A full list of the winners and prize categories from the World Airport Awards can be found at www.worldairportawards.com.

Sursa: CNN

Cum e facut topul asta de a iesit asa pentru Europa de Est?

1   Budapest Ferenc Liszt Int'l Airport   BUD   Budapest   Hungary
2   Kiev Boryspil Int'l Airport   KBP   Kiev   Ukraine
3   Lennart Meri Tallinn Airport   TLL   Tallinn   Estonia
4   Riga International Airport   RIX   Riga   Latvia
5   Bratislava MR Štefánik Airport   BTS   Bratislava   Slovakia
6   Belgrade Nikola Tesla Int'l Airport   BEG   Belgrade   Serbia
7   Tbilisi International Airport   TBS   Tbilisi   Georgia
8   Sofia Airport   SOF   Sofia   Bulgaria
9   Varna Airport   VAR   Varna   Bulgaria
10   Burgas Airport   BOJ   Burgas   Bulgaria
-------------------

Watch my roadtrips
MyBlog

Ionut

  • Monarch
  • Legend
  • *
  • Posts: 13.434
  • Karma: +2804/-584
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #23 on: March 29, 2014, 02:28:35 PM »
OTP?!
Imi vine greu sa cred ca e sub aeroporturile vecinilor de la sud (no offense).
Stadiu la zi: Autostrăzi (A) | Drumuri Expres (DX) | Deschideri: A10 lot 3 (recepție 09.01.2018) | A10 lot 4 (nu se deschide in 2017)
Exploatare: 748,32 km A și 0 km DX | Contractați: 186,867 km A și 0 km DX | Licitație lucrări: 159,465 km A și 121,115 km DX

iuli

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.200
  • Karma: +612/-74
    • My blog
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #24 on: March 29, 2014, 03:13:52 PM »
Cred ca s-a facut pe baza unor chestionare ale pasagerilor si atunci e posibil sa iasa asa. Romanii au obiceiul sa zica ca totul e naspa si atunci e normal ca noi sa fim foarte jos, apoi in lista apare si Tbilisi, evident ca i-as da si eu o nota foarte mare la un terminal destul de modern, mare si aproape gol.



Cum sa nu fii multumit cand nu ai de asteptat la nicio coada si nu te inghesui cu o gramada de oameni?

Surprinzatoare sunt totusi clasarea celor trei din Bulgaria, Belgradul si Bratislava, cu mult sub Otopeni dupa parerea mea, dar na...
-------------------

Watch my roadtrips
MyBlog

iuli

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.200
  • Karma: +612/-74
    • My blog
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #25 on: May 02, 2014, 07:25:25 PM »
Qatar Airways Provides Hamad Airport’s Ceremonial ‘First Flight’

Quote
After a five-year delay, Doha’s Hamad International Airport is open for business.  Although other passenger aircraft had already used its runways on a limited number of special occasions, the airport welcomed a celebratory Qatar Airways’ VIP flight on April 30 to mark what it describes as its: “soft opening.”

The Qatar Airways A320 aircraft, which left Doha International Airport just before 11:00am, landed on Hamad International Airport’s Easterly runway shortly afterwards.  Upon arrival, QR7450 was greeted by a traditional water salute and a warm welcome from gathering crowds at gate B3, on one of the airport’s new concourses.  Onboard the inaugural flight to Hamad International Airport were VIPs and other dignitaries, including; Minister of Transportation, His Excellency Mr Jassim Al Sulaiti, Chief Executive Officer of Qatar Airways, His Excellency Mr Akbar Al Baker and Chairman of the Qatar Civil Aviation Authority, His Excellency Mr Abdul Aziz Mohammad Al Noaimi. 

Also onboard were NDIA Project Director, Mr Bernardo Gogna, together with other members of the New Doha International Airport Steering Committee, Mr Nassr Al Ansari, Mr Mohammad Al Meer, Mr Abdulla Al Muraikhi, Mr Abdulla Al Asiri, Mr Eissa Al Rumaihi, Mr Ali Al Abdulla, Mr Saad Al Otaibi and Dr Jaffar Abdulrahim.  Joining them were Manager of Airport Security, Mr Eissa Arrar Al Romaihi, Manager of Airport Immigration, Colonel Mohamed Al Mazroui and Aeronautical College Manager, Mr Ali Al Malki.

Designed to accommodate 30 million passengers annually, rising to 50 million upon full completion, the airport covers an area of 29km² and is 60% built on land reclaimed from the Gulf.

Currently, ten airlines are now operating fully from Hamad International Airport; Biman Bangladesh; flydubai; Air Arabia; Iran Air; Air India Express; Yemenia; Pakistan International; Syrian Airlines; Pegasus Airlines and Nepal Airlines.

Qatar Airways will move its entire hub operations to Hamad International Airport on May 27.

Qatar Airways Chief Executive Officer, His Excellency Mr Akbar Al Baker said: “It is a historic moment, not only in the history of our airline, but for the State of Qatar, to see this Qatar Airways VIP flight touch down at the newly opened Hamad International Airport.

“Today’s highly anticipated opening of the new airport signifies to the world that Doha is now ready to open its doors for passengers to experience an airport that transforms the travel experience, and it is with much excitement that we await the move of all Qatar Airways flights to this new facility on May 27.”



Sursa









-------------------

Watch my roadtrips
MyBlog

Archi

  • Knight
  • Hero
  • *
  • Posts: 632
  • Karma: +244/-21
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #26 on: June 19, 2014, 08:47:24 PM »
Ia uitati ce am gasit  :D



Cica ar fi un nou aeroport pe care il construiesc EAU care cand va fi gata total va transporta pana la 160 de milioane de pasageri

Am mai gasit asta. Aveti voi mai multe detalii?

alecu26

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 7.084
  • Karma: +1290/-116
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #27 on: June 20, 2014, 09:15:28 AM »
Qatar Airways Provides Hamad Airport’s Ceremonial ‘First Flight’

construit parca de Bechtel. :D
« Last Edit: June 20, 2014, 05:30:52 PM by Ionut »

iuli

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 4.200
  • Karma: +612/-74
    • My blog
-------------------

Watch my roadtrips
MyBlog

frunzaverde

  • Duke
  • Legend
  • *
  • Posts: 1.511
  • Karma: +1543/-182
Re: Aeroporturi din lume
« Reply #29 on: January 06, 2015, 10:19:16 PM »
construit parca de Bechtel. :D

Bechtel a fost manager de proiect, supervizor general si inginer consultant. Ei se ocupa si de dezvoltarea pe termen lung a aeroportului. Proiectarea a fost asigurata de Hellmuth-Obata-Kassebaum (HOK). Constructia efectiva a fost facuta de TAV, CCC (Consolidated Contractors Company), Bechtel, Taisei si Takenaka.