Nu aveam un thread dedicat pentru transportatorii de marfa (pentru cei de persoane avem unul deja).
De ce e nevoie de autostrăzi.
România are a treia cea mai mare creştere a traficului rutier de mărfuri din Europa
România a înregistrat, în perioada 2014-2015, a treia cea mai mare creştere a volumului de mărfuri transportate pe cale rutieră din toate statele membre ale Uniunii Europene, potrivit Eurostat. Avem însă cea mai mică reţea de autostrăzi din Europa. Volumul total de mărfuri transportate pe şosele a fost, în 2015, de 39 de miliarde de tone-kilometru, în creştere cu 11,1% faţă de cifra consemnata în 2014. Tona-kilometru este o unitate de măsură pentru exprimarea volumului transporturilor egală cu deplasarea unei greutăți de o tonă pe distanța de 1 km.
Chiar dacă suma este mică în termeni absoluţi pentru o ţară cu populaţia şi suprafaţa ţării noastre, cu această creştere, România ocupă al treilea loc printre statele membre ale Uniunii Europene. Cea mai mare creştere a avut-o Bulgaria (16%, până la 32,2 miliarde tone-kilometru) şi Croaţia (11,3%, până la 10,4 miliarde). Creşterea consemnată în perioada 2014-2015 a fost de 2,2%, la nivelul tuturor statelor membre ale Uniunii Europene.
Dincolo de comparaţia cu celelalte state, România a consemnat o creştere de 48% a volumului de mărfutri transportate pe şosea: în cinci ani-indicatorul tonă-kilometru a crescut de la 26,3 miliarde tone, volum consemnat în 2011. În plus, cea mai mare parte a volumului transportat (69%), provine din traficul internaţional, iar la acest indicator creşterea este de 25%, în perioada 2011-2015, adică tot a treia cea mai mare creştere din UE.
Economica.net (http://www.economica.net/de-ce-e-nevoie-de-autostrazi-romania-are-a-treia-cea-mai-mare-crestere-a-traficului-rutier-de-marfuri-din-europa-wkd_131617.html)
Inselatoare statisticile astea. Nu suntem cu multe tone/kilometru peste Bulgaria, la o populatie si suprafata mult mai mare.
Probabil aici e dovada ca autostrazile atrag trafic.
Quote from: alecu26 on January 18, 2017, 08:00:05 AM
Inselatoare statisticile astea. Nu suntem cu multe tone/kilometru peste Bulgaria, la o populatie si suprafata mult mai mare.
Probabil aici e dovada ca autostrazile atrag trafic.
Autostrazile de regula atrag industria. Industria genereaza locuri de munca si produse; produsele se fabrica datorita comenzilor; si o data ce ai produsele, trebuie sa le duci la client. Fie Feroviar, fie rutier, fie fluvial, fie maritim ori aerian.
Concluzia mea ar fi ca infrastructura adegvata genereaza crearea de locuri de munca.
Si ca o mica paranteza:
Madrid- Barcelona cu un autotren de 40 tone - 624 kilometri / 8 ore Orografie groaznica de la Madrid la Zaragoza. Penti cu gradienti de 6 si 7%
Bucuresti - Nadlac Vama autotren cu 28 tone - 627 kilometri / Mers legal 16 ore. Mers "legal cu statia" -10 ore. Orografie ok, exceptand portiunea Pitesti - Valcea.
Si cu asta cred ca am spus multe.
Statistica nu e inselatoare deloc.
La actuala infrastructura cam asta e capacitatea de transport. O crestere anuala cu 10% in urmatorii 2 ani ne va aduce la limita superioara a capacitatii. Apoi va trebui sa improvizam (defapt ar trebui sa facem ceea ce este normal)
1) Dezvoltarea si modernizarea transportului public national (modernizare CF, garnituri feroviare de transport) astfel incat sa mai scoatem din turisme de pe DN-uri
2) Liberalizarea cu adevarat a transportului inter-judetean (licitatiile astea pentru licente si neverificarea mijloacelor de transport sunt doua glume al naibii de proaste la noi in tara)
3) Conectarea aeroporturilor regionale cu infrastructura rutiera a regiunii ce o deservesc (cele mai triste exemple aici as mentiona Iasi si Cluj unde legaturile rutiere spre aeroport fata de traficul deservit sunt de toata jena). Pe acest domeniu pana acum companiile aeriene si-au facut treaba exemplar.
Asta ca sa mai scoatem plimbaretii de lung si mediu parcurs de pe strazi pentru a lasa loc transportului de marfuri.
Stiu ca in 2 ani vom avea inca 150 km de autostrada, dar asta numai intr-o singura regiune si mai raman 4-5 infundate si trebuie gandite astfel de solutii si pentru ele. Altfel intram intr-un blocaj greu de administrat si rezolvat.
Eu zic că o strategia bună pe termen lung ar fi și de a împinge (cel puțin parțial) din transportul de marfă către CF. Bine, asta e mai greu de făcut; pe lângă investițiile necesare în infrastructură, logistica și organizarea în cazul transportului pe CF sunt mult mai complexe și oferă mai puțină flexibilitate decât rutierul
Quote from: dragos76 on January 18, 2017, 10:47:11 AM
Eu zic că o strategia bună pe termen lung ar fi și de a împinge (cel puțin parțial) din transportul de marfă către CF. Bine, asta e mai greu de făcut; pe lângă investițiile necesare în infrastructură, logistica și organizarea în cazul transportului pe CF sunt mult mai complexe și oferă mai puțină flexibilitate decât rutierul
Dragos76, transportul CF este, daca este aplicat cu cap, unul dintre putinele care pot fi sustenibile ( sa mearga spre poluare minima ori zero). Se poate aplica pe multe ramuri;de la industria materialelor de constructii, industria petrochimica (care o si foloseste foarte mult de altfel), agricultura... dar....
Dar mai exista si alte ramuri industriale care nu o folosesc din vari motive. Costuri adaugate la manipulare mari, logistica, timpi de transport si un larg etcetera.
Pentru o firma de transporturi rutiera, lipsa retelei de transport, este un adevarat cosmar.
...să împingi, măcar parţial, transporul de marfă spre C.F. , este destul de anevoios şi cumva "contraproductiv" la ora asta.....
Timpul de parcurs, pe calea ferată a devenit "jenant" la noi cu o medie de 35/40 km/h la "marfă"; la asta, comparativ, pe concret, o încărcătură de 43 de tone, cu o lungime totală de 22 de metrii, de la Borș la București, cu un singur șofer (și acela străin, care nu riscă NIMIC pe cardul tahograf), face (și nu este "unicat") distanța de 630 km în 10 ore și un sfert (program prelungit), având "marele" avantaj al, deja existentelor sectoare, de autostradă.... Gilău-Turda...Sebeș-Sibiu....Bascov-București, traseu făcut pe timp de noapte, cu un trafic "un pic mai aerisit". Și "capetele tractor" sunt limitate la max. 90 km/h.
Unde "realizezi, ceva asemănător, pe calea ferată ?
Am observat, în cursul anului trecut la unguri, la austrieci, dar și la nemți, că nu mai vezi....acele convoaie de tir-uri puse pe tren (garniturile RO-LA, cum le spuneam noi, la noi)..... Și autostrăzile lor sunt pline de "prelate" și nu numai, ca și la noi...
Și apropo de nemți..... Bremerhaven-ul are um imens terminal de containere, care containere pleacă cu sutele pe zi pe "roți" sau pe "vagon"( la care vagoanele "aleargă" cu ceva la 85 km/h viteză "comercială"
se va reusi asta...tot prin cresterea pretului la combustibili fosili.
Nu stiu daca va creste pretul petrolului chiar atat de mult... sunt cativa care stau cu robinetele pregatite de deschidere.
A... ca statul va mari accizele doar de dragul subventionarii unor costuri sociale asta e cu totul altceva, dar asta nu va rezolva problema CF-ului.
Unele marfuri pur si simplu nu pot fi transportate pe CF la noi in tara. Dureaza mult prea mult iar costurile generate de intarzieri sunt greu de amortizat. Stiu ca la noi viteza medie pe CF e cu putin peste 30Km/h (31 sau 32) iar daca stai si pui asteptarile in noduri si alte alea ajungi la viteze de 14-15 km/h.
Exemplu: Trenul cu tagle de la Calarasi la Zalau face intre 45 si 52 de ore, Distanta pe cale ferata e undeva pe la 630 Km. Media reala de viteza: 14Km. Ce e drept, tagla nu prea se transporta cu tirul ca e total ineficient, doar in caz de urgenta majora.
^^
Johan, stiu ce imi vorbesti, deoarece activez in acest sector. Dar... tine cont ca transportul feroviar este mult mai economic din aproape toate punctele de vedere. Traficul RO-LA pe Austria, Italia, Germania, Franta mu a scazut, chiar a crescut constant an de an. Este logic ca transportul unui cantainer, ori platforma rutiera pe distante scurte ori medii sa nu iti fie rentabil deoarece implica timp si manipulari succesive, iar toate aceste aspecte adauga costuri si ridica costul final al transportului. Insa pe distante mai mari de 700-800 kilometri devine rentabil. Iar transportul intermodal nu l-am inventat eu sau tu. Iar coridoarele trans-europene de transport prind pe zi ce trece tot mai mult contur.
Ca in Romania actualmente infrastructura este praf, aici deja intram pe alta "aratura"!
Mă repet și reafirm că în Bremerhaven, nu am văzut nici "roată" (ca să nu zic picior) de sistem RO-LA.... pe tren; garnituri întregi cu containere sau pe "roți" pe remorci transcontainer, ce o luau unde le duceau....adresele....
O rută de 700-800 km înseamnă și la noi de la Constanța la.....Cluj, că până la Borș ajungem la 800 și ceva.... Asta pentru noi este , "neproductiv".
Magdeburg, o zonă industrială, nu mi-a arătat astfel de trenuri..... Și să vezi parcările germane, la sfârșit de săptămână, cît de aglomerate sunt, de nu mai găsești loc de parcare..... Căram tuburi de eoliene; 150 de tone și 50 metrii lungime totală cu 4,20 mertii lățime și la parcarea dedicată trebuia să chem poliția să gonească tir-iștii de pe "locurile noastre" (bineînțeles că poliția germană le cerea un print de pe tahograf, le puneau ștampila de verificare, după care băieții se puteau mișcă fără grețuri până unde se puteau aciua din nou să-și facă restul de pauză)....
După ceea ce am văzut eu și constatat întrebând pe unii-alții, nu știu nici eu de ce sistemul (cum îl numim noi, RO-LA), nu se prea vede.....și pe "dincolo".... Nu poți realiza cât de ocupate sunt parcările germane la "wochenende", de multe ori de vineri de la ora 6:00 până luni la ora 22:00 și mai sunt și "zilele de sărbătoare", cu același regim.... Totul pe rutier...
Pentru România, e greu a face ,,înapoi la calea ferată".....
De la Eurostat
http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=rail_go_contwgt&lang=en
Este adevarat ca unele state au stagnat ori chiar scazut, iar alte state au crescut pe trafic intermodal
Robert Vass, DKV: Criza şoferilor din transporturi este mai gravă decât pare.
Multe companii nu mai pot extinde flotele
Robert Vass, country manager pentru România şi Ungaria al DKV Euro Service, companie care oferă servicii legate de carduri de combustibili pentru transportatori, plata taxelor de drum şi returnări de TVA pentru combustibili, spune că jucătorii din transporturi se confruntă cu o serie de probleme care vor transforma întreaga industrie. ,,Dacă nu ai şoferi, nu cumperi camioane noi şi nu poţi extinde flota. Este o problemă pe care o au companiile de transport în toată Europa de Est şi chiar în Europa de Vest. Din acest motiv, multe companii păstrează businessul actual şi mizează pe schimbări calitative precum camioane mai noi care să consume mai puţin, mai uşoare pentru a transporta mai mult şi cu motoare cu cea mai nouă tehnologie pentru a avea taxe de drum cât mai mici", explică Robert Vass. Totodată, el spune că numărul companiilor de transport de pe piaţa locală va scădea pe termen mediu pe fondul consolidărilor din transporturi.
ZF (http://www.zf.ro/companii/robert-vass-dkv-criza-soferilor-din-transporturi-este-mai-grava-decat-pare-multe-companii-nu-mai-pot-extinde-flotele-16749774)
Ionut, domnul Vass, are o perspectiva poate un pic denaturata a acestei situatii.
In primul rand nu este o lipsa de soferi pe piata din Europa de Est, ci mai degraba pe piata Vest-europeana. Este o miscare naturala care are loc de ceva ani. Fenomenul este relativ simplu: din 2007, in Romania a avut loc un bum in ceea ce inseamna firmele de transport comunitar. In 2009 in Romania incepe sa loveasca faimoasa criza, iar sectorul transporturilor internationale- intracomunitare, nu a suferit aproape deloc. Astfel, se dezvolta o piata a "soferilor" si "patronatul roman" are de unde alege. Circula o expresie prin parcari: "daca arunc cheile in aer, se bat o suta de insi sa le prinda". Si asa incepe o bataie de joc a patronatului roman catre aceasta forta de munca.
De rin 2012-2013, in vest, tot mai multe firme de aici, incep sa contracteze soferi din est, prin intermediul firmelor de resurse umane. Si uite asa incepe o migrare, la inceput timida, dar, pe masura ce timpul trece, devine o adevarata hemoragie.
Ca sa ne facem o idee, un sofer "comunitar" castiga minimul pe economie + o diurna care este intre 60 si 70 euro/zi. Acesti bani, ai corespund atata timp cat este "la munca". Cum adica la munca!? Simplu, un sofer comunitar este plecta de regula intre 6 si 8 saptamani facand transport de marfa in spatiul UE. Ulterior sta acasa intre 2 si 4 saptamani. In aceste saptamani pe care el le sta acasa, castiga salariul minim pe economie.
Sa nu uitam un aspect, diurna este pentru ca tu, angajatul, sa iti poti asigura hrana, cazarea, etc... Dar firmele romanesti ii schimba intr-un fel destinatia. Tinand cont ca de cativa anisori, noi nu mai avem restrictii de munca in UE, forta de munca calificata din domeniu a migrat catre mai bine.
Rezumand, soferul roman a plecat la o firma straina unde este mai bine remunerat si mai bine tratat. Benelux, Germania, Franta(in mai mica masura), Spania, Portugalia, Italia- a beneficiat si beneficiaza de aceasta forta de munca.
"multe companii păstrează businessul actual şi mizează pe schimbări calitative precum camioane mai noi care să consume mai puţin, mai uşoare pentru a transporta mai mult şi cu motoare cu cea mai nouă tehnologie pentru a avea taxe de drum cât mai mici"
Diferenta de consum? Mai usoare? Taxe de drum mai mici?
Care si unde!? De la E5 la E6, consumul a crescut in medie cu un 1,4%. MMA este aceiasi (100-200 de kilograme in plus-minus la un camion sunt irelevante). Cat despre taxe de drum... 2 tari marjeaza pe acest aspect: Austria si Germania. Penalizeaza rau motoarele E3 si E4, dar E5 si E6 au acelasi nivel de taxe.
De ce ne acuză UE camionagiii de dumping social
Firmele de transport din Europa de Vest fac profit pe spatele șoferilor est-europeni și trebuie să trimitem un semnal clar către Uniunea Europeană asupra faptului că dumpingul social trebuie să înceteze astfel încât toți șoferii de TIR să fie plătiți egal, susține John Reynaert, reprezentantul sindicatului transportatorilor ABVV-BTB din Belgia, potrivit Agerpres.ro.
"În ultimii ani am avut numeroase contacte cu sindicatele din România. Dumpingul social nu este ceva nou, dar în sectorul de transporturi este cel mai rău ce se poate întâmpla unui șofer de TIR, unui om. Ei sunt tratați ca sclavi moderni, trăiesc în condiții inumane, luni la rând. În toate țările occidentale europene acele companii de transport fac profit pe spatele șoferilor est-europeni. Sunt mulți șoferi de TIR români în Europa de Vest, îi vedem zilnic, conduc camioane cu numere de înmatriculare românești, dar lucrează pentru companii belgiene de transport. Aceste companii de transport fac ceea ce li se permite în Europa, au filiale deschise în România, Bulgaria, Slovacia", a declarat, marți, John Reynaert, în cadrul unei conferințe pe tema transportatorilor și a dumpingului social, organizată de Unitatea Sindicatul Liber din Metrou (USLM).
Digi24 (http://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/de-ce-ne-acuza-ue-camionagii-de-dumping-social-808246)
Eurostat: 38% din transporturile de marfă din România se fac folosind infrastructura rutieră
România se numără printre statele în care transporturile de marfă se fac cel mai puţin folosind infrastructura rutieră; în schimb, mărfurile au fost transportate folosind căi navigabile, statul român ocupând a doua poziţie în clasament, potrivit datelor din 2015 publicate de Eurostat.
În 2015, mai puţin de jumătate din transporturile de marfă s-au realizat pe drumuri şi şosele în Letonia (20,2%), Lituania (34,1%), România (38%), Estonia (47,6%) şi Olanda (48,3%). Pe de altă parte, în Cipru, Malta, Irlanda, Grecia şi Spania, peste 90% din transporturile de mărfuri s-au realizat pe uscat, folosind infrastructura rutieră.
În Letonia, Lituania şi Estonia, transporturile feroviare au reprezentat peste 50% din totalul transporturilor de mărfuri. Olanda (45,5% din transportul de marfă), România (30,4%) şi Bulgaria (27,4%) sunt principalii utilizatori ai infrastructurii maritime pentru transporturile de marfă, conform datelor din 2015.
La nivelul Uniunii Europene, transporturile rutiere au fost, în 2015, principalul mijloc de transport de mărfuri (75,3% din totalul transportului de marfă în interiorul unei ţări), urmat de transporturile feroviare (18,3%) şi de cele care au folosit căile navigabile (6,4%).
ZF (http://www.zf.ro/companii/eurostat-38-din-transporturile-de-marfa-din-romania-se-fac-folosind-infrastructura-rutiera-16764072)
Un salariu pe zi în România: Cât câştigă un şofer de camion
Venitul lunar la care poate ajunge un şofer de camion care lucrează în cadrul companiei Lagermax Autotransport, care oferă servicii logistice pentru transportul automobilelor şi autoutilitarelor mici şi mijlocii, variază între 1.500 şi 1.800 de euro net pe lună. ,,Găsim greu candidaţi care să lucreze ca şoferi de camion, deşi cerinţele sunt normale: să aibă atestat profesional de transport agabaritic şi permis de conducere pentru camion.
Firmele din Vest ne fac concurenţă, îi atrag cu salarii mai mari şi şoferii români preferă să lucreze în alte ţări. În Germania, venitul unui şofer de camion depăşeşte 2.000 de euro net pe lună", a spus Şerban Popescu, managing director în cadrul companiei Lagermax Autotransport, care are sediul în Curtici (judeţul Arad). Compania are 250 de angajaţi, dintre care 134 sunt şoferi.
ZF (http://www.zf.ro/eveniment/un-salariu-pe-zi-in-romania-cat-castiga-un-sofer-de-camion-16827668)
Transportatorii ameninţă cu mărirea tarifelor dacă Guvernul nu le va returna o parte din supraacciză
Întârzierea implementării unei scheme de rambursare a unei părţi din supraaaciză ,,duce la migrarea consumului şi la nevoia iminentă de majorare a tarifelor de transport rutier cu minimum 12%", atenţionează Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTRR.
,,În urma întârzierii total nejustificate de rambursare a unei părţi din supraacciza la carburanţi, volumele de motorină alimentate de transportatorii rutieri au migrat deja către ţările vecine, cu impact negativ asupra bugetului de stat. Totodată, transportatorii rutieri vor fi nevoiţi să majoreze tarifele de transport cu cel puţin 12% ca urmare a întârzierii implementării unei noi scheme de rambursare a supraaccizei pentru transportatorii rutieri, creştere care se va resimţi direct şi imediat în preţurile plătite de populaţie", se arată într-un comunicat transmis miercuri de UNTRR.
ZF (http://www.zf.ro/auto/transportatorii-ameninta-cu-marirea-tarifelor-daca-guvernul-nu-le-va-returna-o-parte-din-supraacciza-16836722)
Transportatorii români care au cumpărat camioane între 1997 și 2011
pot cere despăgubiri într-o acțiune amplă, organizată la nivelul UE de un ONG olandez
Comisia Europeană a stabilit în iulie 2016 că 6 companii producătoare de camioane au constituit un cartel timp de 14 ani, fixând artificial prețurile și încălcând astfel legile concurenței. Potrivit Comisiei, producătorii europeni de camioane au format un cartel între 1997 și 2011, perioadă în care au fixat prețurile pentru camioanele de tonaj mediu și mare vândute în Spațiul Economic European (EEA), s-au înțeles să amâne introducerea de noi tehnologii pentru controlul emisiilor și au transferat clienților costurile cu acele tehnologii.
"Decizia de astăzi pune capăt investigației privind un cartel longeviv, cartel care a afectat un număr foarte mare de transportatori din Europa, având în vedere că Scania și celelalte companii din cartel produc mai mult de 9 din 10 camioane de tonaj mediu și mare vândute în Europa", a spus, într-un comunicat, Margrethe Vestager, Comisarul UE pentru Concurență. "În loc să se asocieze pentru fixarea prețurilor, producătorii de camioane ar fi trebuit să concureze unul cu altul, inclusiv la capitolul îmbunătățirilor aduse mediului înconjurător", a subliniat oficialul UE.
Profit.ro (https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/transportatorii-romani-care-au-cumparat-camioane-intre-1997-si-2011-pot-cere-despagubiri-intr-o-actiune-ampla-organizata-la-nivelul-ue-de-un-ong-olandez-17428569)
Înmatriculările de camioane noi au scăzut cu 1,2% pe piaţa românească în 2017.
În Uniunea Europeană volumele cresc
Numărul vehiculelor comerciale noi înmatriculate a scăzut anul trecut în România cu 1,2%, la 22.789 unităţi, în condiţiile în care pe piaţa UE volumul a crescut cu 3,2%, fiind cumpărate 2,4 milioane vehicule, potrivit ACEA. În decembrie, piaţa locală a scăzut cu 30%, fiind înmatriculate 1.471 vehicule. Topul ţărilor europene este condus de Franţa cu 495.052 unităţi (+6,9%), Marea Britanie cu un volum de 420.378 vehicule comerciale (-4,4%) şi Germania cu un volum de 369.146 unităţi noi înmatriculate (+3,3%).
ZF (http://www.zf.ro/companii/inmatricularile-de-camioane-noi-au-scazut-cu-1-2-pe-piata-romaneasca-in-2017-in-uniunea-europeana-volumele-cresc-16959541)
UNTRR avertizează: Transportatorii vor mări tarifele la marfă şi pasageri dacă Guvernul nu elimină supraacciza
,,UNTRR atrage atenţia că firmele de transport rutier vor fi nevoite să crească tarifele de transport marfă cu 20%, cu efecte directe şi imediate în preţurile la raft ale produselor de strictă necesitate şi similar tarifele de transport persoane, ca urmare a creşterii costurilor cu carburantul după majorarea accizei şi a lipsei unei scheme de rambursare a acesteia", se arată într-un comunicat al Uniuunii Transportatorilor.
În prezent preţul motorinei este mai mare cu cel puţin 1 leu/litru faţă de luna august 2017, ultima lună înainte de majorarea accizei la carburanţi. Faţă de finalul lunii august 2017, preţul barilului de petrol a crescut cu 40%, de la 50 la 70 dolari/baril, iar moneda naţională s-a depreciat faţă de euro cu 1,5% (preţurile produselor finite obţinute din petrol se calculează în euro).
,,La toate aceste creşteri se adaugă şi majorarea cu peste 21% a accizei la motorină, în 15 septembrie şi 1 octombrie 2017, de la 1518,04 lei/1.000 litri la 1838,04 lei/1.000 litri, impactul accizei şi TVA în preţul carburantului la pompă fiind în acest moment de 50%. Rata anuală a inflaţiei a urcat în luna decembrie 2017 la 3,32%, în condiţiile în care în luna august 2017, rata anuală a inflaţiei a fost de numai 1,2%", menţionează UNTRR.
ZF (http://www.zf.ro/auto/untrr-avertizeaza-transportatorii-vor-mari-tarifele-la-marfa-si-pasageri-daca-guvernul-nu-elimina-supraacciza-16967178)
Scăderi de venituri în sectorul transporturilor: Transportatorii rutieri de mărfuri au venituri mai mici şi datorii mai mari la stat
În sectorul transporturilor rutiere de mărfuri, o treime din companii au înregistrat o scădere a veniturilor, jumătate au un risc de insolvenţă peste medie, în timp ce datoriile lor restante către bugetul de stat au atins cote maxime în perioada 2016-2017, arată un studiu publicat joi de Coface. ,,Companiile din sectorul naţional de transporturi rutiere de mărfuri au înregistrat o evoluţie pozitivă a veniturilor în 2016, o creştere de aproximativ 6% faţă de 2015, însă o scădere a profitabilităţii cu 1% faţă de 2015", arată autorii studiului. Pentru analiza actuală au fost agregate datele a 31.630 de companii care şi-au prezentat datele financiare pentru anul 2016 şi au generat o cifră de afaceri consolidată de 36,48 miliarde de lei.
Studiul arată că sectorul analizat - transporturile rutiere de mărfuri - înregistrează o creştere de 6% a veniturilor consolidate şi o îmbunătăţire a termenelor de plată către furnizori de la 112 la 110 zile. ,,Ciclul de conversie a banilor rămâne negativ, înregistrând un nivel de -16 zile în 2016, acelaşi din 2015. Valoarea negativă a acestuia este dată de o durată de rotaţie a stocurilor scăzută, comparativ cu alte sectoare şi confirmă folosirea creditului comercial din partea furnizorilor", se mai arată în studiu.
Pe parcursul anului 2016, companiile din sectorul analizat au alocat investiţii semnificative pentru extinderea activelor fixe. Media amortizării înregistrate la nivel sectorial a crescut cu 1% în anul 2016 faţă de 2015, atingând valoarea de 25%. În acest context, mai mult de jumătate din companii au efectuat investiţii în 2016", conchid autorii analizei.
ZF (http://www.zf.ro/profesii/scaderi-de-venituri-in-sectorul-transporturilor-transportatorii-rutieri-de-marfuri-au-venituri-mai-mici-si-datorii-mai-mari-la-stat-17066480)
Peste 1.500 de camioane circulă zilnic pe şoselele ţării pentru a alimenta magazinele din comerţul modern
România are circa 2.300 de magazine moderne, respectiv hipermarketuri, supermarketuri, magazine de discount, cash & carry şi proximitate. Numărul acestora este în continuă creştere, an de an deschizându-se câteva sute de unităţi în special pe format mic. În acest context creşte şi numărul camioanelor care livrează marfa de la depozit către reţea.
Peste 1.500 de camioane circulă zilnic pe şoselele României pentru a alimenta magazinele din comerţul modern, iar majoritatea acestora sunt deţinute de companiile de transport partenere cu care lucrează retailerii. O singură companie din comerţul modern cu dominantă alimentară are şi flotă proprie. În cazul celorlalţi, fiecare jucător din comerţul modern lucrează cu mai multe companii specializate de transport, existând retaileri care externalizează aceste servicii chiar către câteva zeci de transportatori.
Dacă în cazul operaţiunilor de logistică unii jucători preferă să fie proprietari, în timp ce alţii preferă să lucreze cu companii de profil, la transport un singur lanţ de magazine - Metro Cash & Carry - are şi flotă proprie de maşini. Spre deosebire de ceilalţi însă, grupul german are un model de business diferit, mai exact nu se adresează clientului final, ci revânzătorilor şi jucătorilor din HoReCa. Astfel, clienţii Metro Cash & Carry sunt, de cele mai multe ori, companii, nu persoane fizice.
ZF (http://www.zf.ro/companii/peste-1-500-de-camioane-circula-zilnic-pe-soselele-tarii-pentru-a-alimenta-magazinele-din-comertul-modern-17209656)
Franța și Belgia trimit camionagiii români la hotel
Autoritățile acestor țări cer conducătorilor auto de TIR-uri din România să facă dovada faptului că au dormit la hotel, deși legea acestor țări nu cere așa ceva. Este încă un episod din războiul deschis de aceste țări prin care încearcă și își apere propriile firme de concurența mai ieftină venită din estul Europei. Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), în calitate de asociaţie profesională şi patronală reprezentând companiile româneşti de transport rutier, solicită intervenţia Guvernului României şi a Comisiei Europene pentru a opri practicile de control abuzive ale autorităţilor franceze şi belgiene cu privire la interzicerea efectuării de către şoferii profesionişti a perioadei de repaus săptămânal normal în cabina vehiculelor.
"Un număr în creştere de transportatori români se plâng că şoferii lor au fost controlaţi în Franţa şi în Belgia, fiind obligaţi să dovedească faptul că nu au petrecut în cabină perioada anterioară de repaus săptămânal normal, deşi la acel moment şoferii se aflau în alte ţări decât Franţa sau Belgia. Mai mult, ofiţerii de control francezi şi belgieni au solicitat şoferilor români documente care să dovedească faptul că au petrecut la hotel perioadele anterioare de repaus săptămânal normal, neacceptând declaraţiile şoferilor (chiar şi fotografii prezentate de şoferii români) pentru a dovedi că au petrecut repausul săptămânal normal la rude sau în alte locaţii în afara cabinei", se precizează într-un comunicat al UNTRR, potrivit Agerpres.
Multe detalii pe Digi24 (https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/franta-si-belgia-forteaza-camionagii-romani-sa-stea-la-hotel-927739)
Peter Eriksson, Volvo Group Trucks România: Companiile de transport au ajuns să meargă unde găsesc şoferi, iar acolo cresc şi vânzările de camioane
Companiile de transport rutier urmăresc zonele de unde se pot recruta şoferi şi au ajuns chiar să deschidă sedii în judeţele unde numărul acestora este în creştere ♦ Totodată, şoferii atrag vânzări de camioane noi şi implicit înmatriculări, iar cererea determină automat şi noi investiţii în reţelele importatorilor de camioane.
,,În ceea ce priveşte planul de extindere a reţelei Volvo Trucks, avem două zone albe la Craiova şi Suceava. Cel mai probabil anul acesta vom deschide un centru la Craiova şi anul viitor la Suceava. Totul depinde de priorităţi. De ce acolo? Suceava creşte puternic când vine vorba de înmatriculările de camioane. Companiile merg acolo pentru că acolo găsesc şoferi – vedem asta şi în Iaşi, nu doar în Suceava", a explicat Peter Eriksson, managing director la Volvo Group Trucks România, reprezentanţa locală a camioanelor Volvo Trucks.
Potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică (INS) rata şomajului din judeţul Suceava este de 5,6% la nivelul lunii februarie, iar salariul mediu net este de 1.917 lei lunar, la nivelul aceleiaşi luni. Faţă de salariul mediu net la nivel naţional (de 2.487 de lei net în luna februarie), salariile din Suceava sunt cu 30% mai scăzute.
ZF (http://www.zf.ro/eveniment/peter-eriksson-volvo-group-trucks-romania-companiile-de-transport-au-ajuns-sa-mearga-unde-gasesc-soferi-iar-acolo-cresc-si-vanzarile-de-camioane-17215649)
Transporturile, sursa numărul 1 de aport valutar a României
Serviciile de transport au generat un excedent de 1,1 miliarde de euro din comerţul exterior cu servicii în primele patru luni din an, arată datele Băncii Naţionale. România a exportat servicii de transport în valoare de 2 miliarde de euro în primele patru luni din an şi a importat astfel de servicii de 885 de milioane de lei în acelaşi interval.
,,Serviciile de transport au ajuns o componentă importantă în exporturi pentru că sunt apreciate de firmele din Vest, se pot cumpăra vehicule comerciale în leasing financiar sau operaţional cu o destul de mare uşurinţă, iar ofertele producătorilor sunt bune. Există şi o nevoie mare de astfel de servicii, pentru că economia Europei creşte", a explicat Radu Dinescu, secretar general la Uniunea Transportatorilor Rutieri din România .
Faţă de perioada similară a anului trecut, exporturile de servicii de transport s-au majorat cu 6%, iar importurile de astfel de servicii au crescut cu 15% (până la 885 mil. euro), rezultând un sold de 1,1 mld. euro, în uşoară scădere – cu 1 milion de euro – faţă de anul anterior. Serviciile de transport au adus, astfel, în perioada ianuarie-aprilie 2018, 30% din totalul exporturilor de servicii efectuate din România (de 6,7 mld. euro în primele 4 luni) şi mai mult de 46% din excedentul total (de 2,4 mld. euro) al comerţului exterior cu servicii în aceeaşi perioadă.
ZF (http://www.zf.ro/auto/transporturile-sursa-numarul-1-de-aport-valutar-a-romaniei-17264538)
Finanţele le returnează transportatorilor supraacciza la carburanţi
,,Prin schema de ajutor de stat se restituie sumele reprezentând diferenţa dintre nivelul standard al accizelor şi nivelul accizelor diferenţiat pentru motorina utilizată drept combustibil pentru motor, de la bugetul de stat, în baza unor decizii de aprobare a cererii de restituire a accizei. Bugetul total maxim estimat al schemei este de 60 milioane lei, cu posibilitatea suplimentării. Numărul total estimat de beneficiari pe întreaga durată de valabilitate a schemei de ajutor de stat este de 1.500", a anunţat Ministerul de Finanţe.
Reintroducerea supraaccizei la carburanţi, în toamna trecută, a fost indicată de economişti drept una dintre sursele principale de inflaţie, o inflaţie care a sărit de 5%. Pentru că majorarea preţului combustibililor, spre deosebire de alte majorări de preţuri, se transmite automat în toate preţurile. Transportatorii au cerut, încă de atunci, să fie exceptaţi de la aplicarea legislaţiei fiscale ce introducea supraaciza, dar guvernul nu a acceptat.
La patru luni din an, veniturile din acciză ale bugetului general consolidat au crescut cu 14%, an/an. Pentru buget, serviciile de transport internaţional sunt o sursă extrem de preţioasă de menţinere în echilibru a deficitului de cont curent. Pentru că, faţă de exportul internaţional de bunuri, care este constant pe deficit, transport internaţional (exportul se servicii) este constant pe excedent. Doar în primele patru luni din an transporturile au avut un excedent de 1,1 miliarde de euro din comerţul exterior.
ZF (http://www.zf.ro/auto/finantele-le-returneaza-transportatorilor-supraacciza-la-carburanti-17282248)
Cei mai mari transportatori rutieri de mărfuri din 2017 versus 2008: Companiile româneşti pierd teren în faţa multinaţionalelor
Carrion Expedition, VOS Logistics, Duvenbeck Logistik sau XPO Transport sunt doar câteva nume de jucători care au urcat rapid în topul celor mai mari transportatori rutieri de mărfuri, deşi în urmă cu zece ani unii dintre ei nici nu intraseră pe piaţă.
Un exemplu este VOS Logistics Cargo, parte a grupului olandez cu acelaşi nume, care s-a aşezat pe locul patru în topul companiilor din acest sector, la nici doi ani de când compania a fost înfiinţată şi la cinci de când grupul olandez a intrat pe plan local.
În topul celor mai mari zece companii de transport rutier de mărfuri după rezultatele din 2017 au mai rămas doar două companii care erau prezente în acest clasament şi în 2008 şi anume Aquila Part Prod Com, companie deţinută de doi antreprenori din Prahova, şi Gefco România, filiala locală a grupului internaţional cu acelaşi nume. Companiile antreprenoriale româneşti precum International Lazăr sau Dunca Expediţii au ieşit din clasament anul trecut, deşi businessurile lor au fost pe creştere în ultimii ani. În acelaşi timp, piaţa a fost zguduită de insolvenţe precum cea a Edy Spedition, companie care se afla în urmă cu zece ani în top trei jucători de pe piaţa de transport rutier, cu o flotă de circa 1.250 de camioane, şi care a ajuns în 2015 la doar 250 de camioane utilizate, potrivit informaţiilor ZF.
ZF (https://www.zf.ro/auto/cei-mai-mari-transportatori-rutieri-de-marfuri-din-2017-versus-2008-companiile-romanesti-pierd-teren-in-fata-multinationalelor-17505689)
Cei mai mari zece transportatori rulează afaceri de un miliard de euro
Primele zece companii din transportul rutier de mărfuri au avut anul trecut afaceri de aproape 4,5 mld. lei (1 mld. euro), de trei ori mai mult decât cifra de afaceri a companiilor prezente în top în 2008. În total, în domeniul transportului rutier de mărfuri activează peste 30.000 de companii. Sectorul de transport rutier de mărfuri reprezintă aproape jumătate din businessul generat de toate companiile din transporturi. Sectorul de transport rutier s-a dezvoltat în ciuda faptului că infrastructura de drumuri a României este una dintre cel mai puţin dezvoltate din Europa. România are în prezent aproape 750 de kilometri de autostrăzi, faţă de peste 3.500 km de autostrăzi şi drumuri express cât are Polonia.
Carrion Expedition, VOS Logistics, Duvenbeck Logistik sau XPO Transport sunt doar câteva nume de jucători care au urcat rapid în topul celor mai mari transportatori rutieri de mărfuri, deşi în urmă cu zece ani unii dintre ei nici nu intraseră pe piaţă. Însă, în această perioadă s-au dezvoltat alte companii româneşti precum International Alexander sau Filip Spedition. De exemplu, International Alexander, companie fondată de Simion Ioan Apreutese, a intrat în top zece transportatori rutieri de mărfuri în 2017.
În ultimul deceniu, businessul companiilor din sectorul de transport rutier de mărfuri s-a dublat, ajungând în 2016 (ultimele date disponibile) la aproape 45 miliarde de lei (circa 10 mil. euro). Astfel, acest sector reprezintă aproximativ jumătate din toată piaţa de transport. ZF a luat în calcul companiile cu cod CAEN 4941 (Transporturi rutiere de mărfuri) şi 5229 (Alte activităţi anexe transporturilor). Companii precum Havi Logistics ar fi putut fi prezente în top, însă au un cod CAEN diferit deşi activează în sectorul de transport.
ZF (https://www.zf.ro/suplimente/cei-mai-mari-zece-transportatori-ruleaza-afaceri-de-un-miliard-de-euro-17534210)
Mircea Vlah, şeful Dumagas, unul dintre cei mai mari transportatoti de marfă: ,,Brexitul este o nebuloasă, nu ştim ce se va întâmpla după"
Dumagas, unul din cei mai mari transportatori de marfă de pe piaţă, controlat de fondul de investiţii Bancroft, a finalizat primele nouă luni din acest an cu afaceri mai mari cu 15% pe fondul unui volum mai mare de mărfuri transportat pe rute internaţionale, potrivit oficialilor companiei. ,,Încercăm să facem o contrabalansare a volumului de mărfuri şi flotei de pe vestul Europei pe Europa Centrală şi de Est. În următorii doi ani luăm în calcul să deschidem un birou în Germania sau Italia, grosul mărfurilor se mişcă în aceste şi între aceste ţări. În Anglia avem contracte pe componente şi piese auto, dar este o nebuloasă, nu ştim ce se va întâmpla pe piaţa aceasta dat fiind Brexit-ul", a spus pentru ZF Mircea Vlah, şeful companiei de transport.
Dumagas operează pe sectorul de transport internaţional, mai exact livrează piese auto la export, dar are şi contracte cu producătorii auto de pe piaţa locală. Dumagas are un contract de 2.500 de unităţi din noul model de SUV al Ford (EcoSport) produs la Craiova spre pieţe precum Polonia şi Germania.
ZF (https://www.zf.ro/auto/mircea-vlah-seful-dumagas-unul-dintre-cei-mai-mari-transportatoti-de-marfa-brexitul-este-o-nebuloasa-nu-stim-ce-se-va-intampla-dupa-17547533)
Afacerile din transporturile de marfă cresc cu 8%, dar sunt limitate de infrastructură
Lipsa investiţiilor în autostrăzi, drumuri naţionale şi căi ferate afectează în mod semnificativ afacerile transportatorilor, alături de trafic, fiscalitate şi costul carburanţilor; cu toate acestea sectorul, în care activează 32.000 de companii a crescut cu 8%, arată o analiză KeysFin. Afacerile din sectorul transporturilor de marfă au crescut anul trecut cu 8% faţă de 2016 şi cu aproape 50% faţă de 2013. Cele peste 32.000 de companii din acest sector au raportat afaceri de 53,8 miliarde de lei şi un profit net de 2,9 miliarde de lei, în creştere cu 14,2% faţă de anul precendent şi aproape dublu faţă de anul 2013. ,,Poziţionarea geostrategică a României, la graniţa dintre Est şi Vest, cu portul Constanţa în prim-plan, indică un potenţial semnificativ pentru transportul de marfă din România. Drumurile proaste şi infrastructura feroviară învechită afectează însă semnificativ sectorul transporturilor de marfă şi nu numai, întreaga economie românească. Pentru 2018 estimăm, astfel, o creştere temperată a afacerilor în acest sector, de 8,2%, la 58,1 miliarde de lei", spune Marius Cae, preşedinte al Uniunii Societăţilor de Expediţii din România.
În industria transportatorilor de mărfuri activează, în prezent, 15 companii mari, 381 medii, 2.452 companii mici şi 29.835 de microîntreprinderi. Cea mai mare pondere din cifra de afaceri a fost generată de companiile medii (32% din total). În total, sectorul transporturilor de marfă şi al caselor de expediţii angajează peste 173.000 de angajaţi, în creştere cu 4,7% faţă de anul precedent, însă cu 3,9% mai puţini decât în 2013. Interesant este şi faptul că o treime dintre companii (9.780) nu au avut niciun angajat în 2017.
Numărul firmelor de transport de marfă aflate în insolvenţă a crescut în 2017 la 405, iar în acest an trendul ar putea să continue. ,,Plăţile restante s-au majorat cu peste 3% comparativ cu 2016 şi cu 5,1% faţă de 2013, la 2,56 miliarde de lei în 2017. Aproape 70% dintre acestea au reprezentat facturi restante faţă de furnizori. Şi mai îngrijorător este că a crescut ponderea celor neplătite mai mult de un an, la 58% din total, în 2017. În plus, datoriile comerciale au crescut cu 3,6% faţă de 2016, fiind cu aproape un sfert mai mari decât în 2013, la 8,7 miliarde de lei în 2017 (au reprezentat 33,5% din totalul datoriilor)", afirmă analiştii.
ZF (https://www.zf.ro/auto/afacerile-din-transporturile-de-marfa-cresc-cu-8-dar-sunt-limitate-de-infrastructura-17554331)
Transportatorii ameninţă cu noi proteste dacă nu li se restituie supraacciza pe carburanţi
Transportatorii rutieri au cerut miercuri Guvernului şi Ministerelor Finanţelor şi Transporturilor să li se restituie mîăcar o parte din acciza la motorină, în caz contrar transportatorii rutieri români urmând să declanşeze proteste în linie cu cele din Bulgaria şi Franţa. UNTRR atrage atenţia că firmele de transport rutier din România stau cu dosarele depuse pentru restituirea supraaccizei, însă blocajul instituţional nu permite realizarea de plăţi către transportatorii rutieri.
"Potrivit legislaţiei, administratorul schemei trebuie să soluţioneze cererile de restituire în termen de maximum 35 de zile lucrătoare de la data depunerii cererii. Administratorul schemei emite decizii de aprobare a cererii de restituire a accizei în limita plafoanelor trimestriale comunicate de Ministerul Finanţelor Publice. Plata se efectuează în lei, în termen de maximum 30 de zile lucrătoare de la data înregistrării la Registratura generală a Ministerului Finanţelor Publice a deciziei", se arată în comunicat. Astfel, în 2014 s-a restituit numai 0,45% din bugetul estimat, în 2015 numai 2,478%, iar în 2016 până în limita de 14,45%, potrivit UNTRR.
"În prezent, transportatorii români au cel mai ridicat cost al motorinei faţă de ţările din jur, de 1,06 euro/litru fără TVA. Transportatorii români sunt puternic dezavantajaţi în competiţia cu ceilalţi transportatori, în special est-europeni, din cauza blocajului returnării supraaccizei prin încălcarea legislaţiei adoptate chiar de guvernul actual", se arată în comunicat.
Adevarul (https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/transportatorii-ameninta-proteste-nu-restituie-supraacciza-carburanti-1_5bfea138df52022f75e58dd7/index.html)
Uniunea Transportatorilor, apel pentru preşedintele României şi Guvern
Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) le-a adresat un apel Preşedintelui României şi Guvernului României cu privire la participarea Ministerului Transporturilor (MT) la Consiliul de Transport al Uniunii Europene (UE) de luni, 3 decembrie, printr-un comunicat de presă. Reprezentanţii Uniunii au menţionat că pachetul mobilitate 1, publicat la data de 31 mai 2017, cuprinde propuneri importante de modificare a legislaţiei europene în domeniul transporturilor rutiere, realizate pe fondul protecţionismului în creştere al Statelor Membre din Vestul UE reunite în cadrul Alianţei Rutiere. ,,Transportatorii central şi est-europeni vor fi cei mai afectaţi de măsurile propuse, care vor conduce la o creştere semnificativă a costurilor lor de operare şi la restricţionarea transporturilor rutiere internaţionale operate de aceştia în cadrul UE", au precizat reprezentanţii UNTRR.
,,Solicităm Ministrului Transporturilor din România să respingă ferm compromisul propus de Preşedinţia Austriacă cu privire la dosarele cheie ale Pachetului Mobilitate pentru transportatorii români, respectiv: Propunerea inacceptabilă privind aplicarea directivei detaşării lucrătorilor la toate operaţiunile de transport rutier internaţional, cu exceptarea operaţiunilor de transport rutier bilateral definite extrem de restrictiv de către Preşedinţia Austriacă. (...) Propunerea inacceptabilă de restricţionare a cabotajului prin introducerea unei perioade de «răcire» (cooling off) de 7-14 zile, după ultima operaţiune de cabotaj înainte ca un transportator român să poată efectua alte operaţiuni de cabotaj în acelaşi stat membru. De asemenea, este inacceptabilă introducerea oricărei obligaţii privind «întoacerea acasă a vehiculelor»", au susţinut reprezentanţii UNTRR.
Si alte detalii pe Mediafax (https://www.mediafax.ro/economic/uniunea-transportatorilor-apel-pentru-presedintele-romaniei-si-guvern-17740720)
UNTRR: Transporturile rutiere în UE au fost îngrădite. Transportatorii din estul UE sunt trimişi acasă
UNTRR avertizează că, în Consiliul de Transport UE, au fost adoptate, luni, măsuri chiar şi mai restrictive decât compromisul iniţial propus de preşedinţia austriacă privind Pachetul Mobilitate. Astfel, s-a decis aplicarea regulilor detaşării la transporturile rutiere internaţionale, cu exceptarea tranzitului şi a transportului bilateral. Acesta din urmă a fost definit extrem de restrictiv, potrivit UNTRR: în drumul spre ţara de destinaţie şi în drumul de întoarcere, se permite o activitate suplimentară de încărcare/descărcare în ambele direcţii, fără a se încadra în regimul de detaşare, sau zero la plecare şi până la două (operaţiuni) în drumul de întoarcere. "Pentru toate celelalte tipuri de operaţiuni, inclusiv pentru cabotaj, regimul de detaşare integrală se aplică începând cu prima zi a operaţiunii", se arată în comunicat.
Detalii in Adevarul (https://adevarul.ro/economie/business-international/untrr-transporturile-rutiere-ue-fost-ingradite-transportatorii-estul-ue-trimisi-acasa-1_5c069803df52022f751de465/index.html)
Internaţional Lazăr: În zece ani, dacă lucrurile merg bine, vrem să ajungem la 250.000 mp de spaţii logistice
Transportatorul Internaţional Lazăr din Piteşti, deţinut de omul de afaceri Ion Lazăr, vrea să ajungă la un portofoliu de circa 250.000 de metri pătraţi de spaţii logistice şi de producţie în circa zece ani. În prezent, compania are în proprietate 53.000 de metri pătraţi de spaţii noi, construiţi în ultimii cinci-şase ani, şi alţi 38.000 de metri pătraţi construiţi înainte de anii '90.
,,Deţinem 100 de hectare de terenuri în apropiere de Bucureşti şi de Piteşti, pe care vrem să dezvoltăm viitoare proiecte. Până acum, am investit în total 25 de milioane de euro în cei 53.000 de metri pătraţi construiţi deja. În circa zece ani, dacă lucrurile merg bine, intenţionăm să ajungem la circa 250.000 de metri pătraţi", spune Ion Lazăr, unicul acţionar al companiei.
Grupul Lazăr are 900 de angajaţi, atât în serviciile de transport, cât şi în logistică şi producţie. Potrivit datelor de pe site-ul companiei, Internaţional Lazăr are o flotă de peste 1.300 de unităţi de transport.
ZF (https://www.zf.ro/auto/international-lazar-in-zece-ani-daca-lucrurile-merg-bine-vrem-sa-ajungem-la-250-000-mp-de-spatii-logistice-17787669)
Transportatorii români vor protesta la Bruxelles, în faţa Parlamentului European
UNTRR organizează, alături de asociaţiile membre IRU din ţările est-europene şi alte ţări afectate de măsurile conţinute de Pachetul Mobilitate 1 bazate pe propunerile restrictive ale Alianţei Rutiere a Statelor din Vestul UE, un protest autorizat în faţa Parlamentului European. UNTRR spune că permisul pentru protest în oraşul Bruxelles este aşteptat pe 27 decembrie 2018. Cererea de protest este depusă pentru data de 10 ianuarie 2019, pentru 10 autocamioane şi 600 de persoane care vor protesta în Piaţa Luxemburg (în faţa Parlamentului European). După mai multe întâlniri cu autorităţile competente de la Bruxelles, reprezentanţii transportatorilor se declară încrezători că le va fi acordat permisul de protest, deşi sunt încă posibile schimbări datorate ultimelor evenimente de la Strasbourg, Paris şi Bruxelles care vizează securitatea cetăţenilor şi măsurile de ordine publică speciale.
Mediafax (https://www.mediafax.ro/economic/transportatorii-romani-vor-protesta-la-bruxelles-in-fata-parlamentului-european-17794809)
Quote from: AlexAllex on December 24, 2018, 06:17:29 PM
^ Din pacate un procent foarte mare dintre soferii de TIR nu respecta programul de 9 ore (plus pauza de 45 min) si prefera sa circule cu magnetul pus, asta pentru careva zeci/sute de lei in plus la salariu. Si oboseala asta in plus te ajunge la un moment dat. Pe langa ca se poate adormi la volan din cauza oboselii, se poate ajunge si la cazul de mai sus daca stai mai rau cu "ceasul".
Imi pare rau sa te contrazic da' sunt din ce in ce mai putini soferi care mai merg cu magnetul. Chiar si proprietari de firme de transport care cer depasirea timpilor. Eu fac foarte rar curse pe camion, in special vara, si doua week-enduri pe luna pe autocar, toti imi spun sa merg corect! Sa luam cazul de mai sus! Daca a depasit timpii de lucru, se va vedea foarte clar la citirea cardului si descarcarea tahografului. Iar aici nu se va face o descarcare la misto. Da, se munceste mult in transport rutier, mai repede as spune ceva despre modul cum se trece de testarea medicala, mai sunt si baieti cu magnet insa nu trebuie generalizat!
Peste 120 de transportatori de mărfuri din judeţul Suceava vor participa la un protest organizat în Belgia, la Bruxelles Peste 120 de administratori de firme de transport mărfuri din judeţul Suceava vor participa, la mijlocul acestei săptămâni, la un amplu protest care va avea loc la Bruxelles, în Belgia, faţă de prevederile Pachetului de Mobilitate, care reglementează activitatea pe viitor a celor care activează în acest domeniu. Preşedintele Asociaţiei Transportatorilor de Mărfuri ,,Bucovina" şi prim-vicepreşedinte la nivel naţional al Federaţiei Operatorilor Români de Transport, Alin Creţu, a declarat că protestul va avea loc joi, 10 ianuarie, în faţa Parlamentului European. Alin Creţu a precizat că alături de transportatorii suceveni, la protestul de la Bruxelles vor participa şi administratori de firme din acest domeniu din judeţele învecinate.
El a precizat că pe 10 ianuarie, Comisia de Transport şi Turism a Parlamentului European (TRAN) va vota trei propuneri cheie ale Pachetului Mobilitate 1. ,,FORT s-a opus cu vehemenţă Pachetului de Mobilitate şi a făcut numeroase sesizări şi petiţii miniştrilor Transporturilor ai României din ultimii doi ani, cât şi Comisiei Europene şi Parlamentului European cu privire la repercusiunile pe care le aduc aceste modificări asupra transportatorilor români", a sus Alin Creţu.
El a mai declarat că, în forma lui actuală, acest pachet va dezavantaja clar transportatorii români. ,,Pachetul va lovi dur în interesele transportatorilor români - pur şi simplu unele companii sunt condamnate la faliment. În avangarda acestui pachet, pe data de 4 decembrie 2018, Consiliul Miniştrilor de Transport din statele membre ale Uniunii Europene a adoptat o poziţie comună privind reforma sectorului transporturilor rutiere. 19 ţări au votat <pentru>, opt ţări au votat <împotrivă>, iar o ţară s-a abţinut, România, prin votul ministrului Lucian Şova. Spre stupoarea şi uimirea noastră, a membrilor Asociaţiei, a tuturor organizaţiilor patronale din România, domnul Şova alege să lovească direct, fără nici cea mai mică ezitare, fără nici un dubiu, în interesele companiilor de transport româneşti", a declarat Alin Creţu. El a explicat că în actuala formă, pachetul de mobilitate înseamnă, printre altele, o birocraţie lărgită şi sufocantă, deşi la nivel declarativ se susţine contrariul, creşterea deloc neglijabilă a costurilor de transport marfă, pe tot teritoriul UE, alterarea puternică a concurenţei în interiorul Uniunii, ,,cărăuşii vestici fiind clar avantajaţi", dar şi decimarea principiului ,,liberei circulaţii" în interiorul Uniunii Europene.
Monitorul Suceava (https://www.monitorulsv.ro/Local/2019-01-09/Peste-120-de-transportatori-de-marfuri-din-judetul-Suceava-vor-participa-la-un-protest-organizat-in-Belgia-la-Bruxelles)
^ Vestul e rau si ne vrea in faliment. Oare unde am mai auzit asta?
^^
"Doamne fereste !" Pai daca tocmai transportatorii din Suceava s-au gasit sa protesteze , e de rau... Ei, care sunt cei mai "huliti" in Belgia ?
Ce stricam "noi" , nu poate repara nici un ministru sau ambasador ! Cam asta au facut cei ce protesteaza acum !
Sindicatele soferilor de acolo sunt oripilate de conditiile in care lucreaza acesti "soferi", a se citi "sclavi" !
Inchipuiti-va ca un om cu aceeasi calificare ca a dvs. lucreaza in conditii mizere si cu un salariu foarte mic , cum a-ti reactiona ?
Lucrez in domeniu si stiu ce spun , sofer fiind , chiar in Belgia , ma doare sa vad oameni chinuiti si mizeri.
Patroni de 2 lei , care acu' vezi doamne s-au apucat sa faca "greva" ! Patroni care nu asigura angajatilor un minim de igiena si confort personal !
UE cauta parghii care sa duca la disparitia unor astfel de practici .
"Condamnate la faliment" ? Pai nici n-ar fi trebuit sa existe !
Cetatenii europeni ,sunt foarte sensibili la conditiile de munca si mai ales la ceeea ce ei denumesc "sclavie acceptata pe fondul saraciei" !
Protest al transportatorilor rutieri din România, în faţa Reprezentanţei Comisiei Europene de la Bucureşti pentru stoparea adoptării Pachetului Mobilitate 1
Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) organizează, vineri, un protest în faţa Reprezentanţei Comisiei Europene de la Bucureşti cu ocazia vizitei Preşedintelui Comisiei Europene, Jean-Claude Junker, şi a Colegiului Comisarilor. Transportatorii cer stoparea adoptării Pachetului Mobilitate 1, ce cuprinde măsuri considerate protecţioniste, aplicate în favoarea transportatorilor din Vestul Europei, în defavoarea celor din Est. Protestul anunţat de UNTRR are loc, vineri, între 08:30 şi 10:30.
Detalii pe News.ro (https://www.news.ro/social/protest-al-transportatorilor-rutieri-din-romania-in-fata-reprezentantei-comisiei-europene-de-la-bucuresti-pentru-stoparea-adoptarii-pachetului-mobilitate-1-1922401311172019010618809814)
Pachetul nu a fost adoptat, s-a propus amanarea lui.
Pe de alta parte, situatia se aseamana cu industria textilelor. Stiu cu totii ca nu este etic sa produci haine cu angajati copii platiti cu cativa dolari pe zi in Malaezia si Bangladesh, dar nici nu vrem sa platim mai mult pe un tricou sau o pereche de blugi produsi in conditii etice.
La prima vedere pachetul de masuri erade bun simt, contribuia la imbunatatirea conditiilor de munca intr-un sector in care sute de mii de angajati sunt platiti cu salariul minim si restul cu bani la negru sau diurne date cu zgarcenie.
Pe multi aceste conditii ii fac sa se gandeasca la practici nelegale si la furturi de combustibil.
Hai ca au fost doar 6. :lol:
Transportatorii români se revoltă: Suntem scoşi de pe piaţa europeană. Exporturi de servicii de 5 mld. euro sunt în pericol
Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a organizat, vineri, în intervalul orar 08:30 – 10:30, un protest în faţa Reprezentanţei Comisiei Europene (CE) de la Bucureşti, împotriva Pachetului de Mobilitate 1. Reprezentanţii UNTRR i-au îndemnat pe toţi transportatorii români să participe la acet protest, însă s-au prezentat doar şase persoane, din cadrul organizaţiei. Protestatarii prezenţi au susţinut că îşi doresc să împiedice votarea Pachetului de Mobilitate 1, deoarece va fi un dezastru pentru transportatorii români, care nu vor mai avea acces la piaţa din Vest.
O formă a acestui pachet s-a aflat pe agenda Parlamentului European (PE) joi. ,,E un dezastru pot să spun. Practic, vom fi scoşi de pe piaţa de transport din Europa de Vest, acolo lucrează peste 60.000 de camioane din România - este contribuţia adusă de transporturile rutiere la exportul de servicii din România. Avem o contribuţie de peste 5 miliarde euro anual, nu zicem noi, zice BNR-ul, din datele publicate pentru 2017 - se depăşeşte exportul de servicii din telecom şi alte servicii.
ZF (https://www.zf.ro/auto/transportatorii-romani-se-revolta-suntem-scosi-de-pe-piata-europeana-exporturi-de-servicii-de-5-mld-euro-sunt-in-pericol-17837888)
Skiptrans Cluj recrutează 100 de şoferi pe autocamioane. ,,Veniturile unui şofer de camion pot ajunge la peste 2.200 de euro net pe lună."
Skiptrans, membră a Jost Group, companie internaţională de transport din Luxemburg şi Belgia, are disponibile în prezent 100 de locuri de muncă pentru şoferi pe autocamion/maşină de mare tonaj, potrivit AJOFM (Agenţia Judeţeană pentru Ocuparea Forţei de Muncă) Cluj. Candidaţii trebuie să aibă minimum şcoala profesională şi vechime de un an în domeniu, iar contractul se va încheia pe perioadă nedeterminată, potrivit AJOFM Cluj.
ZF (https://www.zf.ro/companii/skiptrans-cluj-recruteaza-100-de-soferi-pe-autocamioane-veniturile-unui-sofer-de-camion-pot-ajunge-la-peste-2-200-de-euro-net-pe-luna-17850986)
Transportatorii români acuză Europa de Vest de protecționism
Împreună cu asociații ale transportatorilor rutieri din Bulgaria, Estonia, Letonia, Lituania, Polonia și Ungaria, transportatorii români au semnat și transmis Parlamentului European o scrisoare comună prin care solicită ca Pachetul Mobilitate 1 să fie lăsat pentru următoarea legislatură parlamentară europeană. Asociațiile transportatorilor rutieri semnatare ale scrisorii comune spun că nu pot accepta propuneri care nu au nicio legătură cu o abordare care trebuie să fie echitabilă, echilibrată și bazată pe dovezi. Dezbaterile actuale se îndreaptă într-o direcție politizată, populistă și chiar radicală, înaintea alegerilor europene, fără a face o evaluare a impactului măsurilor propuse asupra industriilor, consumatorilor și statelor membre ale UE.
Ei enumeră mai multe măsuri pe care le consideră protecționiste:
- aplicarea detașării la transportul rutier internațional cu toate cerințele administrative însoțitoare
- interzicerea odihnei săptămânale în vehicule fără o infrastructură de parcări adecvată
- întoarcerea acasă obligatorie a camioanelor
- piața supra-restricționată la cabotaj - toate acestea sunt încălcări evidente ale libertăților fundamentale, ale Pieței Unice și ale politicii de mediu a UE.
Digi24 (https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/transportatorii-romani-acuza-europa-de-vest-de-protectionism-1075516)
^
Pentru patronii lui peste prajit, obisnuit de a-si trata angajatii ca pe niste sclavi:
1. In ce fel este echitabil sa ai soferi care dorm pe marginea soselelor prin coclauri, in cabina camioanelor?
2. In ce fel este echitabil ca salariul pe care un sofer il primeste pentru transport Suedia - Danemarca, 20 de zile pe luna, sa fie 3000 lei brut? Si singura alta suma pe care o primeste sa fie diurna romaneasca, care e la un nivel la care nu-si poate nici macar permite hotel (si la care nu si-ar lua oricum hotel, ca e practic singurul salariu real pe care-l primeste)?
Diurna nu este inlocuitor de salariu, sau inlocuitor de supliment de salariu in cazul detasarii in alta parte. Soferii vostri sunt expati, tratati-i ca atare, nu ca sclavi.
Asta incearca UE sa faca - sa aduca regulile de "joc" la un nivel echitabil pentru toata lumea. E o chestie care in alte industrii e de mult reglementata clar, pentru ca implica bazarea obligatorie la un loc de munca. Nu vei gasi programatori sau muncitori in constructii sau ingineri detasati din Ungaria in Danemarca pe salarii unguresti, pentru ca exista legi clare.
La camioane s-au prevalat patronii de doi bani, oamenii de afaceri de carton romani si bulgari si letoni de faptul ca respectivul camion nu este un "sediu", si isi permit sa plateasca oamenii salarii romanesti, diurne romanesti, desi camionul isi petrece intreaga viata in Danemarca si Suedia. Sau in UK si Franta. Sau in Germania si Italia. Si nu se intoarce niciodata "la baza".
.....Mdaa...., salariul brut din țară, la care se adaugă diurna, cu care să se ajungă la salariul minim pe economia germană (de exemplu, 1.800 și ceva de euro), pentru a se motiva firmele în fața autorităților fiscale și de muncă germane.......
Și o altă găselniță pentru plata șoferilor, PLATA LA KILOMETRU de cursă (foarte la modă în multe firme).....
Mașinile, revin la bază "obligat" o dată pe an, la ITP, deoarece încă nu funcționează "promisa" înțelegere ca TUV-ul făcut într-o altă țară comunitară să fie valabil și-n țara de origine........
Transportatorii cer Guvernului alocarea unui buget pentru reconversia profesională a 20.000 de şoferi profesionişti
"În acest sens, UNTRR solicită Guvernului şi Parlamentului alocarea unui buget în anul 2019 pentru formarea/reconversia profesională a forţei de muncă disponibile pentru exercitarea profesiei de şofer profesionist, respectiv a unei forţe de muncă de 20.000 lucrători, prin emiterea unei hotărâri care să asigure cadrul legal de finanţare a formării profesionale necesare pentru a compensa lipsa acută de şoferi profesionişti cu care se confruntă sectorul transporturilor rutiere, în vederea creşterii competitivităţii firmelor româneşti de transport rutier de marfă şi persoane", se arată în comunicat. Costul estimat de reconversie profesională a şoferilor profesionişti este de aproximativ 10.000 lei/persoană, care include permis de conducere categoria C+E, atestat conducător auto transport marfă (CPC), examinări medicale şi psihologice, cardul tahograf, potrivit UNTRR.
News.ro (https://www.news.ro/social/transportatorii-cer-guvernului-alocarea-unui-buget-pentru-reconversia-profesionala-a-20-000-de-soferi-profesionisti-1922401106002019021518841773)
Curierii şi transportatorii de persoane şi-au reînnoit flotele cu peste 21.000 de maşini noi în 2018
FAN Courier: ,,La noi maşinile sunt un fel de consumabile. Anul trecut am investit 9 milioane de euro în flotă". Livrările de autovehicule comerciale uşoare (sub 3,5 tone), folosite în special de companiile de curierat, şi de minibusuri au urcat anul trecut cu peste 10% faţă de anul precedent, până la mai bine de 21.000 de unităţi, arată datele de la Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).
ZF (https://www.zf.ro/auto/curierii-si-transportatorii-de-persoane-si-au-reinnoit-flotele-cu-peste-21-000-de-masini-noi-in-2018-17871703)
Dragoş Ghiţă, transportatorul DGH Log & Sped: Pe rutele din ţară, viteza medie a unui camion cu marfă este de 40 de kilometri pe oră
♦ Casa de expediţii care efectuează transporturi pe rute interne, a finalizat anul 2018 cu afaceri de 75 milioane de lei. Casa de expediţii DGH Log & Sped, una dintre cele mai mari de pe plan local, a finalizat anul trecut cu o cifră de afaceri de 75 de milioane de lei, în creştere cu 31% faţă de anul anterior, iar pentru acest an a bugetat o creştere tot cu două cifre, potrivit oficialilor companiei.
ZF (https://www.zf.ro/auto/dragos-ghita-transportatorul-dgh-log-sped-pe-rutele-din-tara-viteza-medie-a-unui-camion-cu-marfa-este-de-40-de-kilometri-pe-ora-17871779)
Hödlmayr Logistics România va transporta maşinile Toyota pentru piaţa locală
Hödlmayr Logistics România va transporta automobile pentru Toyota România şi va asigura integral depozitarea vehiculelor producătorului auto pe piaţa locală şi distribuirea lor la nivel naţional. Volumul total anual de vehicule în cadrul acestui proiect este de 15.000 unităţi. ,,Este o realizare importantă, care vine în urma investiţiilor pe care le-am alocat anul trecut pentru modernizarea parcului nostru auto, precum şi a depozitului nostru de autovehicule. Acum îi putem oferi noului nostru client premium, Toyota Romania, o suprafaţă de depozitare de 120.000 m2 şi, prin urmare, locuri de parcare pentru 5.000 de vehicule", spune Tamer Sen, General Manager Hödlmayr Logistics România.
Toyota a comercializat anul trecut pe piaţa locală aproape 5.200 de maşini noi anul trecut, în creştere cu 20% faţă de anul anterior, la care se adaugă aproape 400 de utilitare uşoare.
ZF (https://www.zf.ro/auto/h-dlmayr-logistics-romania-va-transporta-masinile-toyota-pentru-piata-locala-17871418)
Şoferul de autocamion, cea mai populară meserie din România în 2018
Şoferul de autcamion / maşină de mare tonaj este ocupaţia cu cei mai mulţi salariaţi din economie, aceasta fiind meseria pe care o aveau peste 156.000 de salariaţi în 2018, arată rezultatele preliminare ale studiului privind structura forţei de muncă din România realizat de către Patronatul Investitorilor Autohtoni (PIAROM). Astfel, numărul de şoferi de autocamion a crescut cu peste 4.400 de persoane în perioada octombrie 2017 - octombrie 2018, mai arată datele cercetării.
ZF (https://www.zf.ro/profesii/soferul-de-autocamion-cea-mai-populara-meserie-din-romania-in-2018-17885894)
Firmele îşi reînnoiesc flotele: În ianuarie au fost înmatriculate 2.476 vehicule comerciale noi, în creştere faţă de perioada similară din 2018
În ianuarie, în România, au fost înmatriculate 2.476 vehicule comerciale noi, reprezentând o creştere cu 0,4% faţă de ianuarie 2018, în timp ce înmatriculările de vehicule comerciale noi în UE au crescut în ianuarie 2019 cu 6,2%, ajungând la un volum total de 199.853 unităţi, informează ACAROM. În ianuarie 2019 topul ţărilor europene este condus de Franţa, cu 40.668 unităţi (8,4%), Germania cu 31.299 unităţi noi înmatriculate (15.8%) şi Marea Britanie cu un volum de 26.691 vehicule comerciale (9.7%).
Pe segmente, LCV-urile (vehiculele comerciale uşoare <3.5to) reprezintă un volum de 162.960 unităţi, o creştere de 6,1%; MHCV (vehiculele comerciale medii, între 3,5 şi 16 to) reprezintă un volum de 33.374 unităţi, o creştere de 7.1%; HCV (vehicule comerciale grele >16 to) reprezintă un volum de 27.948 unităţi, o creştere de 7.4%, iar segmentul microbuzelor şi autobuzelor reprezintă un volum de 3.519 unităţi, o creştere de 6.1% faţă de ianuarie 2018.
ZF (https://www.zf.ro/auto/firmele-isi-reinnoiesc-flotele-in-ianuarie-au-fost-inmatriculate-2-476-vehicule-comerciale-noi-in-crestere-fata-de-perioada-similara-din-2018-17889032)
CABINE MAI SIGURE ȘI MAI AERODINAMICE PENTRU CAMIOANE – CONSILIUL CONFIRMĂ DATA INTRODUCERII
Camioanele cu cabine rotunjite sunt prevăzute a ajunge pe drumurile europene începând cu 1 septembrie 2020, Consiliul aprobând astăzi introducerea mai rapidă modelului mai sigur și mai ecologic.
Decizia adoptată de miniștri modifică normele privind dimensiunea maximă a camioanelor, devansând data care permite o lungime mai mare pentru o parte frontală mai rotunjită, fără a se reduce spațiul pentru încărcătură. La 12 februarie 2019, președinția română și Parlamentul European au ajuns la un acord provizoriu.
Partea frontală mai alungită a cabinei va reduce unghiurile moarte ale șoferilor, astfel încât aceștia vor avea o mai bună vizibilitate asupra utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor, cum ar fi pietonii și bicicliștii. Aceasta va reduce totodată pagubele sau vătămările corporale ale altor participanți la trafic produse în caz de coliziune. Potrivit estimărilor Comisiei, acest lucru ar putea duce la salvarea a până la 500 de vieți pe an, în principal în rândul pietonilor și al bicicliștilor din zonele urbane.
Se preconizează că rezistența redusă a aerului va scădea consumul de combustibil cu până la 10%. Reducerea emisiilor va contribui la combaterea schimbărilor climatice.
Înainte de a putea fi introduse pe piață, cabinele aerodinamice trebuie să îndeplinească cerințele de omologare de tip necesare. Acestea vor intra în vigoare până la 1 noiembrie 2019.
Lungimea suplimentară permisă poate fi utilizată numai pentru îmbunătățirea aerodinamicii cabinei, și nu pentru a spori capacitatea de încărcare a vehiculului.
Votul de astăzi al Consiliului încheie procedura legislativă. Parlamentul European a votat la 26 martie 2019. Decizia urmează să fie semnată de ambele instituții și va fi publicată în Jurnalul Oficial al UE.
MT (http://mt.ro/web14/spatiul-media/noutati/pres-ro-2019/2467-22052019?tmpl=component&print=1&ml=1)
Comunicat de presă Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România
Transportul rutier rămâne și în 2019 cel mai mare contributor la exportul de servicii al României, cu un total de 6,12 miliarde euro, în creștere cu 10% față de 2018
Prin măsurile protecționiste propuse în Pachetul Mobilitate 1 sunt excluse firmele de transport românești din piața europeană de transport ceea ce va genera o creștere cu 50% a deficitului de cont curent al României
Transportul rutier a fost și în 2019 principalul contributor la exportul de servicii al României, cu un total de 6,12 miliarde euro, în creștere cu 10% față de 2018, din care 5,95 miliarde euro reprezintă transport rutier de mărfuri, restul fiind generat de transportul rutier de pasageri (52 milioane euro) și alte tipuri de transport rutier (112 milioane euro), potrivit datelor Băncii Naționale a României (BNR).
Transportul rutier generează un sfert din exportul total de servicii al României, de 26,3 miliarde de euro, fiind urmat de alte servicii pentru afaceri (consultanță, servicii juridice, inginerie, servicii tehnice etc.) – 5,47 miliarde euro, servicii telecom și IT – 5,37 miliarde euro și servicii turistice – 3,18 miliarde euro.
Transportul rutier a realizat în 2019 un excedent (exporturi minus importuri) de 4,63 miliarde de euro, reprezentând peste jumătate din soldul total al comerțului internațional cu servicii, de 8,55 miliarde euro.
În aceste condiții, atenționăm că transportul rutier va fi cea mai afectată ramură economică din România de măsurile protecționiste propuse în cadrul Pachetului Mobiliate 1.
Firmele de transport rutier românești vor fi excluse din piața europeană de transport, iar efectele economice negative vor afecta principalii indicatori macroeconomici ai României. Principalul pilon de consolidare al exportului de servicii al României va fi eliminat în avantajul economiilor vest europene.
Deficitul de cont curent va crește cu 50%, de la de la 10 miliarde euro, la peste 15 miliarde euro (cca 7% din PIB). Moneda națională se va deprecia și va crește inflația. Dacă cursul de schimb leu/euro este astăzi 4,8 lei/euro la un deficit de cont curent de 10 miliarde euro, la un deficit de 15 miliarde de euro, cursul se va deprecia masiv, iar economia României va intra într-o gravă recesiune.
În aceste condiții în care este evidentă contribuția determinantă a transporturilor rutiere la stabilizarea economiei României, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTRR solicită Guvernului, Parlamentului României și Președinției implicarea activă pentru apărarea intereselor transportatorilor rutieri români în UE, afectate grav de Acordul privind Pachetul Mobilitate 1.
Precizăm că cele 3 dosare cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 au fost realizate pe fondul protecționismului în creștere al Statelor Membre din Vestul UE reunite în cadrul Alianței Rutiere, iar transportatorii români și est-europeni vor fi cei mai afectați de măsurile propuse, care vor conduce la o creștere semnificativă a costurilor lor de operare și la restricționarea transporturilor rutiere internaționale operate de aceștia în cadrul UE.
Măsurile extrem de restrictive, precum obligația întoarcerii camionului acasă la 8 săptămâni, care limitează libera circulație a serviciilor și crește poluarea, întoarcerea obligatorie a șoferilor la fiecare 3 sau 4 săptămâni, care limitează drepturile omului și nu oferă posibilitatea șoferului de a alege unde să-și petreacă timpul liber, introducerea unei perioade de restricționare a cabotajului (cooling-off) de 4 zile și aplicarea forțată a regulilor detașării și a Regulamentului Roma I firmelor de transport rutier, vor elimina transportatorii rutieri români din piața europeană de transport rutier și vor împinge firmele și șoferii să migreze în vest.
UNTRR solicită autorităților române contestarea cât mai urgentă a acordului privind Pachetul Mobilitatea 1 la Curtea Europeană de Justiție.
***
Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizație profesională și patronală, neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează și apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern și internațional, înregistrând de la înființare până în prezent peste 16.000 de firme înscrise - operatori care efectuează transporturi interne și internaționale de marfă și persoane.
Salut colegi,
Este primul meu mesaj pe forum, deși cei mai vechi mă știu, poate de pe SSC.
Am nevoie de un informații neoficiale despre timpii de așteptare cargo la câteva puncte de trecere a frontierei din Balcanii de Vest.
Dacă mă poate cineva ajuta cu astfel de date sau, mai degrabă, cu un contact + recomandare din branșă, ar fi excelent.
Mulțumesc!
http://mt.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/2881-23032020
Eu din comunicatul asta înțeleg 2 lucruri:
1. LD3 e deschis oficial SI pentru traficul de marfa.
2. Ăștia din CNAIR nu au parcurs niciodată DN2D de își închipuie că aia e opțiune normala pentru traficul de marfa, așa redus cum o fi acum...
cred ca,cu sau fara voia lor ( cnair,mt ),LD3 va fii foarte curand deschis si pt tir-uri si oficial,pt ca se va implementa f curand acel coridor verde pt transporturi...si va iesi la iveală mizeria cnair
UNTRR: România riscă să rămână fără transportatori: 30% din firmele de româneşti de transport rutier internaţional de marfă în UE nu vor putea supravieţui crizei coronavirus, iar, din cele rămase, 50% vor părăsi România în următoarele 18 luni
În contextul în care sectorul transporturilor rutiere este puternic pertubat de criza COVID-19, adoptarea Pachetului Mobilitate va avea efecte dramatice asupra majorităţii companiilor româneşti care operează transporturi rutiere internaţionale în UE. Pe baza sondajelor şi consultărilor realizate de UNTRR în ultima perioadă, uniunea estimează că România va pierde 30% din operatorii de transport români care nu vor putea supravieţui crizei coronavirus, iar jumatate din firmele rămase care operează transport rutier international vor părăsi România înainte de 18 luni, termenul de intrare în vigoare al prevederilor Pachetului Mobilitate 1.
ZF (https://www.zf.ro/auto/untrr-romania-risca-ramana-transportatori-30-firmele-romanesti-19106839)
Ionut, eu oricand vad UNTRR si "pachet mobilitate" in acelasi articol trec mai departe fara sa mai citesc.
Gargara peste gargara, vai saracii patroni, ce sa ne mai plangem. Probabil va fi nevoit marlanul asta de la SpeedLine din Arad sa nu mai faca offroad cu Ferrariul cand se duce la fotbal pe sintetic. Vin vremuri tulburi.
Acum mesajele sunt cat mai apocaliptice incercarea de a face UE sa renunte la pachetul de mobilitate. Sunt vreo 2-3 tari care tipa impotriva lui: Romania si Bulgaria fiind cele mai vocale. Deh, nu vor mai putea sa stea in cabina prin parcari pret de 10-11 luni pe an soferii, va trebui sa ii aduca inapoi in tara cam o data pe luna patronul.
Plus ca in momentul acesta salarizarea "standard" este minim pe economie si restul diurna. Diurnele sunt 100% deductibile de firma si neimpozabile. In mana soferului ajunge o suma de bani, din firma ies in acte mereu cate 87,5 E pe zi, rareori se pupa ce-i in mana soferului cu ce scrie in dreptul lui in contabilitate. In modul acesta firma se sustrage de la plata cotizatiilor la stat aferente salarizarii soferului, plateste salariu mascat in diurna, iar diferenta de la cat s-a inteles cu angajatul pana la 87,5 E pe zi si-o baga domnii patroni in buzunare fara sa plateasca un ban impozit, adica evaziune fiscala. Soferii la pensie, somaj, paternal si orice drept care ar trebui incasat pe urma cotizatiilor vor primi cota aferenta salariului minim pe economie.
Asta asa, la o prima strigare.
Plus ca in momentul acesta salarizarea "standard" este minim pe economie si restul diurna. Să nu uităm (nicicând) plata la KILOMETRU.... De asculți discuțiile pe stație, noaptea, spre dimineață, când bieții oameni sunt "la limită", ce vorbesc despre rulajul la kilometru și cum mint patronii în ai face să accepte astfel de "salarizare"....!!!!!!
Și mai am ceva....În perioada asta de "pandemie", am întâlnit șoferi ce mă rugau disperați să le permit depășirea, pentru că aveau noi condiții de livrare a mărfii, la "lanțurile" de desfacere "pur românești"; erau îndeosebi cei cu 7,5 până la 12 tone.... Regret că nu i-am "tras de limbă", că aflam mai multe.......
Încă un lucru ::::: unde găsesc comunicatul (al cui o mai fi) cu timpii de lucru, în această perioadă, pentru până când e valabil ?? Am căutat , dar am dat de bălării....
http://www.isctr-mt.ro/covid19 (http://www.isctr-mt.ro/covid19) - aici ar fi ceva informatii de la ISCTR.
Eu din ce stiu cam toate tarile au luat aceleasi masuri:
Derogari de la articolele 6, 7 si 8 din Regulamentul CE 561/2006
- cresterea de la 9 la 11 ore a timpului de conducere zilnic maxim admisibil.
- cresterea pana la 5:30 a perioadei maxime de conducere neintrerupte, dupa care este necesara o pauza de 45 de minute.
- reducerea perioadei minime admise de repaus zilnic de la 11 la 9 ore.
- amanarea perioadelor de repaus saptamanal, astfel incat fiecare astfel de perioada sa poata incepe cel tarziu la sfarsitul a sapte perioade de 24 de ore de la sfarsitul perioadei de repaus saptamanal precedente.
Si am mai gasit ceva: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/c_2020_2832_ro.pdf (https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/c_2020_2832_ro.pdf)
Mulțumesc alexandru_m; o să intru să mai "purec" spusele oficiale.
La pauza de 9 ore, era și până acum de trei ori, maxim pe săptămână, adică, între două perioade de odihnă săptămânală.......
Aseara am citit ca sindicatele din Olanda sprijite de ministra transporturilor de acolo cer unificare la nivel european la retragerea derogarilor. Se plangeau ca olandezii care fac curse Franta-Olanda au probleme fiindca Belgia nu a adoptat derogarile.
Oricum in Germania s-au reluat controalele si, din cauza ca la primele actiuni au gasit multe probleme, vor sa le generalizeze si sa le intensifice in luna Mai in toate landurile. Gasesti mai multe informatii si pe InfoTrucker, au cateva articole cu detalii pe tema asta. Oricum daca nu se face ceva unitar la nivel de UE pot aparea probleme mari la controale in perioada urmatoare...
Plus, e ceva ce eu nu inteleg. Au marit perioada zilnica de condus, perioada de condus neinterupt, au redus repausurile zilnice dar...cu timpii bisaptamanali de condus cum ramane? Acolo nu am prea vazut informatii si dupa derogarile astea se poate ajunge repede si usor la depasiri de 54/36/ 90 bisaptamanal...
Primele sisteme de cântărire moderne instalate la un punct de trecere a fontierei
Miercuri, 19.08.2020, CNAIR SA a pus în funcțiune cele 4 sisteme de cântărire în mers a vehiculelor rutiere, instalate în ACI Calafat.
Au fost instalate două sisteme de cântărire pe sensul de intrare în România și două sisteme de cântărire pe sensul de ieșire din țară, în zona de lucru a personalului CNAIR din Agentia de Control și Încasare Calafat.
Sistemele de cântărire au în componență și camere de supraveghere video, tip ANPR, care asigură preluarea automată a numerelor de înmatriculare și imaginea asociată a fiecarui vehicul ce trece prin zona de control și introduce automat în aplicația informatică datele preluate.
Cele 4 sisteme sunt primele puse în funcțiune anul acesta și fac parte dintr-un contract aflat în derulare, care prevede dotarea cu 18 astfel de sisteme de cântărire punctele de trecere a frontierei. Valoarea contractului este de 5.555.044,98 lei fără TVA.
,,Dotarea cu aceste cântare moderne a ACI Calafat reprezintă un pas important pentru taxarea corectă a traficului de marfă, fără a mai permite incertitudini sau suspiciuni pe acest segment. Următoarele sisteme de cântărire urmează a fi instalate în punctul de trecere a frontierei Bors II, aflat pe sectorul de interconectare a Autostrăzilor A3 și M4 (România - Ungaria.", a declarat Ovidiu Barbier, Directorul General Adjunct al CNAIR.
CNAIR (http://cnadnr.ro/ro/comunicare/comunicate-de-presa/interes-general/primele-sisteme-de-c%C3%A2nt%C4%83rire-moderne-instalate-la-un)
Pachetul Mobilitate a fost impulsat si promovat in cadrul Parlamentului UE, in special de catre Germania, Franta, Belgia is Olanda. Nu va faceti iluzii ca aici cineva s-a gandit la comoditatea ¨bietului sofer¨. Totul se rezuma la impozitele pierdute de tarile mai sus mentionate. Este suficient sa aruncam o privire catre marii operatori de logistica ori/si sau transporturi: Duvenbeck, VOS, JCarrion, TransSese, JOST, si va las pe voi sa continuati lista. Germania si Olanda au pirdut in defavoarea Poloniei/ Slovaciei o multitudine de firme. Asta inseamna ca nu se mai platesc la ei impozite, taxe, consum de motorina si un larg etc!
Despre asta este vorba de fapt si de drept! Si cam aici se termina faimoasa libertate de transport, munca, negot, etc....
Ori daca voi aveti impresia ca cei care lucreaza in vest cu contracte pe Germania, Olanda ori mai stiu eu pe unde sunt cazati la hotel, apoi va cam inselati amarnic! De cele mai multe ori nu vedem padurea din cauza copacilor. Este o alta masura de protectionism in cel mai pur si clar mod.
In ceea ce priveste salarizarea in acest sector, aici intram in alt teren si discutia este lunga si complicata. Cred ca actualmente cam singura tara care respecta legea salarizari, din punctul meu de vedere, este Franta. Acolo plata se face la ora. In restul EU, nu prea am habar sa mai fie tari unde legile sa fie repectate la litera!
Imi pare rau, dar nu pot fi de acord cu tine aici.
Oare tot firmele astea rele din vest accepta curse pe 1 Euro sau mai putin pe kilometru?
Nu, tot imbecilii din Est o fac. Iar dupa ce "patronul" sau "dispecerul" iau cursele pe niste mizerii de bani, sau le iau la bani buni dar le plimba prin cateva firme de genul 1 firma - 1 laptop si la firma de transport se ajunge tot la o mizerie de bani... ei bine aici incepe problema. Ca nu poti sa mergi pe 70 de centi cum plateste LKW Walter de exemplu si sa platesti corect leasing, intretinere ansamblu, asigurari, taxe de drum, motorina, sofer, impozite, burse, etc.
Leasingul nu se poate negocia, asigurarile nu se pot negocia, taxele de drum nu se pot negocia, impozitele, abonamentele la burse nu se pot negocia (si aici simplific insiruirea si ma opresc, dar mai sunt multe alte cheltuieli marunte care se aduna).
Ce se poate negocia? Pai salariul la sofer (pe care il fentam partial cu diurna de unde ne mai ramane si putin loc de evaziune fiscala). Mai apoi o luam pe tot felul de trasee dubioase / limitam masinile / impunem norme de consum ca sa mai castigam la carburant. Mai apoi ne c***m in ea de intretinere si merge ansamblul ala pana sar bucatile din el. Cand intr-un final se rupe de tot face soferul mecanica in parcare sau sta 2 zile pana vine patronache cu mecanicul din Romania cu dubita si piesele din SH (aici stiu un exemplu delicios cu niste baieti din Galati care au cumparat de la Arad un SASIU SH de prelata de 3,5 t pe care s-au dus sa-l asambleze in parcare prin Franta pe undeva ca le cedase sasiul la coaja de la cate kile au inghesuit pe ea). Aici iar simt ca ma prea lungesc si opresc exemplele.
Concluzia mea e simpla: Esticii merg pe preturi de dumping, iar apoi mare parte din "economie" pica pe sofer, ceea ce e anormal. Nu se naste nimeni obligat sa fie patron. Cine stie si poate va merge mai departe, pleava se va tria.
@alexandru_m, pachetul Mobilitate nu are absolut nici o legatura cu felul unora de a face ¨afaceri¨! Ce treaba are UE cu LKW ca vand aia cursele pe care ei iau un purcoi de bani la pret de seminte si tu accepti sa lucrezi pe acei bani!? Ii doare pe aia de la UE fix la ridiche!
Aici este vorba de a intoarce operatorii mari de logistica in Germania, Franta, Belgia, Olanda etc! Atat si nimic mai mult!
Vorbim peste vre-o 2-3 ani, cand Romania o sa piarda intre 5 si 7% din PIB datorita acestor masuri.
Ca "patronul" roman plateste minim pe economie + diurna, nu este nimic nou sub soare! Si afara tot asta este practica!
O reprezentare grafică a efectului suprafețelor libere
https://youtu.be/56cxOzgl-mc (https://youtu.be/56cxOzgl-mc)
Europa se pregătește de apariția mega-camioanelor pe șosele prin creșterea de la 40 la 60 de tone a maximului greutății / Acești giganți stârnesc deja controverse legate de siguranță și deteriorarea infrastructurii
Vor circula într-o zi tiruri gigantice pe drumurile franceze? Acești monștri pot cântări până la 60 de tone și pot ajunge la o lungime de 20, 25 sau chiar 32 de metri – față de 40 de tone și 18,75 de metri, conform standardelor uzuale., potrivit Rador Radio România.
Marți, 12 martie, Parlamentul European a validat revizuirea unei directive privind dimensiunile vehiculelor grele de marfă, planificată inițial pentru a încuraja dezvoltarea camioanelor electrice sau cu hidrogen, tehnologii mai grele și mai voluminoase decât motorina, prin creșterea de la 40 la 44 de tone a maximului greutății camioanelor cu emisii zero care circulă între țările Uniunii Europene.
Directiva facilitează, de asemenea, dezvoltarea vehiculelor diesel non-standard, cel puțin până în 2035. Cele două amendamente aduse de europarlamentarii francezi din toate formațiunile politice, de la extrema stângă la extrema dreaptă, care doreau să interzică acești giganți ai drumurilor, au fost respinse.
,,Vor putea circula în țările care autorizează circulația, care va fi pe bază voluntară", insistă Isabel Garcia Muñoz, raportorul spaniol (din partea Alianței Progresiste a Socialiștilor și Democraților) al textului în Parlament. ,,Acest vot este un adevărat stimulent pentru dezvoltarea acestor mega-camioane", se plânge Alberto Mazzola, directorul Comunității Feroviare Europene, lobby-ul sectorului feroviar.
Chiar înainte de aderarea la Uniunea Europeană, Suedia și Finlanda au autorizat aceste vehicule extra-gabaritice pe teritoriile lor. De atunci, mai multe țări europene au decis să testeze acești titani pe anumite rute, precum Țările de Jos, Germania, Danemarca și Spania. Țările din Europa Centrală, care au mulți șoferi de camion, fac și ele presiuni pentru dezvoltarea lor, ceea ce le-ar permite să câștige în continuare competitivitate. Aceștia sunt sprijiniți atât de lobby-urile transportatorilor, cât și de producătorii de vehicule grele, cu Volvo și MAN în frunte.
Potrivit doamnei Garcia Muñoz, care reia un argument al producătorilor, ,,prin transportarea aceleiași încărcături cu mai puține vehicule și mai puține trasee, putem obține reduceri semnificative ale emisiilor de CO2". Analiza nu este deloc împărtășită de Franța.
Dacă statele doresc să vadă acești giganți pe teritoriul lor, europarlamentarii au introdus anumite condiții în text. ,,Țările care decid să autorizeze circulația acestor camioane vor trebui să evalueze în prealabil traseele pe care acestea pot circula, pentru a garanta siguranța rutieră, întreținerea infrastructurii și cooperarea cu alte moduri de transport", spune doamna Garcia Muñoz.
Dar toate statele o doresc? Dacă unele fac presiuni pentru o mai mare liberalizare a circulației mega-camioanelor, precum țările nordice, România sau Spania, al căror transport feroviar de marfă este de domeniul anecdotei, altele, adesea țări de tranzit, pun frână procesului – Franța în primul rând. Față de propunerea de directivă, pe care statele membre ar trebui să o examineze în iunie, Parisul solicită instituirea unor garanții pentru a o susține. Franța dorește astfel să evite concurența între transportul rutier și cel feroviar de marfă, cerând respectarea siguranței rutiere și a mediului. Linii roșii pe care alte țări le-ar putea împărtăși, cum ar fi Germania, Cehia sau Austria.
g4media.ro (https://www.g4media.ro/europa-se-pregateste-de-aparitia-mega-camioanelor-pe-sosele-prin-cresterea-de-la-40-la-60-de-tone-a-maximului-greutatii-acesti-giganti-starnesc-deja-controverse-legate-de-siguranta-si-deteriorarea.html)