Drumuri Naționale în România: discuții diverse

[dr4qul4]

@north, poate nu faci doar o simpla inmultire si adaugi si ceva coeficient  pe acolo.
Ma gandesc ca ar tb sa iei in calcul si MZa existenta, MZA prognozata (in 5 ani sa spunem) si MZA la care drumul actual este proiectat.

Deasemena ar fi nevoie de o corectie: Daca in ultimii 10 ani am avut un element nou (podul Calafat) atunci cresterea pt urmatorii 5 ani sa fie injumatatita. Daca vom avea un element nou (poduri la Calarasi si Braila), cresterea sa fie dublata, iar pentru orice nou lot/legatura de autostrada adaugat inca 10-20% (de ex legatura A3 DN1 ar tb sa creasca traficul pe DN1C).

Bine, tu decizi care sa fie procentele, sau modalitatea de calcul. Doar sa nu fie doar un calcul simplu, si o harta pe care sa o preia toate televiziunile de stiri sa ne trezim cu vreo autostrada Giurgiu-Calarasi.

[liviu]

Am impresia că până la urmă toți au înțeles că dinamica MZA se bazează pe conexiunile internaționale. North va comunica metoda de calcul, dar fiecare poate folosi o metodă personală. Coeficienții nu trebuie imaginați pe baza unor speculații. Poduri noi peste Dunăre sunt prognozate peste 7 ani, dar realist au trebuit 14 ani pentru podul Calafat-Vidin.

[north]

Felicitări North!
Mă bucur că au loc analize comparative și obiective.
Metoda hărții e imaginea de ansamblu.
Te rog să realizezi o hartă numai cu evoluția traficului greu.

Your wish is my command Trebuie să recunosc că a fost un exercițiu interesant.

I. Harta de mai jos prezintă traficul greu (trafic de marfă cu MTMA > 3,5 tone) pentru DN-uri exceptând A și centuri de ocolire cu indicativ non-DN, simultan din două perspective:
- 1. Variație procentuală 2015 / 2010 (prin culoare). Având în vedere distribuția mult mai amplă a variației traficului de marfă în ultimul cincinal, am ales "urne valorice" mult mai "largi" decât la harta pentru traficul general.
- 2. Valoare absolută 2015 (prin grosimea liniei). Astfel, drumurile cu trafic între 250 și 349 veh. grele pe zi au fost marcate cu o linie de 3 pixeli, cele între 350 și 449 cu 4 pixeli etc. Nu am reprezentat fluxurile care în 2015 aveau sub 250 de vehicule de marfă pe zi (spre exemplu tripletul DN 51, 52, 54; sau "H-ul răsturnat" din Apuseni DN 74 / 74A / 75 etc.)

Insist din nou asupra faptului că, din păcate, datele publice CESTRIN se referă la întregul drum cu același indicativ. Acest fapt distorsioneză semnificativ rezultatele nu doar pe drumurile magistrale lungi (de ex. DN 6), dar și pe alte drumuri, precum DN 15 (traficul Turda - Târgu Mureș este mult mai mare decât cel dintre Poiana Largului și Bicaz) sau DN 28 (traficul Săbăoani - Iași este semnificativ mai mare decât cel de pe Iași - Albița).

Spre deosebire de harta pentru traficul general, am reținut drumurile dublate integral de autostrăzi (69 și 22C), acestea având în continuare trafic greu remarcabil. (Spre exemplu DN 69 Timișoara - Arad are după deschiderea A1 trafic greu mai mare decât DN 66).



II. Harta de mai jos prezintă același lucru, însă cu A și centuri adăugate. Aici am făcut următoarea aproximație privind A1: De vreme ce A1 în 2010 are trafic greu 8014 (fiind deschisă doar București - Pitești, inclusiv centura Pitești) iar A1 2015 are trafic greu 4123 (include tronsoanele din vestul țării Sibiu - Deva, Dumbrava - Balinț, Izvin - Nădlac), și privind asupra evoluției traficului în coridorul DN 7 în general, am marcat cu 80 px axa București - Pitești și cu 30 px restul tronsoanelor din A1.
Cu maro (culoarea aferentă stagnării valorilor de trafic) a fost marcat și traficul pe tronsoanele nou-deschise între 2010 și 2015.



III. De vreme ce culorile utilizate pentru codificarea variației ar putea influența diferit percepția volumelor, am produs următoarea hartă care prezintă proporțional valorile absolute de trafic greu pe rețeaua de drumuri naționale a patriei în anul 2015:



IV. Considerând următoarele trei "urne valorice" din punctul de vedere al traficului greu privind prioritatea construcției de autostrăzi / DX / upgrade-ului drumurilor existente:
- roșu (17 px): MZAG > 2000
- portocaliu (14 px): MZAG = 1600 - 1999
- galben (11 px): MZAG = 1200 - 1599
am produs harta de mai jos. Note:
1. Singura excepție de la metodologie a fost făcută pentru DN 15 Turda - Târgu Mureș, unde traficul mediu pe DN 15 nu ar fi justificat includerea în această hartă.
2. Autostrăzile existente nu au fost automat incluse în urna 1; spre exemplu A4 a fost inclusă în urna 3 iar A6 nu a fost inclusă deoarece MZAG_2015 = 646; A11 însă a fost inclusă în urna 1: MZAG = 2811 - deși nu trebuie uitat că A1 Arad - Pecica a fost deschisă abia în 11 iulie anul recensământului.
3. Posibilele rute de viteză au fost formulate, acolo unde acestea diferă semnificativ de aliniamentul DN-ului (de exemplu pe ruta Borș - Cluj-Napoca), pe aliniamentul propus pentru autostradă / DX.



Privind această din urmă hartă se pot formula următoarele concluzii din punctul de vedere al traficului greu:

1. Este evident că prioritatea I pentru România ar trebui să o reprezinte construcția de A / DX pe axele DN 7 și DN 1 (ambele integral), precum și DN 2, dar și DN 65 și DN 72 și DNCB.
2. Al doilea val prioritar ar trebui să îl reprezinte restul axei A3, DN 6 (inclusiv racordul vestic la podul Calafat - Vidin DN 56A) precum și DN 79. În acest sens, îmi permit să menționez ceea ce consider că sunt cele mai mari trei greșeli din Masterplanul General de Transport, respectiv neincluderea în rețeaua rutieră rapidă (A / DX) a axelor:
- Arad - Oradea (MZAG_2015 = 1996, deci practic la limită de a fi reprezentată cu roșu în harta de mai sus)
- Târgu Mureș - Brașov (Făgăraș)
- Dr. T. Severin - Calafat.
Poate nu este prea târziu pentru ca API să intervină în această direcție.
3. Următorul val de dezvoltare al infrastructurii rutiere rapide (probabil post ~2022 - 2025) ar trebui să privească axele:
- DN 1C / DN 17 în nordul țării
- DN 11 între Brașov și Bacău
- DN 21.
Această din urmă afirmație este însă valabilă doar la momentul actual, fiind necesar a fi reevaluată în ~2020.

Și acum, în încheiere, doar trei (îmi vin însă în minte mai multe) teme de gândire propuse:
1. Cum se explică faptul că traficul greu a scăzut pe A2 cu 15% între 2010 și 2015 (de la 2423 la 2060), în ciuda finalizării întregului coridor autostradal, și de ce traficul greu pe A2 este mai mic decât cel de pe A3 (media București - Ploiești + Câmpia Turzii - Gilău)?
2. Exceptând valorile deduse mai sus în baza presupunerilor făcute pentru A1 București - Pitești, cele mai aglomerate două drumuri naționale (din punctul de vedere al traficului greu) apar a fi Centura București (MZAG = 5685) și Centura Oradea (MZA = 4932). Cum se explică faptul că traficul greu de pe Centura Oradea este atât de apropiat (ca valoare relativă 87%) de cel înregistrat pe centura București?
3. Ce putem face pentru conștientizarea importanței realizării prioritare a axei rutiere rapide Ploiești - Găești?

[TibiV]

Și acum, în încheiere, doar trei (îmi vin însă în minte mai multe) teme de gândire propuse:
1. Cum se explică faptul că traficul greu a scăzut pe A2 cu 15% între 2010 și 2015 (de la 2423 la 2060), în ciuda finalizării întregului coridor autostradal, și de ce traficul greu pe A2 este mai mic decât cel de pe A3 (media București - Ploiești + Câmpia Turzii - Gilău)?
2. Exceptând valorile deduse mai sus în baza presupunerilor făcute pentru A1 București - Pitești, cele mai aglomerate două drumuri naționale (din punctul de vedere al traficului greu) apar a fi Centura București (MZAG = 5685) și Centura Oradea (MZA = 4932). Cum se explică faptul că traficul greu de pe Centura Oradea este atât de apropiat (ca valoare relativă 87%) de cel înregistrat pe centura București?
3. Ce putem face pentru conștientizarea importanței realizării prioritare a axei rutiere rapide Ploiești - Găești?

Cred ca ai muncit mult.
Prea mult pentru datele "oferite" de Cestrin.
Cat timp datele repective arata o scadere a traficului pe A1 (chiar daca s-a marit lungimea) ma face sa am dubii serioase privind seriozitatea datelor.
Sa ne amintim cand au fost culese.
De exemplu au fost masurate mult inainte de deschiderea TL2.
Pai daca au "plantat" o echipa la Sanovita (desi nu cred ca sunt atat de prosti...) atunci au masurat fix un mare zero...

Mie imi da "cu virgula"...

Datele alea nu sunt credibile, nici ca valori absolute nici ca modificari procentuale.
Daca ma fortez un pic, pot demonstra ca "prioritatea zero" este autostrada Calarasi-Oltenita...

Pe scurt... Buba mare la recensamantul CESTRIN.
Vorba unui coleg: desfiintati si facuta alta companie de le zero !

[pasadia]

@TibiV - buna dimineata!

@ north: nu stiu cum sa zic, dar eu personal nu sunt atat de convins ca e nevoie de Tg. Mures - Fagaras. Nu de alta dar imi convine ca solutia cu A10 (cea care face inutil segmentul de mai sus) va obliga pe voi, astia din nord-vestul tarii sa aglomerati VO-ul. Plus Sebes-ul, caci asa e logic: daca ai avut un nop pe DN de ce sa nu il recreezi si pe autostrada directionand tot traficul pe acolo? Da, stiu, sunt hatru, dar la o planificare gandita cu partea dorsala nu ai cum altfel sa reactionezi.

[dr4qul4]

Multumesc pt efort.
harta prioritatilor (ultima) arata bine. Fanii A8 se vor opune. Totusi, deoarece ai avut date doar pentru intreaga lungime a drumurilor, "ai ratat" anumite cioturi.
Aici ma refer la DN28. Intre DN2 si Iasi sigur se inroseste. Dar intre Iasi si Albita nu circula nimeni.
La fel pt DN15. DN2-Piatra Neamt e cel putin portocaliu....dar mai departe se masoara 0.... asa ca media nu da prea bine. Probabil mai sunt si altele.

Te mai rog ceva: ce culoare va primi DN21 in cazul in care se face pod la Calarasi? Anticipezi o crestere a traficului la fel cum s-a intamplat la Calafat?

Eu nu-i inteleg pe cei care spun ca vor DX si nu A7. Oare ei nu se uita la cifrele astea?

PS. nu pot sa nu remarc ca harta prioritatilor rosii se suprapune peste prioritatile mele: A1, A3 (fara Bv -TgM), A10, A7, A12 si DNCB. Si nu sunt nici impotriva Gaesti-Ploiesti, A5 sau Sb-Bv.

[oaspetele]

http://www.timponline.ro/cat-dureaza-si-cat-costa-reparatiile-la-dn-17-de-ce-se-lucreaza-inclusiv-in-week-end/

,,După circa cinci ani de la recepţia finală a lucrărilor de reabilitare pe DN 17, pe sectorul de drum de la Bistriţa până Alexandru Slavitala Piatra Fântânele se aplică un strat asfaltic foarte subţire, aşa numitul slam bituminos în două straturi. Acesta este necesar pentru a închide fisurile şi pentru a acopri unele neuniformităţi ale părţii carosabile. Deci are rol de închidere, cât şi rol de uniformizare a părţii carosabile, dar şi un rol de a spori rugozitatea îmbrăcăminţii asfaltice. Lucrarea a început anul trecut. S-au realizat 10 kilometri în zona Josenii Bârgăului şi anul acesta s-a reluat din zona de munte a tronsonului de la Piatra Fântânele. De fapt, partea cea mai afectată de fisuri este cea de la Valea Străjii până la Piatra Fântânele, sector unde, după cum se ştie, în perioada de iarnă se acţionează cu foarte multă sare, antiderapant şi este obligatoriu de aplicat un tratament de închidere a suprafeţei pentru a nu intra apa în corpul drumului", a spus Alexandru Slavita.

,,Având în vedere că acest tip de lucrare poate fi executat dacă temperatura este de peste 15 grade Celsius, eu estimez că, la sfârşitul lunii septembrie a.c., lucrarea va fi terminată până în Bistriţa. Se lucrează inclusiv sâmbăta şi duminica dacă zilele sunt calde fiindcă nu e timp de pierdut. În zona de munte, iarna vine mai repede. Temperaturile încep să scadă în zona Pasului Tihuţa undeva începând cu 15 august. Acesta e motivul pentru care se lucrează acum la capacitate maximă. Şoferilor le cer să aibă răbdare şi să respecte semnalizarea rutieră în zonă pentru a nu trece peste mixtura proaspăt pusă pentru că rămân urme şi arată urât", a spus Alexandru Slavita.

[infraAdi_ro]

DN 18 Moisei-Carlibaba(3 loturi) proiect respins de CTE-CNADNR.Nu stiu motivele oficiale.Cel mai probabil nerespectarea legislatiei in vigoare privind intocmirea proiectului:((
In schimb au aprobat proiectul de reabilitare prin metoda reciclarii in situ pe DN 17 D Beclean-Salva -constructor ARL Cluj Napoca si DN 17 C Bistrita Nasaud-Salva -constructor Diferit Cluj Napoca.

http://www.timponline.ro/lucrari-de-reabilitare-a-dn-17-c-intre-dumitra-si-rebreanu-restrictii-si-pe-dn-17/

[vancouver]

Foarte frumoase harti produceti voi aici. Da intreb si eu ca prostu': Voi chiar nu va dati seama ca nu are nici o treaba cu realitatea ceea ce faceti? Cum puteti sa luati traficul MEDIU de pe DN1 de pilda, care este o medie. ALOOOO: O MEDIE. Avem MZA spre 30.000 intre Bucuresti si Ploiesti pe DN1.

Sau DN3 la intrarea in Constanta intre Valul lui Traian si Constanta are 15-20.000. Pai voi luati media cu traficul dintre Ostrov si Adamclisi ?? Unde sunt poate si minute in sir fara nici o masina....

Iar cea mai mare CATASTROFA DE LOGICA este intre Tg. Mures si Turda. ALOOOO. DN15 acolo este sufocat, facem autostrada si abia o asteptam. Dar in medie cu traficul de pe restul de DN15 iese ca ar fi un drumulet de importanta medie, muuuult sub Ploiesti - Targoviste de pilda. 


Pentru o analiza serioasa fiecare drum trebuie impartit in sectoare logice, aflate intre puncte care duc la modificari de trafic. Aceste puncte pot fi orase, statiuni sau intersectii cu alte drumuri. Ex. pt. DN3: iesire din Bucuresti / Pantelimon / Fundulea / Lehliu / Calarasi / Ostrov / Valu lui Traian / Constanta

[dumbravaandrei]

Iar cea mai mare CATASTROFA DE LOGICA este intre Tg. Mures si Turda. ALOOOO. DN15 acolo este sufocat,

+1
Aceeasi poveste si pe Bistrita-Dej.... Nu vad pe nicaieri marcat Brasov-Cheia-Valenii de Munte... (60% din camioanele de pe centura Brasovului trec si pe acolo)
Nu se cam compara mere cu pere?!? Eu asa am impresia

[liviu]

Nu vad pe nicaieri marcat Brasov-Cheia-Valenii de Munte... (60% din camioanele de pe centura Brasovului trec si pe acolo)

Uită-te mai bine.
Veniți cu baze de date și metode de analiză, ca să nu devenim părerologi.

[dumbravaandrei]

Daca o sa imi permita timpul o sa vin saptamana viitoare cu cateva consideratii / cifre. Daca nu, in 2-3 saptamani (destul de aglomerat perioada asta...)
P.S: Corectai cu Cheia

[voicul]

Drumul alternativ spre sudul litoralului trece prin gropi

Aglomeraţia de la Agigea va fi, mult timp de acum încolo, greu de evitat de turiştii care vor să ajungă ori să plece din sudul litoralului. Singura rută ocolitoare este un drum judeţean, doar că şoseaua de zece kilometri are atât de multe gropi şi denivelări, încât şoferii preferă să stea în coloană, pe traseul clasic.

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Social/VIDEO+Drumul+alternativ+spre+mare+trece+prin+gropi

CE NU SE MENTIONEAZA (probabil vroiau sa mentioneze ca acel drum e prost):
Mult mai bine: nu iesi de pe A2 sa treci prin Agigea, ci mergi mai departe, pe noul pod peste canal, si iesi in Eforie N.
Cam 10 m castigi asa (daca e trafic - rosu inchis)

[slartibartfast]

La capitolul transporturi DIGI 24 dă aproape tot timpul cu bâta în baltă, sper că din simplă superficialitate, nu din altceva. Dă bine să strigi că e ,,singura" rută ocolitoare. Multe lucruri nu menționează ei. Ca de exemplu, că ruta ocolitoare e pentru traficul greu, dar ei s-au apucat să facă proiecții la traficul ușor; tu cu mașină mică (pentru că despre traficul ăsta vorbim când spunem ,,turiștii care vor să ajungă ori să plece din sudul litoralului"), ce să cauți pe la Cobadin? când există un drum județean bizar, dar acceptabil, direct de la Ciocârlia de Sus la Mereni. Care e și mai scurt decât ocolul ăla pe la Cobadin. Asta, bineînțeles, în plus față de podul din port.

[frunzaverde]

Comparațiile între valori medii pe sute de kilometri este profund inutilă in conditiile in care odata:
- fenomenul studiat (traficul) este unul local nu global la nivelul drumului
- unitatea de agregare (drumul) e in multe cazuri o fictiune administrativă nu o reprezentare a fluxurilor de trafic.

O medie pentru DN1 nu spune ABSOLUT nimic despre trafic si si evolutia sa. Este doar o cifra fara valoare care poate rezulta din oricâte modificari ale fluxurilor de trafic existente, din oricâte modificari ale spatiului urban/rural in punctele de colecție etc etc. Adica, aparitia unui mall la marginea Bucurestiului va afecta toate mediile DN1. Este o agregare lipsită de orice informatie utila.

Mai departe, încercați comparații între două măsuri diferite, adica între mere si pere. Mediile respective sunt agregari de date punctiforme. Doar că datele respective (punctele de colectare) SUNT DIFERITE la fiecare recensămînt. Adica fara a știi exact segmentele recenzate, e foarte posibil ca in anul x un punct de recenzie din 3 sa fie mutat dintr-un spatiu urban într-unul rural rezultând într-o ditai eroare de măsurare inestimabilă fara alte măsuri.

Tabelele cu medii pe sute de km arata fost lipsa de transparenta a CNADNR si nimic in plus. Pe principiul trebuie sa dam ceva asa ca să-l facem cat mai inutil. Minimul pentru o analiza minimală e harta. Ideal ar fi datele pe segment cu indicatorii kilometrici ai punctului de control. Si, pentru comparatie intre recensămînte, date identice pt 2005 si 2010 si 2015. Altfel e doar pareristica de cel mai periculos fel - care pare sustinuta de date dar are doar aer in spate.