Master Plan General de Transport (MPGT) in Romania

[TibiV]

Absolut corect, mai ales în cazul călătoriilor urgente.
Dacă am de asteptat 6 ore până la următorul tren, mai bine plec cu maşina sau, în cel mai rău caz, cu microbuzele care circulă din oră în oră.

[horatiu.cosma]

De acord cu voi in ceea Ce priveste trenurile din 30 in 30 de minute, dar asta ar insemna sa dispara rutele putin umblate si toate garniturile sa fie concentrate pe rutele circulate, intre orasele mari. Si nu in ultimul rand, sa scapam de limitarile de viteza pe aceste rute. Nu am pretentia sa circul cu 160 peste tot, dar 80 sa fie. Satu Mare - Mangalia face vreo 24 de ore...

[cristi5]

Inteleg ca MPGT include si material rulant nou, nu numai cale, deci frecventele mari ar urma sa fie deservite de trenuri nou-noute. Fata de ce e acum suna ca-n basme...

[TibiV]

Satu Mare - Mangalia face vreo 24 de ore...

Încearcă şi Sighetu Marmației-București..
Cică are mai puţini km. Orele sunt mai multe...

[cristi5]

Considerand ca Sighisoara-Simeria e la vreo 60% dupa cam 4 ani (fara semnalizare ca aia e la 0%) iar pentru Simeria-Arad nu s-au terminat contestatiile, iar Brasov-Sighisoara nici nu s-a scos inca la licitatie, aceste minunate trenuri noi si dese vor circula pe coridorul 4 (cel mai avansat si mai strategic-european) peste vreo 10 ani. Pana atunci avem vreme sa discutam Sau aduce master-planul vreo minune (silver bullet) in ce priveste durata de proiectare, atribuire si executie?

[frunzaverde]

Încearcă şi Sighetu Marmației-București..
Cică are mai puţini km. Orele sunt mai multe...

Sighetu Marmatiei - Bucuresti Nord, exista un singur tren direct (de fapt o singura grupa de vagoane directa), IR1644+RE4136, care face distanta in 14h40m. Are dezavantajul ca primii 140 km se fac in 4h30, trenul avand mers de regio (personal) pe distanta Sighetu Marmatiei - Beclean pe Somes.

Satu Mare - Mangalia se fac in 19h29, exista tren direct.

[alecu26]

Și pana atunci se degradează restul tronsoanele. ..și încep iar restricțiile.

[Gendan]

Vara asta sunt prin Belgia si weekendul trecut am vizitat o buna parte din tara care, raportata la plaiurile mioritice, este mult mai putin intinsa ca suprafata, mult mai accesibila (avand doar campii si ceva podis), si mai are si o densitate mare a populatiei (ceea ce invariabil va duce si la o densitate mare a infrastructurii, poate scapam din vedere chestia asta).

Ideea e ca in 4 zile am vizitat 5 orase gratie sistemului lor feroviar. Dintre plusurile lor pe care nu le-am vazut la noi as aminti:

- site care este orientat spre nevoile clientului. Am cautat belgian rail transport si a fost primul site gasit.
- automate cu un GUI simplu si intuitiv la care poti plati folosind cardul in cateva secunde. In plus, fiind inca student, puteam simplu sa aleg categoria de varsta, fara cupoane si alte nebunii.
- Tabelele si modalitatea de anuntare a trenurilor sunt exact aceleasi in toata tara (Rog a se tine cont de faptul ca Belgia este o tara cu diferente majore intre cele doua regiuni). Fara "M-a facut mama oltean" inainte de a anunta trenul.
- Nu exista rezervare pe loc. Cumperi biletul si iei urmatorul tren in directia respectiva.
- Ca tot vorbeam despre densitatea populatiei, cadenta intre trenuri este de 20-40 de minute, in functie de orase. Pe unde am fost eu (Bruxelles, Gent, Brugge, Knocke, Antwerp, Leuven), de regula era sub 30'.
- Gari in buricul targului si care nu sunt capete de linie. Cunoastem un bun contra exemplu de la noi de acasa.
- Toate peroanele la nivelul logic din 2015. Fara antrenament de forta la urcarea in tren.

Pana acum am vorbit de experienta din gari. Hai sa vedem si cu experienta de pe parcurs.

- Intarzieri mici si rare. Din 7 trenuri, doua au avut intarziere, nu mai mare de 10-15 minute totusi.
- Din prima este evident ca ei stau mult mai bine cu parcul de material rulant. De asta isi si permit cadenta amintita mai sus. De cele mai multe ori am prins EMUs de la Siemens sau Bombardier. Nu aratau noi dar nici vechi. Vagoane de lung parcurs, loc suficient pentru bagaje mari deasupra. Display cu LED-uri care ne spunea mereu urmatoarea statie. Curatenia accepabila, nu am vazut gunoaie pe jos. In schimb incredibil de bine izolate. Puteam vorbi cu persoana de langa mine in soapta si ne auzeam. Asta si pentru ca vagoanele nu erau niciodata pline sau macar pe jumatate pline. Si asta ne duce la urmatorul punct, pe care deja il intuim,
- Infrastructura, care pe langa ca e multa mai densa este si mai bine intretinuta. Pe liniile pe care am circulat, totusi legand orasele cel mai mari, reteaua era comparabila cu M800. Mai incetineam, dar doar pentru satele incredibil de apropiate. Fara treceri la nivel, foarte rar cate un drum secundar de acces spre parcelele agricole.

In final, experienta din buzunar: pretul intre doua orase, nu a depasit niciodata 6 euro. Am primit reducerea de student dar chiar si asa, este mai mult decat accesibil, dat fiind salariul de aici.


Am scris ceaslovul asta de mesaj si acum as trage niste paralele. Cu adevarat impresionant mi s-a parut ca pot pastra preturile la un nivel super accesibil cu o asemenea infrastructura. Si raspunsul este ca in cazul lor nu au facut infrastrctura pentru ca au avut bani (sectorul energetic, de exemplu, are probleme mari in Belgia, tara importand adesa energie) ci au facut bani pentru ca au avut infrastructura mereu pusa la punct. Trenul este first choice in Belgia din motivele de mai sus.

Inapoi la Romania. Fara infrastructura, cu timpi prea lungi, trenul va pierde teren. Sa ne fie clar, vorbim de cale ferata conventionala. Nu vad prea curand un drum de la Iasi la Timisoara in 5 ore, in conditiile in care trebuie sa traversezi Carpatii de doua ori. Si poate de asta transportul aerian ar putea fi oportun la noi. Dar pana acolo, devine evident golul din parcul de material rulant. Avem nevoie de EMU pe care sa le putem folosi pentru lung parcurs. Si mult mai simplu, am putea invata cum sa oferim o experienta unificata in toate garile din Romania. De la site, la peroane inaltate, la automate eficiente. Suntem prea saraci pentru a face investitii mici. Hai atunci sa le facem cum trebuie.

[alecu26]

A fost oficial si final aprobat Master Planul de CE? când asta? exista vreun document oficial in acest sens? (scuze daca sunt defazat, dar nu cred ca mi-a scapat o asa veste mare).

Si poate atunci avem si noi acces la varianta lui finala.

[sim5blue]

DA!
A fost aprobat!
Adică nu mai au nici o obiecție asupra sa, iar Parlamentul României urmează să legifereze acest document programatic strategic!

Surse:
Mediafax
Hotnews
Digi24
Ziarul Financiar
EurActiv
Finantare.ro
etc...

Varianta finală se regăsește pe site-ul MT din data de 23 iulie 2015:
MPGT FINAL

[TibiV]

A fost oficial si final aprobat Master Planul de CE? când asta? exista vreun document oficial in acest sens?

http://www.mt.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/884-23-07-2015-2




Varianta finala a MPGT

Partea 1 -> http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/mpgt/23072015/Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie%202015_vol%20I.pdf
Partea 2 -> http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/mpgt/23072015/Master%20Planul%20General%20de%20Transport_iulie%202015_vol%20II.pdf
Anexa -> http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/mpgt/23072015/mpgt.rar

[NGC]

Apropo, in anexa de mai sus sunt cele doua anexe "cu" si "fara" clauza de reforma structurala.

Nu vad eu bine, sau Comarnic - Brasov nu apare decat in varianta "cu"?
In cea "fara", nu apare pina in 2030.

Nu ma refer aici la scorul obtinut (ca acolo apare), ci la tabelele cu sursele de finantare si termenele de realizare.

[MNU]

Eu am alta intrebare: CAND se decide varianta adoptata (optimista/pesimista)? Nu de alta dar intram imediat in AL TREILEA an al executiei bugetare. Daca decizi astazi ca incepi Comarnic - Brasov dar peste 4 luni afli ca nu o poti finanta... Ce se intampla atunci?

Daca nici acum nu incepe ceva pe Sibiu-Pitesti, e cea mai marsava miscare... Toate proiectele prioritare pt UE (core - A/DX7 sau A6) vor fi "impinse" si mai multi ani in spate.

[TibiV]

Derogarea de deficit structural se acordă în funcție de deficit...
Care este cel din Legea bugetului pe 2016.
Lege pe care o să o vedem în Parlament prin noiembrie.

Dar nu mai visaţi la varianta optimistă.
Nu după reducerea agresivă a TVA cumulată cu noua lege de salarizare a bugetarilor.
Aia era pe deficit de maxim 1,2%, nu de 3% cum zicea cineva pe aici...
3% este din Maastricht (şi după Grecia nu mai dă nimeni doi bani pe asta) iar 1,2% este din MTO.
MTO bate Maastricht..

[TibiV]

http://www.agerpres.ro/economie/2015/10/18/interviu-ministrul-transporturilor-nu-particip-la-o-intrecere-de-taiat-panglici-la-inaugurarea-de-autostrazi-vreau-ca-lucrurile-sa-fie-temeinic-facute-12-11-00

INTERVIU Ministrul Transporturilor: Nu particip la o întrecere de tăiat panglici la inaugurarea de autostrăzi; vreau ca lucrurile să fie temeinic făcute
duminică, 18 Oct 2015, 12:11
Absorbția fondurilor europene va ajunge la 3,15 miliarde de euro până la finele acestui an, ceea ce reprezintă 73,5% din totalul alocat pe Programul Operațional Sectorial "Transport"(POS-T) 2007-2013, în condițiile în care la începutul anului 2012 absorbția era de numai 6%, afirmă într-un interviu acordat AGERPRES ministrul Transporturilor, Iulian Matache.
      Șeful de la Transporturi vorbește despre obiectivele pe care și le-a propus în perioada mandatului său, despre proiectele ce vor fi finanțate din Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM), dar și despre tronsoanele de autostrăzi care s-ar putea da în folosință până la finalul anului, subliniind că nu participă "la o întrecere de tăiat panglici", deoarece urmărește ca "lucrurile să fie temeinic făcute".
     De asemenea, ministrul face referire și la pregătirile companiilor din subordinea MT pentru iarna 2015 — 2016.

AGERPRES: Care sunt obiectivele pe care vi le-ați propus pe termen scurt, dar și pe termen mediu și lung?
Iulian Matache: Eu sunt un tip realist. Sunt de formație inginer, nu sunt un om al vorbelor meșteșugite. Prefer o vizită pe șantierele în lucru, unde pot vedea cu ochii mei ce se întâmplă, unde pot propune măsuri, în loc să vorbesc din birou despre acele proiecte. Am lucrat în acest minister și ca secretar de stat și am făcut echipă cu ceilalți colegi. Și acum continui să lucrez în echipă și încercăm să ducem la bun sfârșit proiectele începute. Aici vorbesc în primul rând despre proiectele din Master Planul General de Transport, pentru că este principalul proiect al ministerului, pe termen scurt, mediu și lung.
    Cu riscul de a repeta, Master Planul General de Transport reprezintă documentul strategic de dezvoltare a infrastructurii de transport pentru toate sectoarele de transport: rutier, feroviar, naval, aerian și multimodal, în acord cu nevoile de dezvoltare ale țării. Este un document construit pe baze economico-financiare științifice, dezbătut pe larg cu societatea civilă, dar și acceptat de către Comisia Europeană. De aceea, consider că implementarea lui și continuarea proiectelor sunt decisive pentru infrastructura românească.
     Vreau să amintesc, în primul rând, de proiectele celor două autostrăzi atât de așteptate de noi toți de multă vreme: Comarnic-Brașov și Sibiu-Pitești. Ele se regăsesc în Master Planul General de Transport al României, au fost demarate și trebuie să le ducem la bun sfârșit.
     Un alt proiect important este cel al Centurii de Sud a Capitalei. În perioada imediat următoare, așteptăm studiul de fezabilitate revizuit pentru Centura de Sud a Bucureștiului. Am colaborat cu societatea civilă tocmai pentru găsirea unor soluții moderne, astfel încât pe viitoarea centură a Bucureștiului să putem avea un trafic fluent, sigur și civilizat. Următoarea etapă este aceea de proiectare și execuție.
     Suntem conștienți că Centura Capitalei este un proiect important nu numai pentru bucureșteni sau pentru cetățenii din Ilfov, dar și pentru cei care asigură traficul greu.
    Bineînțeles că și în domeniul infrastructurii feroviare cel mai important e să continuăm și să intensificăm lucrările la șantierele de pe Culoarul IV. Finalizarea lucrărilor pe aceste șantiere va însemna reducerea întârzierilor, o viteză mai mare de deplasare, deci condiții mai bune pentru călători. Pentru CFR Călători, chiar dacă nu avem bani în acest moment pentru investiții în vagoane noi, am dispus ca în planul de acțiune al companiei să fie cuprinse măsuri concrete, imediate și mai ales permanente pentru creșterea calității serviciilor de călătorie. Ce vreau să spun este că, dacă nu avem un vagon nou, putem să-l întreținem pe cel vechi, putem să facem curățenie, putem să vorbim frumos cu oamenii. Suntem ministerul cu cele mai multe relații directe cu cetățeanul, și aici nu mă refer doar la CFR Călători, ci la toate companiile: TAROM, CNADNR, Metrorex, Aeroporturi, Porturi, RAR etc.
    Tocmai de aceea, pot să spun că una dintre măsurile pe care le-am considerat necesare a fost aceea de control. Am efectuat controale în zone de interes și șantiere din toate domeniile: pe podurile de la Giurgiu și Agigea, în gări, pe drumurile naționale și pe autostrăzi, dar și în Deltă. Sper ca, prin acțiunile de control, să mobilizez atât companiile, cât și antreprenorii să își îndeplinească obligațiile în timp și cu responsabilitate. Dacă lucrurile ar fi mers așa cum trebuie în societatea noastră, poate că n-ar fi fost nevoie de o activitate atât de intensă de control. Cred că încă suntem tributari mentalității că disciplina trebuie impusă de sus.

AGERPRES: Care este nivelul absorbției fondurilor europene pe POS-T?
Iulian Matache: Pentru POS-T — perioada 2007 — 2013+2 au fost alocați 4,288 miliarde de euro. Programul în sine a pornit mai greu și, după cum bine știți, la începutul anului 2012 absorbția de fonduri europene era de aproximativ 6%, dar până la finele lui 2014 am ajuns la o absorbție de 2,507 miliarde de euro. Asta înseamnă un grad de absorbție de 58,47%. Ținta de absorbție pentru anul 2015 este de aproximativ 645 milioane de euro. Asta ar însemna că absorbția pentru perioada 2007-2013+2, la sfârșitul anului 2015 va fi de 3,152 miliarde de euro, reprezentând aproximativ 73,5%.
    A fost o perioadă grea, a începutului de program, dar eu cred că de acum încolo va trebui să aplicăm cu mai multă încredere și fermitate tot ceea ce am învățat în acești ani, ca să avem rezultate la nivelul așteptărilor noastre. Acum știm care sunt deficiențele, punctele nevralgice și chiar încercăm împreună cu ceilalți factori de decizie să micșorăm timpii pentru obținerea unor avize, să corelăm anumite norme/regulamente încât să avem rezultate mai bune și mai rapide în viitor.

AGERPRES: Ați fost recent cu premierul la Londra, unde v-ați întâlnit cu reprezentanții BERD, pentru a găsi finanțare pentru o serie de proiecte din transporturi. Care sunt acele proiecte?
Iulian Matache: Proiectele de infrastructură de transport propuse pentru finanțare cu BERD sunt în număr de nouă pentru sectorul rutier, în valoare de 11 miliarde de euro, precum și șase din sectorul feroviar, cu o valoare de 2,9 miliarde de euro. Vorbim, deci, despre 15 proiecte, cu o valoare totală de 13,9 miliarde de euro. Proiectele de infrastructură rutieră propuse pentru finanțare au o lungime totală de 1.109 kilometri, în timp ce proiectele de infrastructură feroviară au o lungime totală de 731 de kilometri.
    Fiecare dintre proiectele de infrastructură de transport propuse pentru finanțare din împrumutul public sunt concepute sub forma unui mix de surse de finanțare, din care 50% din împrumut public contractat cu IFI, cu o valoare de 6,9 miliarde de euro, 25% din bugetul de stat, cu valoare de 3,4 miliarde de euro, și 25% din bugetul UE, cu o valoare de 3,4 miliarde de euro.
    Proiectele de infrastructură de transport identificate, selectate, fac parte din rețeaua de transport TEN-T Core sau Comprehensive. Proiectele propuse au fost testate cu Modelul National de Transport, instrument folosit în cadrul Master Planului General de Transport (MPGT), pe care, după cum bine știți, l-am finalizat anul acesta.
    Pentru a fi mai clari, pentru a se înțelege foarte bine, menționez că pentru a implementa întreg pachetul de proiecte identificat în MPGT avem nevoie, financiar vorbind, de o sumă care nu poate fi acoperită doar din fonduri structurale și de la bugetul de stat, motiv pentru care a fost găsită soluția de mix de fonduri, care implică și prezența instituțiilor financiare internaționale. Cu alte cuvinte, apelarea la împrumuturi internaționale. Aceste împrumuturi pot fi accesate dacă se activează clauza de reformă structurală, adică dacă ni se permite o abatere de la deficitul bugetar.
    2016 este anul în care vom afla dacă putem activa această clauză, care ne va permite realizarea întregului pachet de proiecte pentru perioada 2016 — 2020. Având în vedere progresele pe care le facem, chiar dacă poate nu la nivelul tuturor așteptărilor, sperăm ca în 2016 să demarăm implementarea scenariului optimist din MPGT, beneficiind de clauza de reformă structurală. Precizez că BERD-ul s-a arătat interesat de pachetul de proiecte propuse.

AGERPRES: Linia de cale ferată spre Otopeni a fost unul dintre subiectele discutate cu BERD pentru finanțare. Când ar putea începe proiectul? Care sunt costurile și care este schema de finanțare?
Iulian Matache: Da, într-adevăr, acest proiect s-a aflat pe lista de discuții cu BERD. Chiar vreau să precizez că experții BERD s-au arătat interesați de acest proiect prioritar. El este prevăzut în MPGT pentru exercițiul financiar 2014 — 2020.
      Studiul de fezabilitate a fost realizat în anul 2008, varianta de traseu aleasă fiind București Nord — Pajura — Mogoșoaia și în continuare linie de cale ferată nouă până la Aeroportul Internațional Henri Coandă București. Ținând cont de modificările legislative este necesară revizuirea studiului de fezabilitate în sensul completării documentațiilor și actualizării acestora cu legislația în vigoare, la nivelul anului 2015. Proiectul este inclus în lista proiectelor aferente Programului Operațional Infrastructură Mare 2014 — 2020.
    Este un proiect care se poate implementa rapid, până în 2019, pentru că din lungimea sa totală de 19 kilometri, 16 se desfășoară pe o cale ferată existentă (Magistrala 7 CF București — Urziceni — Galați), deci vorbim de reabilitarea acesteia și doar de trei kilometri de cale ferată nouă și de construcția unui terminal de îmbarcare-debarcare călători sub terminalul de sosiri al aeroportului.
    Pot să anticipez următoarea dvs. întrebare și să vă spun că noi am luat în calcul și studiem și varianta conexiunii prin Magistrala 6 de metrou.

AGERPRES: Da, Magistrala 6. Când vor începe lucrările și când ar putea fi gata?
Iulian Matache: Magistrala 6 înseamnă să unim Aeroportul Otopeni cu Gara Progresul. Dar, într-o prima fază, vizăm implementarea sectorului dintre Gara de Nord și Aeroportul Otopeni. La această dată, Metrorex face demersuri pentru obținerea de fonduri externe nerambursabile pentru acoperirea diferenței de finanțat necesară executării lucrărilor și respectării termenului de punere în funcțiune — 2020.
    După cum vedeți, avem două proiecte importante pentru realizarea legăturii între Otopeni oraș, Otopeni aeroport și Capitală. Ambele sunt prevăzute în Master Plan și se vor face. Cât despre începerea sau finalizarea unor proiecte, vreau să vă spun și să mă înțelegeți că nu mă hazardez în transmiterea unor date exacte. Începerea și terminarea unor lucrări nu țin de decizia ministrului. Sunt etape și proceduri care trebuie stabilite de companii și ele trebuie parcurse în conformitate cu legislația în vigoare. Termenele sunt părți ale unor contracte între companii și antreprenori.
    Știu că dumneavoastră, jurnaliștii, vreți să știți cu exactitate când începe și când se termină un proiect. Dar un proiect nu începe odată cu prima lopată, el începe cu mult înainte, odată cu pregătirea întregii documentații, a caietelor de sarcini etc. ... Deci, după cum vă spuneam, ministrul nu poate spune cu exactitate care sunt aceste termene și cred că toată lumea e sătulă deja de termene foarte optimiste, dar care nu sunt respectate.

AGERPRES: La CFR Călători se prefigurează un program de achiziție de material rulant, în speță automotoare. Câte vor fi și care sunt sumele necesare? De unde vor fi acoperite?
Iulian Matache: Ministerul Transporturilor are sub autoritatea sa companii care intră într—o legatură directă cu cetățeanul, cu fiecare dintre noi. Este și cazul CFR Călători, o companie cu tradiție, dar care trebuie să își desfășoare activitatea în ritmul actual al economiei de piață. Este o societate finanțată de la bugetul de stat, are și venituri din încasările proprii. Este o societate comercială, dar care, în același timp trebuie să asigure și servicii sociale mai puțin profitabile.
    De-a lungul timpului parcul de vagoane a mai fost înnoit, reparat, uneori cârpit, de ce să n-o spunem? Dar este greu să ținem pasul cu cerințele călătorilor noștri. Am reușit în ultima perioadă să creștem viteza doar pe anumite rute, am reușit să mai îmbunătățim calitatea serviciilor și pentru asta vom continua și chiar vom intensifica acțiunile de control.
    După cum bine știți, o anumită companie privată a ieșit de pe multe trasee, iar CFR Călători a trebuit să reintre pe acele trasee rămase neacoperite. Tocmai de aceea, CFR Călători are nevoie și intenționează să achiziționeze material rulant nou. În Master Planul General de Transport a fost identificată nevoia de 100 de rame electrice și diesel care să circule pe rutele reabilitate și nu numai. Fondurile pentru achiziția acestora vor putea fi de la bugetul de stat, din POIM, dar și din fonduri proprii. Bineînțeles că toate detaliile cu privire la aceste achiziții vor fi transparente și publice. Sperăm ca în anul 2017 să putem circula și cu trenuri noi.

AGERPRES: Când ați putea începe lucrările la calea ferată București — Giurgiu?
Iulian Matache: Cel mai important la acest sector de cale ferată este reconstrucția podului de la Grădiștea, care a fost afectat de inundațiile din anul 2005. După construcția podului, MPGT a prevăzut aproximativ 9 milioane de euro pentru mentenanța liniei. Lucrările de electrificare și modernizare propriu-zise vor începe în 2021 și vor dura trei ani. Linia a fost inclusă și în pachetul de servicii feroviare (viteză sporită și orar cadențat, achiziție de material rulant și fonduri pentru eliminarea restricțiilor de viteză), concomitent cu alocarea fondurilor pentru reconstrucția podului de la Grădiștea, toate acestea fiind prevăzute pentru exercițiul financiar 2014 — 2020. Pentru exercițiul financiar 2021 — 2030, calea ferată București — Giurgiu va fi electrificată și modernizată.

AGERPRES: Ce șanse dați Autostrăzii Comarnic — Brașov?
Iulian Matache: Mult discutata autostradă Comarnic — Brașov, pe care o invocăm în fiecare week-end când mergem pe Valea Prahovei, este un proiect mai vechi care nu a reușit să treacă de pragul finanțării. În acest moment, pentru a satisface așteptările și nevoile oamenilor, cele mai importante proiecte de infrastructură rutieră certificate și de MPGT sunt autostrăzile Sibiu — Pitești și Comarnic — Brașov. Aceste proiecte au fost demarate în paralel. În prezent, CNADNR are în derulare procedura de licitație deschisă pentru atribuirea contractului de servicii Revizuire Studiu de Fezabilitate pentru Autostrada București — Brașov, sector Comarnic — Predeal și sector Predeal — Cristian. Termenul limită de depunere a ofertelor a fost prelungit până la data de 15 octombrie 2015. În completare, pentru variantele ocolitoare Comarnic și Bușteni au fost finalizate studiile de fezabilitate, iar în acest moment se află în pregătire documentația pentru lansarea procedurii de licitație aferentă lucrărilor de execuție.

AGERPRES: Când vor începe lucrările la Autostrada Pitești — Sibiu? Dar la Ungheni-Iași?
Iulian Matache: Pentru autostrada Pitești — Sibiu, a fost semnat Contractul de servicii pentru revizuirea/actualizarea SF cu Asocierea SPEA Ingegneria Europea SA Milano Italia Sucursala Bucuresti & Tecnic Consulting Engineering Romania SRL. Acesta a intrat în vigoare în data 1 iulie 2015. Studiul de fezabilitate ar trebui finalizat anul viitor, iar în 2017 ar trebui să înceapă lucrările propriu-zise.
    Pentru ca lucrurile să meargă mult mai repede, așa cum se așteaptă toată lumea, am împărțit tronsonul Sibiu — Pitești în cinci secțiuni, ca să putem demara lucrările mai repede pe primele tronsoane. Aș vrea să mai menționez ceva: pentru Autostrada Sibiu — Pitești aș vrea ca încă de la început, chiar de luna aceasta, să avem o dezbatere publică în care să prezentăm proiectul nostru și toți cei interesați — specialiști, administrația locală, ONG-uri — să vină să cunoască proiectul, iar noi să le cunoaștem ideile și observațiile. Vreau să facem acest lucru pentru ca de la bun început proiectul să fie bine făcut, să încercăm să eliminăm factorii care l-ar putea întârzia, să nu mai avem surprize cu terenuri, animale...
    În ce privește Ungheni — Iași, aceasta face parte din proiectul Târgu Neamț — Iași — Ungheni și va începe în anul 2017, execuția lucrărilor făcându-se pe parcursul a trei ani. Țin să precizez că, la întâlnirea cu reprezentanții BERD, aceștia și-au manifestat interesul pentru realizarea acestui proiect.

AGERPRES: Câți kilometri de autostradă credeți că veți da în folosință până la sfârșitul anului?
Iulian Matache: Se va deschide traficul pe un sector de 6 kilometri, între nodul rutier Topolovățu și Sanovita. În cazul în care condițiile meteo vor fi favorabile, există posibilitatea ca și sectorul dintre Izvin și Nodul Rutier Topolovățu să fie dat în folosință până la finalul acestui an. Odată cu deschiderea traficului între nodul rutier Topolovățu și Sanovita, va putea fi dat în folosință și tronsonul de 10 kilometri dintre Sanovita și Nodul Rutier Balint, aparținând Autostrăzii Lugoj — Deva, Lot 1.
    Vom da în folosință toți kilometrii pe care îi vom termina, dar important este să lucrăm, să avem proiecte în continuare. Nu particip la o întrecere de tăiat panglici, pentru că vreau ca lucrurile să fie temeinic făcute.

AGERPRES: Ați declarat că reducerea arieratelor reprezintă o prioritate pentru mandatul dvs.? Ce intenționați să faceți cu compania TAROM?
Iulian Matache: Bineînțeles că reducerea arieratelor este importantă pentru companiile ministerului, cu atât mai mult pentru TAROM. TAROM se află pe o piață concurențială puternică și trebuie să ținem cont de asta. Am cerut atât Consiliului de Administrație de la TAROM, cât și conducerii executive a companiei, să țină cont de toate elementele actuale și să ia măsurile manageriale necesare redresării companiei. Nu este un lucru ușor de făcut în contextul actual, când companiile aeriene sunt tot mai puternice, cu strategii tot mai bine puse la punct. De asemenea, să nu uităm că în același timp există o piață a muncii la fel de dezvoltată în cadrul acestor companii și, atunci, trebuie ca TAROM să creeze condiții optime pentru salariați. Am spus-o — și o mai spun — acesta este obiectivul principal: redresarea companiei. Abia apoi putem vorbi despre privatizare.

AGERPRES: Ce proiecte vor fi finanțate din Programul Operațional Infrastructură Mare?
Iulian Matache: Până la sfârșitul anului 2020, ar urma să se finalizeze următoarele proiecte de autostradă, în lungime de 946 kilometri: Pitești — Sibiu (117 km), Tg. Neamț — Iași — Ungheni (135 km), Comarnic — Brașov (58 km), Sibiu — Brașov (120 km), Suplacu de Barcău — Borș, cu ramură spre Oradea (74 km), Nădășelu — Suplacu de Barcău (93 km), Pitești — Craiova (124 km), Sebeș — Turda (70 km) — proiect fazat, Lugoj — Deva loturile 2, 3 și 4 (72 km) — proiect fazat, Câmpia Turzii — Tg. Mureș (56 km) — proiect fazat, Timișoara — Lugoj lot 2 (26 km) — proiect fazat. În sectorul feroviar, proiectele vizează liniile Predeal — Brașov, Brașov — Sighișoara, Simeria — Km. 614, Focșani — Roman, București — Aeroport Henri Coandă, Craiova — Calafat.
    De asemenea, mai multe porturi și aeroporturi vor fi modernizate, se vor construi noi terminale multimodale și se vor îmbunătăți condițiile de navigație pe Dunăre.

AGERPRES: Se apropie anotimpul rece. Cum stați cu pregătirile pentru iarnă?
Iulian Matache: Zilele acestea voi semna ordinul pentru constituirea Comandamentului de iarnă, dar pregătirile pentru iarnă au început mult mai devreme. Trebuie să fim foarte bine organizați, pentru că avem de-a face cu ierni cu perioade grele de viscol. Acele zile sunt un test de profesionalism, iar mobilizarea trebuie să fie exemplară.
    La CNADNR, în luna octombrie vor fi finalizate achizițiile publice care au ca obiect întreținerea curentă pe timp de iarnă. De asemenea, va fi finalizată și acțiunea de achiziționare de noi autofreze. Până în acest moment, au fost livrate către companie un număr de 76 de bucăți, urmând ca până la finele acestei luni să fie livrate și restul de 24 de bucăți.
    Au început, de asemenea, la CNADNR, să se constituie stocurile de motorină, sare, nisip, clorură de calciu, să se pregătească pentru iarnă spațiile de cazare pentru deservenți, cazarmament, să se achiziționeze echipamente pentru muncitori, pentru că ei sunt baza iarna, oamenii.
    La CFR SA, pentru eliminarea operativă a unor eventuale deranjamente la linii, se vor înființa echipe de intervenție, în ture, dotate cu mijloacele necesare. Zilnic, pe toată perioada timpului nefavorabil și a lucrărilor de deszăpezire a liniilor de cale ferată, va fi programată și organizată intervenția unui număr de 900 — 1.400 salariați CFR, stabilit în ture, astfel încât să fie asigurată permanența activității de deszăpezire.
    Din punct de vedere al stării tehnice a plugurilor de zăpadă, în prezent sunt apte pentru intervenție un număr de 32 pluguri (15 hidraulice și 17 simple). De asemenea, sunt pregătite 109 mijloace de intervenție (drezine și utilaje multifuncționale) pentru remedierea operativă a deranjamentelor apărute la liniile de cale ferată, precum și 71 de drezine pantograf pentru intervenții la linia de contact.
   Pregătirile de iarnă la CFR Călători constau în acțiuni în vederea asigurării condițiilor de confort în trenurile de călători pe perioada sezonului rece. Se fac lucrări pentru etanșarea ușilor și ferestrelor, prin înlocuirea elementelor uzate (mecanisme, garnituri etc). Se verifică funcționarea corespunzătoare a instalațiilor de producere și înmagazinare a energiei electrice și a instalațiilor de încălzire, dar și aprovizionarea cu antigel și motorină necesară instalațiilor de încălzire. Dar toate acestea trebuie urmărite, verificate și, mai ales, oamenii trebuie să fie conștienți de activitatea lor și să fie prezenți acolo unde este nevoie.

AGERPRES