Cum nu am vazut niciun topic legat de canale navigabile, creez aici unul. Rog pe ionut sa il stearga daca l-am pus in plus si sa mute informatia unde trebuie.
Cu vaporasul de la Bucuresti la Constanta:
"După autostrada inelară a Mării Negre, ministrul Transporturilor Alexandu Nazare aduce în atenţie un alt proiect: Canalul Dunăre-Bucureşti.
Comisia Europeană ar putea finanţa construcţia canalului Dunăre-Bucureşti, a anunţat recent ministrul Alexandru Nazare. Declaraţia a fost făcută după întâlnirea pe care oficialul român a avut-o cu vicepreşedintele Comisiei Europene şi comisar european pentru Transport, Siim Kallas."
Link: http://www.gandul.info/financiar/un-nou-proiect-mamut-anuntat-de-transporturi-ue-ar-putea-finanta-constructia-canalului-dunare-bucuresti-care-costa-2-5-miliarde-de-euro-9410235
Ministerul Transporturilor dezgroapă Canalul Dunăre-București și reîncepe lucrările în 2013 (http://directproprietar.ro/Ministerul-Transporturilor-dezgroap-Canalul-Dunre-Bucureti-i-rencepe-lucrrile-n-2013)
Eu cred ca e chestie electorala.....tai in 2012 din n-spe locuri fonduri ca nu ai bani, nu esti in stare sa termini proiectele si te avanti la altele care nu sti cand se vor finaliza, si cata profitabilitate va scoate.
Sincer in acest moment mi se pare mult mai util de construit cu 1.8 mld 180km de autostrada (la cate vieti se pierd in acest moment pe drumurile patriei) decat acest canal. Sau mult mai util de finalizat canalul de irigatii Siret-Baragan cu influente directe in agricultura decat proiectul acesta.
Parere personala , nu dati cu pietre :D
Iar? :)
Probabil doar treaba electorala, din pacate. Lucrarile sa inceapa in 2013?! :lol:
nesimtiti pana'n panzele albe
daca ar fi pe bune... electoral... ar trebui sa votam comunistii lui ceausescu ca doar aia au facut si inceput proiectele atat la canale cat si la autostrazi, inca din anii '60 daca nu ma insel
cat de inceput in 2013... trebuiau, toate, sa fie gata pana in 2000... dar na... iar dau in politic si iar ii dau activitate lui tov. Ionut :D
nu va fi navigabil, dar poate O VESTE BUNA PE ZIUA DE AZI (http://adevarul.ro/locale/focsani/foto-canalul-sire-baragan-inceput-ceausescu-dezgropat-guvernanti-1_5119daa84b62ed587501b72f/index.html#)
Sursa (http://www.adevarul.ro)
Nu stiu ce sa zic, dar eu personal nu mai am incredere pana ce nu vad ca incep lucrarile: http://www.finantistii.ro/transporturi-infrastructura/modernizarea-canalelor-dunare-marea-neagra-si-poarta-alba-midia-navodari-o-investitie-de-peste-un-miliard-de-lei-78926.
http://adevarul.ro/locale/craiova/canalul-magistral-construit-1970-englezi-sadova-pus-nou-functiuneavem-nevoie-apa-aer-1_51bdb89ec7b855ff5699106f/index.html :D
http://ziuadevest.ro/actualitate/40202-canalul-bega-mandria-timioarei--poate-reface-legtura-cu-europa-central-i-de-vest.html
Exista thread dedicat: Bega Boulevard (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=149.0)
http://jurnalul.ro/stiri/observator/bucurestiul-oras-la-dunare-cu-ajutorul-constructorilor-kazahi-647097.html. Un articol cu un titlu spumos, dar c-un continut slab, in fine sunt doar discutii nimic concret.
UE finanteaza modernizarea Canalului Dunare - Marea Neagra.
http://www.finantistii.ro/transporturi-infrastructura/ue-finanteaza-modernizarea-canalului-dunare-marea-neagra-80293
chiar....pe CF si Autostrazi avem o gramada de fonduri.
Pentru apa-aer avem ceva?
da, exista proiectul prioritar 18 dunare-main-rin si pe siteul ten-t apare ca se si lucreaza pe portiunea braila-sulina.
canalul dunare- M. Neagra nu face parte din proiect
dar ca bani de ce nu se baga mai multi?
Canalul Dunăre – Marea Neagră
(http://peterlengyel.files.wordpress.com/2011/07/dsc_0597.jpg?w=640&h=860)
(http://peterlengyel.files.wordpress.com/2011/07/dsc_8496.jpg?w=640&h=425)
Poze gasite pe peterlengyel.wordpress.com (http://peterlengyel.wordpress.com/2011/07/23/zbor-peste-dobrogea/)
Lucrarile sunt in desfasurare
Quote
valoarea investiţiei finanţată din fonduri europene ridicându-se la peste un miliard de lei, echivalentul a circa 230 de milioane de euro, la un curs mediu de 4,45 lei/euro.
Proiectul are în vedere modernizarea unor echipamente şi instalaţii vechi de aproape 40 de ani, din opt puncte situate de-a lungul celor două canale, mai exact modernizarea mai multor ecluze (Cernavodă, Agigea, Ovidiu), a unei staţii de pompare (km. 60 Cernavodă), a două galerii de ape mari (Ecluza Ovidiu şi Ecluza Năvodari) şi a 3 staţii pentru apărarea localităţilor împotriva inundaţiilor (Ştefan cel Mare-Saligny, Facilia şi Mircea Vodă).
http://www.gandul.info/financiar/canalul-dunare-marea-neagra-va-fi-modernizat-cu-230-de-milioane-de-euro-11261633 (http://www.gandul.info/financiar/canalul-dunare-marea-neagra-va-fi-modernizat-cu-230-de-milioane-de-euro-11261633)
Porturile de pe canal sunt:
-Cernavoda
-Medgidia
-Murfatlar
-Ovidiu
-Luminita
Canalul se varsa in mare la Midia si Constanta Sud si in lacul Tasaul tot in zona Midia.
Nu stiu unde sa pun stirea asta asa ca o pun aici deocamdata pentru ca nu merita un topic special:
BUSINESS CLUB. Guvernul reia un proiect din 1984: Canalul Siret-BărăganQuoteGuvernul este harnic la început de an şi dezgroapă proiecte vechi de 30 de ani extrem de costisitoare. Executivul a decis să înfiinţeze o regie autonomă care să se ocupe special de administrarea Canalului Siret-Bărăgan.
[...]
Cei nici 200 de kilometri de canal ar urma să înghită fonduri de peste 2,7 miliarde de euro. Şi la fel ca şi în alţi ani, statul caută surse de finanţare din alte buzunare. Problema este că un asemenea proiect nu are şanse prea mari să atragă investitori străini pentru că investiţia este greu recuperabilă.
Și suma uriașă poate nu justifică investiția. Va fi un canal, în primul rând, pentru irigații, nu pentru navigații. Și cu 2,7 miliarde de euro s-ar face sisteme de irigații pentru mult teren.
Noua regie se va numi ,,Administrația Canalului Siret-Bărăgan,, și se va ocupa de documentația și studiile necesare pentru realizarea construcției. Canalul va avea o lungime totală de 190 de kilometri și va traversa patru județe, pornind de la Barajul Călimănești și ajungând la lacul Dridu, la nord de București.
Dacă va intra în funcțiune, canalul va iriga o suprafață agricolă de 500.000 de hectare, acoperind practic o zonă fertilă, dar dependentă de ploaie. Canalul ar putea reduce și riscul inundațiilor. Dar din anul 1984, când a apărut proiectul, și până acum, lucrările au înaintat în ritm de melc.
[...]
Canalul Siret-Bărăgan a fost inclus pe lista proiectelor care să fie realizate în parteneriat public-privat în timpul Guvernului Boc. În 2012, investitorii chinezi ar fi fost interesați să intre în proiect, dar nicio intenție nu s-a concretizat.
Chinezii nu au mers mai departe pentru că nu li s-a răspuns la o întrebare esențială - cum își vor recupera investiția în Canalul Siret-Bărăgan.
[...]
Sursa: Digi24 (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Economie/Stiri/BUSINESS+CLUB+Guvernul+reia+un+proiect+din+1984+Canalul+Siret-Ba)
Eu sper sa il realizeze.
Baraganul risca sa devina zona desertica daca nu se face ceva.
Prin realizarea canalului se pot aduce contributii la PIB de 2% si nu cred ca se mai pune problema recuperarii investitiei in timp.
Eu nu inteleg de ce costa atat de mult!
Barajul de pornire este mai sus ca restul terenului astfel ca apa va fi directionata gravitational si nu prin pompe, asadar pe termen lung inseamna foarte multi bani.
Stiu ca va fi mult de escavat si de umplut, plus beton, plus cateva poduri-canal dar totusi nu poate costa 13 mil de euro pe km.
Poate doar daca fac ecluze si- l fac navigabil, dar de ce ai face un canal navigabil cand ai Siret-Dunare ?
Eventual pot face si cateva lacuri mai mari.
Later edit:
de cate ori am fost la bacau si vedeam scris Canal Siret-Baragan am crezut ca vor sa-l duca spre Slobozia- Calarasi. zona unde sunt foarte multe terenuri arabile
Acum vad ca ei vor sa-l faca pe traseul DN2 unde sunt mult mai multe cursuri de apa iar terenul nu mai este atat de "agricol", si mai mult vor sa-l faca Navigabil.
o idiotenie, parca o sa transfere cineva marfa pe canal intre bacau si bucuresti, trecand prin cine stie cate ecluze si facand 1 zi in loc de 2 ore pe o eventuala autostrada.
Ati vazut in ce stare de degradare arata canalul? Nu cred ca e foarte exagerat pretul.
Nu e exagerat daca se merge pe ideea de acu 30 de ani si vor sa fie navigabil, insa la ora actuala as prefera sa il faca la un cost mult mai mic si utilitatea lui sa fie pt irigarea celor 500-600 000 de Ha de teren agricol.
Sincer chiar nu stiu ce utilitate pt navigatie ar avea.
Pentru navigatie nu are sens sau ma rog cel mult daca se amenajeaza 2-3 terminale pt cereale si sa zici ca baga barje sa le transporte dar nu stiu cat de fezabil e in contextul actual. Cel mai bine ar fi sa se mearga strict pe irigatii.
se stie ca transporturile pe apa sunt cele mai ieftine dar in cazul asta nu cred nici eu ca s-ar justifica investitia doar ptr navigabilitate
poate doar ptr irigatii si prevenirea indundatiilor dar in cazul asta investitia imi pare cam mare
mai bine ar termina canalul Dunare-Bucuresti care ar avea mult mai multe sanse de "comercialitate" si dupa aia sa se gandeasca la Siret-Baragan
pe langa cei 200 km de canal mai are si cateva mii de km de "brate"pentru irigatie ceea ce este foarte bine.
Insa Ar trebui facut doar pentru irigatii, nu pentru navigatie caz in care ar costa maxim 1 mld. euro.
barje pentru cereale? pe el ar intra doar barje mici care nu pot fi folosite pe dunare. Din orice punct al canalului si pana in primul port se face maxim 1 ora. mai avem si cai ferate in zona.
Ideea asta era buna pentru timpuri "marete" cand nu conta ce facem atat timp cat va fi cel mai mare si mai tare. Pentru irigatii este o idee buna, dar doar atat. la noi nu se navigheaza pe Olt/Mures/Siret dar vrem sa mergem prin Baragan cu yachtul
Probabil ar aduce apa si pentru canalul Bucuresti-Dunare pe care nu-l vad alimentat doar din Arges. Intre Bucuresti si Oltenita sunt peste 50 metrii diferenta de nivel care se traduc prin minim 10 ecluze.
Quote from: mirceaVRo on May 31, 2014, 09:07:26 PM
Nu stiu daca e cel mai potrivit loc , dar un articol foarte bine realizat de catre cei de la ,,adevarul.. despre inginerul proiectant al Canalului Dunare Mare Neagra si opera sa care cred ca intereseaza pe multi :
Articolul http://adevarul.ro/locale/constanta/chiriac-avadanei-inginerul-proiectat-magistrala-albastra-caznele-construirii-canalului-dunare-marea-neagra-1_5388ac340d133766a8256f1d/index.html
Cateva poze cu intensitatea la care s-a lucrat :
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/30/5388aa910d133766a8256446/646x404.jpg)
Aici parca a lucrat Impregilo :D
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/30/5388aac80d133766a8256557/646x404.jpg)
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/05/30/5388ab410d133766a825687d/646x404.jpg)
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile a finalizat lucrările la frontul de aşteptare pentru desfacerea - refacerea convoaielor la confluenţa canalelor navigabile Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă - Midia Năvodari. Obiectivul are lungimea de 300 metri şi cuprinde: un cheu de 100 metri; un front de acostare din coloane metalice forate, umplute cu beton, cu lungimea de 200 metri; o platformă cu o clădire din con-tainere, pentru personalul de supraveghere, verificare, control şi întreţinere. Anastase Severin, director exploatare în cadrul companiei, a declarat, la confe-rinţa de presă organizată cu acest prilej, că investiţia vine în sprijinul armatorilor, care vor economisi timp, combustibil, ore de muncă şi bani, întrucât nu vor mai fi nevoiţi să îşi ducă navele în porturile de aşteptare din amonte şi aval de intersecţia celor două canale. Pe de altă parte, noul obiectiv stimulează transportul cu convoaie mari de nave pe Canalul Dunăre - Marea Neagră, impulsionează traficul pe Canalul Poarta Albă - Midia Năvodari şi dezvoltarea porturilor Midia şi Luminiţa. Lucrările au durat 29 de luni. Valoarea totală a proiectului a fost de 13.758.038 lei, din care 6.439.909 lei - finanţare europeană.
http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-administratia-canalelor-navigabile-a-finalizat-inca-o-investitie-cu-finantare-europeana-231497 (http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-administratia-canalelor-navigabile-a-finalizat-inca-o-investitie-cu-finantare-europeana-231497)
Canalul București-Dunăre, început de Ceaușescu în anii 80, a fost amânat pentru 2030, din cauza costurilor prea mari (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Stiri/Canalul+Bucuresti-Dunare+inceput+de+Ceausescu+in+anii+80+a+fost+)
Astăzi, 9 ianuarie 2015, va avea loc adu-narea generală a acţionarilor. În cadrul ei va fi supus aprobării programul de investiţii pe 2015. ,,Cu siguranţă că se va aproba continuarea lucrărilor de modernizare a ecluzelor Cernavodă, Ovidiu şi Agigea, pe un sens de deplasare. Noi credem că acestea se vor finaliza mai devreme decât am preconizat. Pe de altă parte, am propus - rămâne să vedem dacă se va aproba - achiziţionarea a două nave de depoluare şi stingere a incendiilor, precum şi reabilitarea drumului tehnologic de-a lungul canalului şi a porturilor Medgidia, Ovidiu şi Luminiţa" - a spus Daniel Georgescu.
CUGET LIBER (http://www.cugetliber.ro/stiri-economie-administratia-canalelor-navigabile-vrea-sa-achizitioneze-doua-nave-multifunctionale-243023?utm_source=cugetliber&utm_medium=site&utm_content=sectiune-Economie&utm_campaign=Articole+sectiune+Economie)
Un reportaj bun (dar prea pe scurt dupa parerea mea), la care se merita de revenit cu update-uri:
De ce plutesc gunoaie, nu vapoare pe marile râuri din România - DIGI24 (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/Reportaj/EXCLUSIV+De+ce+plutesc+gunoaie+nu+vapoare+pe+marile+rauri+din+Ro)
hai sa fim seriosi.
In afara de Olt, nici un alt canal nu are sens. Pt ca e aproape gata si pt ca ajunge la ALRO si OLTCHIM.
Bineinteles ca R Moldova si-a facut port la Giurgiulesti. Este singurul lor port si acolo vin toate marfurile.
Ce rost ar avea sa facem si noi unul vizavi? cand avem Galti si Braila la 2 pasi?
Sau canalul Siret-Baragan....ala ar putea fi un proiect de irigatii, nu navigabil. Au trecut vremurile in care exportam toate cerealele. Acum s-au facut fabrici de paine peste tot, si tot ce pleaca la export, poate sa plece din porturile de la Dunare.
Orice canal navigabil presupune costuri imense. Ganditi-va doar ca toate podurile rutiere si CF ar trebui construite de la 0 si supra-dimensionate.
Costul total al proiectelor din reportaj depaseste 50 mld de euro.
Sistematizarea raurilor ar mai fi benefica si impotriva viiturilor, reducand astfel riscul de inundatii. Plus pentru irigatii, binenteles. Pentru navigatie nu mai e cazul acum. Partea proasta e ca aceste proiecte reprezinta inca o paine de mancat pentru baietii destepti. Ma gandesc ca daca inca nu s-a renuntat de tot la proiectul canalul Siret-Baragan, atunci acesta nu ar pune probleme pentru traseul viitorului A7? Proiectele se suprapun pe o distanta buna.
nu se prea suprapun. A7 ar tb sa mearga prin stagga DN2, pentru ca vine de la Ploiesti, iar canalul pe partea cealalta.
uite o harta, cam pe unde ar merge, doar pe la Focsani se intalnesc.
(http://media2k.rtv.net/image/201207/w500/siret-baragan-1_77068000.JPG)
Intr-adevar, cele 5 ecluze de pe Oltul Inferior sunt intr-un stadiu avansat de constructie, insa ca Oltul sa devina navigabil pana la Slatina mai trebuie realizata ultima treapa de cadere spre Dunare. Pe vremea lui Ceausescu se intentiona realizarea unui lac de acumulare pe Dunare (Turnu Magurele-Nicopole) care ar fi rezolvat aceasta problema, iar dupa '89 planurile au devenit mai putin ambitioase si s-a pus pe tapet un nou nod hidrotehnic pe Olt la Islaz. Din pacate, a picat si ala din motive de mediu.
Nu-mi place insa ca lucrarile de conservare a ecluzelor s-au facut intr-un mod corect doar la Izbiceni: https://goo.gl/maps/vQHoMVHQD2k
La celelalte insa s-au zgarcit la cateva zeci de metri cubi de beton armat >:(:
Rusanesti: https://goo.gl/maps/WYL5TTytGH12
Frunzaru: https://goo.gl/maps/8ryiKmqQgSs
Draganesti-Olt: https://goo.gl/maps/68C6hCpUSbN2
Ipotesti: https://goo.gl/maps/bStEcqLtvrG2
Ati observat ca pe hartile CE dezbatute in Rutier, "Planuri si proiecte", orasul Bucuresti apare cu doua "ancore" ?!... Adica portul 1 Decembrie si portul Glina...
Iar in prima pagina de aici (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/maps/bg-ro.pdf)canalul (cu ramificatia Glina) este desenat explicit...
:lol:
Pai eu ce va zisei de gabaritul podului CF de la Gradistea O:-)
L-am vizitat de aproape acum câţiva ani (podul nou), am şi urcat pe el...
Dar ăla a fost început înainte de '89, când şi "canalul navigabil" Argeş era la vreo 80%...
Doar că se pare că aceleași balastiere care au făcut să cadă vechiul pod l-au "mâncat" şi pe ăsta la rădăcină...
Adică piloţii foraţi sunt la vedere... :(
Eu nu inteleg o chestie: podul asta, daca a fost facut in vremea lui "nea Nicu" nu trebuia sa respecte cerintele canalului pornit de "odios"?
Probabil ca da. Dar ilustrul lider nu mai e ca sa reguleze activitatea balastierelor.
Quote from: carutasul on March 20, 2016, 10:45:21 PM
podul asta, daca a fost facut in vremea lui "nea Nicu" nu trebuia sa respecte cerintele canalului pornit de "odios"?
Respecta (la timpul trecut, ultima literă este "a", nu "ă") perfect cerinţele.... Dar a rămas neterminat.
Iar pe vremea "odiosului" nu îşi făcea balastieră cine vroia şi
unde vroia.
Podul nou, suficient de înalt ca să încapă şi canalul navigabil pe dedesubt există....
Doar că este deja "mâncat" de ape.... :(
Voi căuta mâine nişte imagini...
e pe gmaps
https://goo.gl/maps/Rg7DUiZKXdT2 (https://goo.gl/maps/Rg7DUiZKXdT2)
https://goo.gl/maps/pBkg4UDeB4B2 (https://goo.gl/maps/pBkg4UDeB4B2)
https://goo.gl/maps/oZjT5xHXW232 (https://goo.gl/maps/oZjT5xHXW232)
https://goo.gl/maps/1NbzA9QYxRq (https://goo.gl/maps/1NbzA9QYxRq)
Acum intreb si eu: daca doar o pila sau maxim 2 sunt afectate, nu se pot darama doar acestea si reface forand piloti la adancimi mult mai mari?
Daca fisa pilotului (portiunea ingropata in pamant a acestuia prin care se transmite terenului sarcina data de suprastructura constructiei) este suficient de lunga, atunci n-ar trebui sa fie probleme. Uite cum construiesc altii: http://www.highestbridges.com/wiki/index.php?title=Jiaoziping_Bridge :)
Rostul întrebării mele e in legătură cu afirmaţia ministerului ( cred că a fost postată pe feroviar) că din cauza proiectului canalului trebuie schimbată cota liniei si facute lucrări suplimentare; ori dacă s-a făcut podul bănuiesc că ceva deja e făcut pe acolo, măcar exproprieri pentru a se face mutarea liniei.
Chifer se referea la costurile foarte mari pentru finalizarea podului inceput inainte de '89: "Am ajuns la un cost destul de mare, care, practic, nu a fost acceptat de Comisia Europeană pentru a fi finanţat. Am studiat mai multe variante şi era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere şi lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces şi se ridică gabaritul la o înălţime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulţi kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Staţia Grădiştea trebuie relocată, adică sunt complicaţii tehnice. Nu e doar podul simplu - şi nu am reuşit."
Asa ca acum ar dori realizarea unui pod nou, probabil pe amplasamentul celui vechi. In continuare, opinia mea este ca CFR-ul nu va primi aviz de la Administratia Canalelor Navigabile pentru un pod fara gabarit navigabil.
^
Pai asta intrebam. Presupun ca podul actual (asa rablagit cum o fi) are gabarit navigabil. Iar reconfigurarea zonei era necesara si in '89 de asta ma gandesc ca macar exproprieri s-or fi facut deja de atunci dacă nu si vreun inceput de lucrare. Intr-un fel pare normal sa se faca gabarit navigabil, e vorba de o lucrare care ar trebui să dureze măcar cateva sute de ani, nu stim ce idei o sa mai avem atunci . Eu chiar ma gandeam ca ar fi putut face un port de yaht-uri pentru baietii de Bucuresti daca cel de marfă nu se justifică :)
Portul turistic era (programat să fie) cel de la Glina.
Intr-adevar, podul "comunist" are gabarit navigabil.
Pe malul stang al Argesului terasamentul e realizat deja (vezi de exemplu poza asta (http://www.panoramio.com/photo_explorer#view=photo&position=3696&with_photo_id=33066292&order=date_desc&user=2811602) de pe Panoramio). Conform GE: https://goo.gl/maps/PgN15EvETFD2 taluzurile prezinta unele ravinari, dar cred ca pot fi reparate fara probleme:
Problemele sunt pe malul drept (sud), acolo fiind realizat doar un viaduct in mijlocul localitatii Gradistea: https://goo.gl/maps/7UxSfgWXmK62 iar conform GE terasamentul nu a fost inceput. Traseul proiectat al CF pare liber, cu exceptia a doua solarii: https://goo.gl/maps/V5qwFW7zjNQ2
Am gasit pe "Feroviar" o postare a lui
frunzaverde care a gasit la randul lui o poza mai veche
a podurilor.
Atentie, in dreapta se vede
podul vechi inca in picioare, deci poza este facuta inainte de august 2005, cand s-a prabusit podul vechi.
Se vede clar diferenta de nivel intre cele doua poduri, si ca cel nou are gabarit navigabil, cred ca si pentru veliere... :)
Dar pila din rau arata mi se pare ca nu arata prea bine....
Ce crezi Adrian Rosca, se poate salva ?
Poza este facuta de pe malul stang spre cel drept, deci dinspre Bucuresti catre Gradistea.
Quote from: frunzaverde on August 07, 2015, 04:59:54 PM
^
Cautand pe net am gasit poza asta, cu podul nou in stanga:
(http://alexboia.net/wp-content/uploads/2013/08/IMG_0126-e1376305406802.jpg)
Pare ca intr-adevar, o pila a podului nou este in albie, si, mai mult, fundatia pilei este expusa (nu cred ca pilotii aia trebuiau sa fie in aer) si, din poza cel putin, pare si inclinata (nu sunt inginer, cu atat mai putin structurist, dar avem structuristi pe forum care pot confirma sau infirma).
Mai e ceva - podul ala e construit la sfarsitul anilor '80. Experienta ne spune ca podurile construite in perioada respectiva sunt de extrem de proasta calitate ("iconomie tovarasi", bat-o vina), toate necesitand reparatii capitale dupa nici 20 de ani de utilizare. Podurile de la Cernavoda, podul Agigea, podul peste Canalul Dunare - Marea Neagra, podul de la Poarta Alba. Nu vad de ce podul respectiv ar fi mai bun. Indicatiile spun ca, fiind o constructie inca si mai tarzie, si fiind o lucrare care in ochii regimului era relativ minora, podul a fost facut cu inca si mai putina grija.
Cat despre canal... cand a fost propus prima oara, in 1864, incepea sa isi piarda utilitatea in fata cailor ferate. Astazi, canalul respectiv nu ar avea vreo utilizare practica de vreun fel - canalele fiind avantajoase doar industriei care transporta masiv in vrac (fabrici de ciment, cariere, mine de carbune si fier, industrie siderurgica etc.). Pe care Bucurestiul nu le are si nu le poate dezvolta (nefiind intr-o zona de exploatare a materiilor prime pentru asa ceva; si avand venituri si industrii mult mai sofisticate decat alte locuri din Romania sau din alte parti care au acces facil la asa ceva).
Nici macar utilizare turistica n-are - a fost gandit sa fie canal industrial, lat, cu betoane multe, care trece prin campie cultivata complet... Nu e "plimbabil". Ar fi efectiv bani aruncati in vant degeaba.
Eu as spune abandonat definitiv ideea cu canalul acolo, inclusiv scris in lege care spune clar ca s-a abandonat ideea, si construit un pod nou inlocuitor identic cu podul vechi, dar capabil de dubla electrica.
Faptul ca pilotii sunt expusi nu inseamna automat ca pila e compromisa. Insa doar o expertiza tehnica ne poate spune daca e ok sau nu.
In nota de fundamentare a HG 1120/2011 nu scria nimic de vreo lucrare de consolidare sau refacere a pilei respective, ci doar de protectie:
Quote1. Descrierea situaţiei actuale
...
În aval de podul existent (pe stânga căii ferate) la 35 m distanţă, există un pod de cale ferată, executat în vederea strămutării liniei de cale ferată pe o variantă nouă de traseu ca urmare a lucrărilor de amenajare pentru navigaţie a canalului Bucureşti – Dunăre. Podul are 6 deschideri, la capete câte două deschideri de 30,0 m din grinzi metalice inimă plină cu calea pe balast, iar deschiderile centrale două grinzi cu zăbrele cu calea jos de 46 m cu calea pe traverse de lemn. Podul nou asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, dar are deja 21 ani vechime, este nefuncţional, nu este racordat la reţeaua de cale ferată, nu este echipat, linia nu a fost montată, iar partea metalică a podului nou este parţial afectată de coroziune. Podul vechi situat la km 23+577, avariat ca urmare a inundaţiilor din anul 2005, este în prezent demolat. Pe amplasament a rămas doar infrastructura podului, culee şi pile. Podul nou construit pentru canalul navigabil (în aval de cel existent) la km 23+607 are deja 21 ani vechime, asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, infrastructura este realizată pentru linie dublă, dar nu este echipat şi nu este racordat la reţeaua de cale ferată. Obiectivul este amplasat pe domeniul public al statului aflat în administrarea CNCF "CFR" - SA.
2. Schimbări preconizate
- reabilitarea infrastructurii şi suprastructurii podului nou existent şi a viaductului existent
- apărări de maluri în albia râului Argeş pe zona podului şi protecţie a pilelor
- realizarea şi finalizarea terasamentelor aflate în diferite stadii de execuţie (rambleu deja executat până la cap X Pod, rambleu parţial executat de la culeea Y a viaductului spre staţia Comana, până la punctul de racord cu linia existentă)
- realizarea de viaducte noi între cap Y pod şi cap X viaduct existent precum şi prelungirea viaductului existent în cap Y cu deschideri noi
Viaductele se vor executa cu fundaţii de linie dublă dar cu elevaţiile şi suprastructura de linie simplă, existând posibilitatea ca în etapa II să se realizeze dublarea lor. Faţă de soluţia avizată în SF din 2008 s-a optat pentru o suprastructură mixtă formată din viaduct şi terasament.
- amplasarea suprastructurii căii ferate (linie simplă cu amenajarea unui punct de oprire în linie curentă) pe terasament şi pe lucrările de artă şi racordarea traseului liniei noi la linia existentă
- instalaţii de semnalizări feroviare şi de siguranţa circulaţiei
- instalaţii de telecomunicaţii feroviare
- peron cu copertină la punctul de oprire
- scurgerea apelor pluviale de pe copertina peronului
- iluminarea peronului
- necesitatea aprobării unor noi indicatori tehnico-economici rezultă ca urmare a modificării soluţiilor tehnice stabilite iniţial în 2008, soluţii care implică pe lângă modificarea unor caracteristici constructive ale obiectivului, prezentate mai sus şi reducerea costului investiţiei.
Mda, incurcata poveste...
si daca pila e compromisa nu putem sa o darama si sa facem alta cu fundatie mult mai adanca, direct in albie? Chiar nu cred ca trebuie daramat tot podul pt asta.
Sau ei vor sa aibe si latime mai mare, si de asta insista pentru o singura deschidere care ar creste enorm costurile?
Podul nou a fost făcut pentru cale dublă.
V-am spus că am fost acolo, am urcat efectiv pe el.
Dar am mers doar cativa metri după rampă, pentru că au fost furate toate toate traversele de lemn...
Daca fundatiile pilei ar fi compromise, exista solutii de consolidare prin camasuirea radierului si dispunerea de piloti sau micropiloti suplimentari: exemplul 1 (http://www.ismicropiles.org/uploads/Proceedings/1999/III%20-%20Session%201B%20-%202%20-%20Fukui.pdf), exemplul 2 (https://books.google.ro/books?id=YydayeF6eO0C&pg=PA277&lpg=PA277&dq=bridge+foundation+retrofitting&source=bl&ots=ir7gzWMgBN&sig=wYuzdTVlpOrfZipG49O8VVErGg0&hl=ro&sa=X&ved=0ahUKEwj0q-DHlNLLAhUoIJoKHZahArAQ6AEIIjAB#v=onepage&q=bridge%20foundation%20retrofitting&f=false)
Quote1. Descrierea situaţiei actuale
...
În aval de podul existent (pe stânga căii ferate) la 35 m distanţă, există un pod de cale ferată, executat în vederea strămutării liniei de cale ferată pe o variantă nouă de traseu ca urmare a lucrărilor de amenajare pentru navigaţie a canalului Bucureşti – Dunăre. Podul are 6 deschideri, la capete câte două deschideri de 30,0 m din grinzi metalice inimă plină cu calea pe balast, iar deschiderile centrale două grinzi cu zăbrele cu calea jos de 46 m cu calea pe traverse de lemn. Podul nou asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, dar are deja 21 ani vechime, este nefuncţional, nu este racordat la reţeaua de cale ferată, nu este echipat, linia nu a fost montată, iar partea metalică a podului nou este parţial afectată de coroziune. Podul vechi situat la km 23+577, avariat ca urmare a inundaţiilor din anul 2005, este în prezent demolat. Pe amplasament a rămas doar infrastructura podului, culee şi pile. Podul nou construit pentru canalul navigabil (în aval de cel existent) la km 23+607 are deja 21 ani vechime, asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, infrastructura este realizată pentru linie dublă, dar nu este echipat şi nu este racordat la reţeaua de cale ferată. Obiectivul este amplasat pe domeniul public al statului aflat în administrarea CNCF "CFR" - SA.
2. Schimbări preconizate
- reabilitarea infrastructurii şi suprastructurii podului nou existent şi a viaductului existent
- apărări de maluri în albia râului Argeş pe zona podului şi protecţie a pilelor
- realizarea şi finalizarea terasamentelor aflate în diferite stadii de execuţie (rambleu deja executat până la cap X Pod, rambleu parţial executat de la culeea Y a viaductului spre staţia Comana, până la punctul de racord cu linia existentă)
- realizarea de viaducte noi între cap Y pod şi cap X viaduct existent precum şi prelungirea viaductului existent în cap Y cu deschideri noi
Viaductele se vor executa cu fundaţii de linie dublă dar cu elevaţiile şi suprastructura de linie simplă, existând posibilitatea ca în etapa II să se realizeze dublarea lor. Faţă de soluţia avizată în SF din 2008 s-a optat pentru o suprastructură mixtă formată din viaduct şi terasament.
- amplasarea suprastructurii căii ferate (linie simplă cu amenajarea unui punct de oprire în linie curentă) pe terasament şi pe lucrările de artă şi racordarea traseului liniei noi la linia existentă
- instalaţii de semnalizări feroviare şi de siguranţa circulaţiei
- instalaţii de telecomunicaţii feroviare
- peron cu copertină la punctul de oprire
- scurgerea apelor pluviale de pe copertina peronului
- iluminarea peronului
- necesitatea aprobării unor noi indicatori tehnico-economici rezultă ca urmare a modificării soluţiilor tehnice stabilite iniţial în 2008, soluţii care implică pe lângă modificarea unor caracteristici constructive ale obiectivului, prezentate mai sus şi reducerea costului investiţiei.
Deci pot concluziona că textul de mai 'nainte, cel cu "pod nou" si 1.5 km de cale ferata sunt in mare măsură scuze si bla-bla si ca daca "se vrea" se poate face?
Eu am tras concluzia asta de cand am vazut declaratiile stimabilului director, cu mentiunea ca cea mai mare problema a podului "socialist" pare ar fi coroziunea tablierului, e posibil sa fie nevoie sa fie inlocuit integral.
Buna ziua forumistilor
Vin cu trei proiecte strategice si importante
Primul proiect Navigabil Oltul
Sa facem o petitie pentru a modifica legea si pentru a da drumul la investitie si crearea de noi locuri de munca
Al doilea proiect Canal Siret Baragan
Evitarea inundaţiilor , energie electrică ecoogica , locuri de munca
Canal Navigabil pe Prut
Cu proiectele acestea am putea scoate Moldova si Sudul Romaniei din saracie
Multumesc
Va astept sugestiile si propunerile voastre
Quote from: taifun7993 on June 04, 2016, 10:20:54 AM
Primul proiect Navigabil Oltul
Canalele navigabile au, in secolul XXI, o utilizare extrem de restransa - transporturi de marfuri solide vrac, in principiu resurse naturale, de valoare redusa si foarte redusa, direct, dinspre zonele producatoare inspre zonele consumatoare. Atat. Adica piatra, minereu de fier, carbune, nisip etc. Pentru orice altceva, un alt mijloc de transport ofera performante mai bune. In lipsa acestei caracteristici, canalele navigabile sunt ramasite istorice, tehnologie de secol XVII folosite la turism si cam atat.
Cum pe Olt nu exista nici o exploatare de resurse vrac si nici un consumator mare de asa ceva, nu se justifica costurile.
Quote from: taifun7993 on June 04, 2016, 10:20:54 AM
Al doilea proiect Canal Siret Baragan
Evitarea inundaţiilor , energie electrică ecoogica , locuri de munca.
Un canal la campie nu va produce decat cantitati insesizabile de energie hidro, caderile de apa fiind extrem de mici si cu energie redusa. Evitarea inundatiilor este o posibilitate, dar exista solutii mult mai ieftine de 4 miliarde de Euro pentru regularizarea Siretului.
Irigatiile ar fi o posibilitate, problema e ca in momentul asta, cerealele irigate nu sunt profitabile la nivel global (pretul de productie este prea mare fata de pretul pietei mondiale). Si, posibil sa fie mai ieftin cu multiple scheme mai mici decat cu un mega-canal.
3.5 miliarde de euro sunt suficienti pentru o trecere peste munti la nivel de autostrada si inca 50-200 km de autostrada la campie.
Quote from: taifun7993 on June 04, 2016, 10:20:54 AM
Canal Navigabil pe Prut
Prutul a fost navigabil pana in anii '70 - s-a abandonat pentru ca mentinerea navigabilitatii era nejustificata economic. Vezi considerente de mai sus...
Quote from: taifun7993 on June 04, 2016, 10:20:54 AM
Cu proiectele acestea am putea scoate Moldova si Sudul Romaniei din saracie
Nu, cu proiectele astea
afunzi Moldova si mai rau in saracie. Au valoare economica dubioasa si foarte redusa la costuri similare cu proiecte cu valoare uriasa economica precum autostrazi sau cai ferate.
@frunzaverde, nu stiu ce e cu tine de la un timp:
Hai sa o luam asa: Siret-Baragan .... o prostie. doar pentru irigatii si cel mult pt inundatii (dar diferenta de nivel e foarte mica si chiar negativa....). Totusi pt asta nu ai nevoie de un canal navigabil ci poti trece albiile raurilor cu simple conducte (pt navigatie ai nevoie de poduri-canal, extrem de scumpe).
In schimb canalul Olt este aproape gata, este folosit cu succes pentru prevenirea inundatiilor dar poate fi facut usor navigabil. Ce transportam pe el? Simplu, Alumina pt Alro si Polipropilena pe Otchim. Iar cantitatile nu sunt deloc de mici!
Quote from: dr4qul4 on June 04, 2016, 11:23:28 PM
Alumina pt Alro si Polipropilena pe Otchim. Iar cantitatile nu sunt deloc de mici!
:o :o :o
Hai sa zicem alumina de la Tulcea...
Dar polipropilena ?!... :o
Quote from: dr4qul4 on June 04, 2016, 11:23:28 PM
Hai sa o luam asa: Siret-Baragan .... o prostie. doar pentru irigatii si cel mult pt inundatii (dar diferenta de nivel e foarte mica si chiar negativa....)
Nu, prin conceptie, canalul Siret-Baragan nu preia nimic in caz de inundatii. Si nu e navigabil.
Oltul era proiectat sa fie navigabil doar pana la Slatina.
esti sigur? Cand l-au resuscitat au zis altceva.... visau plimbari cu yachtul si barje care sa transporte cereale catre Bucuresti...
Wallstreet-min agriculturii (http://www.wall-street.ro/articol/Economie/166248/dupa-26-de-ani-canalul-siret-baragan-va-fi-navigabil.html)
Pai canalul traverseaza cursurile mai mari de apa intalnite in cale prin sifonare, vezi pagina 14 a prezentarii proiectului de aici (http://www.anif.ro/aifcr/20080305-consfatuire-olanesti/CANAL%20-actualizat%2028.02.2008.ppt)
Quote from: dr4qul4 on June 05, 2016, 12:37:42 AM
esti sigur? Cand l-au resuscitat au zis altceva.... visau plimbari cu yachtul si barje care sa transporte cereale catre Bucuresti...
Canalul Siret-Baragan (//http://)
link-ul tau nu duce nicaieri...
Quote from: dr4qul4 on June 04, 2016, 11:23:28 PM
@frunzaverde, nu stiu ce e cu tine de la un timp
Legat de ce?
Quote from: dr4qul4 on June 04, 2016, 11:23:28 PM
Hai sa o luam asa: Siret-Baragan .... o prostie. doar pentru irigatii si cel mult pt inundatii (dar diferenta de nivel e foarte mica si chiar negativa....). Totusi pt asta nu ai nevoie de un canal navigabil ci poti trece albiile raurilor cu simple conducte (pt navigatie ai nevoie de poduri-canal, extrem de scumpe).
De acord - si eu si tu spunem ca e o prostie.
Quote from: dr4qul4 on June 04, 2016, 11:23:28 PM
In schimb canalul Olt este aproape gata, este folosit cu succes pentru prevenirea inundatiilor dar poate fi facut usor navigabil. Ce transportam pe el? Simplu, Alumina pt Alro si Polipropilena pe Otchim. Iar cantitatile nu sunt deloc de mici!
Era gandit sa fie navigabil pana la sud de Slatina, nu mai mult; cel putin in prima faza. Nu vad vreo ecluza sau vreo lucrare pregatitoare mai la nord de Slatina. In plus, pe ultimii 15 km, care teoretic ar trebui sa fie cele mai complexe, lucrarile nici nu par incepute, iar pe restul par a fi in diverse stadii de constructie.
Transporturile catre Alro ar fi o posibilitate, dar nici uzina din Tulcea nici cea din Slatina nu au acces direct la port din poarta fabricii; costurile pentru ambele accese fiind uriase. In conditiile astea - lucrare departe de finalizare, capacitate mica de transport la viteze foarte mici, ocol substanital, last-mile neasigurat la ambele capete - nu cred ca iese mai ieftin decat calea ferata (in principiu o cale ferata paralela cu un canal e cu maximum 5% mai scumpa pentru marfa vrac; si in functie de numarul de ecluze si capacitate poate fi chiar mai ieftina).
Siret-Bragan este insa pacat ca nu il terminam (nu ca si canal navigabil, of course... :) ).
Prezentarea postata de Adrian arata ca s-a facut deja foarte mult...
Este important ca alimentarea este gravitationala, nu prin pompaj. (Problema mare in Teleorman, unde de asemenea se face prin pompaj din Dunare).
Am senzatia (desi nespecialist) ca pierdem mai mult abandonand proiectul decat ne-ar costa sa il terminam.
Asta in ideea ca agricultura va fi necesara si in epoca post-post-industriala... :),
Iar eu cred ca va fi necesara in orice epoca.
Wallstreet-min agriculturii (http://www.wall-street.ro/articol/Economie/166248/dupa-26-de-ani-canalul-siret-baragan-va-fi-navigabil.html)
@Frunzaverde, nu ma asteptam sa uiti un detaliu atat de mic precum..ALRO.
Poate e greu sa aduci Alumina de la Tulcea, dar la fel de greu e sa aduci si Bauxita la Tulcea. de fapt e usor: chiar acum, TOATA bauxita vine la Alum pe Dunare, pentru ca e toata din import. Iar la Slatina poti folosi camioane.
Si sa nu uitam ca si acum Alro primeste primeste alumina de la Alum pentru ca fac parte din acelasi grup, pe feroviar, dar pe un traseu extrem de lung.
Problema cea mai mare a acestui proiect este ca nu este realizata ultima treapta de cadere. Pe vremea lui Ceausescu incepusera demersurile pentru realizarea amenajarii Turnu Magurele-Nicopole care ar fi rezolvat problema navigabilitatii Oltului intre Dunare si Izbiceni iar dupa '89 s-a intentionat realizarea unui nou Nod Hidrotehnic la Islaz. Din pacate si aceasta idee este abandonata, asa ca chiar daca celelalte 5 ecluze (Izbiceni, Rusanesti, Frunzaru, Draganesti-Olt si Ipotesti) sunt intr-un stadiu destul de avansat, proiectul este mort.
Siret-Baragan de fapt este intr-un stadiu care a trecut putin de faza incipienta, se poate vedea pe Google Earth cat s-a realizat din intregul traseu Calimanesti Vrancea-Dridu.
Modernizarea ecluzelor parca s-a facut cu fonduri europene, nu ?...
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=400563533447583&id=106468292857110 (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=400563533447583&id=106468292857110)
Quote
15 iunie la 15:17 · Comuna Agigea, Județul Constanța ·
Recepția la terminarea lucrărilor/Recepția punerii în funcțiune -Sector de lucrări: Ecluza 2 Agigea - fir mal drept în cadrul proiectului "Modernizare ecluze. Echipamente și instalații."
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13450781_400563280114275_7667636673999376753_n.jpg?oh=4c0d0ead9fa9c5a82f0063d896fe00b3&oe=57F03715)
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=405400239630579&id=106468292857110 (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=405400239630579&id=106468292857110)
Quote
29 iunie la 13:37 · Ovidiu (oraș), Județul Constanța ·
Recepția la terminarea lucrărilor/Recepția punerii în funcțiune -Sector de lucrări nr.5 - Ecluza 1 Ovidiu (fir mal stang) în cadrul proiectului "Modernizare ecluze. Echipamente și instalații."
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13507186_405399952963941_7080487439654350926_n.jpg?oh=26dc5fb58582526167e6ba65185483bc&oe=57F3CC2A)
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=405715312932405&id=106468292857110 (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=405715312932405&id=106468292857110)
Quote
30 iunie la 13:55 ·
Recepția la terminarea lucrărilor/Recepția punerii în funcțiune -Sector de lucrări nr.4 - Ecluza 2 Cernavoda (fir mal drept) în cadrul proiectului "Modernizare ecluze. Echipamente și instalații."
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13566958_405714959599107_290182504631789884_n.jpg?oh=d8ec5a4023bb76f94ad3ef0395e58d84&oe=580203D4)
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13510818_405714986265771_5114657794011159955_n.jpg?oh=945ee46cdac6ee60e7faa8044ccd05b2&oe=57E91273)
(https://scontent.fotp3-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/13438987_405715016265768_7540405701781143083_n.jpg?oh=0fb13076a219ea2cbefd22316fdf6bf7&oe=57FE670C)
http://www.senat.ro/PDFIntrebari/R%20la%2013%2006%20Motoc%20%20O%20%204169%20a.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari/R%20la%2013%2006%20Motoc%20%20O%20%204169%20a.pdf)
(http://i.imgur.com/vgUHBl8.jpg)
WTF ?!?!?!...
Credeam ca s-a terminat de mult porcaria asta... :o
Ecluze moderne pe Canalul Dunăre-Marea Neagră
România are unele dintre cele mai performante ecluze din lume. După trei ani de muncă, inginerii români şi germani au terminat lucrările de modernizare pe un sens de mers la ecluzele din Agigea, Ovidiu şi Cernavodă.
http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Stiri/Ecluze+moderne+pe+Canalul+Dunare-Marea+Neagra
La Agentia de Mediu a fost depusa documentatia pentru proiectul de reabilitare a ecluzei Ovidiu - etapa a doua.
Pentru lucrările propriu-zise de execuţie Modernizare ecluze - echipamente şi instalaţii a fost depusã separat la Consiliul Judetean Constanţa o cerere şi o documentaţie tehnică pentru obţinerea Certificatului de Urbanism. A fost obţinut Certificatul de Urbanism nr. 104/03.12.2013 şi Autorizaţia de Construire nr.10/28.05.2014 de la Consiliul Judeţean Constanţa.
Aceste lucrări prezentate în continuare sunt descrise conform memoriului tehnic elaborat de HIDROTIM S.A. pentru documentaţia tehnică pentru obţinerea Certificatului de Urbanism pentru executarea lucrărilor propriu-zise.
Lucrările sunt lucrări de modernizare, reabilitare şi/sau înlocuire a unor echipamente ale ecluzelor şi instalaţiilor de acţionare, iar în ceea ce priveşte partea de construcţie s-au prevăzut doar lucrări de reparaţie la faţa văzută a betoanelor şi lucrări cu caracter arhitectural (tencuieli, vopsitorii, înlocuire hidroizolaţii) şi completări ale sistemului de amortizare şi de dirijare a
navelor.
Lucrãrile de modernizare şi reabilitare se executa în perimetrul amenajãrilor actuale.
Acest perimetru este alocat şi pentru Organizarea Executarii Lucrãrilor (O.E.; Organizarea de santier). Utilitãţile necesare desfãsurarii activitãţilor de santier vor fi puse la dispozitie de ACN Constanţa.
Echipamentele noi se uzineazã de furnizori specializati şi se livreazã la santier. Pentru echipamentele care se reabiliteazã, dupa gradul de complexitate , lucrãrile se executa în ateliere specializate ale furnizorilor sau direct în amplasament.
Principalele lucrãri care se vor executa la obiectivul Ecluza Ovidiu – cap amonte, sas , cap aval constau în:
a. Pregãtirea ecluzei pentru punerea la uscat cap amonte necesitã urmãtoarele lucrãri:
b. Reabilitarea unitãţii tehnice Poarta Planã de Siguranţã (PPSig)
c. Modernizarea unitãţii tehnice Poarta Planã de Serviciu (PPServ)
d. Modernizare unitate Tehnica Instalaţie hidraulicãde acţionare cap amonte
e. Modernizare unitate tehnicã Instalaţie electrica de comandã, acţionare şi automatizare cap amonte
f. Pregãtirea ecluzei pentru punerea la uscat cap aval necesitã urmãtoarele lucrãri:
g. Modernizare unitate tehnicã Poarta Buscatã de serviciu (PBServ)
h. Modernizare unitate tehnica Vane plane aval
i. Reabilitare unitate tehnicã Instalaţie de protecţie a porţilor buscate împotriva lovirii navelor (IFN)
j. Reabilitare unitate tehnica Pod basculant
k. Modernizare unitatea tehnicã Instalaţie hidraulicã de acţionare cap aval
l. Modernizare unitate tehnicã Instalaţie electrica de comandã, acţionare şi automatizare cap aval
m. Modernizare unitate tehnica Instalaţie de comandã şi supraveghere de la distanţã a ecluzei cap amonte şi cap aval
n. Reabilitare Unitate tehnicã camere tehnologice
o. Reabilitare unitate tehnica : Reabilitare hidroizolaţie pe coronamentul ecluzei
p. Reabilitare unitate tehnicã: Reabilitare cabine de acces la camerele tehnologice
q. Reabilitare unitate tehnicã : Reabilitare spaţii tehnologice din turnul de comandã ecluzã
r. Modernizare unitate tehnicã Instalaţii de epuisment
s. Modernizare unitate tehnica : Instalaţii de pompe golire ecluzã
t. Modernizare unitate Tehnicã : Instalaţii de alimentare cu energie Nod Hidrotehnic ecluzã
u. Modernizare unitate tehnicã Grup Diesel – Generator de intervenţie
v. Modernizare unitate tehnicã Instalaţii de aer comprimat
w. Modernizare unitate tehnicã instalaţie de iluminat exterior
x. Modernizare unitate tehnica instalaţii de iluminat interior
y. Modernizare unitate tehnica Instalaţii pentru prevenire şi stingerea incendiilor
z. Modernizare unitate tehnica Instalaţie de televiziune cu circuit închis
aa. Modernizare unitate tehnicã Instalaţii de telecomunicaţii
bb. Modernizare unitate tehnicã Instalaţie sesizare prezenţã nave în ecluzã
cc. Reabilitare unitate tehnicã Batardou glisant
dd. Reabilitare unitate tehnicã Bolarzi plutitori 5 tf
ee. Reabilitare unitate tehnicã Protecţia constructiilor de dirijare a accesului navelor în sasul ecluzei
Proiectantul general al lucrãrii "Proiectare şi execuţie: Modernizare ecluze - echipamente şi instalaţii" este HIDROTIM S.A. TIMISOARA.
COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA CANALELOR NAVIGABILE SA CONSTANTA a lansat licitatia pentru Reabilitare drum acces la ecluza Ovidiu , mal drept Canal Poarta Alba Midia -Navodari.
Obiectul contractului:
ETAPA 1 PROIECTARE: - EXPERTIZA TEHNICA; - STUDIU GEOTEHNIC; - PROIECT TEHNIC (DTCU; DTAA; DTAC; PT+CS+DDE) ETAPA 2 – EXECUTIE LUCRARI, conform Proiectului Tehnic (PT+CS+DDE) elaborat in ETAPA 1.
Valoare estimata: 2.484.744,69 RON + TVA.
Tot COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA CANALELOR NAVIGABILE SA CONSTANTA a lansat si licitatia pentru "REABILITARE CLADIRE GARA FLUVIALA PORT BASARABI" .
Valoare estimata: 681.080,24 RON + TVA.
Quote
Timişoara, 28 dec /Agerpres/ - Finalizarea lucrărilor la nodul hidrotehnic (ecluzele) de la Sânmihai şi realizarea vămii pe Bega pentru vapoare şi biciclete sunt principalele obiective ale Administraţiei Bazinale de Apă Banat (ABAB) pentru 2017, sistemul de ecluze funcţional fiind cel care va asigura nivelul optim al apei în albie, permiţând vaporaşelor să circule până la graniţa cu Serbia.
''Nodul hidrotehnic de la Sânmihai creează probleme inclusiv pentru circulaţia vaporaşelor. Suntem în procedură cu vecinii sârbi (...) şi sperăm să finalizăm partea de achiziţie a lucrărilor, ceea ce la noi înseamnă executarea lucrărilor de la Sânmihaiu Român şi proiectul pentru vama de pe Bega, la ieşirea din ţară. (...). Sper ca împreună cu Primăria Municipiului Timişoara să găsim modalitatea cea mai bună pentru ca începând din primăvara anului 2017 vaporaşele să poată circula'', a declarat miercuri, pentru AGERPRES, Titu Bojin, director executiv al ABAB.
Potrivit acestuia, nodul hidro de la Sânmihaiu Român trebuie reparat, dacă se doreşte ca vaporetele să poată circula şi pe râul Bega, de la Timişoara până la frontiera cu Serbia. Lucrările de refacere a ecluzelor s-au oprit în urmă cu aproape doi ani, din cauza lipsei de fonduri, numai repararea lor presupunând investiţii de circa 3 milioane de euro.
Titu Bojin spune că pentru a asigura finanţarea, ABAB derulează proiectul împreună cu partenerii din Serbia pentru realizarea nodului hidrotehnic de la Sânmihai, care presupune traversarea cu vaporaşele a acestui nod şi circulaţia până în graniţă.
''Acest lucru ar putea fi realizat până la finele anului 2017, cel târziu în vara anului 2018, respectiv reparaţia şi schimbarea sistemului mecanic de acţionare a ecluzelor, aceasta presupunând ca în şase ore opt oameni să deschidă şi să închidă ecluza pentru a circula vapoarele. Ele vor rămâne funcţionale şi în varianta manuală, dar vor fi şi electro-mecanizate prin manevrare electronică, pentru a fi mult mai uşoare deschiderea şi închiderea vanelor şi posibilitatea de tranzitare a nodului hidrotehnic de la Sânmihai'', a menţionat Bojin.
Directorul ABAB spune că în cadrul proiectului comun cu Serbia, ambele părţi vor beneficia de câte 6,9 milioane de euro.
Nodul hidrotehnic a fost construit în timpul Imperiului Austro-Ungar, în 1909. De atunci, nu s-au mai făcut lucrări de reparaţii, ci doar au fost promovate demersuri în acest sens, în anul 1984, dar reparaţia nu a fost executată până în prezent.
COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA CANALELOR NAVIGABILE SA CONSTANTA a atribuit contractul pentru Reabilitare drum acces la ecluza Ovidiu, mal drept Canal Poarta Alba Midia -Navodari catre AUTOPRIMA SERV S.R.L. pentru suma de 1.962.925,29 lei + TVA.
Administratia Canalelor Navigabile a demarat procedurile pentru realizarea proiectului "Finalizare lucrari de protectii si consolidari maluri, Sector Cumpana – Agigea, intre km 53+000 ÷ km 61+000 mal stang, Canal Dunare Marea Neagra."
(https://2.bp.blogspot.com/-kwA6K4Qu-k0/WVZa2_nWZmI/AAAAAAABWUs/GejOZ0j2fTkZis1-iomRz3QZi08ibaKmgCLcBGAs/s1600/1.png)
Proiectul include urmatoarele categorii de lucrari:
Finalizarea / reabilitarea sistemului de colectare a apelor;
Finalizarea / reabilitarea lucrarilor de combatere a eroziunii malurilor;
Lucrari de terasamente si drenaj in zonele cu potential mare de alunecari;
Finalizarea / reabilitarea lucrarilor de protectie versanti;
(https://2.bp.blogspot.com/-kvsrjms66dc/WVZbLLnx7DI/AAAAAAABWUw/V88NzhN_b44GkIxA3egS0bFB7ipHi0uPgCLcBGAs/s640/2.png)
In prezent, la peste 30 de ani de la punerea in functiune a canalului, malurile pe care nu au fost finalizate lucrarile de protectii si de colectare / dirijare controlata a apelor de pe taluz prezinta slabiciuni cu consecinte şi riscuri serioase pentru canal, dupa cum urmeaza:
(https://1.bp.blogspot.com/-VbRdYbubfGk/WVZbcAYdg-I/AAAAAAABWU0/gTV8LznL_GQDGFTgMtlk6-THrB30YIs0wCLcBGAs/s640/3.png)
-riscul de alunecari de teren ce pot bloca canalul partial;
-eroziunea solurilor moi, neprotejate de vegetatie, antrenate de ape pluviale, pot cauza umpleri lente, dar in curs de desfasurare, a canalului navigabil;
-caderi de pietre sau pamant pe drumurile tehnologice, in principal pe drumul de serviciu de la cota +10,00 mrMB, impiedicand accesul in caz de necesitate.
(https://3.bp.blogspot.com/-0IXn1g1fmVw/WVZbiC1fG0I/AAAAAAABWU4/CwaSpER6W2c_wbYu7qr2WA0FSHcm0-aeQCLcBGAs/s640/4.png)
Din acest motiv, in prezent, C.N. Administratia Canalelor Navigabile S.A. a demarat
finalizarea lucrarilor pentru protectia si consolidarea malului stang al canalului, in zona Cumpana
– Agigea, sector km 53+000÷61+000, intre cota +10,00 mrMB si cota terenului natural.
Situatia existenta
Solutiile tehnice care au fost aplicate pentru lucrarile de protectie a taluzului malului
stang al canalului intre km 53+000÷61+000 sunt diferite functie de natura terenului.
Pentru impiedicarea patrunderii apelor in pachetul de argile rosii, s-a prevazut acoperirea
taluzelor cu un strat de loess compactat si pamant vegetal, precum si lucrari de drenare, captare
si evacuare organizata a apelor din panza freatica si de pe taluzuri: drenuri, santuri, rigole,
descarcatori, cavalier cu rigola la baza.
(https://2.bp.blogspot.com/-8eF5sGdT8tg/WVZbpq3RGLI/AAAAAAABWU8/84kE6aDbxrwSJ18w5J8fed5CF_3yqs9BgCLcBGAs/s640/5.png)
Pentru consolidarea taluzurilor in argile rosii, s-au prevazut ranforti pe coloane forate.
Protectia cretelor si a calcarelor fisurate de la baza taluzurilor s-a realizat cu ajutorul unor casete
si cadre prefabricate umplute cu piatra sparta, avand din loc in loc ranforti din beton simplu.
Pe zona analizata, respectiv intre km 53+000÷61+000 s-au identificat fenomene cu efect
negativ asupra stabilitatii taluzurilor, intalnindu-se urmatoarele categorii de degradari:
(https://1.bp.blogspot.com/-NzHo7Aa0LHA/WVZbytEDz6I/AAAAAAABWVA/xDxcyETUbjIJinFka68xDROXjgo20oM5ACLcBGAs/s640/6.png)
1. degradarea taluzelor produsa de scurgerea apelor de suprafata – este cauzata de
faptul ca reteaua de colectare a apelor nu a fost finalizata sau se afla in stare de functionare
necorespunzatoare (fiind intrerupta din cauza colmatarii, a deteriorarii, neavand continuitate la
descarcare).
S-au observat situatii in care apele colectate in rigolele orizontale nu sunt descarcate in
descarcatorii verticali, ceea ce a condus la erodarea locala a terenului, sau descarcatorii nu sunt
executati pe tot taluzul, apele fiind colectate de descarcatorii existenti si descarcate pe taluz.
Valea afluenta de la km 53+615 nu este racordata la bazinul natural de captare, ceea ce
conduce la scurgerea apelor pe langa amenajare, la infiltrarea in sol a apelor provenite din
precipitatii, cu efecte de eroziune a malurilor si alunecari de teren.
(https://1.bp.blogspot.com/-bg5Nn8NxeGM/WVZb6wkL1mI/AAAAAAABWVE/-AzKIsViEwcUSwK8bImeKbULkn3a7cRzQCLcBGAs/s640/7.png)
2. eroziunea taluzurilor in zonele cu pamanturi moi (argile) – s-a produs tot ca urmare a
scurgerii necontrolate a apelor, insotita si de transportul pamantului moale in canal. Taluzul
nefiind protejat s-au produs ravene de dimensiuni mari si alunecari de teren.
3. alunecari de teren de amploare medie si mare – sunt favorizate de existenta solurilor
argiloase si loessoide care acopera calcarul, alunecari ce pot cauza blocarea drumului de
serviciu si chiar obstructii in canal. Fenomenul este intalnit in special intre km 54+000 si km
60+400, unde inaltimea malurilor este cu cca 50 m deasupra nivelului drumului de
exploatare/serviciu de cota +10,00mrMB al Canalului Dunare – Marea Neagra.
4. desprinderi si caderi de roca – sunt fenomene mai izolate, observate in special in zona
vaii afluente nefinalizate de la km 53+615 si in zona dintre km 56+600÷57+800 (incepand cu
rampa de salande spre aval), unde zidurile de protectie nu au fost finalizate, intalnindu-se
degradari ale depozitelor de roci, conducand uneori la desprinderea si caderea unor roci de mici
dimensiuni pe drumul de exploatare/serviciu de la cota +10 mrMB.
Intre km 53+000 – 61+000 zidurile din prefabricate (cadre sau casete) nu au la
coronament inchiderea cu capace din beton pe tot sectorul, ceea ce a dus la antrenarea pietrei
sparte din elementele prefabricate de apele pluviale ce s-au scurs pe taluz, piatra ajungand pe
banchete sau drumul exploatare / serviciu de la cota 10,00mrMB.
Lucrari propuse
Ca urmare a degradarilor aparute pe malul stang al Canalul Dunare – Marea Neagra
intre km 53+000÷61+000, sunt necesare urmatoarele categorii de lucrari:
Finalizarea/executia sistemului de colectare a apelor ;
Finalizarea lucrarilor de combatere a eroziunii malurilor constand din :
Taluzari;
Protectie suprafata cu plasa din iuta biodegradabila;
Plantare de vegetatie (iarba si arbusti).
Lucrari de terasamente si drenaj in zonele cu potential mare de alunecari;
Finalizarea lucrarilor de protectie a versantilor.
Lucrarile prevazute in investitie au numai rolul de a consolida şi reface malul stang al
canalului intre km 53+000 şi km 61+000 şi nu au o folosinta ulterioara in afara celei pentru care
au fost realizate.
Finalizarea sistemului de colectare a apelor pluviale
Lucrarile proiectate constau in principal din:
Finalizarea executiei rigolelor orizontale pe banchete
Reabilitarea rigolelor orizontale existente de pe banchete
Finalizarea rigolelor ranforsate de la cota 10,00 mrMB si rigolelor de beton la
drumurile de exploatare
Finalizarea si reabilitarea descarcatorilor verticali
Executia podetelor peste descarcatorii verticali la drumul de exploatare si la
drumurile de acces (3 bucati de podete noi).
Finalizarea vaii afluente de ape mari de la km 53+615 (lucrari pe o lungime de
cca. 50 m)
Finalizarea rigolei de beton de la cota terenului natural (creasta taluzului) si
realizarea unui dig adiacent din pamant (cavalier)
Toate elementele sunt proiectate din beton simplu sau beton armat si sunt adaptate la teren.
Finalizarea lucrarilor de combatere a eroziunii malurilor
In zonele in care s-au constatat alunecari de teren si ravenari, s-a proiectat refacerea
pantei taluzurilor prin lucrari de terasamente si inierbare.
Lucrarile proiectate constau din realizarea taluzarii, protectiei cu plasa din iuta si
plantarea de vegetatie (iarba si arbusti). Se utilizeaza plase biodegradabile pe care se va planta
iarba sau arbusti.
Lucrarile sunt propuse doar in zonele in care se refac taluzurile afectate.
Lucrari de terasamente si drenaj in zonele cu potential mare de alunecari
In zonele unde taluzul si banchetele sunt acoperite cu vegetatie acvifera (stuf si trestie),
unde sunt exfiltratii si izvoare sunt proiectate lucrari de drenaje constand din drenuri transversale
si masti drenante.
Finalizarea lucrarilor de protectie a versantilor
Pentru finalizarea lucrarilor la malul de calcar neprotejat, s-au proiectat structuri de sprijin
din elemente prefabricate asezate pe fundatii de beton, incadrate de ranforti din beton.
Pe zonele pe care exista protectii cu prefabricate (cadre si casete) umplute cu piatra
sparta dar lipsesc capacele din beton, s-a prevazut completarea cu piatra sparta a
prefabricatelor si acoperirea la coronament cu capace din beton.
S-a prevazut eliberarea drumului de cota 10,00 mrMB de tot materialul depus (pamant adus de apele
pluviale, parti din lucrarile deteriorate, piatra sparta din prefabricate, vegetatie crescuta).
Zidurile din prefabricate s-au prevazut pe urmatoarele zone:
zona aval vale afluenta km 53+615 la cota 10 mrMB;
zona rampelor de salande km 56+608 - 56+985;
aval rampa de salande de la cota 13,00 mrMB intre km 57+230 – 57+115;
5 tronsoane de cate 5m lungime pentru completarea protectiilor cu cadre;
intre km 57+780 – 57+570 deasupra cotei 22,00 mrMB pe 120m lungime;
intre km 58+000 – 61+000 la cota 10,00 mrMB pe zonele pe care taluzul este neprotejat
la cota 10,00 mrMB;
finalizari si remedieri protectii existente intre km 53+000 – 61+000.
Deasupra protectiei calcarului, peste cota 20mrMB pana la cota teren natural malul stang
este alcatuit din crete si argile.
Pentru consolidarea malului, s-au prevazut protectii cu gabioane pe radier din beton si
placate cu beton pe fetele aflate la vedere, pe zonele:
aval vale afluenta, pe ambele maluri, pentru racordare la zidurile din prefabricate de la
cota 10,00 mrMB;
pe zonele de instabilitate deasupra cotei 20mrMB.
Cantitati de lucrari
Finalizare sistem de colectare a apelor
- Podete noi la descarcatori pentru subtraversare drum exploatare cota +10.00 mrMB
(beton armat) – 3 bucati
- Finalizare vale afluenta km 53+615 - 50 ml
- Rigole orizontale noi la drumurile de exploatare/serviciu (beton si beton armat) -
4000 ml
- Rigole orizontale noi la cote intermediare – 16200 ml
- Finalizare si reabilitare rigole orizontale (beton) la cote intermediare pentru conectare
colectare verticale (beton) – 3000 ml
- Finalizare si reabilitare descarcatoare (colectoare) verticale (beton armat) – 14000 ml
Finalizarea lucrarilor de terasamente si lucrari de combaterea eroziunii malurilor
- Terasamente si excavatii taluzuri (terasamente si excavatii finalizare / profilare taluz
inclusiv finalizare cavalier la cota terenului natural) – 500 smc
- Drenaje cu material filtrant (drenuri si masti drenante) – 4000 mp
- Protectii impotriva eroziunii malului cu membrane biodegradabile si vegetatie ( in
zonele afectate in prezent de ravine si alunecari de teren) – 77373 mp
Finalizarea lucrarilor de protectie a versantilor
- Finalizare protectii maluri cu prefabricate noi – 6000 mp
- Umpluturi cu piatra sparta in prefabricate existente – 5500 mp
- Turnare capace beton peste protectiile de prefabricate existente – 5500 mp
- Finalizare protectii maluri cu gabioane noi (minim 2 randuri) – 500 ml
Doamna Rovana Plumb, ministrul delegat pentru Fonduri Europene, a semnat contractul de finanțare pentru proiectul ,,Consolidarea și reamenajarea infrastructurii navigabile a Canalului Bega", prin care sunt alocate aproximativ 14 milioane euro fonduri pentru consolidarea și reamenajarea infrastructurii navigabile a Canalului Bega.
Prin acest parteneriat, părțile română şi sârbă şi-au propus să dezvolte infrastructura transportului de navigaţie pe Canalul Bega, care va redeveni astfel navigabil, aşa cum era el cunoscut înainte de 1958, când circulația pe canal în sectorul românesc a fost închisă.
Proiectul este cofinanțat din fonduri europene în cadrul Programului INTERREG IPA de Cooperare Transfrontalieră România-Serbia/ Interreg IPA CBC Romania-Serbia Programme și va fi derulat, în România, de către Administraţia Bazinală de Apă Banat în parteneriat cu Consiliul Judeţean Timis. De rezultatele sale vor beneficia, în anii următori, 470.000 de cetățeni din zona Canalului Bega, precum și cei 280.000 de turiști care tranzitează anual zona respectivă.
În proiect sunt incluse, printre altele, reconstrucția instalațiilor în complexele hidrotehnice Srpski Itebej și Klek din Vojvodina, amenajarea unor piste de biciclete de-a lungul canalului, pe o lungime de 30 km, construirea unui doc plutitor în orașul Zrenjanin, precum și reabilitarea nodului hidrotehnic de la Sânmihaiu Român, Timis, Romania
Prezenta investitie cuprinde lucrari pentru dezvoltarea portului OVIDIU, fiind prevazuta în
strategia de dezvoltare a porturilor, aflate în administratia CN – ACN – SA Constanta, din
Masterplanul pentru Transporturi 2014.
Proiectul de modernizare si extindere a capacitatii de operare in portul Ovidiu cuprinde executia
unui port nou pe malul stang al canalului Parta Alba - Midia, Navodari in zona bazinului de
intoarcere a navelor/barjelor si modernizarea portului existent, de pe malul drept.
Prezenta investitie cuprinde doar lucrari de infrastructura si spatii necesare desfasurarii
activitatii CN ACN SA.
(https://1.bp.blogspot.com/-O73HKRqSbx0/We4UCmPFg6I/AAAAAAABZUI/mXJo9JmH4WkndzWLvzS2wLYrPSq9RM4eACLcBGAs/s1600/1.png)
Reabilitarea, modernizarea şi extinderea construcţiilor existente în portul Ovidiu actual,
referă la:
- modernizarea drumului de acces în port şi a drumului de acces la dane;
- reabilitarea şi schimbarea destinaţiei danei de aşteptare amonte în dana de operare;
- reabilitarea platformelor existente pentru a prelua o sarcină maximă admisibilă de
5 t/mp;
- reabilitarea sistemului de protecţie a cheului şi legare a navelor în timpul acostării;
- realizarea unei platforme de depozitare în spatele danei de aşteptare căreia i s-a
schimbat destinaţia;
- împrejmuirea portului;
- realizarea unei clădiri administrative pentru personalul administrativ;
- realizarea lucrărilor necesare pentru asigurarea utilităţilor (apă şi energie electrică) la
dane şi la clădiri;
- realizarea instalaţiilor şi prevederea dotărilor P.S.I.;
- realizarea reţelei de canalizare menajeră şi a unei staţii de epurare monobloc;
- realizarea reţelei de canalizare pluvială în incinta portului;
- asigurarea iluminatului platformelor;
- realizarea unui sistem de securizare a portului.
Lucrările de extindere a portului pe malul stâng al canalului se referă la:
- realizarea a 3 (trei) dane de acostare noi, cu o lungime totală de 360 m;
- realizarea platformei de depozitare în spatele danelor de acostare, a drumurilor din
incintă şi asigurarea legăturii cu drumul naţional DN 2A;
- realizarea unei clădiri administrative;
- împrejmuirea incintei portului;
- realizarea lucrărilor de asigurare a utilităţilor (apă potabilă şi energie) la dane şi la clădiri;
- realizarea reţelei de canalizare menajeră şi a unei staţii de epurare monobloc pentru
clădirea administrativă;
- realizarea reţelei de canalizare pluvială;
- realizarea reţelei de iluminat a incintei portuare;
- realizarea unei platformei pentru depozitare deşeuri menajere;
- realizarea unui sistem de securizare a incintei portului.
Portul a fost proiectat si construit începand cu anul 1985, concomitent cu lucrarile de realizare a
canalului propriu-zis si a ecluzei de la Ovidiu.
La data realizarii, portul Ovidiu avea ca scop crearea conditiilor necesare pentru operarea
navelor (convoaie de barje) care transportau produse de cariera si carbune pentru
termocentrala CET Ovidiu.
In prezent in portul Ovidiu, pe platforma portului existent, se regasesc diferiti operatori care
comercializeaza produse de cariera, iar la cheuri opereaza nave (convoaie de barje) care
transporta produse de cariera.
La fronturile de acostare existente, au aparut unele defectiunile si degradari care trebuie
reparate, in caz contrar degradarile vor continua punand in pericol atat structurile existente cat
si activitatile care se desfasoara pe platformele portuare.
Extinderea portului este necesara având în vedere cerințele mari de operare în portul Ovidiu, se
înregistrează frecvent situaţii în care se operează barje sau nave în filă dublă. Operarea în filă
dublă este însă foarte dificilă şi riscantă datorită diferenţei de pescaj care se creează pe măsură
ce se descarcă/încarcă una dintre barje/nave şi care produce tensiuni mari în parâmele care le
leagă, existând pericolul înclinării celei mai puțin încărcate. Operarea în filă dublă conduce la diminuarea lăţimii de 90 m a șenalului navigabil cu cca. 23 m afectând astfel siguranţa
navigaţiei în zonă.
Lucrarile din prezenta investitie conduc la valorificarea potentialului existent al amplasamentului.
(https://4.bp.blogspot.com/-aymMDWkgr64/We4UGR0NEEI/AAAAAAABZUM/LdnC2ZX0xa8dCPbpEh1ExSxIQ3k1q_hLQCLcBGAs/s1600/2.png)
LUCRARI IN PORTULUI OVIDIU EXISTENT, DE PE MALUL DREPT
a) CLADIREA ADMINISTRATIVA (PRINCIPALA)
Suprafata construita = 229.248 mp.
Inaltime max. = +2,45m (de la ±0.00 situat la +25cm fata de CTA).
Amplasament: cladirea va fi amplasata pe platforma portuara. Langa cladire va fi aplasata
parcarea auto cu copertina pentru 8 locuri de parcare.
Cladirea administrativa va avea caracter provizoriu.
Destinatie: Imobil cu destinatie administrativa, cuprinzand atat birouri dedicate, cat si spatii
anexe.
Structura de rezistenta a imobilului va fi alcatuita din: infrastructura din beton armat si
suprastructura din containere prefabricate pe structura metalica si inchideri din panouri
termoizolante de 6 cm.
Peretii de inchidere si peretii de compartimentare vor fi realizati din panouri termoizolante fixate
pe structura metalica.
Invelitoarea acestui corp de cladire va fi realizata din panouri termoizolante fixate pe elementele
metalice structurale ale containerelor.
Din punct de vedere constructiv cladirea administrativa va fi realizata pe structura metalica, tip
container cu pereţi din panouri termoizolante. Tamplaria va fi confecţionata din PVC cu geam
termopan.
Conform memoriilor tehnice pe specialitati, cladirea propusa va fi prevazuta cu urmatoarele
tipuri de instalatii: Instalatii sanitare; Instalatii termice si de climatizare- ventilare; Instalatii
electrice –interior si exterior; Instalatii de forta si comanda; Instalatii de protectie impotriva
socurilor datorate atingerilor; Instalatii de priza de pamant, de paratrasnet; Subsisteme: vocedate,
de securitate, integrat de securitate (SIS), CATV, camera tehnica PFR.
b) CABINA DE CONTROL
Suprafata construita = 14.40 mp.
Inaltime max. = +2,45m (de la ±0.00 situat la +25cm fata de CTN).
Amplasament: in vecinatatea accesului din partea de sud.
Destinatie: Corp cu destinatie de control.
Constructia este una specifica actvitatilor portuare, cu volumetrie subordonata functiunii, clara si
usor de reperat.
Alcatuire structurala, compartimentari
Structura de rezistenta a imobilului va fi alcatuita din: infrastructura din beton armat si
suprastructura din containere prefabricate pe structura metalica si inchideri din panouri
termoizolante de 6 cm.
Peretii de inchidere si peretii de compartimentare vor fi realizati din panouri termoizolante fixate
pe structura metalica.
Invelitoarea acestui corp de cladire va fi realizata din panouri termoizilante fixate pe elementele
metalice structurale ale containerelor.
Conform memoriilor tehnice pe specialitati, cladirea propusa va fi prevazuta cu urmatoarele
tipuri de instalatii: Instalatii sanitare; Instalatii termice si de climatizare- ventilare; Instalatii
electrice –interior si exterior;
c) GRUP SANITAR
Suprafata construita = 14,40 mp.
Inaltime max. = 2,45m (de la ±0.00 situat la +25cm fata de CTN).
Amplasament: in vecinatatea accesului din partea de sud.
Destinatie: grup sanitar.
Constructia va avea o volumetrie simpla, de tip "container", subordonata functiunii intregului
ansamblu in care este situata.
Alcatuire structurala, compartimentari
Structura de rezistenta a imobilului va fi alcatuita din: infrastructura din beton armat si
suprastructura din containere prefabricate pe structura metalica si inchideri din panouri
termoizolante de 6 cm.
Peretii de inchidere si peretii de compartimentare vor fi realizati din panouri termoizolante fixate
pe structura metalica.
Invelitoarea acestui corp de cladire va fi realizata din panouri termoizilante fixate pe elementele
metalice structurale ale containerelor.
Conform memoriilor tehnice pe specialitati, cladirea propusa va fi prevazuta cu urmatoarele
tipuri de instalatii: Instalatii sanitare; Instalatii termice si de climatizare- ventilare; Instalatii
electrice –interior si exterior;
(https://2.bp.blogspot.com/-hu63FI3l-MU/We4UJsnMFWI/AAAAAAABZUQ/GXW4PcXMYBczZeC0W__RRH_TP0V_ZxBBgCLcBGAs/s1600/3.png)
d) IMPREJMUIREA PORTULUI
Din motive de siguranta si pentru evitarea intrarilor neautorizate si evitarii sustragerii, se
va realiza un gard din placi si stalpi prefabricati din beton armat prefabricat si va avea inaltimea
de 2,00 m. Stalpii prefabricati vor avea inaltimea de aproximativ 2,50 m, vor avea nise laterale
necesare montarii panourilor prefabricate.
Placile gardului vor fi executate din beton slab armat.
Stalpii se vor monta la adancimea de -0,50 m, fundatiile lor fiind reprezentate de ploturi
din beton de tip C16/20, ploturi ce vor avea diametrul de aproximativ 0,50 m.
e) PLATFORMA DEPOZITARE DESEURI MENAJERE
Platforma betonata va avea dimensiunea in plan de 3.00m x 3.00m.
Pentru scurgerea apelor va fi prevazuta o panta transversala de 1,5%.
Structura de rezistenta aleasa este de tip multistrat alcatuita astfel: 15cm BcR3.5; 20cm balast
stabilizat cu ciment; 20cm balast; 5 cm nisip; Pamant local compactat.
Se va executa o impejmuire a platfomei cu gard pe structura metalica cu stalpi si rigle orizontale
din tevi metalice rectandulare si plasa sudata din otel galvanizat.
f) PARCAJ - 8 LOCURI.
Parcajul va avea dimensiune in plan de 6.15m x 20.70m.
Pentru scurgerea apelor vor fi prevazute pante longitudinale si transversale de 1,5%.
Structura de rezistenta aleasa este de tip multistrat alcatuita astfel: 20cm BcR4.5; 20cm balast
stabilizat cu ciment; 20cm balast; 5 cm nisip; Pamant local compactat.
Platforma de parcare de parcare va fi acoperita cu o copertina usoara in solutie integral
metalica.
Copertina este alcatuita din cadre transversale si longitudinale formare din stalpi si ferme
metalice, alcatuite din profile metalice de catalog.
Stalpii de rezistenta se incastreaza la baza in platforme prin intermediul buloanelor de ancoraj.
La nivelul invelitorii structura metalica este rigidizata printr-o retea de contravantuiri orizontale.
Invelitoarea este din tabla cutata autoportanta.
g) REABILITARE DRUMURI SI PLATFORME
Platforma reabilitata are o suprafata totala de 49.300mp. Latimea platformei este variabila: pe
zona cheiului de greutate(lungime aprox. 536,45m) latimea este cuprinsa intre 47m si 78m iar
pe zona cheiului tip Estacada latimea este de 63m.
Sistem rutier propus: 25cm strat de uzura beton de ciment rutier BcR4.0 armat; Folie polietilena;
5cm nisip; 30cm strat de fundaţie din balast sau piatra sparta conform SR EN 13242+A1; 7 cm
nisip
Preluarea apelor meteorice se va face cu ajutorul rigolelor proiectate pe o lungime de 746m.
Rigolele sunt de tip carosabil turnate monolit, beton C20/25, cu gratar metallic. Rigolele aferente
platformei sunt tratate in capitolul de instalatii exterioare.
Apele vor fi dirijate catre un separator de hidrocarburi fiind apoi evacuate in Dunare.
Drumul proiectat incepe din zona podului rutier si se va bifurca in zona cladirii Administrative
proiectate. Drumul are o lungime de aproximativ 725m si latime a carosabilului de 7m cu
acostamente din piatra sparta de 0.50m, platforma de beton aferenta cladirii administrative are
o suprafata de 490mp si parcarea aferenta cladirii administrative are o suprafata de 128mp.
Sistem rutier drum, platforma beton aferenta cladirii administrative si parcare: 25cm strat de
uzura beton de ciment rutier BcR4.0; Folie polietilena; 5cm nisip; 30cm strat de fundaţie din
balast sau piatra sparta conform SR EN 13242+A1; 7 cm nisip.
Preluarea apelor meteorice se va face cu ajutorul:
- Santurilor trapezoidale proiectate L=530ml. Santurile au o latime de 1.20-1.40m si sunt din
beton C25/30turnate monolit pe un pat de nisip. Pe zona santurilor, pentru o impermeabilizare
mai buna a sistemului rutier, acostamentul o sa fie din beton de ciment C25/30pe o latime de
0.50m si grosime de 10cm.
- Rigolelor de tip carosabil turnate monolit(L=790m), beton C20/25, cu placa carosabila beton
armat prefabricat.
Apele vor fi dirijate catre un separator de hidrocarburi fiind apoi evacuate in Dunare.
h) REABILITARE CHEURI
Fronturile de acostare din portul Ovidiu existent se compun, in principal, din doua tipuri de
cheuri, respective cheu de greutate pe zona amonte a frontului de acostare si cheu tip estacada
pe zona aval, respectiv pe o lungime de 120 m.
Din punct de vedere al defectelor constatate in cadrul efectuarii Expertizei tehnice se poate
confirma ca cheul de greutate se afla intr-o stare tehnica mai buna decat cheul tip estacada.
Degradarile constatate la cheul de greutate, constau in principal din stirbituri ale muchiei
coronamentului, desprinderea platbandei de protectie a cheului, stirbituri la "ciuperca"babalelor
si ruginirea confectiilor metalice ale acestora.
In cadrul studiului de fezabilitate au fost prevazute pentru aceasta zona a frontului de acostare
urmatoarele lucrari:
- Scoaterea platbandei de protectie a muchiei coronamentului cheului pe zonele
pe care aceasta mai exista.
- Repararea cu mortar de ciment de inalta rezistenta si intarire rapida a muchiei
coronamentului cheului conform solutiei propuse in Expertiza tehnica.
- Refacerea "ciupercii"babalelor cu mortar de ciment de inalta rezistenta si intarire
rapida
- Curatarea de rugina a protectiei metalice a babalelor si vopsirea acestora cu 2
straturi de minium de plumb si 2 straturi de vopsea
- Tencuirea suprafetelor isolate pe care betonul este exfoliat, segregat cu mortar
de ciment de inalta rezistenta dupa ce suprafetele respective au fost prelucrate prin
buciardare si spalare cu jet de apa si aer sub presiune
Suprastructura cheului tip estacada este alcatuita din elemente prefabricate din beton
solidarizate si monolitizate intre ele. La acest tip de cheu , o parte din degradarile constatate
provin din "defectiuni de executie", iar o parte din exploatare.
Pentru acest tip de cheu, in cadrul prezentului Studiu de Fezabilitate, au fost prevazute
urmatoarele lucrari:
- Acoperirea armaturilor aparente prin tencuire cu mortar de ciment de inalta
rezistenta si intarire rapida dupa ce zonele respective au fost prelucrate prin
buciardare sau frecare cu peria de sarma, spalate cu jet de apa si aer sub presiune,
iar armaturile au fost curatate de rugina.
- Curatarea de depuneri a canalului tehnologic si repararea suprafetelor acestuia pe
zonele cu stirbituri, exfolieri si armature aparente.
- Repararea rosturilor de dilatatie dintre tronsoanele de cheu, prin montarea unei table
de cupru tip "lira"system classic prevazut la rosturile de dilatatie de la poduri
- Montarea capacelor la golurile de acces in canalul tehnologic, inclusive ramele
- Lucrarile de reabilitare a muchiei coronamentului si a babalelor pentru legarea
navelor, solutiile fiind cele descries la cheul de greutate.
Pe toata lungimea frontului de acostare, sistemul de protectie al cheului a fost prevazut a se
realiza din amortizori de cauciuc f 460/230 mm si lungime de 4,0 m montate inclinat la cca 45
grade.
Pe paramentul frontului de acostare au fost prevazute scari de acces la ambarcatiuni. Aceste
scari erau protejate de trancheti din lemn montati de o parte si de alta a scarilor.
In cadrul proiectului (SF) a fost prevazuta refacerea scarilor de acces si a tranchetilor de
protectie.
i) RETEA ELECTRICA IN INTERIORUL PORTULUI
Obiectele din port vor fi alimentate prin intermediul unui post de transformare nou, 20kV/0,4kV-
800kVA. Postul de transformare va fi echipat cu 4 celule.
Cladirea postului de transformare proiectat este amplasata in incinta obiectivului studiat si este
de tip prefabricat in anvelopa.
Cablurile retelei se vor monta ingropat intre doua straturi de nisip protejate cu folii PVC
inscriptionate. Pentru a se asigura o mai buna protectie a cablurilor si o distributie eficienta a
instalatiilor electrice s-au prevazut camine de tragere. Schimbarea directiei traseului va fi
marcata prin borne de beton.
Iluminatul aleilor, danelor si platformelor din incinta , se va face corespunzator. A fost luat in
calcul o schema de iluminat cu proiectoare de 1000W, IP66, 9000lm, 6100k, montate pe 7 stalpi
de iluminat h=20m, câte 6 pe un stâlp metalic. Corpurile de iluminat vor fi echipate din fabricatie
cu balastul necesar, încorporat în carcasa acestuia.
j) RETEA DE ALIMENTARE CU APA IN INTERIORUL PORTULUI
Conducta de distributie a apei la obiectele proiectate din incinta portului se va realiza din tuburi
de polietilena cu diametrul Dn 110mm si a fost prevazuta pentru a asigura alimentarea cu apa
potabila a cladirii administrative, a celor 5 dane ale portului. In cazul aprobarii folosirii debitului
de incendiu de 5l/s din reteaua publica conducta poate asigura din punct de vedere hidraulic
acest debit.
Alimentarea cu apa a cladirii administrative si a grupului sanitar aferent punctului de control se
va face prin bransarea in conducta de alimentare cu apa a portului.
Asigurarea necesarului de apa la fiecare dana pentru alimentarea
remorcherelor/impingatoarelor ce acosteaza, se face prin intermediul tuburilor de de racord Dn
110mm si a 5 hidranti DN 100mm subterani amplasati, la marginea cheului. Contorizarea
apelor consumate la fiecare dana se va face cu ajutorul unor contoare Dn 100mm amplasate in
camine de beton armat in amonte de hidranti.
Adancimea de pozare trebuie sa fie egala sau mai mare decat adancimea de îngheţ conform
STAS 6054.
Amplasarea tuburilor se va face pe un strat de nisip, avand minim 10 cm grosime. Umplutura va
fi compactata manual pana la 0,3m deasupra generatoarei superioare şi apoi mecanic pe restul
înalţimii. Transportul, manipularea, depozitarea şi montajul tuburilor se va face cu respectarea
stricta a cerinţelor furnizorului.
k) RETEA DE CANALIZARE MENAJERA IN INTERIORUL PORTULUI
Evacuarea apelor uzate menajere din cladirea administrativa s-a prevazut a se realiza in sistem
separativ.
Apele uzate provenite din nevoi igienico-sanitare vor fi evacuate gravitational intr-un camin de
vizitare din beton. Din accesta apele sunt evacuate gravitational in statia de epurare ape uzate.
Dupa epurarea apelor menajere la caracteristicile indicate in Normativul NTPA 001/2002,
acestea se vor evacua in canalul Poarta Alba- Midia-Navodari. La capatul conductei de
evacuare a fost prevazuta o gura de varsare din beton armat si un pereu din beton armat in jurul
acesteia, ce se va executa pe taluzul malului, si va avea rol de evitare a erodarii malului, in
timp, datorita apelor evacuate.
Reteaua de canalizare evaluata este din teava Dn 200mm si are o lungime de 80m.
Adancimea de pozare a tuburilor de canalizare se va stabili pe considerente tehnologice,
ţinandu-se cont de preluarea apelor uzate, asigurarea pantei longitudinale, protecţia contra
îngheţului şi a degradarilor provocate de solicitarile mecanice.
Amplasarea tuburilor se va face pe un strat de nisip, avand minim 10 cm grosime. Umplutura va
fi compactata manual pana la 0.3m deasupra generatoarei superioare a conductei şi apoi
mecanic pe restul înalţimii.
Colectorul va avea panta de minim 0.3% si se va poza sub adancimea de inghet.
Pentru tuburile de canalizare menajera s-au prevazut pante minime admisibile care sa asigure
viteza de autocuratire de 0,7 m/s.
S-au prevazut, conform STAS 3051/91, camine de vizitare în punctele de schimbare a direcţiei.
Capacele şi ramele pentru camine vor fi din material compozit clasa D400 cu o deschidere de
Ø 600 mm.
Statie de epurare monobloc
Apele menajere colectate din cladirea administrativa, vor fi directionate catre o statie de epurare
monobloc in vederea tratarii acesteia la parametrii normativului NTPA 002/2002. In evaluari a
fost luata in considerare o statie de 20 L.E. (locuitori echivalenti).
Statia de epurare a fost prevazuta cu tablou de monitorizare a parametrilor apei tratate ce va fi
evacuata in bazinul interior al portului prin intermediu unei conducte Dn200mm.
Statia de epurare propusa in cadrul studiului va fi din material plastic, de forma cilidrica,
orizontal, și este alcatuita, în principal, din doua rezervoare cu dom si capac telescopic pentru
acees.
De asemenea statia va fi prevazuta cu camin de prelevare probe, sistem automat de protectie a
echipamentelor electrice si debitmetre.
l) RETEA DE CANALIZARE PLUVIALA IN INTERIORUL PORTULUI
S-a prevazut un sistem de colectare și evacuare a apelor pluviale de pe suprafața platformei
portului si parcari precum si de pe terasa cladirii principale.
Colectarea apelor de pe platforma portului se va face prin intermediul rigolelor amplasate in
lungul platformei (partea dinspre drum).
Rigolele se vor executa in 2 pante de minim 0.25%, pornind de la jumatatea lungimii platformei
catre capetele acesteia. Au fost propuse rigole din beton armat monolit cu sectiunea de cca
50x30cm prevazute, la partea superioara, cu gratar metalic carosabil.
La ambele capete ale platformei rigolele vor deversa apele in 2 camere de descarcare din care
vor fi directionate catre separatorarele de hidrocarburi.
Camerele de descarcare se vor executa din beton armat monolit avand dimensiuni de cca.
1.50m x 1.50m x 2.00 m si au fost prevazute cu depozit de 50 cm in vederea colectarii nisipului
si a altor materiale ce pot fi antrenate de scurgerea apelor de pe patforma.
Colectarea apelor pluviale de pe suprafata parcarii, posibil infestate cu hidrocarburi, se va face
prin intermediul rigolelor care vor fi directionate catre camera de descarcare.
Instalatia interioara de canalizare meteorica va fi complet separata de cea menajera si va
asigura preluarea apele meteorice de pe terasa ce vor fi preluate prin receptori de terasa,
coloane si apoi evacuate pe suprafata parcarii.
Ca urmare a considerentelor date de topografia zonei, reţeaua de colectare si evacuare a
aplelor pluviale poate fi construita gravitațional din punct de vedere hidraulic din punctul de
maxim al profilului longitudinal catre punctele de minim.
Au fost prevazute 2 conducte de evacuare a apelor ape pluviale avand Dn400, Ltotala=16.0m,
si respectiv respectiv Dn500, Ltotala=12.0m.
La iesirea din separatoarele de hidrocarburi au fost prevazute cate un camin prefabricat din
beton pentru montaj clapeti antiretur.
Capacele şi ramele pentru camine vor fi din material compozit clasa D400 cu o deschidere de
Ø 600 mm.
Pentru îndepartarea hidrocarburilor din apa meteorica se vor folosi 2 separatoare de
hidrocarburi.
Apa de ploaie trecuta prin separator conform NTPA 001/2002 va fi evacuata în emisar (canal
Poarta Alba - Midia - Navodari).
Adancimea de pozare a tuburilor de canalizare s-a stabilit pe considerente tehnologice, ţinanduse
cont de preluarea apelor pluviale, asigurarea pantei longitudinale, protecţia contra
îngheţului şi a degradarilor provocate de solicitarile mecanice.
Amplasarea tuburilor se va face pe un strat de nisip, avand 10 cm grosime. Umplutura va fi
compactata manual pana la 0.3m deasupra generatoarei superioare a conductei şi apoi
mecanic pe restul înalţimii.
Colectoarele vor avea panta de minim 0.25%, conductele de evacuare vor avea panta de minim
0.5% si se vor poza sub adancimea de inghet 0.8m.
Separator de hidrocarburi (2 bucati)
Separatorul se folosește pentru a curata apele infestate cu uleiuri minerale și produse petroliere
și pentru a le reintroduce în circuitul natural, în scopul protejarii mediului inconjurator conform
NTPA 001 din 2002.
Separatorul luat in considerare in cadrul studiului este din material plastic, de forma cilidrica,
orizontal, și este alcatuit, în principal, din doua compartimente: separatorul de namol și
separatorul de produse petroliere, filtru coalescent, obturator automat cu racord de vizitare DN
1000 cu scara. Separatorul va fi dotat cu alarma optica și acustica.
Separatorul va fi echipament clasa I (conținut de produs petrolier rezidual= 5 mg/litru, eficiența
separarii=99.98 %), cu certificare ISO 9001. Filtrul coalescent nu va fi consumabil. Curațarea lui
se face prin spalare cu jet de apa.
Din caminul dinaintea instalatiei apele poluate ajung în compartimentul de separare a namolului.
La intrarea în recipient este montat un deflector pentru ca în cazul încarcarilor cu șoc sa nu se
produca tulburarea namolului depus. In primul compartiment se produce sedimentarea parților
solide și a suspensiilor.
La locul de trecere dintr-o parte a recipientului în cealalta este montata o diafragma de dirijare a
unui curent vertical, care totodata delimiteaza și stratul de ulei venit din partea de separare a
namolului.
Separarea uleiului se produce prin intermediul filtrelor coalescente montate în interiorul
recipientului sub nivelul apei.
Montajul se face în pamant, printr-o excavare a gaurii (H+50cm), pe o fundație de beton de
minim 20cm grosime si un strat de balast de cca. 30 cm grosime. De asemenea va fi necesara
ancorarea rezervorului impotriva flotatiei.
Dupa aranjarea separatorului, tuburile sunt conectate cu inele de cauciuc pentru intrare-ieșire.
Este necesar ca separatorul sa fie umplut cu apa curata pana la nivelul de ieșire. Dupa testarea
conexiunii se aseaza materialul de umplutura rezultat în urma sapaturii și se niveleaza terenul.
Au fost prevazute 2 separatoare de hidrocarburi cu un debit maxim de 430l/s, respectiv 200l/s.
Dupa evacuarea apei din separatorul de hidrocarburi aceasta va trece printr-un camin de proba.
In acest camin se va monta si un clapet antiretur care va impiedica apa din canal sa patrunda in
separatorul de hidrocarburi.
LUCRARI AFERENTE PORTULUI OVIDIU DE PE MALUL STANG
a) CLADIREA ADMINISTRATIVA
(https://2.bp.blogspot.com/-Myr17ofJox8/We4UO7CnknI/AAAAAAABZUU/VVOMFKZenDIR31ygOiKUvIrvzQ5rX-YHQCLcBGAs/s1600/4.png)
Suprafata construita = 229.248 mp.
Inaltime max. = +2,45m (de la ±0.00 situat la +25cm fata de CTA).
Amplasament: cladirea va fi amplasata in zona amonte a noilor dane, in apropierea accesului in
port.
Destinatie: Imobil cu destinatie administrativa, cuprinzand atat birouri dedicate cat si spatii
anexe.
Constructia este in regim Parter, fiind una specifica actvitatilor industriale si vamale, cu
volumetrie subordonata functiunii, clara si usor de reperat.
Structura de rezistenta a imobilului va fi alcatuita din: fundatii din beton armat si suprastructura
din containere prefabricate pe structura metalica si inchideri din panouri termoizolante.
Peretii de inchidere si peretii de compartimentare vor fi realizati din panouri termoizolante fixate
pe structura metalica.
Invelitoarea acestui corp de cladire va fi realizata din panouri termoizilante fixate pe elementele
metalice structurale ale containerelor.
Din punct de vedere constructiv cladirea administrativa va fi realizata pe structura metalica, tip
container cu pereţi din panouri termoizolante. Tamplaria va fi confecţionata din PVC cu geam
termopan.
Conform memoriilor tehnice pe specialitati, cladirea propusa va fi prevazuta cu urmatoarele
tipuri de instalatii: Instalatii sanitare; Instalatii termice si de climatizare- ventilare; Instalatii
electrice –interior si exterior; Instalatii de forta si comanda; Instalatii de protectie impotriva
socurilor datorate atingerilor; Instalatii de priza de pamant, de paratrasnet; Subsisteme: vocedate,
de securitate, integrat de securitate (SIS), CATV, camera tehnica PFR.
b) IMPREJMUIREA PORTULUI
Din motive de siguranta si pentru evitarea intrarilor neautorizate si evitarii sustragerii, se va
realiza un gard din placi si stalpi prefabricati din beton armat prefabricat si va avea inaltimea de
2,00 m. Stalpii prefabricati vor avea inaltimea de aproximativ 2,50 m, vor avea nise laterale
necesare montarii panourilor prefabricate.
Placile gardului vor fi executate din beton slab armat.
Stalpii se vor monta la adancimea de -0,50 m, fundatiile lor fiind reprezentate de ploturi din
beton de tip C16/20, ploturi ce vor avea diametrul de aproximativ 0,50 m.
c) PLATFORMA DEPOZITARE DESEURI MENAJERE
Platforma betonata va avea dimensiunea in plan de 3.00m x 3.00m.
Pentru scurgerea apelor va fi prevazuta o panta transversala de 1,5%.
Structura de rezistenta aleasa este de tip multistrat alcatuita astfel: 15cm Bcr 3.5; 20cm balast
stabilizat cu ciment; 20cm balast; 5 cm nisip; Pamant local compactat.
Se va executa o impejmuire a platfomei cu gard pe structura metalica cu stalpi si rigle orizontale
din tevi metalice rectandulare si plasa din otel galvanizat.
d) PARCAJ - 8 LOCURI.
Parcajul va avea dimensiune in plan de 6.15m x 20.70m.
Pentru scurgerea apelor vor fi prevazute pante longitudinale si transversale de 1,5%.
Vor fi prevazute rosturi de contractie longitudinale si transversale la distante de max 5m.
Structura de rezistenta aleasa este de tip multistrat alcatuita astfel: 20cm BcR 4.5; 20cm balast
stabilizat cu ciment; 20cm balast; 5 cm nisip; Pamant local compactat.
Platforma de parcare de parcare va fi acoperita cu o copertina usoara in solutie integral
metalica.
Copertina este alcatuita din cadre transversale si longitudinale formare din stalpi si ferme
metalice, alcatuite din profile metalice de catalog.
Stalpii de rezistenta se incastreaza la baza in platforme prin intermediul buloanelor de ancoraj.
La nivelul invelitorii structura metalica este rigidizata printr-o retea de contravantuiri orizontale.
Invelitoarea este din tabla cutata autoportanta.
e) DRUMURI SI PLATFORME
Platforma noua de operare are o suprafata totala de 21600mp cu lungimea de 360m si latimea
de 60m si a fost dimensionata pentru o sarcina de 5t/mp.
Sistem rutier propus: 25cm strat de uzura beton de ciment rutier BcR4.0 armat; Folie polietilena;
5cm nisip; 30cm strat de fundaţie din balast sau piatra sparta conform SR EN 13242+A1; 7 cm
nisip.
Platforma aferenta cladirii administrative are o suprafata de 1675mp si are urmatorul sistem
rutier propus: 25cm strat de uzura beton de ciment rutier BcR4.0; Folie polietilena; 5cm nisip;
30cm strat de fundaţie din balast sau piatra sparta conform SR EN 13242+A1; 7 cm nisip
Preluarea apelor meteorice se va face cu ajutorul rigolelor proiectate pe o lungime de 360m.
Rigolele sunt de tip carosabil turnate monolit, cu gratar metallic. Rigolele aferente platformei
sunt tratate in capitolul de instalatii exterioare.
Apele vor fi dirijate catre un separator de hidrocarburi fiind apoi evacuate in canalul Poarta Alba
– Midia-Navodari.
Drumul proiectat incepe din zona podului rutier si se intersecteaza cu drumul care duce catre
E87. Pentru malul stang accesul se face pe DN2A (Constanţa-Ovidiu) şi dupa ce se trece peste
podul rutier ce traverseaza CPAMN se coboara pe breteaua care face legatura cu drumul de
exploatare cota +4,50 mrMB pe malul stang al CPAMN pana în amplasament (zona bazinului
de întoarcere nave). Lucrarile de reabilitare si extindere la podul existent sunt prinse in proiectul
de poduri.
Are doua sectoare :
- Din zona podului rutier pana la platforma de operare cu lungimea de aproximativ
713m si latimea de 7 m cu acostamente de piatra sparta 0.50m.
Sistem rutier propus: 25cm strat de uzura beton de ciment rutier BcR4.0; Folie polietilena; 5cm
nisip; 30cm strat de fundaţie din balast sau piatra sparta conform SR EN 13242+A1; 7 cm nisip.
- De la inceputul platformei de operare pana la sfarsitul platformei de operare pe o
lungime de 444m si o latime de 7m .
Sistem rutier propus: 35cm macadam; 35cm piatra sparta amestec optimal; 5cm nisip;
La cererea beneficiarului, avand in vedere ca pe drumul din stanga platformei nu se va circula
cu utilaje grele, s-a optat pentru sistemul rutier cu macadam.
Preluarea apelor meteorice se va face cu ajutorul santurilor trapezoidale proiectate. Santurile au
o lungime de 900 ml si o latime de 1.20-1.40m, sunt din beton C25/30 turnate monolit pe un pat
de nisip. Pe zona santurilor, pentru o impermeabilizare mai buna a sistemului rutier,
acostamentul o sa fie din beton de ciment C25/30 pe o latime de 0.50m si grosime de 10cm.
Protejarea celor 2 conducte de gaze ce traverseaza drumul proiectat se va face cu 2 placi din
beton de ciment armat C20/25, monolit. Dimensiunile placilor sunt de 10mx3m fiecare, cu o
grosime de 20cm.
f) EXECUTIE CHEU VERTICAL DIN PALPLANSE
Cheurile din palplanse se utilizeaza pe scara larga pe plan mondial acolo unde terenul are
caracteristici geotehnice slabe si in special in zonele in care ,,terenul de fundare" este alcatuit
din nisipuri.
In aval de portul Ovidiu existent, terenul are caracteristici geotehnice slabe, fiind un teren
mlastinos, alcatuit in special la suprafata din depuneri aluvionare.
Cheul din palplanse este alcatuit dintr-un ,,perete" vertical din palplanse, introduse in teren prin
batere. La partea superioara, peretele din palplanse este ancorat, ancorarea facandu-se cu
tiranti si blocuri de ancoraj. Blocurile de ancoraj pot fi blocuri din beton, piloti prefabricati din
beton sau tot un ,,perete" din palplanse.
Solutia tehnica analizata in cadrul Studiului de fezabilitate prevede:
-realizarea unui perete vertical din palplanse tip PU22 cu lungimea de 19.0 m, respectiv intre
cotele +2.55 si -16.45..
Palplansele sunt ancorate la partea superioara aproximativ in dreptul cotei +1.70.
Tirantii pentru ancorarea palplanselor sunt dispusi la o echidistanta de 2.80m si se vor realiza
din bare de otel cu diametrul de 60 mm.
Pentru prinderea tirantilor de palplanse se vor utiliza 2 profile metalice UPE240.
Pentru protectie, tirantii vor fi introdusi in tevi de PVC Dn 90mm
Blocurile de ancorare sunt prevazute a se realiza tot dintr-un perete de palplanse, dar avand
inaltimea de numai 6.0m .
Prinderea tirantilor de palplansele de ancorare se va face prin intermediul a doua profile
metalice UPE240.
La partea superioara a peretelui de palplanse care reprezinta paramentul cheului, se va realiza
un coronament din beton armat, capul palplanselor fiind inglobat in coronament pe o inaltime de
minim 50 cm.
Cota superioara a coronamentului va fi de +4,50 mMB, iar adancimea de acostare in fata
cheului este de -4,25m MB care este de fapt cota fundului canalului Poarta Alba-Midia
Navodari.
Nivelul de exploatare al canalului este de +1,25 m MB.
La danele portului Ovidiu vor acosta barje de pana la 3000t.
Pentru a permite acostarea in siguranta a barjelor, atat pline, cat si goale, in coronamentul
cheului s-a prevazut, la partea inferioara a acestuia, intre cotele +0.54 si +4.50 o grinda tip
parament, astfel incat cheul va avea in final un coronament cu o inaltime a paramentului de
3.96 m.
Pentru protectia cheului dar si a navelor in timpul acostarii, s-au prevazut amortizori din cauciuc
cilindrici cu diamentru de 460/230mm si lungimea de 4.0m.
Amortizorii se vor monta inclinati pentru a proteja o suprafata cat mai mare a paramentului
cheului.
Pentru legarea navelor pe coronamentul cheului, s-au prevazut babale de 20 tf dispuse la
echidistanta de 20 m.
Axul peretelui de palplanse a fost stabilit intre 1m si 19m m Nord (spre uscat) de marginea
grinzii de la baza taluzului existent astfel incat palplansele sa poata fi batute de la uscat, iar
barjele care vor acosta la noile dane, sa nu afecteze senalul navigabil al canalului.
Excavatiile pentru realizarea adancimii de acostare in fata cheului se vor executa numai dupa
ce cheul (mai putin montarea amortizorilor) a fost finalizat, dar inainte de realizarea platformei
din spatele acestuia.
g) REABILITARE SI EXTINDERE POD VALEA COGEAGULUI
Drumul de acces la port traverseaza Valea Cogeagului peste care este realizat un pod. Podul
are 3 deschideri de 18,0 m si o latime de cca 6,0 m.
Pilele si culeele podului sunt fundate indirect prin intermediul unor piloti forati cu diametrul de
1080 mm.
Suprastructura podului este alcatuita din fasii cu goluri, peste care s-a realizat o placa de
suprabetonare si sistemul rutier.
Podul existent nu a fost prevazut cu trotuare. In cadrul proiectului s-a prevazut reabilitarea si
extinderea acestui pod. In cadrul lucrarilor de extindere s-au prevazut lucrarile necesare
realizarii unei latimi de 9,0m a podului, astfel:
- Realizarea a 4 piloti forati cu diametrul de 1080 mm
- Extinderea "rigolelor" din dreptul pilelor si extinderea culeelor
- Montarea a cate 3 fasii cu goluri pe fiecare deschidere prin intermediul aparatelor de
reazem (fix si mobil)
- Realizarea placii de suprabetonare pe toata suprafata podului
- Latirea rampelor de acces, inclusive placile de racordare si "sfertul de con"
- Refacerea structurii drumului pe intreaga latime a podului.
- Parapet si balutrada de protectie.
In cadrul lucrarilor de reabilitare a podului existent s-au prevazut urmatoarele lucrari:
- Reabilitarea infrastructurii si suprastructurii podului prin remedierea tuturor defectelor
mentionate in Expertiza Tehnica. De asemenea, a fost prevazuta si refacerea
hidroizolatiei si a sistemului rutier.
- Pentru executia pilotilor forati, s-au prevazut lucrari de umplutura pentru a putea
executa pilotii forati "de la uscat".
- Noile rigole din dreptul pilelor se vor "lega" de rigolele existente prin intermediul unor
ancore chimice. Acelasi mod de conectare, se va aplica si pentru extinderea
culeelor.
- Placa de suprabetonare si hidroizolatia se vor realiza pe toata suprafata podului
dupa ce, in prealabil, acestea au fost dezafectate de pe suprafata podului existent.
h) RETEA ELECTRICA IN INTERIORUL PORTULUI
Obiectele din port vor fi alimentate prin intermediul unui post de transformare nou, 20kV/0,4kV-
800kVA. Postul de transformare va fi echipat cu 4 celule.
Cladirea postului de transformare proiectat este amplasata in incinta obiectivului studiat si este
de tip prefabricat in anvelopa.
Cablurile retelei se vor monta ingropat intre doua straturi de nisip protejate cu folii PVC
inscriptionate. Pentru a se asigura o mai buna protectie a cablurilor si o distributie eficienta a
instalatiilor electrice s-au prevazut camine de tragere. Schimbarea directiei traseului va fi
marcata prin borne de beton.
Iluminatul aleilor, danelor si platformelor din incinta , se va face cu proiectoare de 1000W, IP66,
9000lm, 6100k, montate pe stalpi de iluminat h=20m, câte 6 pe un stâlp metalic. Corpurile de
iluminat vor fi echipate din fabricatie cu balastul necesar, încorporat în carcasa acestuia.
i) RETEA DE APA POTABILA IN INTERIORUL PORTULUI
Reteaua de alimentare cu apa a portului se va realiza din tuburi cu diametrul estimat Dn 110mm
si a fost proiectata pentru a asigura alimentarea cu apa potabila a cladirii administrative, a celor
3 dane ale portului.
Asigurarea necesarului de apa la fiecare dana pentru alimentarea
remorcherelor/impingatoarelor ce acosteaza, se face prin intermediul tuburilor de racord
Dn 110mm si a 3 hidranti DN 100mm subterani amplasati, la marginea cheului. Contorizarea
apelor consumate la fiecare dana se va face prin intermediul unor contoare Dn 100mm
amplasate in camine de beton armat in amonte de hidranti.
Adancimea de pozare trebuie sa fie egala sau mai mare decat adancimea de îngheţ conform
STAS 6054.
Amplasarea tuburilor se va face pe un strat de nisip, avand minim 10 cm grosime. Umplutura va
fi compactata manual pana la 0,3 m deasupra generatoarei superioare şi apoi mecanic pe restul
înalţimii. Transportul, manipularea, depozitarea şi montajul tuburilor se va face cu respectarea
stricta a cerinţelor furnizorului.
Reţeaua de distribuţie apa potabila va avea diametrele Dn 110mm, Dn32mm.
j) RETEA DE CANALIZARE MENAJERA IN INTERIORUL PORTULUI
Evacuarea apelor uzate menajere din cladirea administrativa s-a prevazut a se realiza in sistem
separativ.
Apele uzate provenite din nevoi igienico-sanitare vor fi evacuate gravitational intr-un camin de
vizitare din beton. Din accesta apele sunt evacuate gravitational in statia de epurare ape uzate.
Dupa epurarea apelor menajere la caracteristicile indicate in Normativul NTPA 001/2002,
acestea se vor evacua in canalul Poarta Alba- Midia-Navodari. La capatul conductei de
evacuare a fost prevazuta o gura de varsare din beton armat si un pereu din beton armat in jurul
acesteia, ce se va executa pe taluzul malului, si va avea rol de evitare a erodarii malului, in
timp, datorita apelor evacuate.
Reteaua de canalizare proiectata este din teava cu diametrul propus de Dn 200mm si are o
lungime de 80m.
Adancimea de pozare a tuburilor de canalizare s-a stabilit pe considerente tehnologice, ţinanduse
cont de preluarea apelor uzate, asigurarea pantei longitudinale, protecţia contra îngheţului şi
a degradarilor datorate solicitarilor mecanice.
Amplasarea tuburilor se va face pe un strat de nisip, avand minim 10 cm grosime. Umplutura va
fi compactata manual pana la 0.3m deasupra generatoarei superioare a conductei şi apoi
mecanic pe restul înalţimii.
Colectorul va avea panta de minim 0.3% si se va poza sub adancimea de inghet.
Pentru tuburile de canalizare menajera s-au prevazut pante minime admisibile care sa asigure
viteza de autocuratire de 0,7 m/s.
S-au prevazut, conform STAS 3051/91, camine de vizitare în punctele de schimbare a direcţiei.
Capacele şi ramele pentru camine vor fi din material compozit clasa D400 cu o deschidere de
Ø 600 mm.
Statie de epurare monobloc
Apele menajere colectate din cladirea administrativa, vor fi directionate catre o statie de epurare
monobloc de 20 L.E. (locuitori echivalent) in vederea tratarii acesteia la parametrii normativului
NTPA 002/2002.
Statia de epurare a fost prevazuta cu tablou de monitorizare a parametrilor apei tratate ce va fi
evacuata in bazinul interior al portului prin intermediu unei conducte Dn200mm.
Statia de epurare a fost propusa din material plastic, de forma cilidrica, orizontal, și este
alcatuita, în principal, din doua rezervoare cu dom si capac telescopic pentru acees.
De asemenea statia va fi prevazuta cu camin de prelevare probe, sistem automat de protectie a
echipamentelor electrice si debitmetre.
k) RETEA DE CANALIZARE PLUVIALA IN INTERIORUL PORTULUI
A fost prevazut un sistem de colectare și evacuare a apelor pluviale de pe suprafața platformei
portului si parcari precum si de pe terasa cladirii principale.
Colectarea apelor de pe platforma portului se va face prin intermediul rigolelor amplasate in
lungul platformei (partea dinspre drum).
Rigolele se vor executa in 2 pante de minim 0.25%, pornind de la jumatatea lungimii platformei
catre capetele acesteia. Rigolele se vor executa din beton armat monolit cu sectiunea propusa
l x h =50cm x 30cm si vor fi prevazute, la partea superioara, cu gratar metalic carosabil..
La ambele capete ale platformei rigolele vor deversa apele in 2 camere de descarcare din care
vor fi directionate catre cele 2 separatoare de hidrocarburi prevazute.
Camerele de descarcare se vor executa din beton armat monolit cu dimensiunile de cca.
1.50m x 1.50m x 2.00 m si au fost prevazute cu depozit de 50 cm in vederea colectarii nisipului
si a altor materiale ce pot fi antrenate de scurgerea apelor de pe patforma.
Colectarea apelor pluviale de pe suprafata parcarii, posibil infestate cu hidrocarburi, se va face
prin intermediul rigolelor care vor deversa apele colectate in camera de descarcare.
Instalatia interioara de canalizare meteorica va fi complet separata de cea menajera si va
asigura preluarea apele meteorice de pe terasa ce vor fi preluate prin receptori de terasa,
coloane si apoi evacuate pe suprafata parcarii.
Ca urmare a considerentelor date de topografia zonei, reţeaua de colectare si evacuare a
aplelor pluviale poate fi construita gravitațional din punct de vedere hidraulic din punctul de
maxim al profilului longitudinal catre punctele de minim.
Au fost prevazute urmatoarele:
• Rigola colectare ape pluviale platforma port: beton armat monolit, l x h =50cm x 30cm;
• Rigola colectare ape pluviale zona parcare si cladire administrativa: beton armat monolit,
l x h =0.33cm x 20cm;
• 2 conducte de evacuare a apelor ape pluviale Dn315, Ltotala=120.0m
La iesirea din separatoarele de hidrocarburi au fost prevazute cate un camin prefabricat din
beton pentru montaj clapeti antiretur.
Capacele şi ramele pentru camine vor fi din material compozit clasa D400 cu o deschidere de
Ø 600 mm.
Pentru îndepartarea hidrocarburilor din apa meteorica se vor folosi 2 separatoare de
hidrocarburi.
Apa de ploaie trecuta prin separator conform NTPA 001/2002 va fi evacuata în emisar (canal
Poarta Alba - Midia - Navodari).
Adancimea de pozare a tuburilor de canalizare s-a stabilit pe considerente tehnologice, ţinanduse
cont de preluarea apelor pluviale, asigurarea pantei longitudinale, protecţia contra
îngheţului şi a degradarilor datorate solicitarilor mecanice.
Amplasarea tuburilor se va face pe un strat de nisip, avand minim 10 cm grosime. Umplutura va
fi compactata manual pana la 0.3m deasupra generatoarei superioare a conductei şi apoi
mecanic pe restul înalţimii.
Colectoarele vor avea panta de minim 0.25%, conductele de evacuare vor avea panta de minim
0.5% si se vor poza sub adancimea de inghet.
Separator de hidrocarburi (2 bucati)
Acesta se folosește pentru a epura apele infestate cu uleiuri minerale și produse petroliere și
pentru a le reintroduce în circuitul natural, în scopul protejarii mediului inconjurator conform
NTPA 001 din 2002.
Separatorul va fi din material plastic, de forma cilidrica, orizontal, și este alcatuit, în principal,
din doua compartimente: separatorul de namol și separatorul de produse petroliere, filtru
coalescent, obturator automat cu racord de vizitare DN 1000 cu scara. Separatorul va fi dotat cu
alarma optica și acustica.
Separatorul va fi echipament clasa I (conținut de produs petrolier rezidual= 5 mg/litru, eficiența
separarii=99.98 %), cu certificare ISO 9001. Filtrul coalescent nu va fi consumabil. Curațarea lui
se face prin spalare cu jet de apa.
Din caminul dinaintea instalatiei apele poluate ajung în compartimentul de separare a namolului.
La intrarea în recipient este montat un deflector pentru ca în cazul încarcarilor cu șoc sa nu se
produca tulburarea namolului depus. In primul compartiment se produce sedimentarea parților
solide și a suspensiilor.
La locul de trecere dintr-o parte a recipientului în cealalta este montata o diafragma de dirijare a unui curent vertical, care totodata delimiteaza și stratul de ulei venit din partea de separare a
namolului.
Separarea uleiului se produce prin intermediul filtrelor coalescente montate în interiorul
recipientului sub nivelul apei.
Montajul se face în pamant, printr-o excavare a gaurii H+50cm, pe o fundație de beton de 20cm
grosime si un strat de balast de 30 cm grosime. De asemenea va fi necesara ancorarea
rezervorului impotriva flotatiei
Dupa aranjarea separatorului, tuburile sunt conectate cu inele de cauciuc în forma de "O" pentru
intrare-ieșire. Este necesar ca separatorul sa fie umplut cu apa curata pana la nivelul de ieșire.
Dupa testarea conexiunii se aseaza materialul de umplutura rezultat în urma sapaturii și se
niveleaza terenul.
Separatoarele vor avea un debit maxim de 220l/s fiecare.
Dupa evacuarea apei din separatorul de hidrocarburi aceasta va trece printr-un camin de proba.
In acest camin se va monta si un clapet antiretur care va impiedica apa din canal sa patrunda in
separatorul de hidrocarburi.
La Poarta Alba va fi construit un nou pod peste canalul Poarta - Alba Midia. Investitia este a autoritatilor locale, iar podul va fi exclusiv pietonal. Acesta va lega strada Palatului de DJ 228A.
@Harry, se mai aude ceva de ecluza aia pe care vroia sa o faca Mazare sa conecteze canalul cu lacul Siutghiol?
Din pacate nu, a fost ingropat proiectul :(
Portul Basarabi este unul dintre cele două porturi de pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, fiind amplasat pe malul drept al canalului, în zona km 39+500 (kilometraj de execuţie). Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Portul Basarabi au fost date în exploatare în anul 1984.
(https://2.bp.blogspot.com/-iHDANJieNd8/WtCKAuBPqfI/AAAAAAABdsg/MnweptA8r2gdUUIJVEjlupORoZwxFRyawCLcBGAs/s640/m1.png)
La mai mult de 30 ani de la darea în exploatare şi în urma unei exploatări susţinute, platformele danelor 1-3 necesită reparaţii capitale.
(https://4.bp.blogspot.com/-yt7Blv890b4/WtCKFgLlXJI/AAAAAAABdsk/sgktxRicpFgciuCvg3eN1qbuduxcxlRQgCLcBGAs/s640/m2.png)
Pentru realizarea investiţiei, nu sunt necesare utilităţi. Deasemenea, realizarea investiţiei nu afectează, în nici un fel utilităţile tehnico-edilitare din zonă. Lucrările propuse nu vor afecta reţelele de apă, canalizare, energie electrică, gaze, telefonie, fibră optică, sau orice alte reţele.
Din analiza comună cu Beneficiarul, nu există riscuri la adresa realizării investiţiei. Ȋn perioada postexecuţie, nu există riscul unor distrugeri, dacă se respectă condiţiile de exploatare şi nici ca urmare a unor acţiuni din exterior, întrucât zona este împrejmuită şi păzită.
Principalele lucrări de intervenţie sunt următoarele:
- dezafectarea şi evacuarea din amplasament a dalelor din beton simplu;
- compactarea terenului de fundare;
- realizarea stratului suport de refuz de ciur;
- aşternerea şi compactarea stratului de piatră spartă amestec optimal;
- aşternerea foliei de polietilenă şi turnarea betonului C 35/45, în grosime de 25 cm;
- înlăturarea betonului existent pe grinzile transversale şi înlocuirea cu beton C 35/45, armat cu plasă sudată tip Buzău;
- cota platformei refăcute va fi cea iniţială, respectiv +11,0 mrMB.
(https://2.bp.blogspot.com/-8SFCKfSl3_0/WtCLy_MzFYI/AAAAAAABds4/A5g3DbR36ywB7siNIi_cESCIDKVfhBRkgCLcBGAs/s1600/m3.png)
Aproximativ 59 de milioane de euro din fondul de coeziune sunt investiţi în modernizarea ecluzelor de la canalele "Dunăre - Marea Neagră" şi "Midia Năvodari - Poarta Albă", care leagă portul Constanţa, de la Marea Neagră, de fluviul Dunărea, în sud-estul României, informează Comisia Europeană, printr-un comunicat de presă.
Proiectul, care va fi finalizat în 2021, va spori traficul navelor cu aproape jumătate faţă de nivelul actual, în timp ce va îmbunătăţi siguranţa navigaţiei şi va proteja zona înconjurătoare de inundaţii.
agerpres.ro (https://www.agerpres.ro/economic-extern/2018/08/07/ue-investeste-59-de-milioane-de-euro-in-transportul-fluvial-de-la-marea-neagra-la-dunare--157128)
Compania Nationala Administratia Canalelor Navigabile Constanta a semnat contractul de lucrari reabilitare protectii si consolidari maluri zona ecluza Cernavoda, mal drept Canal Dunare - Marea Neagra cu Interconstruct SRL pentru suma de aproximativ 2 milioane de lei.
COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA CANALELOR NAVIGABILE SA CONSTANTA a semnat contractul pentru DRAGAJ DE ÎNTRETINERE PE CANAL NAVIGABIL DUNĂRE - MAREA NEAGRA cu COMISION TRADE S.R.L. pentru suma de 13.988.413,61 lei + tva.
Obiectul contractului:
Dragare aluviuni, pe canal Dunare Marea Neagra, in urmatoarele zone:
Zona 1: Confluenţa Canalului Dunăre - Marea Neagră cu fluviul Dunărea Km 64+680 ÷ km 64+000. În această zonă se înregistrează un volum important de depuneri.
Zona 2: Bieful I - Canal Dunăre - Marea Neagră Km 64+000 ÷ km 61+000
Zona 3: Canal Derivaţie amplasat între km 61+280 ÷ km 58+560
Zona 4: Portul Medgidia are accesul la km 37+310
Zona 5: Port asteptare aval ecluza Agigea la km 0+890 – 1+550
La finalul razboiului ruso-turc, deasupra Dobrogei, norii luptelor s-au ridicat lasand sa se vada un peisaj dramatic, zeci de sate distruse, zidurile de aparare ce inconjurau orasul Kostence (Constanta de astazi) rase pana la temelie, iar micutul oras port redus la doar cateva bordeie inghesuite inspre zona actualului bulevard Elisabeta.
Vizionarul sultan Abdul Medgid este cel care da startul reconstructiei Constantei. Acesta concesioneaza britanicilor peninsula pentru a construi un oras de la zero si tot britanicilor le revine sarcina de a realiza si porturile Cernavoda si Constanta.
Pentru a evita Rusia si a scurta distanta de transport a marfurilor era necesara gasirea unei solutii pentru a realiza o legatura intre Constanta si Dunare.
Se ia decizia de a se creea un coridor intre Alberta (Constanta de astazi) si Fort Louis (Cernavoda de astazi). Scotianul David Urquhart se deplaseaza la Constantinopol pentru a face lobby pentru construirea unui canal navigabil.
Britanicul Thomas Wilson infiinteaza cu sustinerea Angliei, Frantei si Austriei o societate care obtine concesiunea pentru realizarea canalului.
Costurile ridicate si razboaiele din Balcani au dus la abandonarea acestui proiect in favoarea realizarii unei cai ferate.
(https://1.bp.blogspot.com/-TA_Pmz0Lsqk/XBdgYUhXn8I/AAAAAAABlvY/-K4D7PQDypUbbsICei_2VpJk58-ekFWPgCLcBGAs/s1600/harta%2Bcanal.jpg)
Compania Nationala Administratia Canalelor Navigabile a semnat contractul pentru reabilitarea drumului de acces in Dana 12 a portului Basarabi cu Modus CF pentru suma de aproximativ 1.5 milioane de lei.
Anunt de participare: [CN1011394 (http://sicap-prod.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100060945)] - Contract de proiectare si executie lucrari de ,,APĂRĂRI DE MALURI PE CANALUL SULINA – ETAPA FINALĂ" LOTUL 1 + LOTUL 2
Data publicare: 21.05.2019
Valoarea totala estimata: 281.314.000 lei
Un eveniment în premieră, Cursa Canal Dunăre – Marea Neagră", organizat cu ocazia aniversării celor 35 de ani de exploatare a Canalului Dunăre-Marea Neagră de către caiaciștii gălățeni de la Asociația Club Sportiv Nautic Mila 80 Galați și Imbold Galați!
Startul a fost dat astăzi, 25 mai 2019, la ora 7.30, de pe malul Dunării, în amonte de podul ing. Anghel Saligny. La ora 8 ambarcațiunile au intrat în ecluza Cernavodă Canal Dunăre – Marea Neagră, acesta fiind un eveniment realizat în premieră națională!
După parcurgerea traseului, participanții se vor opri pentru înnoptare în localitatea Poarta Albă, pe brațul Midia Năvodari (la monumentul Memorial de la Poarta Albă). Mâine, 26 mai, la ora 9, este programată plecarea de pe brațul Midia Năvodari către Agigea. Înainte de ecluză, la sediul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, pe partea dreaptă a canalului, va fi finalizată cursa. La finalul cursei, sportivii vor fi medaliați de conducerea C.N. A.C.N. S.A.
(https://1.bp.blogspot.com/-UCcketJFOW0/XOkbixDnTuI/AAAAAAABqIw/7gjP1n3IZacCHqsA5WUFXxbij06WuRi-gCLcBGAs/s1600/61231998_938311676339430_5497644033930952704_n.jpg)
Sulina
^^
(https://1.bp.blogspot.com/-cKqzRGAYlCY/XOkeNAOzFTI/AAAAAAABqJA/fu31wPsIOOwHB2w6n39up1FBcdf0wpIBwCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134727.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-sB_SZfjlSfM/XOkeNKYjAJI/AAAAAAABqI4/qlfBK2rZ5jIRrVytQGZGJ1JgDwGnV4iTgCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134755.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-79b-GgI1f_s/XOkeNJkcauI/AAAAAAABqI8/xd6ZrU_4fG4yQErCLvW98epvtDGOPv8HQCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134820.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-gXy4XjoiVyU/XOkeOMVR-HI/AAAAAAABqJE/dQOLgvi7nAYsfrhIdx2ir1slHABnk6rqQCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134854.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-qTRMc-beMFU/XOkeOcC3z8I/AAAAAAABqJI/PYCBpoZkU34zDeSrzcKDQc-KrfHF-n_TgCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134915.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-8OdB0RfIQPg/XOkeOtNFX7I/AAAAAAABqJM/E6SN7Md4GmQtYNjJdzxU3evejyc-zp0RwCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134930.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-IWa_NthiNXA/XOkeOyVAYHI/AAAAAAABqJQ/H5gafiMTduskGvtrErE-5HWrtDBMRHPqQCLcBGAs/s1600/capture-20190525-134948.png)
(https://1.bp.blogspot.com/-KL1xY7Px5IU/XOkePR9FPPI/AAAAAAABqJU/GQWNV4DqQBsTKiymZbKswMrR_qaiSOWtACLcBGAs/s1600/capture-20190525-135006.png)
Harry,
multumesc pentru harti.
Ar minunat sa le gasesti si la o rezolutie mai buna...
Dar la lungimi imi da cu virgula...
(https://i.imgur.com/qogckF0.jpg)
Adica 1813-133 nu face 1714...
Din pacate nu le am la rezolutie mai buna.
Cat despre lungimi vezi ca acolo sunt doua unitati de masura. Mm - mile marine si m - metri liniari
Stiu ca sunt doua unitati de masura...
Dar din cate stiu pozitia se da ca Mm (intreaga) + metri...
Probabil Mm este pe şenal iar metri liniari sunt pe mal.
Contract de proiectare si executie lucrari de ,,APĂRĂRI DE MALURI PE CANALUL SULINA – ETAPA FINALĂ" LOTUL 1 + LOTUL 2Lotul 1
Valoare estimata:60.236.000 RON
QuoteProiectare si executie lucrari: 7,924 km apărări de maluri, 4 estacade noi, reabilitare 5 estacade existente, consolidare mol de dirijare Ceatal Sfântu Gheorghe Mm 33+1560 mal drept, construire mol de dirijare Mm 23+110 mal stâng.
Lotul 2
Valoare estimata:221.078.000 RON
QuoteProiectare si executie lucrari: 28,755 km apărări de maluri, 2 estacade noi, 14,6 km consolidări jetele.
Pentru lotul 1 sunt 4 oferte:
1.A.B.C. VAL S.R.L.
2.INTERCONSTRUCT S.R.L.
3.Asocierea VEPEX COM S.R.L.-SUPERQUATRO GRUP
4.Asocierea FRANCO GIUSEPPE-CLEAN AQUA PROJECT
Pentru lotul 2 s-au inscris:
1.INTERCONSTRUCT S.R.L.
2.Asocierea FRANCO GIUSEPPE-CLEAN AQUA PROJECT
^ Lotul 1 a fost atribuit INTERCONSTRUCT SRL pentru 54.087.713 RON. Probabil s-a atribuit si lotul 2 dar nu au publicat inca anuntul in SICAP.
Stie cineva care au fost gabaritele de transport pentru canalul Dunare Bucuresti? Adica cele date de ecluze. par mai mici decat cele de la Dunarea Marea Neagra, ceea ce insemna ca au fost proiectate pentru cate o barja nu pentru convoaie. Corect sau gresit?
Atunci aceeasi intrebare e valabila pentru ecluzele de pe Olt.
@hefaistos In caietele de memorii ale lui Dorin Pavel, se menționează 6 ecluze (inițial trebuia conectat cu lacul Cernica) de 6,5m înălțime și capacitate 1000-2000 t, deci da, o barjă plus un împingător.
CNACN a atribuit in septembrie AQUAPROIECT un contract pentru "Elaborarea Studiului de Fezabilitate pentru obiectivul de investitii "Modernizarea canalelor navigabile ale Dunării: Canal Dunăre – Marea Neagră şi Canal Poarta Albă-Midia, Năvodari ȋn vederea creşterii siguranţei navigaţiei" pentru 7.337.860 RON. Durata e de 11 luni.
Pentru ca va stiu fani ai proiectului, va anunt ca CNACN a lansat licitatia Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru obiectivul de investitii: ''Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte''.
Valoarea estimata e de 6.000.000 RON si durata e de 11 luni. Sursa de finantare e POIM.
Realist vorbind, studiul asta ar putea dovedi ca nu e fezabil canalul si sa inchidem Epopeea sau si sub noua administratie mai incercam sa batem calul asta mort?
Batem, batem. Dacă se voia studiu de oportunitate ajungeaudoua sute mii lei pentru o analiza tehnico economica din care sa rezulte ca (ghici) nu e oportun. Asa, la 6 milioane sigur vor găsi variante fezabile de punere în opera.
AM gasit 5+2 noduri hidrotehnice.
https://www.uct-media.com/2019/01/primul-studiu-pentru-canalul-dunare.html
Canalul asta a fost neeconomic realist de la bun inceput, doar o ambitie politica aberanta si megalomana, solutia de bun simt e o legatura feroviara Dunare-Bucuresti. Pana si responsabilul de la ape al acelor vremuri, un anume domn Iliescu, cu voia dvs ultimul pe lista a fost impotriva!
Din amintirea unui interviu al unui ministru de atunci, nu aveau unde sa mute muncitorii de la celalalt canal, care era finalizat, asa ca l-au inventat pe asta.
Aluviunile le consider cea mai mare problema. Nu este Canalul Dunare- Marea Neagra, unde apa mai mult sta, Raurile Arges si Dambovita aduc aluviuni destul de multe. Nu vorbim de Dambovita din Bucuresti ca ea de fapt nu exista, nu arata incarcarea atat timp cat debitul principal e deviat inainte de intrarea in Bucuresti spre Arges, iar debitul mic este lipezit in Lacul Morii. Lacurile de pe traseu nu pot curata apa in totalitate, apoi se acumuleaza aluviuni in aproximativ 100 de ani pana la umplere. Sunt lacuri care s-au umplut mult mai repede, ex. lacurile de pe Jiu.
Ceva interesant despre Canalul Dunare - Marea Neagra.
https://www.acn.ro/images/PDF/Mediu/REGULAMENT_CDMN.pdf
L.E.
https://www.agir.ro/buletine/2042.pdf
AMENAJAREA RÂURILOR ARGEŞ ŞI DÂMBOVIŢA PENTRU NAVIGAŢIE ŞI ALTE FOLOSINŢE
Chiriac AVĂDANEI1
Rezumat. Lucrarea analizează oportunitatea realizării unei legături navigabile între Bucureşti şi
Dunăre – Coridorul Transeuropean de Transport VII. Sunt prezentate succint studiile / proiectele
elaborate pentru această legătură navigabilă începând de la finele sec.XIX, precum şi lucrările
realizate în etapa 1986 – 1990, inclusiv disfuncţionalităţile generate de sistarea / părăsirea lor. Pe
baza studiilor actualizate se prezintă modul de amenajare complexă, inclusiv pentru navigaţie a
cursului inferior al râurilor Argeş şi Dâmboviţa, precum şi soluţiile constructive recomandate
pentru porturile Bucureşti – 1 Decembrie, Bucureşti – Glina şi Olteniţa. Sunt, de asemenea,
evidenţiate şi evaluate folosinţele obţinute prin realizarea lucrărilor.
Sunt curios dacă Canalul Bega, care are ceva lucrări în derulare va fi atractiv pentru marfă (poate cereale?). Ar justifica investiția într-un port la Timișoara?
Doamne feri, port la Glina, port la Timisoara :lol:
De cale ferata se aude ceva?. Ca parca pe aia o avem deja. Proiectele acestea nu sunt fezabile economic sub nici o forma. Le poti intoarce pe toate partile si nu reusesti sa justifici costurile prin eventualele venituri din exploatatre.
Romania economic in afara de porturile de la Dunare si Marea Neagra nu are alte locatii viabile economic.
Avem destula Dunare incat sa nu avem nevoie de alte "canale". Mai mult, traverseaza tara de la Vest la Est asa ca singurul lucru pe care ar trebui sa-l facem ar fi sa punem porturile alea pe picioare. Adica o cale ferata (poate fi si simpla dar electrificata), o sosea decenta si ceva facilitati portuare.
Mai face cineva canale navigabile in ziua de azi? Nu vorbesc de upgrade-uri, ci de unele noi de la 0.
Poate doar conexiuni ale unor canale deja existente pentru o integrare mai buna. Noi cu chiu cu vai ne amintim ca degeaba avem porturi l Dunare daca uitam ca avem nevoie si de senal navigabil corespunzator... ori asta presupune mentenanta anuala. Avem 16 porturi la Dunari din care 3 mai mari ( Galati, Braila si Tulcea ).
Celelalte ori o sa o tina tot asa cu exportul de materii prime ori cand tara se va gandi ca ca mai avem nevoie si de multa industrie or sa aiba si acelea o sansa. Dar deh...detalii, noi vrem canal Dunare Bucuresti :o
Efectiv cine vine cu orice altceva legat de alte porturi dar nu cele Dunarene nu ii place economia O:-)
Hai sa ne distram si cu alte fantezii faraonice din zona
https://youtu.be/4Zn7KfSCZM4
măcar ăsta să zicem că are o justificare geostrategică, chiar dacă e fantezie curată, Canalul Argeș nu are nici o justificare ...
Diferenta de nivel este de 400 de m... De unde fac rost de apa pentru a umple atatea ecluze? Ca vara nu prea au apa. Banuiesc ca vor face si niste lacuri de acumulare gigantice :))
"carioci chinezești" :) Dar cum ziceam, chiar și așa măcar justificarea geopolitică "ține" ( nu ține aia tehnică și nici cea financiară) . La București-Dunăre practic nu ai nici un fel de justificare să țină: fiind destinație finală oricum vaporul trebuie descărcat, n-are nici o importanță dacă îl descarci la 1Decembrie sau Giurgiu. Cred că au făcut niște ipoteze foarte interesante ca să le iasă măcar ordinul de mărime la justificarea economică :) Cum ziceam pe alt topic, unii n-au îndeplinit planul cincinal și acum au regrete :)
Ar trebui mutata problema la ministerul agriculturii pentru irigatii si dezvoltarea acvaculturii.
Quote from: razvan96 on February 23, 2021, 02:22:17 PM
Pentru ca va stiu fani ai proiectului, va anunt ca CNACN a lansat licitatia Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru obiectivul de investitii: ''Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte''.
Valoarea estimata e de 6.000.000 RON si durata e de 11 luni. Sursa de finantare e POIM.
Licitația a fost anulată pentru că nu a depus nimeni ofertă:
https://www.e-licitatie.ro/pub/procedure/view/100146626/
Oare UE chiar si-ar da acceptul pentru finanțarea acestui SF?
păi eu aș finanța studiul tocmai ca să reiasă că nu. Adică nu că așa vreau eu, dar cred că orice studiu pe bune ar avea rezultatul ăsta. Dacă s-ar fi făcut la timp am fi scutit două poduri peste Argeș, o supratraversare peste calea ferată și probabil și altele...
In acest document am vazut diferenta dintre plan si studiu de fezabilitate.
"Planul National de Amenajare a Bazinelor Hidrografice din Romania a fost elaborat in baza "Studiilor de fundamentare a Schemelor Directoare de Amenajare si Management a Bazinelor Hidrografice - Componenta Plan de Amenajare" realizate de INHGA. (2013)
SCURT ISTORIC AL AMENAJARILOR DE GOSPODARIRE A APELOR PE TERITORIUL ROMANIEI
Referinte navigatie.
Una dintre primele lucrari hidrotehnice importante situate pe teritoriul romanesc si considerata de unii cercetatori ca fiind daca nu executata sub imparatul Traian, macar proiectata sub acesta, este canalul Danubius - Pontus Euxinus, realizat pe valea raului Axios (Carasu). O confirmare a existentei acestui canal pe valea Carasu s-a produs in prima jumatate a secolului al XIX- lea prin existenta pe aceasta vale a unor lacuri si balti, precum si a unui stavilar catalogat ca antic, iar o portiune de vale, pornind de la Dunare, de 5 km, era inca navigabila.
Profesorul Alexandru Davidescu a propus un proiect in anul 1912, ce cuprindea intregul ses arabil al Munteniei pana la Dunare cum se exprima profesorul Cristea Mateescu. Proiectul propunea realizarea unui canal de colectare a apelor raurilor carpatine, incepand de la Adjud (cota 95,0), urma apoi un traseu spre sud-vest pana in zona Bucurestilor (cota 80,0), apoi spre Olt si Jiu. Acest canal era navigabil si s-ar fi legat cu un alt canal navigabil pe linia Bucuresti-Mostistea-Dunare. Orasele intalnite pe aceste trasee ar fi devenit porturi la Dunare si urmau sa fie irigate circa 900 000 ha si sa se realizeze un mare numar de uzine hidroelectrice.
Imediat dupa primul razboi mondial a urmat elaborarea a numeroase propuneri si proiecte generale privind amenajarea caderilor de apa ale raurilor Romaniei, un canal navigabil Arges - Dunare, asanarea vaii Colentina, a derivatiei Arges -Bucuresti cat si amenajarea Argesului, a Bistritei s.a.
Dezvoltarea de noi cai navigabile interioare in intervalul 2007 - 2022
Pana in prezent nu exista o planificare a realizarii in timp a amenajarilor pentru navigabilizarea unor rauri interioare. Amenajarile urmand a fi realizate de regula in regim barat, ele sunt dependente de amenajarile hidroenergetice. Totusi, studiile intocmite pana in prezent, permit formularea unor prioritati potentiale:
• amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte;
• reabilitarea si modernizarea canalului Bega in vederea reluarii navigatiei intre municipiul Timisoara si Tisa – Dunare (studiul a fost realizat numai pe sectorul romanesc);
• navigabilizarea cursului inferior al raului Olt intre Slatina si Dunare;
• amenajarea pentru navigatie si agrement a raului Prut aval de Stanca Costesti
• navigabilizarea raului Mures intre municipiul Arad si frontiera cu Ungaria;
• finalizarea canalului Siret – Baragan;
• navigabilizarea raului Siret aval de Adjud pana la Dunare.
Navigabilizarea raului Mures intre municipiul Arad si frontiera cu Ungaria
Navigabilizarea raului Mures, in final, este prevazuta intre municipiul Alba Iulia si frontiera de stat cu Ungaria, pe o lungime totala de 310 km.
In etapa 2015 – 2022 raul Mures va fi amenajat pentru navigatie intre municipiul Arad si frontiera, pe o lungime de cca. 80 km. Navigatia urmeaza sa se faca, in curent liber, cu nave/barje de pana la 600 tone capacitate.
Studiul de fezabilitate ce se va intocmi pentru navigabilizarea Muresului intre municipiul Arad si granita cu Ungaria va examina si solutia cu trepte de barare la Nadlag si Pecica.
La Arad se prevede amenajarea unui port pentru un trafic final de cca. 2,0 mil. tone/an. In prima etapa dotarile vor asigura derularea unui trafic de pana la 0,5 mil. tone/an. In etapele urmatoare (dupa anii 2022) navigatia pe raul Mures se va extinde pana la Alba Iulia, astfel:
• intre Arad si Caprioara (Zam) – pe o lungime de 107 km cu 5 trepte de barare;
• intre Caprioara si Alba Iulia – pe 123 km cu 6 trepte de barare.
Navigabilizarea raului Prut aval de Stanca - Costesti
Studiile realizate pana in prezent propun navigabilizarea raului Prut, in curent liber, pe o lungime de cca. 580 km. Lucrarile urmeaza sa se execute pentru un convoi de calcul format dintr-o barja de 600 tone cu impingatorul aferent.
Adancimea minima a apei este, in aceasta situatie, de 2,00 m.
Navigabilizarea raului Olt pe sectorul Slatina - Dunare
Odata cu amenajarea hidroenergetica a Oltului inferior a fost studiata si navigabilizarea acestui sector al raului. In fronturile de barare de la Ipotesti, Draganesti, Frunzaru, Rusanesti si Izbiceni au fost executate unele lucrari aferente capului amonte al ecluzelor prevazute in fiecare din cele 5 noduri hidrotehnice.
Urmeaza ca in viitor sa se realizeze urmatoarele lucrari:
• finalizarea ecluzelor din cele 5 trepte de barare;
• realizarea unui nod hidrotehnic (centrala hidroelectrica, baraj deversor si ecluza) la Islaz, avand caderea h = 10 m, care sa permita racordarea Oltului navigabilizat cu Dunarea nebarata;
• dragarea canalelor de pe zona amonte a fiecarei acumulari pentru accesul navelor la ecluze pe timpul apelor mici pe Olt;
• realizarea portului Slatina cu accesele feroviare si rutiere aferente, precum si a punctului de acostare de la Stoenesti.
Finalizarea lucrarilor la canalul Siret - Baragan
Canalul Siret – Baragan are drept punct de plecare acumularea Calimanesti pe raul Siret, la sud de Adjud si debuseaza in acumularea Dridu – de pe raul Ialomita. Are lungimea de 190 km, sectiunea transversala trapezoidala cu latimea la fund de 25 m, adancimea apei fiind de minim 3,0 m. Navigatia urmeaza sa se faca cu barje de 365 tone care pot naviga in convoaie formate de pana la 4 barje (fila dubla – dana dubla). Traficul prezumat pe aceasta cale navigabila fiind de pana la 2 milioane tone/an.
Pe calea navigabila sunt prevazute 10 ecluze la: Calimanesti, Susita, Putna,
Milcov, Ramna, Rm. Sarat, Buzau biefare, Buzau acumulare, Prahova si Dridu. Porturile, respectiv punctele de acostare sunt prevazute la Calimanesti, Focsani, Rm. Sarat, Buzau, Garbovi si Dridu.
In perspectiva ar urma sa se elaboreze documentatiile tehnice si economice pentru navigabilizarea urmatoarelor rauri:
• Siret, intre Adjud si Dunare;
• Mures, pe sectorul Alba Iulia – Municipiul Arad;
• Somes, intre municipiul Dej si frontiera cu Ungaria;
• Ialomita, pe sectorul Dridu – Dunare;
• Jiu, pe sectorul aval de municipiul Craiova.
Ca proiecte potentiale viitoare, in afara lacurilor de acumulare se are in vedere
si un transfer interbazinal de apa prin realizarea unor derivatii majore cum ar fi:
_ Canalul Siret - Baragan (L = 190 km, Qi - 220 - 50 m3/s);
_ Canalul Transoltean Dunare - Jiu - Olt (L = 120 km, Qi = 140 m3/s);
_ Derivatia Draganesti 1 (Vedea - Teleorman; L = 38 km, Qi = 128 m3/s);
_ Derivatia Draganesti 2 (Teleorman - Neajlov, L = 40 km, Qi = 85 m3/s)."
Nu stiu ce ar fi de comentat aici. Inca se propuneau aceste proiecte in 2013....probabil si acum.
Harta propuneri navigatie rauri interioare.
(https://i.imgur.com/GuQwrXj.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
Intyeresant ca tocmai barajul din Slatina nu are ecluza ca celelalte.
Pe wikimapia am gasit un canal de la barajul Draganesti Olt spre Arges, numit derivatia Olt Arges.
Am vazut acum pe Maps ca din lacul Draganesti-Olt pleaca 2 canale de irigatii stanga si dreapta. La fel un canal spre stanga la Frunzaru. Insa toate au apa prin pompaj, nu gravitationale, nu navigabile. Deci stau goale.
Citeam despre Canalul Dunare Marea Neagra: Wiki
An 2007 : Construirea canalului a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari. Estimările inițiale prevedeau recuperarea investiției în 50 de ani. Exploatarea canalului aduce însă venituri anuale de circa 3 milioane de euro, ceea ce presupune o durată de recuperare a investiției de peste 600 de ani.
An 2014:Cifrele publice din ultimii ani arată că exploatarea canalului a adus venituri anuale de circa 11-13 milioane de dolari, ceea ce implică o durată medie de recuperare a investiţiei în jur de 165 de ani, din care au trecut deja 30.
Pune cineva la calcul costurile de intretinere ? Irigatiile pe platoul Dobrogei sunt si mai costisitoare datorita diferentei mari de nivel.
În 2018, au fost transportate, pe Canalul Dunăre – Marea Neagră, mărfuri totalizând 32.919.138 tone capacitate, în creştere faţă de 2017, când a fost înregistrat un trafic de 31.430.527 tone capacitate, conform www.acn.ro.
Capacitatea de transport marfă a canalului este de 75 de milioane de tone anual, altii spun 80-100 milioane tone. Deci suntem sub jumate din capacitate. Cred ca o sa creasca volumul in urmatorii ani, pastrand trendul din ultima vreme.
Sa zicem ca momentan avantajul este pentru timpii de tranzit si pentru mediu, insa eu nu prea inteleg cu se calculeaza capacitatea de transport. Cate nave pot trece ecluzele ?
L.E.
În anul 2020, cantitățile de mărfuri tranzitate pe canalele navigabile au înregistrat o ușoară diminuare față de 2019, care a fost un an record – a declarat, pentru cotidianul ,,Cuget Liber", Lucian Bucuroiu – director exploatare în cadrul Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile. Traficul a fost de 35,219 milioane de tone capacitate, cu 1,63% mai mic față de aceeași perioadă din anul 2019. Au fost transportate 16,507 milioane de tone de mărfuri, cu 1,42% mai puțin decât în anul 2019."
Deci una e tone capacitate, alta e cantitatea de marfa... Poate cineva sa explice va rog.
https://www.cugetliber.ro/stiri-economie-canalul-dunare-marea-neagra-tinteste-spre-un-nou-record-426225
Probabil (și asta e o interpretare strict personală a textului) că traficul este evaluat după capacitatea de marfă și după marfa efectivă. Deci, o navă de 2000 tdw încărcată cu 1000 t de marfă, odată trecută prin ecluză va fi înregistrată drept 2000 t capacitate și 1000 t marfă. De fapt marfa e cam jumătate din capacitate in textul de mai sus, ceea ce ar sugera că navele trec goale într-un sens și încărcate în celălalt.
Cum am spus, strict personală interpretarea, nu am cum verifica dacă e așa în realitate.
Diferențele de ,,tone" din articolul de mai sus sunt date de faptul că ACN te taxează la ,,tone capacitate", fără s-o intereseze dacă circuli plin sau gol. Mă rog, dacă circuli fără marfă îți dau 5% discount :)
Evident că economia reală este interesată de traficul de marfă real, el este puțin peste jumătate din capacitatea navelor, pentru că portul Constanța este unul de export, convoaiele de barje se întorc în marea majoritate a cazurilor goale.
http://acn.ro/index.php/ro/tarife-2021
Noutăți despre canalul navigabil Bega, care nu aparține de ACN (patronată de către MT), ci de Apele Române prin ABA Banat (coordonată de Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor)
https://www.youtube.com/watch?v=-RqLXNLibpg
https://www.ziuadevest.ro/in-sfarsit-putem-calatori-pe-bega-cu-vaporul-pentru-a-ajunge-la-viena-si-chiar-la-amsterdam/
Quoten sfârșit, putem călători pe Bega cu vaporul, pentru a ajunge la Viena și chiar la Amsterdam
De către Gheorghe Miron - 17.10.2021
Cel mai important și așteptat proiect transfrontalier România (Timișoara) – Serbia intitulat "Repararea infrastructurii de navigație pe canalul Bega" se apropie de final – atenționează Administrația Bazinală de Ape Banat Timișoara.
Obiectivul urmărește să repună pe picioare navigația pe canalul Bega între cele două țări și, astfel, se va deschide drumul către Viena și Amsterdam, așa cum era în urmă 50 -60 de ani.
Astfel, în video-ul de mai jos, puteți să aveți o imagine "de sus" a acestei reabilitări în totalitate a nodului hidrotehnic de la Sânmihaiu Român.
În dreapta insulei se poate observa barajul stăvilar reabilitat (reabilitare stavilă cilindrică și plană dublă, reabilitare casa stăvilar-monument tehnic) iar în partea stângă a insulei este ecluza.
În momentul de față, Apele Române Banat pregătesc procedura de realizare a recepției acestor lucrări. Finanțarea este una europeană, prin fondurile Interreg-IPA CBC România-Serbia, iar partea română beneficiază de aproape 7 milioane de euro -a informat ABAB Timișoara.
Lucrările de punere în siguranță a nodului hidrotehnic Sânmihaiu Român înseamnă reabilitarea barajului stăvilar și a ecluzei și face parte din proiectul transfrontalier cu finanțare IPA România-Serbia Repararea infrastructurii de navigație a canalului Bega, în care partea română beneficiază de o finanțare de aproape 7 milioane de euro (fără TVA).
Bega izvorăşte din Munţii Poiana Ruscăi, trece prin comuna Tomeşti, Coştei, Topolovăţ, Timişoara şi pe teritoriul Serbiei. 44 de kilometri are Bega pe teritoriul României şi 70 de kilometri pe teritoriul Serbiei, ca şi canal navigabil. În 1728, atunci când contele de Mercy dispune săparea unui canal navigabil, care să contribuie la asanarea zonei mlăştinoase din jurul Timişoarei, începe istoria fascinantă a canalului Bega.
Prima menţionare a unui port în Timişoara este pe la 1752 – portul Timişoara, din Iosefin. Anual se transporta pe Bega o cantitate impresionantă de mărfuri, unele produse agricole care ajung până la Budapesta, Viena şi pe canalul Rin, Rhone, practic ajung la Amsterdam.
Ăștia care scriu articolele sînt chiar retardați.
La fel ca ăia de la Apele Române.
Păi imediat după Sînmihaiu Român mai e o ecluză la Uivar si apoi în Sîrbia vreo două pînâ la Zrenjanin.
YT Adisan: [Bega] Ecluza și barajul stăvilar de la nodul hidrotehnic Sânmihaiu Român, lângă Timișoara | Adisan
https://www.youtube.com/watch?v=U19pA_OPCQM
Quote from: stangabriel on December 15, 2021, 06:00:31 PM
Au pus Portul Bucuresti .....
In schimb, la pagina 8 a noului masterplan TEN-T al Comisiei Europene (https://s.iw.ro/gateway/g/ZmlsZVNvdXJjZT1odHRwJTNBJTJGJTJG/c3RvcmFnZTA0dHJhbnNjb2Rlci5yY3Mt/cmRzLnJvJTJGc3RvcmFnZSUyRjIwMjEl/MkYxMiUyRjE1JTJGMTQyOTc5N18xNDI5/Nzk3X1JldGVhdWEtVEVOLVQtUm9tYW5p/YS5wZGYmaGFzaD1mYWE3OGE4OTM3N2I5ZDIxMDcxZjdiZWU1YTgxOGVkYQ==.pdf)scrie ca:
Quote
Main changes
(...)
Inland waterways
- We are proposing to remove the planned inland waterway connection from Budesti to the east of Bucharest as the project is no longer pursued by Romania.
Afirmatie un pic neclara.
La "est de Bucuresti" ar fi fost portul
turistic Glina...
Portul de marfa 1 Decembrie este la sud de Bucuresti (ma rog, sud-sud-vest).
Deci... Renunta doar la "ramura turistica" Budesti-Glina (pe Dambovita) si ramane "in carti" doar "ramura cargo" Budesti-1 Decembrie (pe Arges)?...
Adica canalul pe Arges "is still pursued by Romania"?!...
Pentru cei care nu sunt familiarizati cu zona, la Budesti este confluenta raurilor Dambovita si Arges: https://goo.gl/maps/gRTubtZFxzqapAZq7 (https://goo.gl/maps/gRTubtZFxzqapAZq7)
Bine macar ca se face primul pas pentru clasarea proiectului.
Bine, este al doilea, pt ca primul a fost Delta Vacaresti.
Da, proiectul poate fi realizat si fara ramura Dambovita, dar nivelul de idiotenie scade drastic: dispare portul Turistic "Statia de Epurare a apelor uzate" . Ca doar tot ce si-au dorit vreodata bogatanii cu yachturi, este sa se plimbe prin ape proaspat epurate sub miresme marca Glina.
Peste Arges deja nu mai conteaza: podul de la Gradistea se face cu gabarit de navigatie si turcii au facut deja pilele pentru podul peste calea ferata imaginara (care ar duce la port). Iar A6 ar trece mai la vest de port asa ca nu e influentat.
Si vestea cu adevarat buna este ca CNAIR nu va mai trebui sa darame podul peste A0S-Lot1.
Am gasit un articol despre Canalul Dunare-Bucuresti
https://adevarul.ro/locale/constanta/canalul-bucuresti-dunare-marea-neagra-visul-ceausescu-putea-realizat-bani-europeni-calea-navigabila-necesara-presiunea-razboiul-ucraina-1_62905ca65163ec4271df136d/index.html
Nu stiu unde se potriveste cel mai bine stirea asta asa ca o sa o las aici:
https://www.vrancea24.ro/se-vor-mai-face-18-kilometri-din-canalul-siret-baragan/
QuoteConsiliul Tehnico-Economic din cadrul Ministerului Agriculturii și Dezvoltării Rurale a aprobat realizarea lucrărilor de investiții pe un tronson de 18 kilometri din Canalul Siret-Bărăgan. Acest tronson este pe raza județului Vrancea, între kilometrul 5 și kilometrul 23.
Cred că e important dpdv istoric să avem mărturia asta - Iliescu despre Canalul Dunăre-București:
min. 5:38
^^Cei 18 kilometri din Canalul Siret-Bărăgan par a fi ușor de finalizat. Un video de-al lui Răducu.
https://www.youtube.com/watch?v=0-X2Wq8wHvA
Cred că principalul vinovat pentru nefinalizării bucății din zona Mărășești este DN2. Nu înțeleg de ce atunci când au făcut extinderea la 2+ aproape 2, au făcut-o pe amplasamentul actual și nu pe cel proiectat. Se pare că puțin din deviere au făcut totuși: https://www.google.com/maps/@45.8531872,27.2094481,1515m/data=!3m1!1e3
Dacă se va relansa proiectul, sper că vor considera și această idee:
https://romanialibera.ro/investigatii-romania-libera/inventia-care-ar-renaste-canalul-siret-baragan-cum-poate-fi-salvata-agricultura-cu-beneficii-839875/
QuoteOamenii de știință din California tocmai au analizat ce s-ar întâmpla dacă statul lor ar fi împânzit cu panouri solare pe 4.000 de mile, deasupra canalelor de apă, inclusiv a marelui apeduct din California. Canalele cu panouri solare nu ar produce numai energie regenerabilă pentru utilizare în întregul stat, ci ar face ca alimentarea cu apă să meargă mult mai bine.,,Prin acoperirea canalelor cu panouri solare, putem reduce evaporarea și s-ar evita distrugerea terenurilor naturale și agricole, oferind și energie regenerabilă.", spune inginerul de mediu Brandi McKuin de la Universitatea din California, autorul principal al lucrării.Cum ar fi ca această inovație să fie folosită pentru a relansa proiectul canalului Siret-Bărăgan? Lucrarea a început în 1986, dar este paralizată de aproape 15 de ani. Ministrul Agriculturii mizează acum pe fondurile din PNRR pentru a resuscita proiectul, însă premierul Florin Cîțu nu ar fi de acord ca printre aceste proiecte să fie inclus și acest canal, pentru că nu ar putea fi finalizat până în 2026, ceea ce ar duce la pierderea finanțării.
^, efectiv, Min Agriculturii & MIPE doresc reimpachetarea proiectului irigatiilor respins de Comisie in PNRR, intr-un proiect de energie verde prin panouri photovoltaice flotante pe...canalele de irigatii.
E vb de un proiect urias de aproape 2 mld eur, ce urmeaza a fi propus la finantare in noua facilitate REPowerEU pana la 30 aprilie ac.
Nu sunt convins ca gaselnita rom. va zbura cu serviciile CE.
Cred că instalarea de panouri fotovoltaice peste canalele de irigații (atâtea câte avem și câte o să mai fie) e o idee foarte bună. Energia electrică rezultată se poate folosi foarte ușor la pompele aferente irigațiilor, care sunt mari consumatoare de energie! Sistemul s-ar autoîntreține!
Gândirea îndrăzneață nu ar mai trebui să fie un lucru de râs; viitorul nostru pe această planetă ține doar de găsirea cât mai repede a unor soluții sustenabile, salvatoare, oricât ni s-ar părea de năstrușnice!
În fond, invențiile și inovațiile, de-a lungul timpului, s-au născut în mare parte dintr-o totală abandonare a gândirii plate, conforme, călduțe, și din găsirea unor soluții "neortodoxe", care apoi s-au dovedit foarte eficiente...
Nu e nimic ,,neortodox" aici.
Eu văd propunerea asta cu voltaicele ca pe o adaptare la zi a vechiului sistem de umbrire a canalelor cu copaci.
Vechile canale, mai ales navigabile chiar si în Evul Mediu aveau pe margine copaci care îndeplineau doua funcțiuni: fixarea malurilor și protecție antieroziune și umbrirea luciului de apă pentru reducerea evaporării.
Acum se propun voltaice, dar modul lor de montare asa cum e in articol pare mai degraba ca se construieste un tunel.
În felul ăla de acoperire cred ca anumite forme de viata ar dispărea din apă și ar putea favoriza aparitia altor elemente mai degraba daunatoare în apă.
Nu cred ca voltaicele pot sustine functionarea unor pompe din sistemele de irigatii.
Problema ultimelor postări este că topicul ăsta se numește "Canale navigabile"...
Problema ca e atunci e gresit pus aici canalul Siret -Baragan.
Güven Özyurt (Ford Otosan): Compania noastră va produce 900.000 de vehicule în 2025, aproape o treime venind de la Craiova
[...]
Astfel pentru a ajunge la 900.000 de mașini pe an, capacitatea instalată de la Craiova va urca de la circa 250.000 de unități până la 272.000 de unități în următorii doi ani.
Această majorare atrage după sine și probleme logistice tot mai acute pe care România trebuie să le rezolve rapid prin dezvoltarea infrastructurii rutiere, feroviare și chiar navale.
[...]"Apoi există ideea de a folosi fluviul Dunărea pentru transport.
Ar putea fi o oportunitate pentru noi pentru că astfel am putea transporta vehiculele către portul Constanța într-un mod mult mai sustenabil."
economica.net (https://www.economica.net/guven-ozyurt-ford-otosan-compania-noastra-va-produce-900-000-de-vehicule-in-2025-aproape-o-treime-venind-de-la-craiova_660802.html)
Ar trebui sa fie facut asta
Anunt de participare: [CN1038161] Proiectarea și executia lucrărilor aferente Proiectului EXTINDEREA INFRASTRUCTURII PORTULUI CALAFAT (KM 795) ȘI SISTEMATIZAREA DISPOZITIVULUI FEROVIAR AL PORTULUI" - ETAPA I
Autoritate contractanta: COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA PORTURILOR DUNARII FLUVIALE S.A. GIURGIU
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2563.0
plus reparatie liniei Craiova -Calafat.
Insa nu e complicat sa duci ,,sustenabil" masinile din Craiova la Constanta pe Dunare?
trebuie incarcate in trenuri sau trailere, transbordate in vapoare la Calafat si iarasi mutate in alte vapoare la Constanta?
^ Lucrarilea astea nu ar trebui facute oricum, independent de ce fac otosanii ?
evident, doar că e un argument clar și ușor de probat că ignorarea infrastructurii dăunează economiei...
Bosii de la marile corporatii au mai nou in fisa postului debitarea de bullshit-uri pe tema mediului si "sustenabilitatii" ca sa dea bine in fata unor insi carora li se acorda mai multa importanta decit e cazul.
Nici o grija, nu cred nici ei un cuvint din ce spun deci nu trebuie luati prea in serios. Eventual putem intelega ca sugereaza sa li se dea o noua pomana de la stat.
da, dar nu înseamnă că nu au dreptate cu infrastructura precară :) Poate că nu ar renta să le transbordeze dar de la Calafat pot urca și în sus pe Dunăre de exemplu, sunt câteva capitale în drum, iar calea ferată spre Calafat merge spre Bulgaria și Grecia... În fine, granița între vorbe goale și chestiuni utile nu e chiar bine definită :)
Corect insa vad ca discutia era la capitolul Canale Navigabile. Traiam cu impresia ca le-ar fi priit un canal Dunare - Craiova :) Vrabia malai viseaza, cum s-ar zice.
In alta ordine de idei, da, Dunarea mi se pare nemeritat de putin utilizata pentru transport. Porturile dunarene in general sint intr-o stare jalnica. Surprinzator este ca au avut in secolul al XIX-lea o perioada infloritoare, impreuna cu orasele respective in care si astazi se pot zari urme ale unei bunastari uluitoare.
Discutia e la canale pentru ca la Constanta de pe Dunăre se ajunge cu precadere pe Canalul Dunăre-Marea Neagră.
Nu neaparat ca ,,Dunăre dacă n-avam Jiul Dunăre-l făceam" ca sa ducem masinile direct in Constanta.
Însă cît de sustenabilă e manipularea masinilor de atîtea ori?
Daca stau sa ma uit la transporturile agabaritice, adeseori m-am intrebat de ce nu se foloseste Dunarea in loc sa tranziteze tara de DN-uri.
Johan DB ar putea sa ne lamureasca.
^Dunarea, canalul Dunare-Buc, canalul Dunare_M. Neagra sunt prinse in TEN-T Core inland waterways (deci au vocatie la finantare europeana majoritara), iar statul roman s-a angajat prin Green Deal sa dubleza cota transportului naval de marfa (cel mai ecologic, economic, samd), pana in 2050. Dunarea va fi mai mult decat ce a fost ;)
doar o paralela: cand vorbim, in Franta se sapa canalul Seine/Oise- Dunkirk/Anvers, peste 106 de km lungime, gabarit (latime) de 54 m, largime chenal navigabil 4.6m. La cheie, 1 milion de camioane vor fi transmutate dupa 2030 de pe autostrada nordului pe barje, 50 mil de tone CO2 economisite pe durata de viata a canalului. Cu 100 eur tona/certificatul de dioxide carbon, costul investitiei - 5 mld eur- se amortizeaza practic din costul carbonului.
Transportul pe Dunare are un mare dezavantaj: in drum spre restul Europei, trece prin Serbia care nu e in UE.
ma gandesc, in primul rand, la decarbonarea transportului de marfa intern: Craiova-Bucuresti-Portul Cta ; nu am date despre nr de camioane/volumul de marfa care ruleaza zilnic intre aceste orase, dar cu siguranta nu e neglijabil.
evident, beneficiile/economiile ar creste exponential daca Dunarea ar putea fi folosita, via canalul Dunare-Main-Rin, pana in inima Europei Occidentale.
MAi las-o balta cu decarbonatarea asta, ca natura se reface fara atîta tam tam de prin birouri unde merg climele la greu.
Linia Craiova-Constanta Port e electrificata deci trenurile ar putea ajunge mai rapid si mai ,,sustenabil" decît pe Dunăre unde ar arde motorină la greu.
DAr liniile nu sînt reparate sau unde sînt reparate sa scazut capacitatea sectiei, probabil tot pentru decarbonatare.
nu se reface nimic de la sine, in special daca esti in denial.
total de acord cu reportul modal masiv catre calea ferata electrificata, va fi insa nevoie de ambele moduri de transport pentru a reduce emisiile camioanelor grele: feroviar electric si naval pe hidrogen.
Hidrogenul consuma multa energie ca sa fie produs. Probabil nu ai vazut ce inseamna stocarea lui. Nu mai spun de un eventual incident.
Culmea, chiar azi am avut o discuție interesantă cu un șef de departament de la o companie de navigație, responsabil cu new buildings, inovații, etc. Și am abordat problema hidrogenului pe naval. Discuția a fost de fapt mai largă, pentru că am discutat la modul concret despre ce va fi (real, nu vise).
Pentru hidrogen, mi-a spus că merge doar local, nu poți inmagazina eficient pentru o autonomie mare, gen ocean crossing. Dar apare o problemă pentru ei. Navele proiectate să intre în marile lacuri sunt la limită cu stabilitatea. A le converti înseamnă reproiectare, sunt multe restricții și bine-înțeles se pierde din capacitatea de marfă.
Am înțeles că au discuții cu Autoritatea Maritimă din Quebec și nimeni nu știe calea de urmat, hidrogen, ammonia, bio-fuel, e-fuel, pentru că nimic nu este fezabil (momentan).
Așa că dacă ăștia de la case mari își sparg capetele și nu prea ajung la o concluzie, noi cu 3 plute pe Siret și 5 barje pe Borcea suntem departe rău.
Apropo, omul a venit cu 5 studenți și un doctorand după el, să verifice posibilitatea și fezabilitatea unui upgrade al navei noastre pentru cold ironing (adică să meargă la cheu cu electricitate furnizată de ei).
Oricum, postare lungă, închei cu morala: ce vorbiți voi sunt vorbe, in cel mai bun caz vise. Pentru că autoritățile noastre nu mișcă un pai. Nu vorbesc declarativ, aici oricine poate lua carioca și să facă desene. Vorbesc la modul concret, studii reale.
PS: doctorandul ăsta de azi a adunat toate emisiile (navale) din ultimii 5 ani in zona marilor lacuri, "well to pump". Toate. Găsiți-mi și mie un studiu de pe Dunăre măcar pe o săptămână.
Quote from: shift2rail on April 12, 2023, 12:47:23 PMdoar o paralela: cand vorbim, in Franta se sapa canalul Seine/Oise- Dunkirk/Anvers, peste 106 de km lungime, gabarit (latime) de 54 m, largime chenal navigabil 4.6m. La cheie, 1 milion de camioane vor fi transmutate dupa 2030 de pe autostrada nordului pe barje, 50 mil de tone CO2 economisite pe durata de viata a canalului. Cu 100 eur tona/certificatul de dioxide carbon, costul investitiei - 5 mld eur- se amortizeaza practic din costul carbonului.
O pagina informativa despre proiect se găsește la : https://fr.wikipedia.org/wiki/Canal_Seine-Nord_Europe . E remarcabila secțiunea de critica .
Discutiile astea pot continua la nesfîrsit.
Pe rpincipiul decarbonatarii chiar si canalul Istanbul va contribui la decarbonatare?
Ce impact au canalele astea asupra rezervelor de apa, cum modifica distributia apelor subterane?
Asa si canalul Karakum a contribuit si contribuie la lupta împotriva desertificarii nu? datorita acestuia Turkmenistanul are terenuri agricole cultivate în special cu bumbac în loc de desert. Bumbacul îl vinde în Asia de unde ajunge in Europa sub forma de haine. Nu mai vorbim de modul de lucru, de cerinte de mediu si mai stiu eu ce că doar Pakistanul, Vietnamul sau China nu se pierd în detalii d-astea iar în subsidiar Marea Aral a secat.
Important e ca Europa trebuie sa ajunga in perioada cel putin de dinaintea revolutiei industriale în numele decarbonatarii.
Dar excesele nu vor aduce efectele dorite iar Europa singura nu va salva planeta.
O filmare cu o călătorie pe canalele din Olanda. Nu cred că vom ajunge vreodată așa:
Unde naiba sa vedem asa ceva?
Poate daca ar fi functionale ecluzele pe Olt dar si acolo barajul de la Slatina nu are ecluza.
dar, ce l-a depasit in mers la 02.39 si apoi nu l-am mai vazut pe ala.
de la 08.35 barca aia pare ca merge in fata lui ca un fel de pilot?
Nu ar fi fost mai simplu la Gradistea o solutie ca cea din video de la min 2:40 sau 4:04 executata la momentul eventualei constructii a canalului?
Un pod mobil necesită o investiție mai mare inițial și mentenanță continuă. Plus dispecerat care să îl ridice în funcție de traficul naval. Nu știu unde este Grădiștea, dar știu că niciunul din cele 3 puncte enunțate mai sus nu sunt fezabile din punctul de vedere al "alor noștri"
@kitsune La Gradistea este podul de cale ferata peste Arges de pe linia Bucuresti-Giurgiu, cea mai veche linie din Regatul Romaniei...
Podul original (vechi de peste un secol) a fost luat de o viitura in august 2005, cel aproape terminat de Ceausescu a fost abandonat - si demolat de Porr, care este pe punctul sa termine al treilea pod, cu sanse de reluare a traficului dupa 18-19 ani...
@AlexxC podul peste Dunare de la Giurgiu-Ruse este mobil, si ne-a dat multe batai de cap pe forum...
Este mobil dar probabil ca de multi ani este fix.
La Gradistea ar sta fix mult si bine pina ar termina amenajarea Argesului.
de fapt cred că ăsta era subtextul: cum canalul nu se va face niciodată, sub pretextul că podul va fi mobil se putea face o lucrare mai mică. Însă totuși nu știu dacă prețul aferent "mobilității" nu era cumva mai mare; oricum din ce am văzut s-a aprobat o lucrare monumentală care probabil mai rezolvă și alte probleme, inclusiv "tăierea în două" a localității Grădiștea eliminând și o trecere la nivel relativ circulată. Nu am cifre ca să am ce compara, mie unul îmi place soluția din punctul ăsta de vedere, că eliberează zona și elimină trecerea la nivel (și o să iasă poze spectaculoase de pe pod :) )
Apropo de trecere, oare DN-ul va reveni pe actualul amplasament sau nu se poate din cauza vechii cladiri a statiei Gradistea?
Nu se demoleaza totul pe acolo? loc ar fi... Ca e tendinta sa se demoleze pe la CFR.
https://trenuletz.forumgratuit.ro/t90p495-102-bucuresti-progresu-giurgiu-nord-giurgiu
Au demolat pe acolo, este loc
https://goo.gl/maps/mkz7y2nrmj7vnGVR6
@kitsune : tocmai s-a adoptat reforma ETS 1, iar emisiile navale (intra-EU) si din aviatie vor fi tranzactionate, gradual, in sistem, incepand cu 2024.
Un pret al carbonului de 200+ eur/tona la orizontul lui 2030(singurul coerent cu acordul de la Paris) va concentra atentia si in Ro ptr decarbonarea sectorului- hidrogen, e-fuel, e-metan- tehnologia exista-, te asigur.
N-am spus că nu există, știu că e. Doar că momentan ăștia de pe aici nu sunt convinși de niciuna. Textual mi s-a spus că momentan este mai ieftin să cumpere certificate decât să investească în ceva care se va dovedi nerentabil pe termen lung.
Uită-te la cei care au investit (pe naval) in open loop scrubbers. Au băgat 1-2 milioane de dolari în conversie și acum nu mai au voie să le folosească decât în câteva porturi. Și diferența de preț între HSFO și VLSFO nu acoperă investiția.
Pe intern în EU este altceva, aici e deja zonă specială de emisii. Dar iarăși, aici este altceva, pentru că au nevoie de o autonomie rezonabilă, nu traversează oceane, deci e fezabil și H2 și e-fuel și ce mai e.
au scos de la naftalina (proiectul e de peste un secol) canalul Gdansk-Galati, care sa uneasca Marea neagra de Baltica
72 de km de canal excavat, restul folosing Vistula Nistru si Prut
https://www.puterea.ro/canalul-navigabil-gdansk-galati-va-scurta-cu-4-000-km-distanta-de-la-baltica-la-marea-neagra/
mai mult e dezgropat de mumie decat scos de la naftalina.
Imposibil sa faci Prutul navigabil, in conditiile actuale de mediu. nu mai zic de costurile de trecere prin ecluze... Pe vremea lui Carol nu exista Stanca-Costesti, trenul era ceva mai scump.
Canalul Bega de la Dronat:
Historic moment - A convoy of boats arrives from Serbia to Romania after almost 70 years
^ avem cea mai slab dezvoltata retea de inland waterways din UE (cu exceptia Bg, consolarea tipica), o rusine fara margini la potentialul hidrografic al Ro.
In contextul in care transportul naval, alaturi de cel feroviar, e prioritate 0 in Green Deal!
Potențial hidrografic României pentru transport nu-i chiar asa de mare (putem sa vorbim despre alte domenii), cu excepția Dunării și de câteva rute secundare. Dar sa nu exageram. La capitolul cost/benefit nu cred ca rentează.
avem "plutașii de pe Bistrița" :)
Nu mai e vremea acum să schimbi trasee de râuri și să tai păduri, s-a putut în vremea lui împușcatu' pentru că nu se descoperise sticla de plastic :)
[CN1066845 (http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100177614)] Proiectare si executie: "MODERNIZAREA CANALELOR NAVIGABILE ALE DUNARII: CANAL DUNARE -MAREA NEAGRA SI CANAL POARTA ALBA -MIDIA, NAVODARI IN VEDEREA CRESTERII SIGURANTEI NAVIGATIEI"
Data publicare: 25.03.2024
Autoritate contractanta: COMPANIA NATIONALA ADMINISTRATIA CANALELOR NAVIGABILE SA CONSTANTA
Valoarea estimata lei fara TVA: 1.209.984.150,73 lei (fara TVA)
Program/Proiect: Programul Operational Transport POT 2021-2027
Depunere oferta - Data limita: 09.05.2024