Forum PeUndeMerg.ro

Când va avea România o cale ferată de mare viteză

Să ne imaginăm că am putea ajunge din centrul Capitalei în centrul Clujului, al Timișoarei sau al Iașiului în trei ore, fără perturbări ale traficului, în orice condiții meteo. Nu e o utopie. Acest lucru ar fi posibil dacă am avea o linie de mare viteză. Cât de departe ne aflăm?

Sursa (http://www.capital.ro/detalii-articole/stiri/calea-ferata-de-mare-viteza-inainteaza-in-ritm-de-melc-156814.html)

Enjoy!

P.S. Am creat prima postare  :D ca am vazut ca nu era nicio postare pe feroviar...

Multumesc davyl! :cheers:
PS: am modificat eu url pe sursa :)

In primul rand salutare tuturor si bine v-am regasit!

Postez si eu o stire/zvon despre coridorul IV feroviar din vecinatatea comunei aradene Ghioroc:

Am la serviciu un coleg ce domiciliaza in comuna aradeana Ghioroc. Acest coleg al meu cunoaste pe cineva care lucreaza ca si impegat undeva pe Valea Muresului iar persoana respectiva i-ar fi spus ca intre ei se stie deja ca traseul caii ferate in vecinatatea localitatii Ghioroc va fi reconstruit asa cum se vede in poza de mai jos deoarece trenul nu poate intra in acea curba incercuita cu mai mult de 80 de km/h.

(http://img525.imageshack.us/img525/1661/ghioroc.jpg)

Vechiul traseu si implicit gara Ghiroc vor ramane pentru ca pe acolo vor circula personalele ce vor deservi Ghiorocul in continuare la fel cum si marfarele vor fi directionate tot pe acolo.
Deocamdata luati-o doar ca pe un zvon.
Oricum din ce vad eu asa la prima vedere se pare ca vor fi necesare inca doua pasaje rutiere peste calea ferata la intesectia cu DJ708C si la intersectia cu DN7.

WOW!!! Interesant traseul desi sincer m-as mira sa il faca.
In primul rand va trece prin doua balastiere sau foste balastiere (sincer nu le mai stiu stadiul actual) apoi daca va fi de mare viteza atunci intersectiile cu drumurile obligatoriu nu vor putea fi la nivel, asa ca vor trebui construite doua noi pasaje rutiere peste noua cale ferata. In proiect poate ca arata bine dar cand vor trebui sa traga linie si vor vedea costurile vor renunta la varianta. E adevarat ca cele doua unghiuri de aproape 90 sunt cam "aiurea" pentru o linie de mare viteza :(

Salut din nou

Avand in vedere ca este singurul titlu care vorbeste despre calea ferata pun un link dintr-o revista pe care o citesc cu placere cand o primesc.

http://thinkinghighways.com/View-issue/View-issue-page.aspx?id=f19d0cd5-5409-4a61-b5e6-b7d92c5c15eb

Sper sa mearga.

PS Puteti citi si voi versiunea on line, eventual sa va abonati la news letter pentru ca sunt subiecte foarte interesante

@robert: La feroviar nu prea ma pricep eu... daca vrei sa pui updateuri sau stiri, te rog incepe tu un thread.

De fapt oricine poate face un nou thread in forum. Daca vreti sa vorbiti despre un subiect si nu este thread dedicat in forum, puteti sa-l faceti chiar voi. Atentie cum denumiti acel thread, inspirati-va din denumirile altor threaduri. Daca gresiti ceva sau faceti ceva aiurea modific eu. :D

nici eu nu ma pricep, dar mi s-a parut interesanta stirea. de cand citesc revista asta, rar am vazut stiri despre romania in ea...

Cred ca e record pt romania asta :D
(http://img196.imageshack.us/img196/2285/img5044c.jpg)
Daca nu, pt mine, a fost cea mai mare viteza in RO cu CFR ul

Recordul de viteza in Ro, cred ca e la Poligonul de la Faurei, vreo 202 km/h parca.

Pe ce magistrala ai mers? Spre Constanta presupun sau spre Brasov... sunt cam singurele unde se pot dezvolta astfel de viteze la noi.

Da
Poza e imediat dupa iesirea din Bucuresti spre Ciulnita.
La Posada( iesirea din  munti) spre Comarnic se merge cu 129-133.
Linia Bucuresti Constanta, e facuta pt 160 calatori si 120 pt marfa ( asa scria pe un panou din gara Fetesti). Trenul a plecat din Gara de Nord cu 18 min intarziere si dupa ce a iesit din Bucuresti a accelerat si a mers bine de tot cam 40 km apoi de 3 ori s-a oprit in camp, si a reusit ca pana la Fetesti sa adune 61 min intarziere. La ora la care eu a coborat la Fetesti trenul trebuia sa fie in Constanta deci probabil pana la capat a acumulat si mai multa intarziere.
Am mers la vagon de dormit si chiar ii spunem nasului ca numa la noi e posibil asa ceva sa ai linie de 160 si sa scoti medie orara de 58km.  Spre surprinderea mea a zis ca stie situatia si ca ar fi bine sa merg sa imi stampilez biletul in gara cu intarzierea trecuta si sa fac o sesizare acolo ca se inregistreaza in calculator apoi cand ajung la Cluj inapoi sa depun si una scrisa + o copie de pe  bilet la adresa CFR Calatori. A zis ca sunt cazuri (multe) cand s-a restituit procent din valoarea biletului.
Sunt curios daca se intampla ceva. 

Later: Ca si fapt divers tanti de la ghiseu a spus ca intarzierea se datoreaza caldurii ...eu am calaltorit noaptea  :D

:lol: tare faza cu tanti :o

Daca tot avem thread, haideti sa discutam si oportunitatea unei linii de mare viteza in RO. De fapt, ce sa intelegem noi prin "mare viteza"? Presupun ca peste 200 km/h... nu cred ca visam noi viteze de 300-400 km/h sau ceva gen Maglev. Nu avem aglomerarile urbane din UK, China, Franta sau Japonia. Ar fi necesara o linie ferata de mare viteza?

Scuze pentru off-topic, dar legat de postul lui ciprebbe pot sa adaug si eu experienta mea de saptamanile trecute (31.08) pe ruta Constanta-Bucuresti. Am avut "ocazia" sa stau in vagon langa controlori (in vagonul pseudo-restaurant al IC-ului cu plecare pe la 7 dimineata). Erau 2 opriri anuntate (Fetesti si Ciulnita), dar pe la a 10-a oprire aiurea am incetat sa numar. A fost socant faptul ca erau oameni care stiau de faptul ca IC-ul se opreste in diverse locuri si coborau si urcau fara probleme din tren (pe la Ogoarele, Perisoru, etc.). Explicatia controlorilor (veridica din punctul meu de vedere dupa cum mergea trenul) a fost ca echipamentele de semnalizare au fost furate si deteriorate iar trenurile sunt obligate sa incetineasca pana la oprire inainte de fiecare gara, trecere la nivel si in alte locuri periculoase unde au fost introduse restrictii de viteza draconice, in loc de reparare a pagubelor. Ultima oprire a fost pe la Sarulesti, iar de acolo a circulat cat de cat normal si nu am avut decat o ora si un sfert intarziere (pe un traseu de 2 ore si un pic) - a mers chiar o parte din drum pe firul din stanga ceea ce a fost interesant (ca TGV-urile in Franta -  ca sa fac o mica aluzie la trenuri de mare viteza). Cel mai mare soc l-am avut insa la vederea unei linii de inalta tensiune perpendiculara pe calea ferata, de unde erau furate cablurile (se vedea clar cum au fost trase la sol si smulse ramanand doar niste cioturi de cablu agatate de piloni).

Quote from: Ionut on September 10, 2012, 05:07:46 PM
:lol: tare faza cu tanti :o

Daca tot avem thread, haideti sa discutam si oportunitatea unei linii de mare viteza in RO. De fapt, ce sa intelegem noi prin "mare viteza"? Presupun ca peste 200 km/h... nu cred ca visam noi viteze de 300-400 km/h sau ceva gen Maglev. Nu avem aglomerarile urbane din UK, China, Franta sau Japonia. Ar fi necesara o linie ferata de mare viteza?

Ionut sincer , daca reusim sa facem magistralele la 160 si sa scoatem medii orare de 140 eu unul as fi multumit.
Sa stiu ca fac Cluj Bucuresti in  3 ore sau Cluj Constanta in 4 jumate  las masina in garaj :D.
Asa numai eu stiu cum pe drumurile noastre am facut 572Km in 6 ore jumate.Regulamentar 10 carnete nu mi ajungeau.

Da, si eu zic la fel, viteza medie ne mananca in Romania. Imi poate explica si mie cineva care se pricepe de ce viteza medie este asa joasa chiar si pe liniile de viteza?

QuoteTren de 200 de km/h prin Timisoara, un vis care ar putea deveni realitate si ne-ar putea lega de Kikinda si de Szeged. Vezi care e stadiul proiectului!
TIMISOARA. Discutii importante la Timisoara, in aceste zile. Mai multi experti europeni se intalnesc cu autoritatile locale pentru a promova ideea realizarii unei cai ferate de mare viteza care sa lege capitala Banatului de Szeged si Kikinda.

Proiectul este unul mai vechi, a fost realizat si un studiu de fezabilitate in urma cu cativa ani, insa acesta trebuie reactualizat, pentru ca a fost gandit in forinti, nu in euro. Asadar, timisorenii s-ar putea plimba in Serbia si in Ungaria cu un tren de mare viteza care ar urma sa atinga 200 de kilometri pe ora. Mai apoi, liniile de cale ferata ar asigura legatura intre Budapesta – Bucuresti – Constanta – Iasi, prin Timisoara.
..........

Sursa: http://www.opiniatimisoarei.ro/tren-de-200-de-kmh-prin-timisoara-un-vis-care-ar-putea-deveni-realitate-si-ne-ar-putea-lega-de-kikinda-si-de-szeged-vezi-care-e-stadiul-proiectului/10/09/2012

Quote from: ciprebbe on September 10, 2012, 03:49:55 PM
Cred ca e record pt romania asta :D
http://img196.imageshack.us/img196/2285/img5044c.jpg
Daca nu, pt mine, a fost cea mai mare viteza in RO cu CFR ul

O poza facuta de mine acum cativa ani la GPS, tot in tren:

(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-snc6/229325_129694700441113_3743983_n.jpg)

Va las pe voi sa descoperiti unde (dupa coordonate). Oricum, cu siguranta nu e Romania :)

TGV... Paris-Lille?
Acum ceva timp se vaitau companiile aeriene ca linia TGV Paris-Lyon le papa din cota de piata. :)

Eurostar Paris-Londra.

Eh, foarte aproape... Callais e mai la vest putin de Lille. :p
Ati mers constant cu 300 sau aia a fost viteza maxima?

Prin Franta a fost cam constant 295-302 (cu exceptia iesirii din Paris, zona Calais si pe langa Lille unde a fost cam la 160). In schimb, in partea britanica am mers tot cam cu 160.

Viteza maxima in GB e 120 de mile/ora, deci nu ai fost departe de limita cu cele 100 m/h. ;)
Oricum, povestea asta cu linia Timisoara - Szeged e o prostie de zile mari. Nu va fi realizata never ever! Nu e sustinuta economic o astfel de investitie :(

se stia de asta?
The future of mobility
18-21 septrembrie  la Berlin
http://www.innotrans.de/en/

O poza cu clasa business FR
(http://img825.imageshack.us/img825/8282/20112012042.jpg)

In ce tren e facuta poza?!

Quote from: Ionut on March 09, 2013, 06:51:47 AM
In ce tren e facuta poza?!

Trenul este Freccia rossa directia torino=>roma.
Am mai gasit o poza care o facusem de dimineata.

(http://2.bp.blogspot.com/-bTa0QHkxrnA/TnuTehHMLiI/AAAAAAAAAh8/FxG3Xqup49w/s1600/ETR500Frecciarossa_Mi-Bo.jpg)
(http://img824.imageshack.us/img824/7477/20112012040.jpg)

Quote from: Ionut on September 10, 2012, 06:46:02 PM
Da, si eu zic la fel, viteza medie ne mananca in Romania. Imi poate explica si mie cineva care se pricepe de ce viteza medie este asa joasa chiar si pe liniile de viteza?

Pai sunt mai multe motive pentru care viteza medie este joasa:

1. Starea proasta a prismei de piatra sparta pe care stau traversele  si sinele.
2. Aparatele de cale care nu sunt de cea mai buna calitate ( ma refer la macaze ).
3. Materialul rulant, locomotivele, sunt vechi.

Sunt mai multe motive, cred ca astea ar fi cele mai importante. Daca ar fi sa se analizeze corect liniile din Romania probabil ca jumatate din marile magistrale ar trebui inchise. Iar cat despre linii de mare viteza (adica peste 200 km/h) nu cred ca vom avea in Romania prea curand.
Singura sansa ar fi sa se faca coridorul IV ca linie cu viteza sporita (pana in 200 km/h) si si daca s-ar face ar trebui sa se achizitioneze noi locomotive pentru ca nu cred ca in momentul acesta avem la CFR locomotive care sa poata circula cu peste 200 km/h sau macar aproape de acea viteza.

Polonia va avea de la final de 2014 trenuri Alstom ce pot rula cu peste 200 km/h.
http://economie.hotnews.ro/stiri-companii-15024197-polonia-avea-final-2014-trenuri-alstom-pot-rula-peste-200.htm

La noi și liniile care au apucat să fie modernizate se fură bucată cu bucată ...

Quote from: iuli on September 17, 2012, 09:26:56 PM
Viteza maxima in GB e 120 de mile/ora, deci nu ai fost departe de limita cu cele 100 m/h. ;)
Oricum, povestea asta cu linia Timisoara - Szeged e o prostie de zile mari. Nu va fi realizata never ever! Nu e sustinuta economic o astfel de investitie :(

probabil ca s-au mai schimbat lucrurile. am fost saptamana trecuta de la Londra la Paris si a ajuns si la 300 km/h in Anglia si la 302 km/h ora in Franta (am pozat si eu GPS-ul).
ce mi s-a parut incredibil a fost ca a ajuns foarte repede la viteze de peste 250 km/h si a mentinut viteza (cand intra intr-un tunel ni se infundau urechile).

nu stiu daca asa merge de obicei dar cred ca in tunel a depasi 300 km/h. cel putin asta a fost impresia.

am facut mai putin de 2 ore de la Londra la Paris si tb venit doar cu 30 minute inainte iar in plus te duce din centru in centru.

din pacate am avut intarziere o ora la plecare: cineva si-a lasat un bagaj pe peron si ne-au dat pe toti jos, dupa care au verificat tot trenul de pachete suspecte.
chiar si asa am facut 4 ore din hotel in hotel. cu avionul aveam: 1 h pana la Heatrow, 2 ore in Heatrow (minim, fara shoping ca nu e OTP), 1 ora zborul si inca 1 h pana la hotel.

in ceea ce ne priveste: Bucuresti - Constanta ar trebui sa fie de mare viteza (160 km/h - 1,5 ore teoretic) numai ca la noi pierde 1 ora sa iasa din bucuresti si are o gramada de restrictii din cauza ca se fura orice se poate vinde la fier vechi sau pune ca pavaj prin curte.

Quote from: Wadan on March 12, 2013, 01:29:09 PM
3. Materialul rulant, locomotivele, sunt vechi.

... sa se faca coridorul IV ca linie cu viteza sporita (pana in 200 km/h) si si daca s-ar face ar trebui sa se achizitioneze noi locomotive pentru ca nu cred ca in momentul acesta avem la CFR locomotive care sa poata circula cu peste 200 km/h sau macar aproape de acea viteza.

Aici avem o vechitură...
http://www.youtube.com/v/wKXrnMOYzdE

Şi aici un produs Softronic...
http://www.youtube.com/v/ZRXH9Ii5mQA

http://www.youtube.com/v/jqYjyfwb9KQ

Deci, avem maşini capabile să alerge liniştit cu 200 km/h...

Quote from: marcelbanu on August 06, 2013, 03:42:49 PM
Deci, avem maşini capabile să alerge liniştit cu 200 km/h...

Singurele locomotive care pot circula cu 200 km/h din dotarea CFR sunt Phoenixurile de la Softronic. A, si generalul (o singura locomotiva din clasa 42), locomotiva din filmul de mai sus. Vagoane sunt destule. Cat de fiabile sunt la operare in regim comercial la 200 km/h, nu se stie. Deci, chiar si cu infra de 200, s-ar putea face maximum cateva curse/zi la viteza asta.

In plus, sistemul de auto-stop (INDUSI) cat si semnalizarea (BLA) nu permit viteze mai mari de 140 km/h. Au incercat cu 160 in teste, cu rezultate proaste (trenul nu frana de urgenta, semnalele luminoase nu erau vizibile de la o distanta suficienta cat sa permita franarea etc. etc.). Tehnologia si standardele, de altfel, cand au fost facute in DE, in anii '50, si cand au fost adaptate pentru Romania, in anii '60, au fost concepute pentru 120 km/h.

Deci, singura solutie pentru operare inclusiv la 160 este dotarea cu ERTMS atat a trenurilor cat si a liniei. Chestie care mai dureaza din considerente financiare.

Quote from: marcelbanu on August 06, 2013, 03:42:49 PM

Deci, avem maşini capabile să alerge liniştit cu 200 km/h...

Locomotiva din reportaj este singura din clasa 42 si a fost construita tocmai pentru testele de viteza. Dupa cum zicea si colegul frunzaverde mai sus, singurele locomotive din dotarea CFR care pot merge cu 200 km/h sunt Softronic Phoenix ( CFR detine 2 momentan, nu stiu daca a sosit si a 3-a ).

Sa zicem ca am avea locomotivele care sa mearga cu peste 200 km/h, problema mare ( pe langa sistemele de semnalizare si siguranta ) este infrastructura. Singurul tronson care permite circulatia cu viteze mari este Bucuresti - Constanta.

Eu mi-as dori sa vedem o cale ferata de mare viteza in Romania cat mai repede, dar din pacate sunt de facut investitii foarte mari pentru a se realiza asa ceva.

Din cîte știu se lucrează deja la Curtici - Arad și mi se pare pînă la Glogovăț, la o liniea de viteză.
Mai este în lucru Blaj - Sighișoara prevăzută cu tunele noi
pentru a e elimina cele cîteva curbe cu raze strînse de curbură...

Și, din cîte am înțeles ar trebui să înceapă lucrările și la Simeria - Teiuș...
Doar Arad - Simeria nu știu nimic...

In momentul asta se lucreaza la reabilitarea (reconstructia e mai corect) magistralelor 200-300. Un numar de loturi sunt in lucru, proiectul complet fiind intregul Coridor IV (Constanta - Bucuresti - Predeal - Brasov - Arad - Curtici). De altfel, Constanta - Bucuresti N - Predeal este finalizat (cu exceptia statiilor Fetesti si Ciulnita, in lucru; podurilor dunarene, in pregatire; statiilor Constanta si Bucuresti - Nord; in viitor).

Reabilitarea asta nu e linie "de viteza". E linie conventionala, cu viteza maxima de 160 km/h, cu trafic mixt (marfa/calatori). Viteza comerciala (adica timpul de parcurs pe toata distanta, inclusiv timpul pierdut in gari, cu toate opririle intermediare) va fi undeva la maximum 100 km/h.

Exista multe definitii ale "marii viteze", in functie de tara, dar, in general, ea incepe de la viteze maxime de 200 km/h in sus, si de la viteze comerciale de 150 km/h in sus. Pana la 200 km/h, se cheama in continuare 'linie conventionala'. Unele tari impart "marea viteza" in subcategorii, in functie de viteza maxima permisa (200 e foarte diferit de 300 sau 320), tehnologia folosita (constructie noua vs. upgrade), tipul de operare posibila (dedicat HSR vs. conventional mixt + HSR vs. conventional pasageri + HSR) (NBS/ABS in Germania, I,II,III in Suedia etc. etc.).

Avand in vedere HYPE-ul creat de ideea cu trenul de mare viteza sa ne aducem aminte ca noi ne-am batut joc de ideile geniilor care au trait la noi :

http://povestidangheorghe.blogspot.ro/2013/01/revolutionareleexperimente-stiintifice.html (http://povestidangheorghe.blogspot.ro/2013/01/revolutionareleexperimente-stiintifice.html)

Pacat !!! eram departe acum !

http://www.romanialibera.ro/exclusiv-rl/documentar/dosarele-x-experimentul-lui-coanda-din-muntii-ciucas-vezi-si-un-material-video-filmat-in-perioada-respectiva-263630.html (http://www.romanialibera.ro/exclusiv-rl/documentar/dosarele-x-experimentul-lui-coanda-din-muntii-ciucas-vezi-si-un-material-video-filmat-in-perioada-respectiva-263630.html)

nu ratati video din acest articol. e istorie pura !

Quote from: savagedanyro on August 13, 2013, 05:36:10 PM
Avand in vedere hype-ul creat de ideea cu trenul de mare viteza sa ne aducem aminte ca noi ne-am batut joc de ideile geniilor care au trait la noi.

Ce se descrie in poze si in filmulet este un sistem de transport pneumatic pe conducta. Nu e absolut nici un fel de noutate, si nu era nici un fel de noutate in anii '70-'80 cand a fost creat. Existau sisteme asemanatoare, in uz comercial inca de la mijlocul secolului XIX (1870-80). Uite aici o chestie identica cu creatia "geniilor romanesti" folosita in 1870 in mod comercial : http://www.capsu.org/history/pneumatic_despatch.html. Inclusiv puterea si capacitatea tubului INCREST e asemanatoare cu cea londoneza. De altfel tot site-ul se ocupa de asa ceva (transport pneumatic in capsule pe conducte).

Postele au folosit astfel de sisteme pe scara larga. Existau retele municipale de zeci de km si cu sute/mii de abonati in Paris, Berlin sau Praga - carau scrisori, ordine de plata, facturi, mandate etc. rapid intre banci, birouri de posta, politie, judecatorii etc. inainte sa existe telefoane si apoi faxuri si internet. In Praga sistemul inca exista, si e in curs de restaurare. Atat erau de comune sistemele de tuburi incat ajunsesera un simbol pentru birocratia inutila si invaziva (cladirile oficiale aveau retele de tuburi pentru a transporta documente intre birouri si intre cladiri) - sistemele cu tuburi apar in 1984 de Orwell, si mai tarziu in Brazil, de exemplu.

Exista si sisteme mai mari - spitale transporta probe biologice la laboratoare; ba chiar, un cartier din Stockholm a construit o retea intreaga de tuburi de genul asta pentru gunoi (tot gunoiul cartierului fiind colectat central, direct din fiecare bloc). Vezi aici : http://www.hammarbysjostad.se/frameset.asp?target=miljo/miljo_sop/miljo_sop_sopsug.asp. Sisteme similare se gasesc si in Finlanda si SUA.

Trenul pneumatic al lui nenea cu masinile Tesla nu e nici el cine-stie-ce inventie noua. Exista tot din secolul XIX (Brunel a facut ceva de genul la inceputul cailor ferate; a esuat din lipsa de putere).

Ideea folosirii containerelor vidate si a levitatiei magnetice in tuburi (o extensie a transportului pneumatic) nu e nici ea noua, exista literatura din anii '60 care descriu exact, to the letter, sistemul propus de dl. Musk. Uite-aici: http://trid.trb.org/view.aspx?id=325693. Doar inlocuieste Boston cu SF si Washington cu LA si obtii 'the hype'. Iar cifrele lui Musk sunt aberante - cu 8 miliarde nu reuseste sa faca nici macar structura tuburilor, daramite sa asigure etanseitatea, sa construiasca sistemul maglev etc. etc.

De altfel, daca ar fi fost fezabil, s-ar fi construit pana acum. Dar nu e. Mentinerea vidului este scumpa. Fabricarea vidului este si ea scumpa, si e un proces de durata. Orice disfunctionalitate a sistemului implica devidarea tunelului (nu vrei sa ti se sufoce pasagerii) - facand sistemul neoperational cateva zile cel putin. Orice neetanseitate a sistemului inseamna performanta afectata masiv si consum de energie marit. Si costurile sunt absolut prohibitive.

Cat despre inginerii romani - daca le-a luat 17 ani in 1970-'80 sa dezvolte un prototip de tehnologie care exista off the shelf si in exploatare in 1870... vai si-amar. Eu unul as inchide gura, sa nu ma fac naibii de ras.

Dar asta a fost R&D-ul romanesc in transporturi din anii aia - ori copiat licente straine (cu sau fara autorizatie), ori reinventat roata, doar ca patrata, cu colturi ascutite.

O firma  din Craiova construieste un tren de mare viteza.
http://adevarul.ro/locale/craiova/premiera-romania-tren-mare-viteza-construit-firma-craiova-1_5219beb5c7b855ff560f95b6/index.html

E foarte bine ca se construieste asa ceva la noi, insa mie nu mi se pare ca 160 km/h este "mare viteza". In fine...

Este vorba despre rama Hyperion, un TREN ELECTRIC REGIONAL:

"Hyperion" – prototipul primului tren electric regional, scos la rampă de Softronic Craiova: http://www.craiovaforum.ro/stiri/craiova-oltenia/hyperion-prototipul-primului-tren-electric-regional-scos-la-rampa-de-softronic-craiova.html (http://www.craiovaforum.ro/stiri/craiova-oltenia/hyperion-prototipul-primului-tren-electric-regional-scos-la-rampa-de-softronic-craiova.html)

QuoteLa Craiova se va produce, în premieră la nivel naţional, un tren electric regional, la uzina de locomotive Softronic. Acesta va avea patru vagoane cu peste 150 de locuri şi va fi modern echipat. În prezent, un prototip de acest fel se află pe linia de montaj. (...)

Trenului regional fabricat la Craiova este realizat prin fonduri europene, în cadrul unui proiect contractat prin Programul Operațional Sectorial Creșterea Competitivității Economice, respectiv ,,Introducerea în fabricație a trenului electric regional", în valoare totală de peste 14 milioane de lei. Denumită ,,Hyperion", rama electrică autopropulsată fabricată la Craiova va fi compusă din două vagoane motoare și două vagoane purtătoare și va avea o capacitate de 150-188 de scaune, putând atinge viteza maximă de 160 km/h. Compania Softronic produce în prezent două modele de locomotivă electrică: Phoenix, cu o putere nominală de 5.100 kW, și Trans Montana (6.000 kW).

Asadar nu este topicul potrivit pentru discutii despre aceasta rama. Nu are nici o legatura cu trenurile de mare viteza.
@Ionut: ai putea incepe un nou thread pentru acest subiect. Doua variante la care s-ar incadra:
- "Fabrica de Locomotive Softronic Craiova" (aici am putea discuta si de celelalte locomotive produse la Craiova) sau
- "Rame disel si electrice" (aici am putea discuta si de ramele Siemens Desiro, ramele modernizate la Remar Pascani, etc...)

Poze:
(http://imageshack.us/a/img18/5228/6rgy.jpg)

(http://imageshack.us/a/img836/3456/l6h1.jpg)

Avem deja thread pentru Locomotive, vagoane si material rulant CFR. (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=187.0) Daca ai informatii mai multe si poti veni cu updateuri astfel incat sa fie material suficient pentru un thread nou, poti incepe tu un nou thread. Daca nu, merge sa punem acolo pe acel thread stiri & stuff.

Sau putem face un thread special pentru ce produce Romania in domeniu, ceva de genul "Industria feroviara in Romania" sau nu stiu exact, nu ma pricep. Ar intra vagoane, locomotive, tramvaie...

Unde e baiazid, ca inca nu s-a lansat prefezabilitatea pentru CF de marea viteza. Deja avem 2 luni intariziere de la acel pariu al meu cu el.

Are Romania specialisti in toate domeniile? Date, informatii, tehnologii noi pot fi aprofundate si de profesorii de scoala generala, insa o echipa de specialisti in domeniul HSR(sau precum Rusia NBS sau ABS pentru trenurile ICE-Siemens) nu cred ca avem.

Sistemele HSR(NBS/ABS) sunt de fapt copiate de catre majoritatea tarilor din cateva tari ale lumii(Franta, Germania, Japonia), de ex. Asia a ales sistemul japonez(cu exceptia RPChina care se ajuta si cu tehnologie franceza si germana), insa chiar si RPChina are linii pe care circula trenurile japoneze Bullet seria 700(nu cele noi N700, sau E5!), doar interioarele deosebindu-se categoric de standardele nipone..., dar de ex. prin Taiwan sau Coreea de Sud(cu tehnologie HSR din Franta, spun ei, 'imbunatatita'! - istoric e de inteles de ce sud-coreenii au ales o alta tehnologie decat cea nipona, insa trenurile...)  circula doar trenuri  'japoneze'.
Unde sunt echipele de specialisti din Franta de la noi?

S-a vorbit pe mai multe forumuri si despre cele cateva tuneluri(mai lungi) care ar trebui construite prin Carpati. Tuneluri trebuie construite si in regiunile deluroase, indiferent daca calea ferata permite viteze de 200km/h sau 300km/h., iar in regiunile aglomerat urbane(precum Ploiesti, localitatile din Ilfov) calea ferata e de fapt doar un viaduct.
Am gasit un film cu un tren de mare viteza care circula pe o ruta 'deluroasa' si poate cineva numara multimea de tuneluri(distanta parcursa de tren in 38 min. este de  cca. 170km! - de la minutul 3,40 trenul circula cu viteza maxima!)
Vizionare placuta!
http://www.youtube.com/watch?v=62ghZRPVfow

E oare un raspuns la intrebarea noastra legata de linia de mare viteza? Nu cred, dar merita macar sa citim stirea :)

QuoteComisia Europeană a inclus România pe harta trenurilor de mare viteză

Premieră pentru România, Comisia Europeană a decis să includă ţara noastră pe harta magistralei de trenuri de mare viteză. Noua politică a UE în domeniul infrastructurii îşi propune crearea unei reţele transeuropene unificate de transport.

Sursa articol (http://ro.stiri.yahoo.com/comisia-european%C4%83-inclus-rom%C3%A2nia-pe-harta-trenurilor-mare-060717327.html)

Quote from: Goldmund on October 27, 2013, 10:17:49 AM
Sistemele HSR(NBS/ABS) sunt de fapt copiate de catre majoritatea tarilor din cateva tari ale lumii(Franta, Germania, Japonia), de ex. Asia a ales sistemul japonez(cu exceptia RPChina care se ajuta si cu tehnologie franceza si germana), insa chiar si RPChina are linii pe care circula trenurile japoneze Bullet seria 700(nu cele noi N700, sau E5!), doar interioarele deosebindu-se categoric de standardele nipone..., dar de ex. prin Taiwan sau Coreea de Sud(cu tehnologie HSR din Franta, spun ei, 'imbunatatita'! - istoric e de inteles de ce sud-coreenii au ales o alta tehnologie decat cea nipona, insa trenurile...)  circula doar trenuri  'japoneze'.
Unde sunt echipele de specialisti din Franta de la noi?

In China circula in momentul asta 5 tipuri de trenuri de mare viteza, CRH1 = Bombarider Regina, CRH2 = Shinkansen E2 (in Taiwan folosesc modelul mai batran, 700), CRH3 = Siemens Velaro, CRH5 = Alstom/Pendolino, CRH6 = CSR, CRH380 = 2 variante, CSR+Siemens respectiv Bombardier Zephiro. Reteaua in sine este si ea construita de o gramada de companii, standardele folosite fiind cele folosite in tara vanzatorului de tehnologie (Germania in principal). Au circulat inainte si trenuri produse de ABB, din seria X2000 suedeza. Semnalizarea este bazata pe un sistem propriu (CRSC) si integrata de Hitachi, Hollysys (o controversata firma locala) si Siemens, in functie de linie. Practic TOATA tehnologia HSR din lume e prezenta intr-un fel sau altul in China. Sistemul in sine e gandit mai degraba folosindu-se experienta europeana, nu cea japoneza.

In Coreea de Sud, cand au inceput proiectul HSR, au dorit o solutie all-inclusive (cale, material rulant, management, automatizari). Castigatorul a fost Alstom, care a implementat o copie a TGV Reseau impreuna cu integratorul local (Hyundai). N-a fost ales concernul japonez strict din cauza pretului (japonezii au iesit pe locul 3). KTX-2 nu e o varianta imbunatatita de TGV, e doar o evolutie locala a KTX-1, diferita de evolutiile frantuzesti.

Referitor la trenul Pendolino amintit de colegul frunzaverde, in Romania in anul 1996 a fost un proiect de achizitionare a 20 de trenuri Pendolino capabile de a circula cu o viteza de 200 km/h. Trenurile Pendolino sunt trenuri cu cutie inclinabila, lucru care sporeste confortul la mersul in curba.
In acest sens a fost si testat un tren Pendolino pe calea ferata din Romania si, spun ei in articolul CFR(am sa caut si articolul), a circulat cu o viteza de 167 km/h intre Bucuresti si Constanta.

Din pacate proiectul nu s-a mai realizat.

Quote from: Wadan on October 29, 2013, 09:56:41 AM
Referitor la trenul Pendolino amintit de colegul frunzaverde, in Romania in anul 1996 a fost un proiect de achizitionare a 20 de trenuri Pendolino capabile de a circula cu o viteza de 200 km/h. Trenurile Pendolino sunt trenuri cu cutie inclinabila, lucru care sporeste confortul la mersul in curba.
In acest sens a fost si testat un tren Pendolino pe calea ferata din Romania si, spun ei in articolul CFR(am sa caut si articolul), a circulat cu o viteza de 167 km/h intre Bucuresti si Constanta.

Din pacate proiectul nu s-a mai realizat.

Articolul il gasesti aici : http://forum.construim-romania.ro/showthread.php?tid=242, gratie lui @Baiazid. 180 ar fi fost v. max. pe infrastructura romaneasca conform testelor, dar bineinteles, nu cu semnalizarea curenta.

ETR 470-0, prototipul a fost la 'plimbare' in 1996 prin Europa de Est, intr-un fel de calatorie promotionala (Polonia - mai fusese acolo in 1995, Cehia, Slovenia, Slovacia si Ungaria).

Cehii, slovenii si polonezii au semnat contracte de achizitie (polonezii l-au anulat in 1998, cehii au pus in functiune primul tren dintr-un lot de 8 in 2005, slovenii au 3 bucati, pif 2003 parca).

Romanii au semnat o scrisoare de intentie in 1998, CFR urmand sa cumpere 2 trenuri, 19 alte trenuri urmand sa fie construite in Romania pentru re-export. Intelegerea a picat, guvernul neavand de unde sa scoata garantiile guvernamentale pentru respectiva achizitie.

Cam in aceiasi perioada se negocia si cu Siemens, si CFR era mult mai "doritor" de automotoare mici si flexibile (considerate in vreme in CFR ca "panaceul universal" la problemele companiei) decat de servicii premium.

Quote from: frunzaverde on October 28, 2013, 03:36:42 PM
................
Castigatorul a fost Alstom, care a implementat o copie a TGV Reseau impreuna cu integratorul local (Hyundai). N-a fost ales concernul japonez strict din cauza pretului (japonezii au iesit pe locul 3). KTX-2 nu e o varianta imbunatatita de TGV, e doar o evolutie locala a KTX-1, diferita de evolutiile frantuzesti.

Te rog sa te interesezi de sistemul imbunatatit TGV din  Coreea de Sud - afli lucruri interesante(le-am citit intr-o revista de specialitate a DB-AG - nu intru in detalii ) Trenurile din Coreea de Sud arata oricum identic cu seria 700 din Japonia..
Ideea mea nu era ce sisteme sunt mai bune sau specific ce s-ar potrivi pentru Romania, ideea era ca de la cineva trenbuie sa cumparam tehnologia, iar implementarea unei tehnologii de acest gen ia mult, mult timp...Trebuie inceput odata.

Visăm la trenuri de mare viteză. Primul TGV ar putea circula pe tronsonul Constanţa - Bucureşti

QuoteMinistrul Transporturilor vrea să lege Constanţa de Bucureşti cu o linie de mare viteză, pe care trenurile să circule cu peste 200 de km pe oră. Un lucru imposibil în momentul de faţă, de vreme ce linia e cale ferată este nesigură. Specialiştii spun că ministrul de resort ar trebui să caute soluţii înainte de toate pentru stoparea furturilor de componente de cale ferată, care au ca rezultat în prezent întârzieri ale trenurilor chiar şi de 6 ore.

[...]

sursa (http://www.digi24.ro/Stiri/Regional/Digi24+Constanta/Stiri/Visam+la+trenuri+de+mare+viteza+Primul+TGV+ar+putea+circula+pe+t)

Ramona Mănescu: Nu ştiu dacă în prezent circulă vreun tren cu 160 km/h în România

QuoteModernizarea infrastructurii feroviare trebuie să permită trenurilor de călători să circule cu 160 km/h, spune ministrul Transporturilor, Ramona Mănescu. Aceasta afirmă că nu ştie dacă această viteză este atinsă în prezent în România pe reţeaua feroviară, dar că ţinta ar fi fezabilă, fără furturi.

"În momentul de faţă, trenurile de marfă, cel puţin, circulă cu puţin peste 40 de kilometri la oră. Reabilitare înseamnă ca în urma acestor intervenţii, trenurile de marfă să circule cu 120 de kilometri la oră şi trenurile de călători cu 160 de kilometri la oră", a spus ministrul la un post de televiziune.

Dintre proiectele derulate de minister pe acest segment, anul viitor va fi finalizată modernizarea a 204 kilometri de linie ferată, pe tronsoanele Sighişoara - Simeria şi Radna - Curtici, potrivit ministrului.

Ministrul a spus că nu ştie dacă sunt în România, în prezent, trenuri care să circule cu viteza de 160 de kilometri la oră, dar că aceasta ar putea fi o ţintă fezabilă dacă nu ar exista "şi alte inconveniente, obstacole".

"Ştiţi că pe ruta Bucureşti – Constanţa, cel puţin la începutul anului, au fost câteva probleme (...) de siguranţă, furturi. Au fost aceste furturi, nu numai pe Bucureşti – Constaţa, mult mai multe furturi decât cele pe Bucureşti – Constaţa au fost pe Bucureşti – Ploieşti. S-au rezolvat, vreau să vă spun că cel puţin faţă de 2012, s-au redus cu 50% aceste incidente, pentru că s-a intervenit cu poliţia, cu jandarmii", a declarat ea.

Ministrul a arătat că după reducerea furturilor, viteza trenurilor a crescut, iar durata unei călătorii pe care a făcut-o de la Bucureşti la Constanţa a fost de aproximativ două ore şi 20 de minute.

sursa (http://bit.ly/manescu-tren-viteza)

Ramona Mănescu: Împreună cu chinezii, am putea finaliza în 2014, proiectul trenului de mare viteză

"Discutăm împreună cu partenerii chinezi despre trenul de mare viteză Viena-Budapesta-Bucureşti-Constanţa. De la frontieră până la Constanţa putem face acest tronson şi fără fonduri europene. Anul acesta sperăm să finalizăm cel puţin proiectul prin care să putem începe realizarea construcţiei efective a liniei", a afirmat ministrul Transporturilor, la Antena 3.

"Până la finalul perioadei 2014-2020 ne dorim ca în România să avem trenuri de mare viteză, trenurile de marfă să poată circula cu 120 de kilometri pe oră, cele de pasageri cu 160 de kilometri pe oră, iar trenul de mare viteză de la graniţă la Constanţa să circule cu 200 de kilometri pe oră", a mai spus Mănescu.

sursa: B365 (http://www.b365.ro/ramona-manescu-impreuna-cu-chinezii-am-putea-finaliza-in-2014-proiectul-trenului-de-mare-viteza_200994.html)

^Dar de ce dracului să-l facă fără fonduri europene?? Pare că principalul lor scop e să nu mai acceseze niciun eurocent pentru transporturi. :bash: :bash: :bash:

Doar ce s-a aprobat in decembrie un program de 1 miliard de euro pentru cercetare si modernizare in Europa, pentru cai ferate. Ma indoiesc ca UE va fi de acord cu parteneriatul chinezo-roman  :)

Quote from: nenea_hartia on January 19, 2014, 02:17:55 PM
^Dar de ce dracului să-l facă fără fonduri europene?? Pare că principalul lor scop e să nu mai acceseze niciun eurocent pentru transporturi. :bash: :bash: :bash:

Pentru ca nu exista fonduri europene pentru mare viteza in Romania, decat eventual prin TEN, eventual dupa 2020-2025. UE vrea reteaua core (Curtici - Constanta si Arad - Timisoara - Craiova - Calafat) modernizata la 160 inainte de a da vreun cent pentru HSR.

160 km/h inseamna mare viteza pentru noi, si este de ajuns in acest moment.
Nu inteleg de ce am face in PPP o cale ferata de mare viteza, pe care viteza maxima sa fie de 200 km/h, din moment ce pe fonduri europene se face, pe acelasi traseu o cale ferata pe care se va circula cu 160 km/h.

Vorbim de o diferenta de 45 minute intre Nadlac si Bucuresti.

Fii fara grija, dr4qul4,
un PPP pentru o CF de mare viteza pentru Romania nu o sa vezi nici in 2050. Doar in cazul in care  multi ar avea de castigat f. multi bani sa se faca pana in acel an....

nici atunci. Poate daca ne va cuceri China, sau vom descoperi ca de fapt toata Romania sta pe un mare lac subteran de petrol.

Eu cred ca, chinezii totusi nu arunca chiar asa cu banii pe fereastra. Un studiu si ultra rapid si ultra sumar....tot nu e gratis, mai ales daca se face intr-un an. Si asa moca nu-l fac chinezii. Ca momentan o asemenea promisiuni valoarea fix cat hartia pe care s-a scris.

Quote
Vicepremierul Liviu Dragnea, împreună cu vicepreşedintele Comisiei Naţionale pentru Reformă şi Dezvoltare a Chinei, au semnat un memorandum pentru începerea analizelor tehnice premergătoare liniei feroviare de mare viteză spre Constanţa via Bucureşti.

Analizele tehnice vor fi efectuate gratuit de către partea chineză, transmite Agerpres. Documentul nu face vreo referire la modernizarea căii ferate care leagă nordul şi sudul României.

"Avem două obiective formulate de comun acord care vor fi realizate prin sprijinul financiar al părţii chineze. În zilele imediat următoare specialiştii companiei chineze de Căi Ferate vor veni în România pentru a începe analizele preliminare care să stea la baza elaborării studiului de prefezabilitate pentru realizarea pentru început a două obiective: linia de mare viteză Constanţa - Bucureşti, ca parte a Coridorului IV Constanţa - Bucureşti - graniţa de vest a României, şi modernizarea inelului feroviar al Capitalei, respectiv cale ferată cu viteză sporită", a declarat Liviu Dragnea.

Partea română doreşte ca Bucureşti - Constanţa să fie o linie ferată nouă pentru că cea existentă a fost deja modernizată cu fonduri europene. În privinţa costurilor, Dragnea a precizat că acestea vor fi stabilite după analizele preliminare efectuate gratuit de partea chineză.

"Este un cost destul de estimativ al întregului tronson de la Constanţa la Bucureşti până la graniţa de vest şi inelul Bucureştiului şi era vorba şi de Coridorul IX, care deocamdată a fost scos, în jur de 11 miliarde de dolari", a explicat Dragnea.

Memorandumul mai prevede și modernizărea inelului feroviar Bucureşti.

Ieri, vicepremierul Liviu Dragnea l-a rugat pe omologul său chinez, Zhang Gaoli, să intervină la Comisia Naţională pentru Reformă şi Dezvoltare a Chinei pentru urgentarea semnării acordului de construcţie a liniei feroviare de mare viteză spre Constanţa, precum şi de modernizare a altor reţele feroviare.

http://www.evz.ro/detalii/stiri/chinezii-incep-studiile-tehnice-pentru-trenul-de-mare-viteza-spre-constanta-si-inelul-cfr-1088605.html
+
http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Extern/Stiri/Chinezii+vor+construi+o+linie+de+mare+viteza+in+Romania+Trenuril

:)))))))))

Interesant reportajul de pe B1tv:
reporterul prezinta din RPChina trenuri de mare viteza, care de fapt sunt trenuri germane din seria ICE3, cu interior pentru chinezi(total diferit de cel german....) si care spune ca aceste trenuri s-ar putea sa circule si prin Romania, mai intai intre Bucurestoi-Constanta("o magistrala cu totul noua") Din cate stiu eu, chinezii mai au trenuri TGV(nu stiu ce serii) si seriile japoneze E2 si3 si 700(la seriile E, japonezii au ajuns la seriile E7, iar la seriile 700, japoneze au acum a treia generatie, dupa N700, la N700A).
Concret, ma intreb ce tehnologie vor chinezii sa dea romanilor:
cea germana, cea franceza sau cea japoneza. Si atunci ma intreb din nou, cand banii pentru astfel de proiecte nu pot fi decat 'europeni'(din bugetele UE), de ce nu vorbim noi cu cei care au tehnologiile originare...

PS
Acum am vazut o alta emisiune in care se vorbea ca RPChina va investi cca. 11 miliarde euro pentru o magistrala feroviara de mare viteza de la graniuta de vest a Romaniei pana la Constanta. Ce concurenta va fi pe Romania intre banii UE si banii din RPChina!

sunt povesti. Nu cred ca se poate asa ceva in UE. Pana la urma bugetul romaniei e direct sau indirect parte din bugetul UE. Nimeni nu va accepta sa se cheltuie 11 MILIARDE...pentru ce? ca sa scada un timp de parcurs cu o ora al unui trafic existent doar vara...???

Nu avem cu ce popula asa trenuri. Gandeste-te cat costa Comarnic_Bv cat trafic, cat de vital este...si cat de mari sunt durerile nasterii si de cate ori s-a facut avort la el. :).

Ca fac un studiu gratis....nimic nu e gratis pe lumea asta.

Vor face un studiu din care va reiesi ca trebuie sa faca doar un bipass la bucuresti si in rest vor propune imbunatatiri pe coridorul 4 facut din banii ue.
Pana la urma pe linia proiectata la 160 pot exista tronsoane pe unde se poate merge si cu 200.

"Abia în 2050 vom avea o cale ferată rapidă. În acest timp, trenurile de pasageri circulă cu o viteză medie de 45 de km/oră, faţă de 60 de km/oră în '90"
http://www.zf.ro/zf-24/abia-in-2050-vom-avea-o-cale-ferata-rapida-in-acest-timp-trenurile-de-pasageri-circula-cu-o-viteza-medie-de-45-de-km-ora-fata-de-60-de-km-ora-in-90-12347089

Nu este clar cine ne pedepseste la o lunga asteptare...din moment ce UE are o strategie clara pentru dezvoltarea (mai rapida a) transportului feroviar.

^^Sincer pe mine personal nu ma coafeaza un HSR Bucuresti - Constanta si o spun cu toata responsabilitatea.

Mai bine ar reabbilita si redeschide podurile lui Saligny, ar face cum trebbuie trotuarul de pe podurile de la A2 si ar termina naibii o data autostrada care sa lege Constanta - de vestul tarii si autostrazile eruopei si ar largi la 4 benzi Constanta - Tulcea. Si daca tot vor CF ar putea sa refaca linia spre Techirghiol si sa redeschida punctul de frontiera Negru Voda sa se duca spre Asia  si trenuri de marfa.....

Quote from: dr4qul4 on March 25, 2014, 10:36:27 PM
Pana la urma pe linia proiectata la 160 pot exista tronsoane pe unde se poate merge si cu 200.

Nu fara investitii majore. Granita acceptata conventional de 180-200 km/h intre CF conventionala si HSR nu a fost aleasa arbitrar.

160 km/h este, practic, limita intre sistemele cu instalatii de semnalizare conventionale. Peste e nevoie de semnalizare "in cabina", de sisteme de protectie a trenului diferite de cele existente (ERTMS/ETCS nivel 2).

Pe urma, e nevoie de dotari suplimentare de siguranta printre care eliminarea completa a trecerilor de nivel. La fel, sina, terasamentul trebuie sa fie suficient, la fel, geometria liniei trebuie sa permita astfel de viteze.

Practic vorbim de un nou upgrade. Da, e fezabil, dar nu e joaca de copii.

In cazul Romaniei, eu, personal, nu vad nici un fel de nevoie, acum sau in viitorul mediu (2030) de HSR. Romania nu e configurata de asa natura incat sa faca un HSR sa functioneze. Densitatile sunt relativ mici (~85 pers/km patrat), distantele sunt mari, urbanizarea relativ redusa. Mai mult, nu exista doi poli "naturali" de trafic care sa formeze o pereche de trafic - avem un oras "mediu-spre-mare" (2 milioane locuitori in zona urbana) si cateva orase mici-medii regionale (Timisoara, Cluj, Iasi, Constanta, toate cu ~300.000 locuitori + 50.000-100.000 in zona urbana). Nici unul din ele, luate singure, nu pot genera trafic suficient pentru a justifica frecventele si capacitatile de care e nevoie pentru a sustine un HSR si costurile sale de operare si functionare.

Ca sa poata macar fi operat economic ar fi nevoie de 10-15 frecvente Bucuresti - Timisoara/zi, adica 3500-5500 scaune/directie/zi, la in jur de 40 EUR/directie pentru care pur si simplu nu vad cerere. 1% din populatia Timisoarei la Bucuresti/Brasov/Sibiu in fiecare zi? Greu de crezut.

Cum am calculat? Am folosit cifrele lui DeRus (http://www.ems.expertgrupp.se/Uploads/Documents/HSR.pdf), care e unul din cei mai buni specialisti in HSR din Europa.

Intretinerea liniei costa 100.000 EUR/km * 525 km = 52.5 milioane EUR.
Intretinerea unui tren costa 4.000.000 EUR/bucata*an

De-aici aplicam un model extrem de simplu si liniar (in realitate e mult mai complicat de-atat, dar aproximatia e decenta la un ordin de marime):


>>> for x in range(1,20):
...  n=(350*40*365*2*x)-(100000*525+4000000*x)
...  print repr(x).rjust(2), repr(n).rjust(3)
...
1 -46280000
2 -40060000
3 -33840000
4 -27620000
5 -21400000
6 -15180000
7 -8960000
8 -2740000
9 3480000
10 9700000
11 15920000
12 22140000
13 28360000
14 34580000
15 40800000
16 47020000
17 53240000
18 59460000
19 65680000


Cifrele de mai sus sunt in EUR, ce-i cu minus inseamna "gaura" la mentenanta, ce-i cu plus inseamna profit operational. Cifrele dinainte de sume sunt numarul de trenuri/directie/zi. 40 EUR/bilet mediu, 350 oameni in tren, 525 km de linie de intretinut. Cheltuielile de constructie, de achizitie material rulant, costurile de personal si operare, cheltuilelile comerciale (reclama, vanzari) etc. nu sunt incluse. Alea ar trebui subventionate de stat.

Mai departe, destinatiile externe sunt suficient de distante incat HSR-ul sa nu poata concura. La o viteza comerciala de 170 km/h (si mi-e greu sa cred ca se vor obtine viteze comerciale mai mari, dat fiind ca vorbim de zone grele de munte, unde probabil se va merge in regim "conventional" - costurile pentru tunele de baza fiind absolut prohibitive), 5h Bucuresti - Budapesta si 6h30 Bucuresti - Viena sunt necompetitivi cu 1h-1h30 cu avionul (nu mai mult de 3h30 door-to-door).

Deci, vorbim dupa 2030.

Quote from: Harry on March 28, 2014, 11:31:12 AM
sa redeschida punctul de frontiera Negru Voda sa se duca spre Asia  si trenuri de marfa.....

PTF Negru Voda (feroviar) nu e inchis, doar ca nu are trafic. Trafic feroviar de marfa spre Turcia/Asia nu prea e pentru ca nu exista cerere. Uite de ce:

- linia Nova Zagora - Simeonovgrad e practic inchisa. Oficial se poate circula pe ea, dar viteza maxima e de 25 km/h si arata asa: http://www.railfaneurope.net/pix/bg/station/Radnevo/A_railway_station_Radnevo_on_the_line_Nova_Zagora_15_09_2012.jpg

- linia Dimitrovgrad - (Simeonovgrad) - Svilengrad - Kapikule (TR) e in constructie de aproape 10 ani. Poveste lunga, initial trebuia sa fie gata cel tarziu in 2008, s-au intamplat lucruri si doua loturi (culmea, alea de la mijloc) n-au fost facute niciodata. Undeva anul asta, spre sfarsit vor fi gata si astea doua loturi, si linia spre Turcia va putea functiona la capacitate (in ultimii 10 ani s-a mers cu restrictii masive, transbordari si inchideri de linie frecvente etc. etc.). Cand va fi gata va fi linie simpla (electrificata).

- Pana anul asta, Istanbul era punct de oprire pentru toate trenurile venind din Europa. Acum au construit una bucata tunel sub Bosfor (Marmaray). Doar ca tunelul e gandit pentru metrouri si trenuri suburbane (si cateva trenuri de lunga distanta de pasageri). S-a tot vorbit de marfa, mai mult neoficial si propagandistic, dar cel mai probabil nu se va intampla. Ce se stie cert este ca marfa necontainerizata nu va fi vreodata lasata in tunel si ca, daca vreodata se va permite marfa, va fi doar intre orele 1:30 si 4:00 AM, doar duminica - vineri. Adica foarte putine trenuri, si doar cu anumita marfa.

- Reteaua TCDD este extrem de putin dezvoltata, acoperind foarte putin din teritoriul tarii. Investitiile au fost, in principal, in transport de pasageri (HSR Istanbul - Ankara, transport suburban in Istanbul si Ankara). Singurele investitii majore in transportul de marfa au fost accesul port - hinterland in Anatolia la Iskenderun, Mersin si Adana). Cota de piata a CF este minora la marfa (<2%) si in scadere.

- Pe urma, Turcia are legaturi "externe" cu doua tari (vor fi trei la anul): Iran, Siria (si in viitor) Georgia. Siria, datorita situatiei curente, practic nu mai are cale ferata - era praf inainte de razboi, acum e pulbere (poduri detonate, cai ferate ridicate, terasamente distruse). Practic nu mai exista si va trebui reconstruita. De la zero. Cu Iran, legatura e functionala. Dar, trenurile nu pot circula intre Istanbul si Iran - exista un lac (Van) peste care se trece doar cu vaporul. Feriboturile au capacitate modesta (10-15 vagoane/tur, cateva ture pe zi). Cu Georgia se construieste - dar ocolul (plus transbordare 1435-1520/4, plus controale vamale, plus...) este suficient de mare incat o traversare Constanta - Batumi/Poti in 50h nu e mai lunga decat o traversare CF in jurul Marii Negre.

Quote from: dr4qul4 on March 25, 2014, 10:36:27 PM
Vor face un studiu din care va reiesi ca trebuie sa faca doar un bipass la bucuresti si in rest vor propune imbunatatiri pe coridorul 4 facut din banii ue.
Pana la urma pe linia proiectata la 160 pot exista tronsoane pe unde se poate merge si cu 200.

Spune-mi macar unul. Nici de 160 km/h nu putem vorbi, dar de 200?

HSR

www.cdep.ro/pls/parlam/interpelari.detalii?idi=39755 (http://www.cdep.ro/pls/parlam/interpelari.detalii?idi=39755)

(http://i.imgur.com/vXvFZTl.jpg)

(http://i.imgur.com/lZVq4BN.jpg)

@frunzaverde: oare nici o mica conexiune macar pentru Timisoara-Arad la un HSR Ungar? Oricum la cum ai prezentat tu cifrele, greu de crezut si ca Ungaria va face ceva HSR la est de Budapesta inainte de 2030. Si ei au aceasi problema de dezvoltare. Un oras foarte foarte mare comparativ cu restul. Doar ca la ei Viena e mai aproape din toate punctele de vedere.

Quote from: alecu26 on November 11, 2014, 09:17:15 AM
@frunzaverde: oare nici o mica conexiune macar pentru Timisoara-Arad la un HSR Ungar? Oricum la cum ai prezentat tu cifrele, greu de crezut si ca Ungaria va face ceva HSR la est de Budapesta inainte de 2030. Si ei au aceasi problema de dezvoltare. Un oras foarte foarte mare comparativ cu restul. Doar ca la ei Viena e mai aproape din toate punctele de vedere.

Nici eu nu cred. In zona noastra ce cred ca tot ce vom vedea pana in 2030 va fi Magistrale for Europe, care e intarziata rau, oricum. Bratislava - Viena, de exemplu, era planificata spre inaugurare in 2011 in documentele de planificare, nici pana azi nu e inceputa.

Ceea ce inseamna ca HSR-ul se va termina la Budapesta - si chiar si asa, HSR-ul va fi de tipul "upgrade" (v.max.=200 km/h, linii reconstruite, cu mici segmente noi). Peste, singurul lucru nou pe care-l vad e un eventual Hegyeshalom - Petrzalka (20 km) adus si el la 200 km/h (fata de 60-80 in prezent).

Mai departe, singurul oras care poate genera trafic de HSR este Belgradul. Dar asta se va intampla doar daca se va integra in UE si se va dezvolta masiv. Caz in care exista 2 optiuni de traseu, una via Szeged - Novi Sad (~350 km) si una via Arad - Timisoara (~400 km). Varianta prin Szeged - Novi Sad va fi probabil aleasa (350 km fata de 400 sunt make-or-break). In momentul in care linia asta e in fazele preliminare (nu este in clipa de fata mai mult decat campanie electorala), ar trebui facuta si conexiunea pe partea romana.

Propunerea mea este Timisoara - Cenad - Mako - Szeged, la acelasi standard cu Budapesta - Szeged dar nu mai mult de 300 km/h (si cel mai probabil vorbim de 200 km/h cu trafic mixt HS/Regio). Oricum, vorbim de 2030 cel mai devreme.

La un moment dat la C.J. Timis, s-a prezentat o varianta cu HSR Szeged-Beograd si ramificatie catre Timisoara undeva intre Cenad si Jimbolia. Dar si Bojin (presedintele C.J.) spune multe aiureli sau "abureli" pentru creduli.

Exista cumva vreun scenariu  cu HSR pe ruta Budapesta - Belgrad - Sofia - Bucuresti? Cu legaturi din Sofia spre Istanbul si spre Salonic - Atena?

Ar fi prea mare ocolul pentru Bucuresti - Budapesta?

Quote from: pasadia on November 11, 2014, 01:56:11 PM
Exista cumva vreun scenariu  cu HSR pe ruta Budapesta - Belgrad - Sofia - Bucuresti? Cu legaturi din Sofia spre Istanbul si spre Salonic - Atena?

Nu exista nici un plan serios de HSR in Romania in momentul de fata. In BG, singurele planuri sunt de "HSR" sunt upgrade-ul Sofia - granita turca pentru 160, linie simpla, cu posibilitate, ca in viitor, cu trenuri tilt, sa se poata merge cu 200 pe anumite tronsoane limitate etc. etc.. Deci practic "reabilitare" ca pe CIV, cu o hartie birocratica suplimentara. Atat.

Bucuresti - Atena inseamna aproape 1000 km din care >50% prin zona montana grea. Ma indoiesc ca va fi construit mai devreme de 2050 ceva pe ruta asta; si chiar si asa, la viteze medii de 170, linia nu poate concura cu avionul. Bucuresti - Sofia - Istanbul dubleaza (si mai mult) distanta Bucuresti - Istanbul (sunt 440 km direct intre Bucuresti si Istanbul; sunt cel putin 900 via Sofia). Asa ca imposibil de concurat cu liniile aeriene si aici.

Quote from: pasadia on November 11, 2014, 01:56:11 PM
Ar fi prea mare ocolul pentru Bucuresti - Budapesta?

Inclusiv ruta directa ar insemna in jur de 5h la o viteza medie comerciala de 170 km/h (adica HSR 250+). Cu ocol prin Sofia ar insemna in jur de 1100 km adica cel putin 8h de mers, daca tot traseul e HSR 250+. Nici o sansa ca asa ceva sa poata fi facut eficient, in conditiile in care avionul ia 1h (2h30-3h maximum centru-centru).

Vin si eu cu un scenariu local zonei mele...post care l-am pus si pe alt thread...nu cred ca am ales threadul bun :)

Salutare baieti pasionati de transport feroviar :)
Tot urmaresc topicuri cu dezvoltarea infrastructurii noastre de cale ferata...mai vad si proiecte de la chinezi, ba de la japonezi, mai vad intentia moscovei de a se uni cu beijing printr-o linie super rapida....dupa care revin la Romania :P

In viata exista 2 tipuri de planuri ce poti sa faci.
1. daca e sa zici ca si englezii, "think big"
2. iar al doilea ar fi cel de a gandi in pasi marunti pentru un scop mare in final.

Fiind din Oradea si trecand zilnic peste podul cfr, zona Dragos Voda, mereu ma tot gandesc ce ar putea face astia pt transportul nostru sa fie folosit la adevarata lui valoare. Si atunci mi-o venit asa o idee conform pctului 2 de mai sus. Ce ar fi daca baietii nostri de la CFR infrastructura ar moderniza tronsonul Oradea - Alesd, de exemplu. Imi aduc aminte ca am mai vazut un subiect de genu acu's un an pe forum unde cineva sugera modernizarea tuturor liniilor din Bihor ceea ce intr-adevar nu ar fi profitabil(gen: Or-Tinca, Or-Beius).
Stiu ca pare imposibil - avand in vedere banii care ii au - dar continuand sa visez...ce mi-as dori ar fi modernizarea acestui tronson de pana in 40 km asa incat sa se poata circula linistit cu viteze de pana la 160 km/ora. Asta ar insemna 2 linii + electrificare si alte pasaje peste linii.

Si acum beneficiile la care m-am gandit eu, nu sunt expert poate altii au si altele: ar dezvolta foarte mult zona Oradea - Alesd. Cum? Pai ti-ai permite mult mai linistit ca tu Baciu Gheorghe din Tileagd sa vi cu trenul la oras la un job/scoala/shopping. Faci 15 minute. Ajungi in timp. Ai trenuri tot din ora in ora(fie doua ;) ) In timp cum oamenii vor prinde din nou curaj in serviciile CFR-ului vor lasa masinile acasa(daca au) - deci mai putin trafic auto. Bineinteles acest nou tronson ar reduce mult si timpii celorlalte trenuri de persoane/marfa care parcurg acest tronson.

Eu am facut acest plan pentru Oradea. Dar: sunt sigur ca aceasta se poate foarte bine aplica pentru toate marile orase. Ma gandesc ca bucurestenii au o nevoie mult mai acuta si e normal ca cfr-u sa faca investii importante unde sunt mai multi oameni...nu taman la oradea :D Dar nu pot sa ne evite nici pe noi pana la urma. Deci: ce ar fi daca asta s-ar aplica la orase precum: Buc, Brasov, Sibiu, Cluj Napoca, Iasi, Timisoara, Arad, ... ? Sa ai cel putin 10 - 20 de kilometrii tronson de incredere unde poti sa bagi viteza?

Acest lucru cu naveta pe tren se face foarte bine in Italia, unde am ramas foarte uimit ca un coleg facea naveta zilnica Pisa - Firenze cu trenul, adica 80 km unde trenul merge cu viteze de pana la 160 km/ora.

Ca si guvern ma gandesc ca ei nu pot sa vina sa zica: "facem Oradea - Osorhei, Alesd - Suncuius, baciu - cluj" ca apoi vedem noi cand facem restu...sunt de acord. Dar totusi - daca nu ai bani suficienti avand in vedere ca tot va trebui la un moment dat sa faci aceasta investitie - altfel picam in cap - de ce nu? Facem azi o mica bucata iar maine alta. Voi ce ziceti?

Si pe urma oare la ce sume s-ar ridica acest tip de modernizare? Fonduri europene nu ar putea lua?

Adrian, daca esti pasionat de domeniul feroviar, da-mi de stire intr-un mesaj privat si re-organizam topicurile pentru a putea sa postezi cum trebuie, unde trebuie. Hai sa vorbim noi doi si iti facem loc pe-aici daca intr-adevar ai ceva timp & pasiune.

Salut!
pai in mare parte am aflat multe din cele scrise de "frunzaverde" - raport cost/castig - oricum consider ca e mult mai bine sa investim ca si tara in infr feroviara pentru transport rapid de persoane. Baiu ii ca nici cu autostrazile nu ne miscam ff repede...asta e :D

Daca vrei sa muti - no problem for me. Cu timpul nu ma declar foarte libertin :D jobul asta :P da ii okei.
Cei cu cunostinte din domeniu pot sa zica daca ar fi viabil ce propuneam eu ...
Ms.

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r1967B.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r1967B.pdf)

(http://i.imgur.com/dHJb38b.jpg)

Pana facem noi o cale ferata de mare viteza, japonezii au doborat recordul mondial la viteza: 603 km/h. Si a mers 11 secunde cu peste 600 km/h

http://www.theguardian.com/world/2015/apr/21/japans-maglev-train-notches-up-new-world-speed-record-in-test-run

286 km == 100 miliarde USD.

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2012%2010%20Tise%20A%203393%20c.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2012%2010%20Tise%20A%203393%20c.pdf)

(http://i.imgur.com/iWr7O7c.jpg)

(http://i.imgur.com/M3WrlBA.jpg)

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r2504B.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r2504B.pdf)

(http://i.imgur.com/XHungha.jpg)

Este si traseul pe care eu am propus realizarea viitoarei cai ferate de mare viteza Bucuresti - Brasov, nefiind necesara urcarea decat pana la aprox. cota 600 (fata de 1000 la Predeal). O linie de mare viteza oricum trebuie sa fie aproape perfect dreapta, deci pe oriunde ar merge, tot 90-95% tunel ar fi, doar ca pe la Intorsura Buzaului  - Mizil ar rezulta cele mai scurte tuneluri de baza.

Acest lucru le-a rezultat proiectantilor probabil si acum 100-120 de ani.

hotnews: http://www.hotnews.ro/stiri-international-20902841-analiza-cum-construit-spania-trenurile-mare-viteza-poveste-despre-eficienta-coruptie-modernitate-controverse.htm (http://www.hotnews.ro/stiri-international-20902841-analiza-cum-construit-spania-trenurile-mare-viteza-poveste-despre-eficienta-coruptie-modernitate-controverse.htm)

QuoteANALIZA Cum a construit Spania trenurile de mare viteza - O poveste despre eficienta, coruptie, modernitate si controverse


Cei 620 de km dintre Madrid si Barcelona sunt parcursi in doua ore si jumatate cu trenul, in timp ce la noi, o calatorie pe o distanta atat de mare poate dura 15 ore. Spania are cea mai extinsa retea de linii ferovaire de mare viteza din Europa, a investit peste 60 miliarde euro si construieste in continuare. Insa nu a scapat de scandaluri de coruptie, preturile biletelor sunt mari si toate investitiile au fost facute de stat, astfel ca este greu ca aceste trenuri sa devina rentabile. In articol puteti citi cum a construit Spania aceste legaturi, ce lucruri au fost revolutionate si care este partea intunecata a unei retele feroviare de vis.

Informatia pe scurt

     Spania are cea mai extinsa retea de trenuri de mare viteza din Europa, peste 3.200 km. Cele mai rapide trenuri ating 320 km/h si pe liniile de mare distanta viteza medie este de peste 200 km/h.

     S-au investit peste 60 miliarde euro in retea si au fost si scandaluri de coruptie si unele proiecte au fost anulate. Insa trenurile exista si au scurtat enorm timpii de calatorie, astfel ca de la nord la sud, 1.100 km pot fi parcursi in sub sase ore.

     Contestatarii spun ca s-a investit enorm si ca nici pe termen foarte lung investitiile nu vor putea fi recuperate, astfel ca aceste trenuri vor fi un lux neprofitabil la infinit.

     Un tren spaniol de mare viteza parcurge chiar si cinci kilometri pe minut, astfel ca opririle necesita distante foarte mari. Tocmai de aceea, durata calatoriei poate creste consistent chiar si daca trenul opreste doar intr-o gara sau doua.

     Spania ar fi vrut ca pana in 2020 sa ajunga la o retea de 9.000 km, insa din cauza crizei si a costurilor mari, nu se va ajunge nici la 5.000 km.

     Costurile unui kilometru de linie feroviara de mare viteza variaza intre 10 si 25 milioane euro. In Spania, aceste linii de mare viteza au determinat multi oameni sa aleaga trenul in loc de avion, mai ales ca garile sunt in centru si formalitatile de imbarcare sunt mai rapide decat la aeroport.

     Prima linie a fost lansata in 1992 de la Madrid la Sevilla, ideea fiindca ca mediul de afaceri din sudul tarii sa fie stimulat prin legaturi mult mai rapide cu centrul.

(...)

Trebuie apoi luate decizii complicate legate de localitatile in care este rentabil ca trenurile de mare viteza sa opreasca. La prima vedere ar parea logic sa fie mai multe opriri, pentru ca un numar mare de orase sa se bucure de avantajele aduse de aceste trenuri. Insa pentru trenurile de super-viteza opririle aduc cresteri mari ale timpilor totali de calatorie, fiindca un tren are nevoie de cativa kilometri pentru a putea ajunge in siguranta de la 320 km/h, la 0 km/h. De exemplu, pe cei 620 km dintre Madrid si Barcelona, doar doua opriri a cate un minut fiecare cresc timpul total de calatorie cu peste 10% (de la 150 minute, la 170 minute). Cu trei opriri se mai adauga alte 14 minute la durata totala a calatoriei.

La fel, intre Madrid si Valencia, doua opriri a cate un minut fiecare adauga 12 minute la calatoria care fara oprire ar dura numai o ora si 38 de minute pe cei 391 km.

(...)

Am subliniat pasajul cu opririle de pe parcurs, care anuleaza in mare masura avantajul vitezei la distante mari. Asta si ca replica la ideile - imi permit sa le spun stupide - de la noi de a lasa un HSR sa opreasca la Ploiesti, la numai 60 km de Bucuresti.

Daca luam situatia in care am avea o linie Bucuresti-Brasov-Sibiu-Deva-Timisoara, este evident ca si opriri precum Deva sau Sibiu trebuie facute numai de catre un numar limitat de trenuri, linia principala in nici un caz nu trebuie sa treaca prin aceste orase, ci pe langa ele. Numai asa un tren Bucuresti-Timisoara poate face 2 ore, ca sa concureze cat de cat cu avionul, nu mai vorbim de Bucuresti - Budapesta 3 - 3,5 ore si Viena 4,5-5 ore - numai de la astfel de metropole poate sa vina un trafic suficiet pentru eficienta.

De asemenea, date fiind costurile enorme si experienta spaniola, cred ca este evident ca nu putem vorbi decat de o singura linie prin Romania. Este important ca aceasta sa parcurga Romania cat mai central - adica mi s-ar parea absurd sa avem linie pe la Craiova. Singura varianta serioasa mi se pare prin Brasov-Sibiu, adica exact prin centrul tarii, astfel incat alte orase gen Cluj sa se afle la o distanta rezonabila de aceasta linie (de ex. pt. un tren Cluj-Bucuresti, care sa foloseasca linia conventionala de la Cluj la Sebes si apoi linia de mare viteza pana la Bucuresti.)

Nu crezi ca, la fel ca in cazul autostrazilor, prima (si pentru o vreme singura) HSR din Romania ar trebui sa fie Bucuresti - Constanta? Are trafic (cel putin 4 luni pe an), e cat de cat usor de construit, corespunde principiului de mai sus (adica o distanta rezonabila, fara vreo oprire necesara pe parcurs).
A a doua legatura, eventual, o vad mai degraba spre Iasi, facuta de exemplu pe traseul Drajna - Galati - Bacau - Iasi (cu opriri, alternative sau nu, la statia comuna Galati/Braila si Bacau). Spre vest nu as lua in calcul o legatura cat timp nu avem de ce HSR sa ne legam.

Quote from: pasadia on March 30, 2016, 04:30:52 PM
Nu crezi ca, la fel ca in cazul autostrazilor, prima (si pentru o vreme singura) HSR din Romania ar trebui sa fie Bucuresti - Constanta? Are trafic (cel putin 4 luni pe an), e cat de cat usor de construit, corespunde principiului de mai sus (adica o distanta rezonabila, fara vreo oprire necesara pe parcurs).

Bucuresti - Constanta nu are sens sa fie facuta HSR tocmai din cauza distantei relativ mici si traficului sezonier. Cu vitezele actuale viteza comerciala a unui tren fara oprire este de 112.5 km/h. Dupa reparatia podurilor vom ajunge la 122-125 km/h viteza comerciala si o 1:50 timp de mers.

Un upgrade la 200 km/h, care ar trebui sa coste relativ putin, ar insemna cel mult ca urcam viteza de la 160 la 200 pe 150 km (Pantelimon - Fetesti si Cernavoda - Medgidia), ceea ce ar economisi intre 7 si 8 minute pentru cel mai rapid tren (cu accelerarile si franarile de rigoare), urcand viteza comerciala de la 122 la 130-131 km/h. Complet nespectaculos; si o diferenta intre 1:43 si 1:50 pe segmentul asta nu cred ca ar creste prea mult atractivitatea rutei. S-ar putea sa fie foar ieftin insa. Teoretic ar trebui sa fie foarte ieftin; atat terasamentul cat si linia ar trebui sa suporte o ridicare a vitezei la 200 km/h pe segmente; ERTMS-ul, cand va fi instalat si complet functional, suporta si el 200 km/h. Chestia e ca ar trebui ca tot traficul sa fie ERTMS, ceea ce in momentul de fata nu e cazul (nu avem locomotive).

Peste 200 km/h (orice alternativa, 230, 250, 300, 350, 400) vorbim de o linie complet noua, in principiu separata complet de linia de marfa. Adica 3-5+ miliarde de euro in cost de constructie de la zero. Un HSR 300-350 ar duce probabil viteza comerciala la 200-225 km/h, pentru ca nu tot traseul se poate upgrada, intrarea si iesirea in Bucuresti Nord tot cu maximum 20 km/h se va face (ca-i gara infundata, si avem reguli de siguranta care-s acolo cu cap puse), trecerea prin complexul Bucuresti tot lent se va face, din cauza de trafic si de complexitate a infrastructurii, intrarea in Constanta la fel, din cauze de complexitate a macazurilor etc. etc (asta daca nu vrem sa construim si alte gari pentru HSR)... In plus, un HSR are nevoie de cam 25 km pentru un ciclu 0-300-0, adica 10% din traseu va fi facut doar in accelerare-franare.  Am putea duce linia la cel mult 1h, dar la preturi cel putin duble pentru bilete. Nu vad cine ar plati atatia bani pentru un bilet Bucuresti - Constanta.

Quote from: pasadia on March 30, 2016, 04:30:52 PM
A a doua legatura, eventual, o vad mai degraba spre Iasi, facuta de exemplu pe traseul Drajna - Galati - Bacau - Iasi (cu opriri, alternative sau nu, la statia comuna Galati/Braila si Bacau). Spre vest nu as lua in calcul o legatura cat timp nu avem de ce HSR sa ne legam.

Chestia e ca in directia aia cu atat mai putin avem de ce sa ne legam. Bucuresti - Galati, pe linie conventionala reparata, se poate face lejer in 2h (distanta, si via Braila si via Urziceni e aproape identica cu Bucuresti - Constanta). Va plati cineva bilete la preturi duble pentru o economie de 25-30 minute? Nu cred. Bucuresti - Iasi via Bacau, cu linia adusa la 160 se poate face in 3h30-4h. La fel, dat fiind starea economiei in Moldova, ar plati cineva dublu pentru HSR?

Si HSR-ul nu aduce dezvoltare economica initiala - pentru ca nu cara marfuri; mai degraba bagi banii astia in autostrazi, parcuri industriale si cai ferate conventionale decat in HSR; de-abia cand traficul biz se justifica incepi sa te gandesti la HSR. Altfel plimbi trenuri goale degeaba.

P.S. Singurul HSR pe care-l vad marginal posibil este Bucuresti - Craiova - Timisoara - ??? - Budapesta. Si ala la 200-220 km/h, si nu pe toata linia. De ce?

- 1. Un HSR genereaza suficient trafic pentru a-si sustine costurile curente (nu cele de capital, ci doar costurile minime de operare) la un nivel rezonabil doar daca genereaza trafic dat de doua "capete" cu peste 1.000.000 de locuitori si cu trafic business rezonabil. Singura aglomerare cu potential milionar in afara de Bucuresti este Timisoara - Arad, si pe termen mediu, probabil DOAR in "amestec" cu o linie spre Budapesta/Belgrad. Practic singurele puncte interesante pentru un HSR sunt Bucuresti si Timisoara/Arad; atat. Brasov, Sibiu, Cluj, singure, nu pot genera trafic suficient, fiind pur si simplu prea mici, chiar si pe termen mediu; cel mult pot fi stop-over-uri, dar nu au cum sa genereze trafic suficient "de unele singure".

- 2. Clujul nu ar beneficia foarte mult de HSR in orice directie. Cu viteze rezonabile, Bucuresti - Cluj pe o linie conventionala se poate face in <5h. Cluj - Timisoara in <4h. Cluj - Budapesta in <4h. Ceea ce e rezonabil pentru trafic "door-to-door" long-distance.
Datorita reliefului, care nu e propice, nu vei putea creste vitezele foarte mult in vreo directie; nu vad cum ai putea scoate viteze comerciale peste 200 km/h, care sa duca timpii de mers la sub 3h, fara costuri uriase de 50+ mil Euro pe km/h. Si nu vad cati ar plati dublu-triplu pentru economii de 1h timp de mers.

- 3. Linia Bucuresti - Craiova e o linie relativ noua. Proiect de viteza, de secol XX, construita cu gandul la "coridor direct". Practic un upgrade la 200-220 se poate face "pe traseul existent", fiind nevoie doar de amplasamente noi in zonele podurilor. Ceea ce va reduce masiv costurile. Linia Craiova - Strehaia a suferit upgrade-uri de traseu in anii '70. Bucuresti - Strehaia s-a circulat cu 140 km/h in trafic curent de calatori timp de zeci de ani.

- 4. Bucuresti - Craiova - Timisoara este in prinicipiu o linie de campie; 369/533 km sunt in campie aproape plata, pe un amplasament care chiar azi este apt pentru 160-200 fara investitii imense, mare parte pe acelasi traseu si o singura trecere montana/pre-montana. Orice ruta prin Transilvania e in principal prin podis, cu 2 treceri montane; singurele zone usoare fiind Bucuresti - Campina/Buzau si Paulis - Arad, 120-130/620 km. Atat costurile pe km cat si rezultatele posibile sunt mult mai proaste decat cele prin sud.

Eu unul asa cred ca ar trebui sa arate reteaua primara a CFR nu mai tarziu de de 2035. Dincolo de 2035 este deja prea mult pentru o prognoza:

100 Bucuresti - Craiova - Filiasi - Strehaia : cred ca ar trebui sa tintim 200 - 230 km/h in trafic mixt marfa-calatori.  Strehaia - Caransebes : upgrade conventional, linie dubla preferabil, 100 -160 km/h, in functie de zona de relief. O solutie functionala pentru marfa + pasageri la Balota, care sa elimine restrictiile de viteza si tonaj. Caransebes - Timisoara - Arad: 200-230 km/h.

200 + 300 : Upgrade complet pe Bucuresti - Sighisoara - Curtici la 160, care se face acum. Teius - Cluj upgrade la 140-160. Cluj - Oradea upgrade 120-140, electrificat. Cluj - Dej reparat pentru 120. Copsa Mica - Sibiu la 100-160 si electrificat.

500 : Upgrade complet pe Bucuresti - Suceava pentru 140-200, in functie de costuri. Buzau - Galati readus la 120, eventual upgrade 160. Pascani - Iasi adus la 120.

800 : Pastrat la viteze curente, eventual speed-up la 200.

501/2 : Reparat pentru o tinta de 100 pentru Brasov - Adjud si Suceava - Dej.

Astea servesc drept retea "core". Restul doar trafic local/regional.

 :gj:
:cheers:

Pe o ipotetica linie HSR, eu una din statii o vad la Sebes. Va deservi rezonabil atat Deva (si oraselele din jur) cat si Sibiu, ca sa nu mai vorbim Alba Iulia si oraselele din jur gen Aiud, Teius, Blaj, Cugir). Tot aici se poate organiza cum s-a zis mai sus si legatura cu Cluj.

Orice alta oprire...ca sa avantajeze direct un oras mai mare, va dezavantaja masiv mult prea multe alte orasele.

Statii pot sa existe, atat la Sibiu (undeva in camp la nord de Sibiu, aproape de aeroport), cat si la Sebes (plus iesire spre Alba Iulia -> Cluj via linia conv.), cat si la Deva (de ex. undeva la sud de Deva, linia intrand apoi in tunel pe sub cetate). Dar trebuie sa fie statii cu 4 linii, 2 marginale pentru opriri si 2 centrale directe, fara peron. Trenurile cu oprire vor fi primele dimineata si ultimele seara, plus 2-3 trenuri in timpul zilei, plus eventual unele trenuri conventionale care folosesc zone din HSR (atentie, trenurile conventionale circula in Germania cu pana la 250 km/h pe liniile HSR, cu locomotive clasice si vagoane clasice, altfel incurca traficul).

In rest toate celelalte trenuri HSR, cu candentare orara obligatorie, nu trebuie sa opreasca decat ceva de genul Bucuresti-Brasov-Timisoara-Budapesta-Gyor-Viena.

Quote from: pasadia on March 30, 2016, 04:30:52 PM
Nu crezi ca, la fel ca in cazul autostrazilor, prima (si pentru o vreme singura) HSR din Romania ar trebui sa fie Bucuresti - Constanta? Are trafic (cel putin 4 luni pe an), e cat de cat usor de construit, corespunde principiului de mai sus (adica o distanta rezonabila, fara vreo oprire necesara pe parcurs).
A a doua legatura, eventual, o vad mai degraba spre Iasi, facuta de exemplu pe traseul Drajna - Galati - Bacau - Iasi (cu opriri, alternative sau nu, la statia comuna Galati/Braila si Bacau). Spre vest nu as lua in calcul o legatura cat timp nu avem de ce HSR sa ne legam.

Nuuu, nici vorba. A raspuns deja frunzaverde pe tema asta. Dar reiau pe scurt.
- avantajul mare al HSR se face simtit la distante de 500-600km. Adica acolo unde acum folosim avionul pentru clientii bussines. Bucuresti-Constanta nu foloseste nimeni avionul.
- nu poate fi rentabila o linie pe care circula 10-16 perechi de trenuri pe zi, poate 20-30 doar timp de cateva luni, vara. O linie HSR Brasov-Sibiu-Sebes ar avea in schimb un trafic de 60-90 perechi de trenuri pe zi, daca ar exista o retea suficient de vasta de legaturi cu 160 km/h spre linia HSR. De ex. pe linia Brasov-Sebes circula asa: 16 perechi Bucuresti-Timisoara (o mare parte mai departe la Budapesta-Viena), 16 perechi Bucuresti-Cluj (o parte mai departe la Oradea sau Baia Mare sau Dej), 16 perechi legaturi Moldova-Banat/Oltenia (de ex. 8 Iasi-Timisoara, 8 Suceava-Craiova), 16 perechi de trenuri conventionale Bucuresti-Ploiesti-Predeal-Brasov-Brasov-Sibiu-Sebes-Deva-Arad (v=250 km/h pe linia HSR, cu oprire in toate statiile), alte 5-20 de perechi pe rute gen Galati-Cluj sau Constanta-Arad. TOTAL 60-90 de perechi pe zi. Pur si simplu nu exista comparatie.
- este daca vrei diferenta dintre o linie in CENTRUL unei tari si o linie la PERIFERIA ei.
- HSR va fi cu adevarat rentabil daca va circula intre orase cu peste 1 MILION de locuitori. Acestea sunt Bucuresti, Budapesta, Viena, eventual Belgrad. Gandeste-te ca in Spania se pare ca nu este rentabil, desi uneste intre altele Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla (3,1 / 1,6 / 0,8 / 0,7 milioane locuitori).

Stai un pic...ce cauta Brasovul acolo? Ramanem pe traseul propus de tine via Buzau-Nehoiu-Brasov? (nu ca ar fi ceva rau in asta).

http://romani-buni.info/2016/04/video-astazi-s-a-inugurat-primul-tren-de-mare-viteza-intre-romania-budapesta-viena/

:)

Hai sa nu ne exageram, e 1 aprilie.

HSR in Romania? Poate peste 30 de ani. nevoia unei legaturi decente pe cf cu OTP este actuala.

Si de ce ar trebui neaparat ca HSR sa treaca prin otopeni? oricum nu opreste acolo? In plus, eu nu vad un HSR Bucuresti-Brasov-Cluj.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 01:33:42 PMHSR in Romania? Poate peste 30 de ani. nevoia unei legaturi decente pe cf cu OTP este actuala.

Poti sa explici evident documentat de ce HSR (viteze de minim 200km/h) este imposibila in Romania urmatorilor 30 de ani? Dar asa, fara sa sune a cliseu. Evident ca eu am vorbit despre varianta 1 ca parte a unei viitoare HSR, pe care nu o vom face azi, eu propuneam sa facem doar o sectiune.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 01:33:42 PMSi de ce ar trebui neaparat ca HSR sa treaca prin otopeni?

Asta-i o intrebare ? De ce sa treaca HSR prin Aeroportul Otopeni? Eu te intreb cum crezi ca vreo HSR Bucuresti-Brasov ar putea sa excluda aeroportul din ruta ? Adica sa faci o ruta HSR fara sa o legi intermodal de aeroportul cu cea mai mare perspectiva de crestere de regiune ?

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 01:33:42 PMoricum nu opreste acolo?

Asta nu poate fi o intrebare, ci poate o exclamatie. Am spus ca nu opresc si nu trebuie sa opreasca toate trenurile acolo. deci atentie  la nuanta.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 01:33:42 PMIn plus, eu nu vad un HSR Bucuresti-Brasov-Cluj.

Dar vezi in schimb inca vreo 100 de ani de-acum incolo trenuri facand vreo 2 ore intre Bucuresti si Brasov, in loc sa faca maximum  1 ora. Adica pe cea mai aglomerata linie din tara viteze comerciale de sub 90km/h, cu traficul dat peste cap de marfare, si din ce in ce mai mult de numeroasele trenuri regio.

Interesanta viziune ce-i drept, dar nu si pentru secolul XXI

Eu nu sunt sigur ca vom avea linii CF reabilitate pentru 160km/h care sa lege principalele orase in urmatorii 30 de ani.
Trebuie sa fim realisti. Nu ne permitem HSR acum. Si nici in 10 ani.

In plus, care e castigul HSR pe distante atat de mici? Pentru ca trenul ala nu accelereaza in 10 secunde la viteza aia.
Care sunt distantele intre statiile HSR in afara? nu cumva minim duble?

Intre Bucuresti si Brasov, un HSR ar avea 150-160 km. Cat ar face ca timp? Cu investitii infinit mai mici poti scoate 1h15 intre Brasov si OTP si 1h30 pana in Bucuresti.
Iar la cum evolueaza avioanele, s-ar putea ca in 30 de ani sa nu mai renteze deloc HSR-ul. Nicaieri.

Revenind la OTP:  daca faci acum varianta 2 (cea cu traversarea DN1) nu inseamna ca nu poti face pe viitor statie HSR la Terminalul 2 al OTP si sa o legi acolo de Metrou M2.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PM
Eu nu sunt sigur ca vom avea linii CF reabilitate pentru 160km/h care sa lege principalele orase in urmatorii 30 de ani.

Nici Turcia nu are. Se pare ca HSR si CF conventionala nu se exclud reciproc. Poti sa ai Bucuresti-Brasov finalizat la 200-250km/h, si Brasov-Sibiu cu 100km/h.
S-ar putea ca o perioada de timp prima linie sa fie mai fezabila pentru patru fire, decat cealalta pentru doua.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PMTrebuie sa fim realisti. Nu ne permitem HSR acum. Si nici in 10 ani.

Depinde ce intelegi tu prin ,,ne permitem''. Ca daca e vorba de bani aruncati, se pare ca ne permitem destule chestii exotice gen National Arena la aproape 300milioane de euro. Isi permit si altii, dar ei merg acum cu 200 km/h si deja pregatesc 250. Deci HSR, spitale, si tot ce tine de social nu ne permitem, cu exceptia circului.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PMIn plus, care e castigul HSR pe distante atat de mici? Pentru ca trenul ala nu accelereaza in 10 secunde la viteza aia.

Intre Brasov si Bucuresti castigul este de 1 ora, ti-am explicat o postare mai-sus. Un castig de 1 ora la 170km este enorm.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PMCare sunt distantele intre statiile HSR in afara? nu cumva minim duble?

Nu exista asa ceva decat in tarile cu populatie foarte mare. In Austria HSR are statii si la 60km, doua opriri per total la 130km. (vezi Viena-St.Polten-Linz).

Pe bune, de ce trebuie sa emitem astfel de clisee atunci cand nu suntem siguri?

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PMIntre Bucuresti si Brasov, un HSR ar avea 150-160 km. Cat ar face ca timp?

Chiar si 50 de minute, de doua ori si ceva mai putin decat orice alta varianta imbunatatita conventionala.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PMCu investitii infinit mai mici poti scoate 1h15 intre Brasov si OTP si 1h30 pana in Bucuresti.

Eu nu cred ca imi urmaresti postarile. Actuala linie clasica Bucuresti-Brasov nu poate duce mai mult de 160km/h, ceea ce inseamna ca ce dai tu adica1h30' este imposibil de atins. Poti un 1h45' cu tren fara oprire, dar in conditiile unui tunel nou in zona Azuga, adica sa bagi un miliard, si pentru asta nu se merita sa conectezi doar actuala linie, ca nu se merita investitia.

Poti in schimb sa faci doua fire noi la 200-250km/h pana la Azuga, si de-acolo tunel pana aproape de Brasov, si astfel scoti maxim 1h cu tot cu oprirea la Otopeni, Ploiesti, Sinaia.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 02:23:17 PMIar la cum evolueaza avioanele, s-ar putea ca in 30 de ani sa nu mai renteze deloc HSR-ul. Nicaieri.

Ar fi de dorit sa nu mai aruncam astfel de dogme pe un forum de specialitate. Unu' la mana ca nu e adevarat, iar doi la mana poate citesc si altii si incep sa creada.

La 1 ora Bucuresti-Brasov pe HSR, 2 ore Bucuresti-Sibiu, 3 ore 30' Bucuresti-Cluj (partial pe conventionala), unde mai vezi tu avioane pe-acolo?

Am mutat aici discutia ca sa puteti sa dezbateti in voie despre HSR. Dar argumentat, va rog!
:popcorn:

Daca incep sa si argumentez, nu cred ca vor mai avea nevoie de vreun studiu de fezabilitate.

Iar eu moca nu prea lucrez.

Si cat ar costa un HSR Bucuresti Brasov? constructie+ exproprieri? Eu zic ca sarim de 3 mld de euro. Exagerez?

Am mers doar 1 data cu HSR intre Londra si Paris. Masurile de securitate au fost asemanatoare cu cele de pe aeroport. Care se traduc prin timp pierdut. Asa ca, pe distante scurte tot nu castigi mare lucru.
In plus, nu stiu cate linii HSR care sa traverseze muntii sunt in Europa.

Tu vb de linii HSR in Romania, si noi nu suntem in stare sa construim 100 de km de autostrada/an. In plus HSR nu ajuta cu nimic transportul de marfa. Cati platitori de bilet crezi ca vei gasi intre Brasov si Bucuresti?

Si cum naiba sa faca 1 h cu 4 opriri? Din Gara de Nord, pai parca mergea pe linia actuala pana la Gara Baneasa si doar de acolo tunel. Cat ii ia sa accelereze si sa opreasca? Intre Viena si Linz face 1h16 cu 2 opriri. Aceeasi distanta dar nici un munte. Ca doar nu merge prin tunel cu aceeasi viteza. De fapt exista vreun tunel unde sa se mearga cu 200+?

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 05:06:52 PM
Si cat ar costa un HSR Bucuresti Brasov? constructie+ exproprieri? Eu zic ca sarim de 3 mld de euro. Exagerez?

Nu exagerezi deloc.

Un segment de 50 km intre La Robla si Pola de Lena in Spania, 50 km, cu tunel de baza, in conditii similare cu ce ar insemna HSR pe Campina - Brasov, daca nu chiar mai usoare, a luat 13 ani (si inca nu e finalizata implementarea) la costuri de 3 miliarde de euro (investitia initiala a fost estimata la 1.3 miliarde de euro).

In Japonia, Hokuriku Shinkansen a costat 70 de milioane de euro pe km in zona muntoasa. Cordoba - Malaga a costat in jur de 3.3 miliarde de euro cu totul (2.2 contributia statului spaniol, 0.8 contributia UE, 0.3 contributia BEI).

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 05:06:52 PM
Am mers doar 1 data cu HSR intre Londra si Paris. Masurile de securitate au fost asemanatoare cu cele de pe aeroport. Care se traduc prin timp pierdut.

Masurile de securitate au de-a face cu existenta vamii si regimului international de trafic. Te sui in ICE, in AVE sau in TGV ca in orice alt tren, nu exista proceduri speciale.

Quote from: dr4qul4 on November 11, 2016, 05:06:52 PM
Si cum naiba sa faca 1 h cu 4 opriri; De fapt exista vreun tunel unde sa se mearga cu 200+?

Se poate, pe Cordoba - Malaga, de exemplu sau pe Hokuriku. Dar biletul standard ori o sa coste o avere; ori, alternativ, iti bagi tara in faliment (ca in Spania).

HSR pe Bucuresti - Brasov, pentru a deservi un oras cu 300 de mii de locuitori intra la categoria utopii in momentul asta. O linie HSR care sa taie muntii intr-o tara care nu are nici un PIB pe capita de sub 10000$ pe cap de locuitori intra la categoria tichie de margaritar demna de dictatori africani. Mai ales ca marfa (adica chestia care genereaza profit si dezvoltare) se chinuie cu 19 km/h viteza comerciala (doar miscare, nu si triaj/manipulare) si sufera de un blocaj la Predeal extrem de costisitor (marfa trebuind rearanjata).

Quote from: frunzaverde on November 11, 2016, 09:28:54 PM
In plus, nu stiu cate linii HSR care sa traverseze muntii sunt in Europa.

http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=42.383401202818526&lon=3.3233642578125&zoom=10&style=maxspeed
http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=44.27126317830505&lon=11.2225341796875&zoom=10&style=maxspeed

cam atat am gasit :) Ambele subtraverseaza munte de 500m, mult mai jos ca Predealul.

Si Viena vest, sub 500
http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=48.23830859245546&lon=16.16938591003418&zoom=14&style=maxspeed

Daca alegi hillshading in dreapta sus, se vad muntii mai bine.

Quote from: frunzaverde on November 11, 2016, 09:28:54 PM

HSR pe Bucuresti - Brasov, pentru a deservi un oras cu 300 de mii de locuitori intra la categoria utopii in momentul asta.

Cam multe utopii vezi tu in postarile mele. Bucuresti-Constanta in 1h50' o utopie, Bucuresti-Brasov HSR, o alta utopie.

Deocamdata eu observ ca se cantaresc sansele unui tunel intre Azuga si Darste , banuiesc ca dupa tine si asta ar fi tot o utopie. Daca cineva se gandeste sa bage 1,5 miliarde intr-o astfel de varianta doar pentru a lega o linie conventionala, asta da utopie.

Quote from: mr.L on November 12, 2016, 12:09:46 AM
Cam multe utopii vezi tu in postarile mele. Bucuresti-Constanta in 1h50' o utopie, Bucuresti-Brasov HSR, o alta utopie.
Deocamdata eu observ ca se cantaresc sansele unui tunel intre Azuga si Darste , banuiesc ca dupa tine si asta ar fi tot o utopie. Daca cineva se gandeste sa bage 1,5 miliarde intr-o astfel de varianta doar pentru a lega o linie conventionala, asta da utopie.

Utopia o vad in "strategiile" CFR care ne-au dus in situatia curenta vai mama ei, in care CFR-ul practic trage sa moara. Strategii care au decis ca e o idee buna sa demolam cai ferate apte de 120-140 km/h ca sa le reconstruim la 160. Strategii care gandesc ca un tip de tren care dispare de pe reteaua europeana (EuroCity) este baza de calcul pentru infrastructura (in conditiile in care in realitate, inclusiv rute precum Timisoara - Bucuresti, Cluj - Bucuresti sau Iasi - Bucuresti sunt azi pierdute probabil pentru totdeauna pentru calea ferata).

E utopic si prostesc pana si sa cheltui un cent resurse sa gandesti proiecte de miliarde de euro cand iti putrezeste reteaua si ti se rupe sina Azovstal scadenta de ani de zile si exfoliata pana la dracu sub trenuri. Cand demolam linie dubla electrificata de pe o magistrala, linie construita pentru 120 sau 140,  ca sa o inlocuim cu practic acelasi lucru, cand avem alte magistrale care ori putrezesc, ori, mai grav, nu au fost imbunatite niciodata, si se circula cu semafoare mecanice... Am bagat peste 2 miliarde de euro in reabilitari pana acum. Ca sa merg cu viteza comerciala de 40 km/h pe retea? Halal strategie.

Tampitii din CFR care decid ca e o idee buna sa plateasca salarii oamenilor care trag carioci pe harti stiu ca exista o bucata de aproape jumatate de kilometru pe care se circula cu 15 km/h pe cea mai scurta linie care leaga Romania de Vestul Europei? Aceiasi tampiti stiu ca de la Ploiesti la Adjud se circula mai lent ca in 1930? De 10 ani?

Intai sa-mi arate ca macar ca pot sa faca micul pas sa aduca M500 la 120, asa cum a fost ea in 2004. Sa faca micul pas sa aduca Bucuresti - Filiasi la 140 si Caransebes - Timisoara la 120 asa cum au fost in 2000. Apoi sa puna oameni sa se gandeasca cum dracu repara marele pod de la Gradistea, si sa-l repare. Au trecut 11 ani de cand e picat si n-a fost in stare nimeni sa-l repare. Pesemne pentru ca toata lumea e ocupata sa traga noul tunel Darste - Predeal pe harta cu carioci.

Si sa bage sute de milioane de euro in reconstructii totale cerute de nimeni, care pana acum au avut DOAR efecte negative pentru calatori si pentru marfa, si la "finalizarea" carora, efectele sunt un mare fas si lucrarile sunt terminate niciodata... Acolo nu merge ERTMS-ul, acolo nu e gata gara Ciulnita, acolo nu e gata X... La UN DECENIU + de la lansarea proiectelor...

Tu zici de stadioane - eu zic de 600 de milioane de euro pentru o linie pe care singurul beneficiu au fost ca doua trenuri fac mai putin cu 5 minute pe livret decat faceau in 1995. Dupa 7 ani de deranj, viteze de 20 km la ora, nervi si gatuiri la marfa. Asta e scandalos, nu bine-gandit. Pe aceiasi linie, la marfa capacitatea a scazut pentru ca 1. s-a demolat triajul Ciulnita, si 2. s-au semi-demolat garile Ciulnita si Fetesti, fara a se gandi nimeni ca nu sunt bani pentru refacerea a fix punctelor cele mai problematice. Iar gatuirea marfii in Bucuresti - eh, aia nu conteaza, ca doar am bagat 600 de milioane de euro in proiect...

Abia atunci, cand MACAR totul va merge macar acum cum mergea acum 15-20 de ani avem dreptul sa visam. Pana atunci nu avem decizii de luat, vise de visat sau alte prostii asemenea - e pur si simplu munca de reparat. Si sunt mii de km de cale ferata de reparat. Nu de reconstruit, de REPARAT.. Asta e tot ce trebuie facut acum - reparat. Nu reconstruit.

Reparat ce era -  cu posibilitatea de a imbunatati unde se poate, ce se poate. Adica pus prinderi elastice, nu prinderi vechi. Adica reconfigurat macaze in configuratii mai moderne. Vazut daca liniile de 120 se pot aduce prin suprastructuri si consolidari minimale la 140 pe segmentele cu geometrie ce pot suporta asta. Vazut daca liniile de 140 se pot la fel aduce la 160. Corectat punctele cele mai dezastruoase. Adica montat ERTMS daca si numai daca e nevoie. Apoi visam cai verzi pe pereti. Pentru ca visele cu 160 prin reconstructie totala uita-te la ce hal ne-au dus. Cu exceptia unor segmente minuscule, unde rezultatul e fix-pix zero (ne certam pentru 10 minute sau 15 minute imbunatite dupa 600 milioane de euro, si alea posibile doar cu doua trenuri si-atat), totul e praf si pulbere. Circulam mai lent spre Bacau sau Galati ca pe vremea cand strabunicul era mecanic la aburoasa... El prindea 100. Noi prindem 80, ca ne fuge sina sub noi. E destul sa intri in Gara de Nord si vei vedea dezastrul. E destul sa iei un tren spre Pitesti din Gara de Nord si vei vedea dezastrul.

Miile de kilometri de cale ferata scadenta o sa coste o tona de bani sa le aducem la nivelul ala "decent" din 2000. Apoi, cand pe magistrale nu vom mai avea rusinea de 50 km/h, 30 km/h, 15 km/h, 5 km/h, putem electrifica segmentele lipsa ale retelei care sunt esentiale: Iasi - Tecuci, Cluj - Oradea, Arad - Oradea - Satu Mare - Baia Mare. Putem gandi la corectarea situatiei de la Balota si de la Predeal cu o solutie apta pentru marfa la un pret decent.

Si abia cand TOATE astea vor fi gata - si, la o tara cu buget de 50-60 miliarde de euro pentru toate nevoile, 1.5 miliarde de euro pentru TOATA calea ferata este o suma imensa de sustinut din vistieria publica, ce sa mai vorbim de un singur proiect CF - putem gandi la HSR si alti cai verzi pe pereti. Si da, putem face asta in context de bani UE - UE nu ne-a cerut sa refacem linii cap coada de la zero. Asta a vrut CFR-ul. Putem cere bani, ca polonezii, cehii sau ungurii, pentru 10 km la 160 acolo unde chiar are sens, proiect separat, si 20 km la 120 RK la cateva milioane de euro. Nu ne obliga nimeni sa facem mega-proiecte pe sute de kilometri unde nu iese la calcul decat reconstructie completa.

Iar pentru visatorii cu HSR de prin birourile CFR, sa-si ia livretul, sa-l deschida la 1732 de exemplu, si sa puna # -Trasa trenului este proiectata pe firul 1 banalizat. (La circulatia pe firul 2, Vmax.=30 Km/h.) intr-o rama, sa se uite la mentiunea asta cand le mai vin idei utopice in cap. Pentru ca singurul lucru la care ar trebui sa se gandeasca e cum, in 2016, intr-o tara care se vrea altundeva decat in capatul Africii, pe o linie esentiala care leaga capitala de una din cele mai importante puncte ale tarii se poate sa se circule in halul asta. Si sa spuna - prioritatea mea 0 e sa vad mentiunea rusinoasa stearsa, uitata, data pe foc. Si apoi sa dea pagina la IR1752, sa vada rusinosul "80" care e scris pe 185 de kilometri de linie si sa spuna - prioritatea mea 0 e sa nu ma fac de rusine in fata strabunicului care circula mai repede pe-aici, sau macar a batranului mecanic de locomotiva care acum 15 ani gonea cu 120... Si sa nu ma gandesc la altceva pana nu vad 120 sau, daca gasesc resurse, gandindu-ma in fata la cate rusini am de reparat, 140 sau poate 160. Si tot asa...

La fel, pentru visatorii cu HSR de prin birourile CFR, sa se uite la ce reactie au primit de la UE si de la Jaspers, care au spus de atatea ori ca beneficiile reabilitarii sunt prea mici pentru costurile estimate (la care CFR a ales varianta scumpa cu reconstructie totala pentru 160, nu cea ieftina, recomandata in multiple randuri) si apoi la efectele deciziei lor in teren... Poate le-o trece de ambitie degeaba cand nici macar un proiect implementabil nu poate iesi in momentul asta din CFR SA. Si sa puna mana sa-si dezvolte capacitatea decizionala si capacitatea de analiza pana la un nivel la care pot lua decizii inspirate. Atat.

P.S. O ora pana la Brasov? Poate. Dar daca si numai una din cele mai sarace tari din Europa va reusi sa construiasca ceea ce va fi cel mai greu proiect de cale ferata de mare viteza din Europa. Un proiect CF care va trebui sa fie la aproximativ aceiasi calitate cu Hokuriku, unde cel mai rapid tren reuseste sa scoata, cu un pattern de opriri similar cu cel propus pentru linia Bucuresti - Brasov, o viteza comerciala de 180 km/h. In conditiile in care japonezii au ales sa-l construiasca de-abia cand sunt de 10 ori mai bogati ca romanii.

In plus, cui ar folosi? Ar permite naveta pe Bucuresti - Brasov. Doar ca o plimbare Tokyo - Nagano costa 70 de euro; pretul mediu pe Bucuresti - Brasov (daca nu vrem subventionare masiva pentru totdeauna) ar fi, bazat pe diverse metodologii de calcul folosite pentru evaluarea impactului HSR, undeva intre 40 si 50 de euro daca putem avea un tren pe ora. La un tren la doua ore, ajungem la vreo 80 de euro pe pasager. Daca vrem sa acoperim DOAR costuri de rulare. Iese deci din discutie naveta, chiar si in cea mai bogata tara din lume. Turisti? Acolo sensibilitatea la pret e minora. Afaceristi si alti asemenea? Cati sunt in Brasov-Sibiu, orase cu 2-300 mii de locuitori incat sa poti tine un tren la doua ore macar?

HSR-ul nu e autostrada. Nu cara marfa. Nu cara navetisti. Cara doar o nisa de oameni, cu un rol anume in societate; oameni care au nevoie sa parcurga distante mari foarte repede, si care sunt dispusi sa plateasca preturi mari (similare cu ale avionului) pentru viteza. O nisa care e (inca) minuscula in Romania. Si va fi inca vreo 20 de ani. Nisa pentru care existau, inainte de HSR, navete aeriene la 1/2 de ora sau la o ora precum NYC-Washington, Tokyo-Osaka, Madrid - Barcelona, Porto-Lisabona, Lyon/Marseille - Paris, Londra - Paris, Frankfurt-Berlin etc. Da, poti avea bilete promo, poti avea reduceri (cum are AVE, cum are SNCF), dar fara oamenii aia care platesc pretul walk-up, nu ai vreo sansa la bilete promo. Cati oameni crede CFR-ul ca va putea convinge sa plateasca 100+ de euro pana la Cluj? Suficienti sa umple un tren?

P.P.S. Argumentul "e aglomeratie" pe M1000 nu tine. Daca e aglomerat cu marfa si cu regio, nu faci HSR, faci cvadruplare. Ca marfa si trenurile regio nu circula pe HSR. Cele 34 de perechi de IR care circula pe M1000 azi (si care ar fi disociate de un HSR) sunt o picatura in oceanul de capacitate a liniei (care ar trebui sa fie la 300-400 de perechi). Deci, HSR = M1000 - 34 de perechi. Cvadruplare = M1000 + 300 de perechi capacitate noua.

+1

Ca +5 nu ma lasa "sistemul"...

:cheers:

+1.

Romania are nevoie de solutii. Nu de utopii!  Terminati cu desenele. Haideti cu proiectele.
Proiecte fezabile, adaptate situatiei actuale.

Frunzaverde, postarile tale cu privire la caile ferate romane sunt uneori prea nervoase, ceea ce face sa para de multe ori si lipsite de logica.
Tu omiti dinadins sa disociezi ce face si ce cere UE Romaniei in ceea ce priveste strategia si dezvoltarea in mod prioritar a coridoarelor europene, cu celelalte linii de cale ferate din Romania, magistrale sau nu.
Esti un tip inteligent, chair imi plac postarile tale pe alte teme, dar in ceea ce priveste subiectul feroviar ai niste fixatii greu intelese.

Trebuie sa intelegi ca e greu sa ai dreptate si sa te pricepi la toate, cu postari de genul ,,de ce bagam bani europeni in reconstructii de cai ferate la 160km/h de la zero, in loc sa facem pe acelasi amplasament o simpla la viteza construita''(care rar ajungea la 140km/h) nu realizezi oare ca chiar cazi in derizoriu? Este o dogma periculoasa si care nu are acoperire in realitate. Cu astfel de idei progresul in Romania nu isi mai are rostul, nu e mai bine sa lasam transportatorilor auto viteze mai bune comerciale pentru autobuzele lor ?

Tie nu ti se pare normal ca atunci cand faci parte dintr-o gasca si primesti bani de la sefii gastii sa faci cu banii aia ce hotaraste respectivul ? Tu duce discutia unde vrei tu, de parca Romania putea face abstractie de ceea ce fac alte state gen Cegia, Slovacia, Slovenia, Polonia, de parca astea nu indreapta si nu modernizeaza liniile astfel incat sa se circule cu viteze de 160km/h pe coridoare.

Atentie mare, faptul ca Romania nu este in stare , sau nu a fost, mai bine spus, sa asigure o mentenanta a celorlalte linii si s-a axat doar pe reconstructia de coridoare nu are legatura cu politica de la Bruxelles, ca nu cred ca in Polonia sau Cehia s-a lasat totul de izbeliste ca la noi, nu Bruxelles-ul e vinovat ca noi nu dam doi bani pe celelalte linii inclusiv magistrale!!!De vina este coruptia din Romania, incurajarea si prin astfel de mijloace a transportatorilor rutieri, indreptarea bugetului spre lucruri mai mult sau mai putin utile, dezinteresul si lipsa de respect a politicienilor fata de simplii cetateni.

Imi plac postarile tale inteligente, dar nu in cele in care spui ca mai bine faceam coridoarele low cost ca sa bagam bani in alte linii, sa nu uitam ca nu Romania a hotarat n mod individual ce sa faca cu banii veniti de la UE, ci politica celor din urma a impus cum si ce fel sa folosim acei bani.

Nu imi plac insa postarile in care dai solutii de cvadruplare la nivel de linie conventionala pe m1000 si m300(Bucuresti-Brasov) , fara sa tii seama ca o linie de mare viteza poate reduce durata calatoriei la jumatate. Nu imi place lipsa ta de viziune si alegerea unor solutii nepotrivite atunci cand ai atatea variante de rezerva.

Sa intelegem ca tu vrei patru fire de circulatie care sa duca la Brasov omul in cca doua ore, la fel cum a facut-o cu doua fire in ultimii 40 de ani ?

Va rog sa mentineti discutiile aici strict despre HSR, observ ca deviati foarte usor pe alte subiecte.
Multumesc!

Poate ar trebui sa definim si ce intelege fiecare prin HSR. Ca am impresia ca discutati despre chestii diferite.
HSR = 160 km/h? Sau de la 300 in sus?

HSR in acceptiunea UIC inseamna cale ferata nou construita dedicata exclusiv trenurilor de calatori, pe care trenurile pot circula cu viteze de cel putin 250km/h  , dar si cale ferata upgradata, provenita din linie conventionala, pe care trenurile pot circula cu viteze de cel putin 200km/h. Ambele accepta si trafic mixt, in primul caz trenuri de marfa usoare de viteza, iar in al doilea trenuri de marfa care circula cu viteze de 120km/h.

Linie conventionala in Romania care poate fi usor upgradata la HSR poate fi considerata deja in Romania linia Bucuresti-Constanta. Si va fi, dupa instalarea noului sitem de semnalizare ERTMS nivel 2.

Vor urma cat de curand si altele, in general linii pe care se circula in mare parte cu 160km/h si care au raze de curbura mai mari de 2000m.

Daca ascultam sfaturile lui Frunzaverde, nu aveam niciodata in Romania posibilitatea de a merge cu 200km/h dupa niste upgrade-uri low-cost a  actualelor linii conventionale reabilitate, sau reconstruite de la zero cum ii place lui sa zica,  cu fonduri europene.

Pentru ca o linie de 160km/h indreptata pentru a sustine pe 80-90% din ea viteze de 160km/h, poate duce si 200km/h cu ajutorul unui sitem de semnalizare modern. aia de 120-140km/h ba.

Quote from: dr4qul4 on November 14, 2016, 08:19:34 PM
+1.

Romania are nevoie de solutii. Nu de utopii!  Terminati cu desenele. Haideti cu proiectele.
Proiecte fezabile, adaptate situatiei actuale.

Solutia actuala aleasa de CFR Calatori pentru linia Bucuresti-Craiova este de a carpi linia  si de a o aduce la viteza construita, care nu trece de 140km/h.

In loc sa facem proiect pentru upgrade la 160/200km/h, noi facem exact ce-a facut Ceausescu in anii 70'. Credeti vreunul de pe-aici ca o carpeala dureaza mai putin decat un upgrade serios in Romania? Notati-va cand a inceput carpeala si o sa vedeti ca in 10 ani nu se termina !

La 160/200km/h Bucuresti-Craiova era in 1h30' maxim, cu carpeala va ajunge in 2h30'. Oare ora aia in plus nu conteaza pana la Timisoara ?

Dar stai, ca iar o sa sara unul sa zica ca ori cu 120/140, ori cu 160/200, tot nu se castiga nimic.

^
Daca upgrade-ul costa cat o linie facuta de noua si afecteaza traficul 10 ani nu e mai inteligent sa faci o linie noua si intre timp sa repari linia veche ca sa ai un serviciu cat de cat decent ?
De ce ai lua trenul pana la Timisoara cand in timpul in care se face upgrade la linie toata lumea ajunge sa zboare cu avionul ?

Am gresit eu cu formularea ,,upgrade'' in acest caz. Practic si pe Bucuresti-Craiova, ca si in celelate cazuri, este vorba despre o reconstructie totala a liniei pentru 160km/h, iar intr-o faza ulterioara se poate face upgrade CU COSTURI MINIME pe anumite tronsoane de la 160 la 200km/h, cum ar fi in cazul tronsonului Bucuresti Baneasa- Fetesti, ma rog, in mare parte din el.

De ce nu s-a ales varianta reconstructiei totale a liniilor pe un alt amplasament ? Foarte simplu, in primul rand din motive tehnice, dupa aia si economice. De ce sa te muti mai incolo atunci cand ai terenul in proprietate, intabulat, multe lucrari de arta care trebuie doar reabilitate si nu reconstruite, cand ai statia de curent langa tine, cand lista de expropriei e mult mai mica si procedura mai simpla s.a.m.d, cand poti sa rectifici traseul partial, adica fara sa afectezi circulatia pe intreg tronsonul.

Ma intreb daca e vreo curba de rectificat pe Bucuresti-Craiova :)
Problema cu upgrade-urile astea e ca au sens cand se aduna, cu cat sunt mai multi km cu atat mai mult merita, ori cred ca noi cand ajungem la un capat deja pe celalalt se va circula cu 50km/h :)

Quote from: carutasul on November 15, 2016, 05:04:01 PM
Ma intreb daca e vreo curba de rectificat pe Bucuresti-Craiova :)

Da, sunt, mai ales ca vorbim si de 200km/h. Dar ele se includ in proiectul initial. Si pe Bucuresti-Constanta au fost niste modificari, desi acolo linia e mai dreapta, podul de la Sarulesti , cateva curbe rectificate la 2200m.

Viteza initiala poate fi de 160km/h, upgradeul la 200km/h se refera la instalarea sistemului ERTMS/ETCS nivel 2, schimbari la catenara, macazuri. Nu putem vorbi de alte schimbari la linie daca proiectul se face din start pentru 160/200 (pe unele tronsoane se va putea circula cu 160, pe altele cu 200km/h). Nu e un HSR ca la carte, ci vorbim de tronsoane conventionale intercalate cu cele de viteza. aici exemplul Germaniei este cel mai elocvent. Dar care intercalare poate asigura traficul in regim mixt in conditiile instalarii unui sistem de semnalizare performant.

Quote from: mr.L on November 15, 2016, 10:57:12 AM
Frunzaverde, postarile tale cu privire la caile ferate romane sunt uneori prea nervoase, ceea ce face sa para de multe ori si lipsite de logica.

Uneori oamenii inteligenti, cand vad cata prostie este in jur, se mai si enerveaza. Cat despre postarile lui frunzaverde, da, intr-adevar, desi scrie intr-un limbaj foarte simplu si clar, si totusi se pare ca sunt unii care nu le inteleg. Eu le savurez mereu si de cateva ori deja mi-am schimbat parerile, ca urmare a argumentelor lui.  ;)

Si eu il apreciez pe frunzaverde! E asa de bun si de documentat incat e greu de combatut/dezbatut. Asa ca ma bucur cand mr.L o face cu argumente pertinente, mai invatam si noi ceva, cand de la unul, cand de la altul :)

Nu mi-am dat seama ca reabilitarile totale de la noi sunt de fapt (pot deveni) HSR categoria 2 (https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail#Definitions) :) Nu ca ar conta titulatura dar sa treci la 200 e un pas important.

Sunt de acord cu frunzaverde ca a fost o mare aberatie ca s-au facut proiecte de o asemenea anvergura cu proiectarea si managementul de proiect de la noi. Dar daca se facea proiectarea si managementul (mult) mai bine, azi poate aveam deja acest HSR pe unele sectiuni.

Si ce e mai important, faptul e consumat, nu mai putem da inapoi. N-o sa vina nimeni sa anuleze proiectele CORE finantate de EU... Asa ca trebuie corectat ce se poate (imbunatatit proiectul?? Nu ca iar trebuie AM) si mers inainte...

Si inca ceva, oricat de dragi ne sunt noua magistralele vechi de 120 cu care traversam tara acum 20 de ani, concurenta CF s-a schimbat de atunci dramatic. Atunci nu erau DNuri reabilitate, ce sa mai vorbim de autostrazi si zboruri low-cost in lung si-n lat... CF se poate reabilita in ochii clientilor numai printr-un rebranding... HSR (fie si category 2) poate fi parte din acel rebranding.

O.K. , deci v-ati prins, incet-incet, ca modernizarile astea ale caii ferate au ca scop ridicarea pe anumite portiuni a vitezei chiar si la 200km/h, ceea ce in limbaj tehnic inseamna chiar HSR.
Constanta-Bucuresti Nord pe cca 130km se poate upgrada usor la 200km/h, cu costuri minime, ceea ce poate duce la reducerea duratei calatoriei cu inca 10' fata de 1h50' preconizata dupa finalizarea podurilor dunarene. Deci Constanta-Bucuresti poate fi la un moment in cca 1h30' pana la Bucuresti Baneasa, si asta fara costuri imense!

Curtici Arad si ea este o linie dreapta apta pentru trenuri de mare viteza, acum are si ETCS2, doar trenuri compatibile trebuie sa mai avem.

Sighisoara-Brasov, mai scurta cu 18km decat traseul actual, poate si ea duce partial 200km/h pe acele portiuni de linie dreapta, dupa cum se vede si pe openrailmap.org
Dar chiar si asa, la 160km/h va fi un mare castig fata de o amarata de reabilitare 100% pe acelasi traseu, cu vitezele alea pe care le stiti cu totii de acum 100 de ani. Ruta va fi scurtata cu mai mult de o ora fata de anii 80', ceea ce este extrem de notabil avand in vedere distanta si relieful foarte dificil.

Sighisoara-Coslariu este iar un traseu bun pentru 160/200km/h, km.614-Simeria poate si mai bun, nimic nu mai seamana sau nu va mai semana cu ce era pe vremuri. Cine a citit proiectele stie ce zic.

Vancouver, au mai fost si altii care isi doreau reabilitare cu bani putini pe CIV, evident ca se gandeau ca diferenta pe care o cheltuia statul o vor da pe banii de pensii. Adica exact cum erau si altii care nu isi doreau autostrazi, ci doar drumuri de centura pentru actualele drumuri nationale. Deci asta la un stat UE de peste 20 milioane de locuitori :o

Unii dintre voi credeti ca era mai bine sa ramanem cu vechile amplasamente si sa nu deranjam calea ferata deloc. Eu vad altceva: puteam moderniza alte linii (gen Brasov-Sibiu-Vintu) cu bani de la buget, puteam face mentenanta astfel incat rerutarea sa fie atractiva. Sa nu mai faci de la Sighisoara la Sibiu 3 ore de exemplu. Si o organizare mai buna, nu de genul ocol pe la Mogosoaia si 5 ore de la Bucuresti la Constanta.

Dar nu as fi dat niciodata vitezele alea pe care le vom avea pe CIV pe cele construite de acum zeci de ani sau poate o suta,  Sunt proiecte destul de bine facute din punct de vedere al castigului pentru o linie conventionala , la 160km/hviteza maxima se obtin deseori pe anumite tronsoane si viteze comerciale de 140km/h.

La 200km/h viteza maxima ar insemna un nou pas spre bine, putem ajunge la viteze comerciale de 160-170km/h.

Quote from: mr.L on November 15, 2016, 10:00:29 PM
ridicarea pe anumite portiuni a vitezei chiar si la 200km/h, ceea ce in limbaj tehnic inseamna chiar HSR.

Vad ca te referi mai mult la portiuni drepte. Asteptam rame cu tilt pentru celelalte?

Quote from: mr.L on November 15, 2016, 10:00:29 PM
Sighisoara-Brasov, mai scurta cu 18km decat traseul actual, poate si ea duce partial 200km/h pe acele portiuni de linie dreapta, dupa cum se vede si pe openrailmap.org

Se poate merge cu 200 in tunel?

mr.L,

nu prea ma bag in seama cu pareri pe topicurile de CF, caci nu sunt mare specialist...
Dar tu tot incerci sa il combati pe frunzaverde cu dorintele tale de HSR.

Dar frunzaverde vorbeste mereu despre costuri, o problema pe care tu nu o prea amintesti.
Si el nu spune ca nu ar fi bun HSR, ci doar ca am cheltuit sume enorme ca sa obtinem un castig nejustificat de mic (in raport cu pretul lucrarilor) de doar 20-40 km/h.

Ce am inteles eu: pot reabilita la viteza de proiectare X km de CF cu 100 de unitati monetare (milioane, zeci de milioane sau sute de milioane de euro, conteaza doar raportul...) sau pot reconstrui total cu un cost de 500 de unitati monetare.
In prima varianta iti raman 400 de unitati si pentru alte linii aflate intr-o suferinta mult mai mare...
(Bine, stiu ca 1:5 nu este neaparat raportul real, poate fi si 3:5... dar sunt sigur ca toata lumea intelege ce vreau sa spun)

Daca reconstrutia totala inseamna sa las alte tronsoane in restrictii de 30-50 km/h pentru zeci de ani, imi pare rau dar ii dau dreptate lui  frunzaverde.
"Reconstructia" totala pe Sighisoara-Arad ne "ridica" de la 140 la 160... Wow! Ne tot "ridica" de vreun deceniu, dar inca nu se circula nici macar cu  viteza initiala de proiectare de 140... Si nu se circula pe bani grei, si asta de multi ani grei...

Si tu, la fel ca multi altii de pe toate topicele, se pare ca aveti senzatia ca avem resurse financiare nelimitate.
Ei bine, NU avem.

Prefer sa cheltuiesc aceeasi suma de bani ca sa am viteze decente pe toata reteaua (sau pe cat mai mult din ea) decat sa am HSR pe una-doua linii si pe restul sa se circule cu viteza diligentei de acum 200 de ani.

Pana la urma despre asta este vorba: am suma Y pentru lucrari CF... Pot sa fac o linie de HSR adevarat, cu +350 km/h, si pe toate celellte le las "in durerea lor" pentru ca nu mai am bani... Sau incerc sa aduc cat mai mult din retea la viteza constructiva decenta de 140 ?

"To upgrade or not to upgrade... This is the question !..."

Ar fi aprobat UE prima varianta? Ar fi finantat tot cu 500 de unitati? 100 pt RK pe CIV si 400 pt restul?

Si chiar daca raspunsul e afirmativ, se mai poate merge inapoi? OK a fost o decizie proasta dar schimbarea deciziei nu cred ca ar fi o optiune mai buna (vezi PiSi vs CoBra)

Chiar daca ne finanteaza EU cu 500 (minus finantarea proprie), nu gasim la bugetul de stat parti din cele 400? Ca vad ca se tot anunta reparatii ici si colo.

Tibi, foarte pe scurt - exact cu asta imi bat gura degeaba.

Simeria - Km 614, pret estimat pe km, vorbim de costuri marginal mai mici cu costurile unei linii de mare viteza (250+) in campie. Comparati defalcarea LGV Est versus defalcarea Simeria - Km 614 si plangeti... Un RK la 120, fara deranj major (s-au facut zeci de RK-uri in Romania in anii '80 si '90) e gata in maximum 1-2 ani pe toata linia, la sub un milion de euro pe km (probabil cateva sute de mii). Cu achizitia unor utilaje moderne, mecanice, de schimbat sina in aliniament, se pot face si un km pe zi.

Apoi - Linia 900 Bucuresti - Craiova a fost construita in 1947. De la bun inceput a fost construita ca linie de viteza, pe baza unui proiect de la sfarsitul anilor '30 inspirat din conceptul american numit "air line", adica o linie cat mai dreapta, care evita localitati pentru a conecta cat mai rapid orase mari. Practic un predecesor al unei linii de mare viteza. Linia a fost integral circulabila la 140 km/h intre Chiajna si Filiasi (cu exceptia a catorva puncte, trecerea Oltului si intrarea in Craiova in principiu), existand trenuri care aveau viteza comerciala de peste 100 km/h. A fost electrificata si dublata in anii '70 cu practic cele mai bune tehnologii in domeniu din epoca, fiind, dpdv al unei linii conventionale, o autostrada din toata punctele de vedere.

Sa reconstruiesti de la zero o linie construita nou-nout acum 68 de ani pentru 160 in loc de 140 cu gandul la un upgrade prin carpeala la 200 (care, spre deosebire de Bulgaria si Grecia nu a fost prevazut in proiect) nu e doar tampenie - dupa mine e de puscarie.

Quote from: cristi5 on November 15, 2016, 11:30:00 PM
Ar fi aprobat UE prima varianta? Ar fi finantat tot cu 500 de unitati? 100 pt RK pe CIV si 400 pt restul?

Nu ar fi fost 100, ci 120. Pentru ca atat a fost viteza maxima constructiva pe Bucuresti - Arad - Curtici (140 pe Bucuresti - Floresti, cat e si acum). Cu reabilitari modeste peste RK (ceea ce in limbaj ceferistic se referea ca "RK greu") s-ar fi putut face Bucuresti - Curtici la 130-140 viteza normala (pe 1/3 din distanta; 120 pe 1/3 din distanta; 80-110 pe restul, astia incluzand km care si dupa reabilitare tot la 80-110 au ramas gen valea prahovei), 160 cu trenuri tilt. Exact ce a facut Cehia, Ungaria, si intr-o mare masura Polonia. Deci da, ar fi finantat.

In Ungaria, de exemplu, pe linia Budapesta - Viena, din 273 km, 35 km au fost reconstruiti plus inca in jur de 5 km de curbe au fost eliminate sau retrasate. Cu RK simplu s-au facut 88 km de linie de 100-120 apti de 160 km/h. Plus alti bani folositi pentru reparatii structuri si denivelare drumuri adiacente. 2 ani lucrari in total, in 1998. La cam un sfert pretul pe km a ce se face in Romania. 105 km/h viteza comerciala Gyor - Budapesta in loc de 115 cat speram noi cu reabilitarea asta (a se vedea masterplanul).

160 calatori/120 marfa nu a fost niciodata cerinta UE. Cerintele UE pentru coridoare sunt 100 km/h la marfa, viteza maxima. Plus o gramada de alte chestii tot pentru marfa (lungime de tren, gabarit, tonaje etc.) PE CARE CIV NU LE RESPECTA. Pentru ca palnia, Pasul Predeal si coborarea groaznica au fost lasate pe urma. Adica fix cerintele UE pentru coridor au fost lasate... la urma. Pentru visul ca reconstruim totul ca in perspectiva sa carpim un HSR? E absurd.

A fost o recomandare UIC/ONU despre care am mai discutat utilizata ca target de evaluare de UE. Romania a cerut reconstructie la costuri uriase. In conditiile astea singurul mod de calcul in care iesea reconstructie fezabila era 160 pe 90% din distanta sau mai mult. Daca se cerea RK, azi aveam, cu bani UE toate magistralele gata. Plus corectii punctuale de traseu, mici reconstructii, etc.

Singurele tari care au facut "reconstructie totala" pe scara larga au fost Bulgaria si Grecia. Dar, in cazul Bulgariei si Greciei, liniile reconstruite au fost linii simple, diesel, apte de 70-80 km/h care au fost upgradate explicit la 200 km/h. Noi am fost singurii care am facut reconstructie totala la 160. Iar gogorita cu 200 e doar gogorita - tot proiectul a fost facut explicit la 160; daca se dorea 200, se scria 200 si se introducea in strategia europeana HSR. Ca la bulgari si greci.

Apropo, si la bulgari si la greci a fost fiasco. La greci, dupa 15 ani de lucrari, intre Salonic si Atena se circula tot cu 2 schimbari de locomotiva, si CF-ul e practic decedat (in afara de coridorul in vesnica reabilitare si o linie in zona de nord, practic nu mai au cai ferate). La bulgari, am intrat in al 11-lea an in care linia intre Sofia si Turcia e in lucru; abia anul viitor in primavara va fi complet gata. Si vorbim de o linie simpla cu 200 doar cu trenuri tilt (gen X2000). In timp ca, la fel ca in Romania, restul retelei putrezeste.

Iar HU, CZ ... neavand incordarea imensa financiara pentru reconstructie de la zero, si-au permis sa bage bani in RK si in mentinerea retelei existente. Grecia si Bulgaria, intocmai ca si Romania, nu si-au permis, si 50 km/h e rezultatul...

Quote from: cristi5 on November 15, 2016, 11:30:00 PM
Si chiar daca raspunsul e afirmativ, se mai poate merge inapoi? OK a fost o decizie proasta dar schimbarea deciziei nu cred ca ar fi o optiune mai buna (vezi PiSi vs CoBra)

DA. Inca mai putem abandona ideea de reconstructie la 11 milioane de euro pe km intre Simeria si Km. 614. Preturi de HSR (LGV Est a costat vreo 13 milioane pe km)!

Dar si mai important e sa nu repetam greseala. Pe Bucuresti - Timisoara, linie nou construia acum 70 de ani, buba nu e linia din campie, ci Balota, unde lipsa de bani a facut ca in analogia lui vancouver, autostrada sa coboare pe DN pentru cativa kilometri. Acolo trebuie intervenit, nu sa daramam sute de km de "autostrada" ca sa facem una cu 10 km/h mai rapida. Apoi tronsonul montan, crescut capacitatea. Apoi Caransebes - Lugoj - Timisoara dublat la 120-140 (linia suporta pana acum 2 ani 120; acum e 70, o carpesc la 100, un RK ar putea-o usor duce la 120-140).

Quote from: cristi5 on November 15, 2016, 11:30:00 PM
Chiar daca ne finanteaza EU cu 500 (minus finantarea proprie), nu gasim la bugetul de stat parti din cele 400? Ca vad ca se tot anunta reparatii ici si colo.

Se anunta mici carpeli. Cand reconstructia a costat miliarde de euro pana acum, e greu, intr-o tara cu 28% din PIB incasari bugetare, sa gasesti bani SI pentru reparatii capitale pe restul retelei, SI pentru reconstructie. Iar cand reconstructia vine cu beneficii zero dupa tot efortul financiar, greu convingi politicienii sa-ti dea alti bani si pentru reconstructie si pentru RK si pentru mentenanta curenta si pentru... Cat buget poate pana la urma sa existe pentru capitolul "cale ferata" in placinta (care include fonduri UE) numit buget national?

Cristi, gandeste-te asa - reconstruim in 2016 linii la 160 cu 10 milioane pe km ca sa putem (poate) sa facem HSR 200 candva (dupa inca o reviziuire, care practic va trebui sa fie un RK). Adica bagam 10+ milioane de euro pe km ca sa putem introduce o tehnologie inventata de britanici si suedezi ca masura stop-gap ca sa poata oferi servicii HSR pe infrastructura de secol 19 aproape nemodificata...

P.P.S. Nu poti baga HSR.0 ca "rebranding" in Romania (practic ce propui e ceva gen X2000-ul cu care mergem si eu si tu destul de des) pana cand vom avea o linie completa resemnalizata cu un sistem care permite 200 km/h. La modul la care merge azi treaba singurul loc pe care va exista semnalizare apta de 200 km/h va fi CIV, si asta de-abia peste vreo 20 de ani, cand va fi gata tot coridorul. Indusi nu poate decat 140-150 (de asta era limita la 140 pe Bucuresti - Craiova, si de asta sunt doar 2 trenuri pe zi pe Constanta cu 160). Iar strategia curenta spune ca ERTMS vine doar odata (de fapt muuuult dupa) reabilitare.

Si pentru ca singurul loc cu ERTMS va fi Bucuresti - Arad, singurul HSR.200 va fi Bucuresti - Arad. Care va fi util doar pentru Bucuresti - Brasov, Bucuresti - Arad si Brasov - Arad (astea sunt practic singurele orase de pe coridor cu >100.000 locuitori).

Bucuresti - Brasov la 200 km/h va insemna un castig de cel mult 10 minute (linia reconstruita nu poate nici macar 100 km/h dincolo de Campina). Brasov - Arad va fi un castig substantial, dar vorbim de orase cu capacitate nu foarte mare de trafic. Bucuresti - Arad, la 200 km/h, iese (realist) undeva la 5h15-5h30 (Stockholm - Malmö e aceiasi distanta, dar fara muntii traversati cu 60-80 pe linii reaconstruite ca in Romania, deci inca 40 minute nu e absurd fata de ruta de mai sus). E ok, dar cat trafic genereaza perechea asta? In momentul asta insuficient pana si pentru un singur zbor cu ATR-ul... Budapesta, la 7-8h e muuuult dincolo de limita la care trenul nu mai e o alternativa viabila.

Generatorul de trafic principal din apropiere de CIV e Timisoara, care inseamna inca o ora fata de cele 5h15, la fel, dincolo de limita la care trenul e viabil in fata avionului. Clujul? In momentul asta calea ferata intre Teius si Cluj e atat de praf incat nici la 50 km/h nu se poate asigura orarul. Sibiu? Ori iesi cu diesel cu 50-80 km/h de la Brasov la Sibiu (4h15 pentru 120 km), ori iesi cu diesel de la Copsa Mica (50 km/h).

Singura solutie sa poti avea un HSR200 atragator in Romania este sa ai linii de legatura la coridor de viteza decenta pe care sa circule. Ceea ce e imposibl fara a opri nebunia cu reconstructia totala...

Nu inteleg de ce compari Simeria-614 cu HSR in campie? Acolo sunt defileul Muresului inferior, dealurile Lipovei, meandre...

LE acum am vazut LEul tau...

Poate s-a dorit absorbtie cu nr minim de proiecte (si alea prost pregatite)...

Ar fi interesant daca ar anula si ar face un RK greu... Dar... Tocmai ce au promis in Master plan...

Quote from: frunzaverde on November 15, 2016, 11:37:20 PM
Apoi - Linia 900 Bucuresti - Craiova a fost construita in 1947. De la bun inceput a fost construita ca linie de viteza (...) A fost electrificata si dublata in anii '70 cu practic cele mai bune tehnologii in domeniu din epoca, fiind, dpdv al unei linii conventionale, o autostrada din toata punctele de vedere.

Stiuuuuu....

La inceputul anilor '80 (mai exact '81-'82) "mi-am efectuat stagiul militar obligatoriu de 9 luni" (am facut armata, pe romaneste.... ;) ) in... Caracal !
Era sub 2 ore Buc.Nord-Caracal.
"Foile de drum" spuneau ca ora de intrare in UM era 20.00.
Trenul ajungea conform "mersului trenurilor" la 19.56 sau 19.57, nu imi mai amintesc exact...
Dar in fiecrae duminica seara erau cateva minute in intervalul ala in care vedeai fo' 200 de uniforme kaki care "alergau disperate" sa intre in punctul de control pana in ora 20.00 ! (Ca la aeropport: am ajuns la check-in la timp, treaba ta daca nu ne poti procesa pe toti... :D )
Distanta era de sub 1 km, am facut infanterie si aveam 19 ani... Deci era "floare la ureche" "sa mananc" 700-800 de metri in 2-3 minute... ;

Nu as fi intrat in "detalii personale" daca aceste detalii nu ne-ar ajuta sa "lamurim lucrurile".
In cele 8-10 permisii (in 9 luni) in care am beneficiat de serviciile CFR ca "trupete", o singura data am intarziat din cauza trenului ! Dar nu mai mult de 4-5 minute...

Daca CFR 2016/2017 mi-ar asigura o "predictibilitate" similara, ma recastiga de client !

Bucuresti-Craiova a fost mereu 2h 45 de minute. In anii '90 rapidul facea 2h35 daca imi amintesc bine, cred ca au scurtat oprirea din Rosiori sau nu mai schimbau locomotiva.
Dupa aia mi-am luat maşină :)
Acum, eu fără a avea pretenţii de specialist in domeniu, nu văd fezabil HSR pe distante scurte. Cred ca e o iluzie că poţi plimba navetişti cu HSR-ul, ce salariu vrei sa ii dai ca să dea cateva sute de euro lunar pe tren? :)   Vad fezabil eventual Bucuresti-Budapesta, sau Bucuresti-Viena si mai departe ( sper ca nu Bucuresti-Moscova, sau nu in sensul prefigurat acum :) ) ; aici s-ar putea sa concurezi cu avionul cu destul succes.
Si de aici rezultă si un singur traseu care merită ( nu stiu care ar fi el, dar in viziunea mea singurul traseu care ar putea candida la HSR rezulta din cele de mai sus ca ar fi unul care merge spre Budapesta. Sa fie prin Brasov, sa fie prin Craiova-Timisoara, nu stiu, dar in viziunea mea ingusta despre trenuri trebuie fixat unul si atât )

Quote from: carutasul on November 16, 2016, 12:20:48 AM
Bucuresti-Craiova a fost mereu 2h 45 de minute. In anii '90 rapidul facea 2h35 daca imi amintesc bine, cred ca au scurtat oprirea din Rosiori sau nu mai schimbau locomotiva.

Cel mai rapid tren a facut 2 ore si 8 minute intre Bucuresti si Craiova. IC911 in 1995. In aceiasi perioada rapidele scoteau sub 2h30.

La inceputul anilor '90, cu falimentul si saracia de-atunci, s-a pornit un program de RK pe magistrale, dupa criza de sina din anii '80 (sina se importa, si ceasca a taiat tot). Atunci s-au facut Bucuresti - Filiasi, Bucuresti - Strehaia, Bucuresti - Brasov, Bacau - Suceava, portiuni din Iasi - Tecuci, portiuni din Oradea - Cluj. A fost ultimul RK masiv facut la CFR. Dupa le-a venit ideea cu reconstructiile (in 1996-7 au inceput primii pasi pentru Bucuresti-Campina), si stupizenia cu unbundling-ul total al CFR si s-a rupt filmul.

Quote from: carutasul on November 16, 2016, 12:20:48 AM
Acum, eu fără a avea pretenţii de specialist in domeniu, nu văd fezabil HSR pe distante scurte.
Vad fezabil eventual Bucuresti-Budapesta, sau Bucuresti-Viena si mai departe ( sper ca nu Bucuresti-Moscova, sau nu in sensul prefigurat acum :) ) ; aici s-ar putea sa concurezi cu avionul cu destul succes.

Nu e fezabil nici unul din astea. HSR-ul e fezabil pentru un door-to-door intre 1h30 si 5h00 timp de parcurs. Adica intre 200-250 km si in jur de 700-750 km.

Sub 1h30, indiferent de viteza HSR-ului, castigul de timp e relativ mic intre conventional si HSR, dar escaladarea pretului e prea mare. Peste 5h00, timpul de mers e prea mare si avionul castiga lupta la preturi similare. Budapesta si Viena sunt prea departe ca sa fie fezabile din Bucuresti cu trenul cu orice tehnologie existenta.

Ca HSR-ul sa fie fezabil iti mai trebuie ceva : frecventa. HSR-ul nu cara marfa. Cel mult posta. Si nu cara navetisti. Bucuresti - Ploiesti cu HSR 300 va economisi in cel mai bun caz 10-15 minute fata de Bucuresti - Ploiesti cu clasa 41 tragand in spate 12 vagoane cu 140. La triplu pret, care nu va face pe nimeni sa aleaga HSR-ul (Kyoto - Osaka e un exemplu - e HSR, dar e atat de scump incat tot traficul de naveta merge pe conventionala paralela).

Asta inseamna ca toate cheltuielile se acopera doar din calatorii de medie - lunga distanta. Calcule intr-un post anterior, dar pe scurt, iti trebuie MINIM un tren la 2 h pentru a acoperi costurile. Cu o proportie semnificativa pasageri platind walk-up fare, adica 10-25 euro/suta de km cel putin. Ceea ce in Romania, cu orasele ei de 2-300.000 locuitori nu e fezabil.

Ungurii nu vad cum ar putea fi fezabil, si ei au "perechile optime" - Bratislava/Viena - Budapesta. Cehii la fel (si ei au probleme ca romanii). Romania?

Poate in 2050.

Am inteles argumentatia si pare destul de logică ( să zicem că poţi să mai "tragi" un pic de cifre, in timp devine mai ieftina constructia si exploatarea) dar oricum ar fi pare logic in cazul asta că ar trebui să treci pe la Cluj, ca al doilea oras ca mărime si cu potenţial de creştere în viitor.

Ce as mai observa eu in plus e că oricum trebuie reparată linia existentă, pentru că acei potenţiali călători s-ar putea să nu stea chiar în faţă la Gara de Nord, si dacă vin cu trenul din imprejurimi cu 20 km/h tot incet ajung :)

Cand m-am trezit dimineata si am vazut ditamai carnatul de discutie...Din pacate nu am timp sa citez si sa rapund , cel putin nu zilele astea.
Insa, nu pot sa nu observ cum se arunca puncte de vedere care nu au nimic de aface cu realitatea si nici cu HSR-ul.
Daca discutia noastra nu tine cont de cateva aspecte cum ar fi:

1.HSR nu se reduce doar la upgrade-uri de la 160km/h la 200km/h, nici macar in Romania.

Daca linia este aglomerata gen Bucuresti-Ploiesti-Brasov, se fac doua noi fire, nu se face upgrade la linia veche. Fire noi la 200-250km/h, care sa se lege la tunelul/tunele noi din zona Azuga-Darste, alea la care se gandesc daca sa le faca ca parte a CIV in urmatorii ani sau nu. Nu s-a gandit inca nimeni pana acum, dar aia care se joaca cu ERTMS 2 la Buftea, la un moment dat vor fi pregatiti pentru HSR.

Apropo, s-a gandit vreodata cineva dintre voi sa isi puna intrebarea de ce se instaleaza ERTMS nivel 2 pe CIV si nu nivelul 1? De ce nivelul 1 ramane doar pe Bucuresti-Brasov (ma rog, cand va fi operational) , iar pe m800 se instaleaza ERTMS nivel 2? Hai , sa ne raspunda FrunzaVerde daca stie...

Ca ala nivel 2 de pe  Buftea-Brazi e de antrenament (PROIECT - PILOT ,,scoala'' pentru restul CIV), va merge in paralel cu nivelul 1 si ce mai avem pe-acolo.

2.Nu a zis nimeni ca in Romania va fi doar linie de 200km/h provenita din actualele modernizari pe coridoare, eu am accentuat faptul ca daca se vrea, avem HSR in Romania, chiar daca din aia de categoria a doua, in maximum un an de acum incolo. Si nu pe toata linia, ci pe un tronson, pe o parte din ea, exemplul dat fiind foarte clar: Bucuresti Baneasa-Fetesti. asta pentru toti care caraie ca nu putem sa avem HSR secolul asta.

3.Nu a vorbit nimeni de HSR doar de la Ploiesti la Bucuresti, ci de la Bucuresti la Brasov cu posibilitate de prelungire spre Sibiu-Vintu, apoi conectare la CIV in ambele directii, Deci linie noua apta de 200-250km/h functie de zonele prin care trece, de lucrarile de arta, de timpii castigati pe tronsoane. Un exemplu doar: daca intre Bucuresti si Ploiesti ai statie la Otopeni, s-ar putea ca linia noua sa fie la maximum 200km/h , si nu 250km/h, se fac niste calculoe de castig pentru ca nici costurile nu sunt la fel.

4.Cine compara Brasov-Sighisoara sau km.614-Simeria cu nu stiu ce linie franceza de campie nu prea stie ce spune. La 20 milioane de euro/km ar trebui sa citeasca si proiectul, sa vada ce lucrari noi de arta prevede si care este complexitatea lor.

5.Pe coridorul IV in Ungaria nu s-a facut upgrade, ci reconstructie ca in Romania, iar lucrarile nu s-au terminat.

Deci FrunzaVerde, intre Budapesta si Gyor in zona Tatabanya, la anul incep lucrari pentru a aduce linia in parametrii tehnici de la 100 la 160km/h. Am pus link aici pe forumcu lucrarea, dar nimeni nu citeste. La fel si in zona de granita a Romaniei, pe la Bececsaba. Si nu la 120 se face modernizarea, ci la 160.
Degeaba zici tu ca la altii a fost altfel, cand este la fel. Intr-adevar, la ei lucrarile nu sunt la fel de complexe, nu costa la fel de mult pe km construit, dar putem compara coridoarele lor cu ce trece pe la noi dpdv al reliefului. Ce sunt cu discutiile astea?

Tu FrunzaVerde afirmi fara acoperire ca altii nu au facut coridoare la 160km/h, cand de fapt nici nu le-au terminat, evident ca sunt partial la 160 si restul in lucru sau urmeaza sa intre in perioada urmatoare.
Dar afirmi si alte treburi ciudate, cum de exmplu ca un upgrade intre Bucuresti si Arad la 200km/h pe CIV inseamna ca trenul va face cinci ore ...

Pe bune ? Eu am calculat la fel ca si Vancouver ca va face cinci ore cu v max 160km/h, de unde ai scos tu calculele astea? Si asta facand abstractie ca intre Bucuresti si Brasov nu se va face niciodata upgrade la 200km/h datorita traficului dens dar si conditiilor tehnice ale liniei actuale, ci va fi linie noua apta de 200-250km/h functie de tronsoane! Dar , hai , sa zicem ca tine, upgrade de la Bucuresti la Arad la 200km/h (foarte probabil pe cca 50%din ruta), iar viteza comerciala numai de 100km/h? Unde ai vazut tu asa ceva, in ce tara europeana?

6. Si stiti ce mai zice FrunzaVerde? Ca noi putem sa dam indarat si sa nu mai continuam politica UE, de fapt pentru Frunzaverde nici nu exista o politica a UE pentru coridoarele de transport. Stiti ce crede el si propaga in mod eronat si aici ?

Ca UE ne-a dat bani ca sa facem noi ce vrem cu ei , adica sa alegem noi cum sa-i folosim, si nu ne-a fost impusa nici o viteza maxima de 160km/h pe cat mai mare parte din coridoare. Pe bune ? Voi chiar credeti ce zice FrunzaVerde ?

Eu zic altceva: ca noi prin 2008 am vrut sa facem linii de 120km/h maximum (nici macar 140), fara corecturi de traseu , deci pastrand si multe portiuni de 80-100km/h, si ne-am dus cu jalba in protap sa negociem acest lucru.

Deci toti faceau linii de 160 fara sa comenteze, numai noi nu, ca n-avem bani sa dam 20 milioane de euro per km, ca nu vrem sa se castige doua ore in timpi de la Bucuresti la Arad, ca ce ne trebuie noua sa distrugem combinatiile companiiilor aeriene, ca nu avem bani de pensii...

7. Eu sustin HSR ca pe ceva care dezvolta, si nu ca pe ceva care asteApta sa fie dezvoltat,

Daca FrunzaVerde ne compara cu Ungaria, sa fie sanatos, dar nu cred ca Ungaria poate promova cu succes o axa HSR Bucuresti-Brasov-Sibiu-CIV. Si stiti de ce ? Pentru ca nu o are!

Suntem o tara in dezvoltare, evident lipsita aproape complet de civilizatia transportului din motive care tin de politic si de coruptie, dar doar datorita faptului ca nu o avem credeti ca ne face sa ne comparam cu tari gen Ungaria ?

Daca o facem, inseamna ca ne meritam soarta ! Eu cu Polonia vreau sa ne comparam, nu cu o tara mica cum este Ungaria.

Quote from: TibiV on November 15, 2016, 11:02:26 PM
mr.L,

nu prea ma bag in seama cu pareri pe topicurile de CF, caci nu sunt mare specialist...
Dar tu tot incerci sa il combati pe frunzaverde cu dorintele tale de HSR.

Dar frunzaverde vorbeste mereu despre costuri, o problema pe care tu nu o prea amintesti.
Si el nu spune ca nu ar fi bun HSR, ci doar ca am cheltuit sume enorme ca sa obtinem un castig nejustificat de mic (in raport cu pretul lucrarilor) de doar 20-40 km/h.

TibiV, nu e treaba mea ca tu chiar crezi in calculele facute de FrunzaVerde in ceea ce priveste castigul de minute la diferite viteze de circulatie. Ca doar el a dat Bucuresti-Arad in cinci ore cu 200km/h, desi eu am dat cu maximum 160km/h acelasi timp.

Si tot FrunzaVerde vorbeste poate prea mult despre costuri, dar in conditiile in care compara costul unui LGV de campie cu Brasov-Sighisoara sau km.614-Simeria. Din punctul meu de vedere poate inseamna ca vorbeste neargumentat.

Ce trebuie voi sa intelegeti este faptul ca eu incerc sa combat absurditatile care se prolifereaza de multe ori pe un forum public, asta e un ziar pe care lumea il citeste, culege informatia, si dupa aia o propaga. Jos palaria atunci cand stie ce zice, dar cand arunca cu ganduri proprii care nu au acoperire in realitate, ce facem atunci ?

Sa zicem ca el are de fiecare data un discurs frumos, dar si presarat de greseli. Important este ca voi sa fiti capabili si sa cerneti din acest discurs, chiar si fara interventia mea.

Eu sustin HSR in Romania exact cum sustineau unii calea ferata tot in Romania la inceputul sec XIX. Ca aceasta a venit mult mai tarziu, adusa culmea de otomani, s-ar putea sa aibe legatura tot cu unii care nu inteleg ca progresul nu e ceva pe care il ai deja.

Multi din cei care postati aici sunteti total rupti de realitate,poate nici macar nu folositi trenul mai mult de 3 ori pe an si visati la 200kmph.
Cu ce ma incalzeste pe mine ca fac 1:40' in loc de 2 ore pe Constanta-Bucuresti daca mai departe pana la Targoviste spre exemplu fac tot 1:40' pe doar 80km si exemplele pot continua.
Uitati ca lumea in secolul 21 in Romania inca transporta animale in compartimentul de calatori si ca exista persoane care schimba 3 trenuri Regio de la Buc la Ct pentru ca nu isi permit biletul de Interregio.
E bine ca avem viziune,dar nu imi amintesc ca Franta sau Germania sa fi trecut de la Locomotiva cu abur la TGV peste noapte.
Eu as fi super multumit sa avem tot coridorul 4 reabilitat dupa proiectul actual si celelalte magistrale sa aiba viteze de 100-120kmph constant si fara restrictii mai mici de 50kmph. Asa arata realitatea!!!

Quote from: AlexxC on November 16, 2016, 01:22:05 PM
Multi din cei care postati aici sunteti total rupti de realitate,poate nici macar nu folositi trenul mai mult de 3 ori pe an si visati la 200kmph.

Cum sa visam la ceva care este deja construit, sau care se construieste acum cand vorbim ? Tu te auzi ce spui? Nu stiu care dintre noi doi traieste in afara realitatii, eu zic ca tu esti acela.

Si daca eu fac parte dintre aia ,,multi'' care posteaza pe aici,  tu ai impresia ca esti in stare sa argumentezi de ce nu avem nevoie de trenuri la 200km/h in Romania? Doar pentru ca nu poti sa mergi tu la Targoviste mai repede ? Esti foarte penibil, domnule ! Imi dai voie sa cred ca mesajul tau este doar un atac personal si nimic mai mult? De unde stii tu cat de mult circula un user sau altul cu trenul, si cum iti permiti sa emiti ipoteze despre un user sau altul daca nu il cunosti? Stai tu la fundul lui sa vezi ce face ?

Quote from: AlexxC on November 16, 2016, 01:22:05 PMCu ce ma incalzeste pe mine ca fac 1:40' in loc de 2 ore pe Constanta-Bucuresti daca mai departe pana la Targoviste spre exemplu fac tot 1:40' pe doar 80km si exemplele pot continua.

Nu trebuie sa te incalzeasca pe tine neaparat, ci si pe cei de la CFR sau alta companie privata, ca una e sa ai trasa de 1h40' dupa care faci pauza maximum 20 de minute .

Cu cat e trasa mai scurta, cu atat faci economie de material rulant, la tren cu plecari din 2 in 2 ore pe Bucuresti-Constanta nu iti trebuie decat doua rame electrice ca sa iti faca toata treaba ! Ai idee cat material rulant iti trebuie azi ?

Quote from: AlexxC on November 16, 2016, 01:22:05 PME bine ca avem viziune,dar nu imi amintesc ca Franta sau Germania sa fi trecut de la Locomotiva cu abur la TGV peste noapte.

Locomotive cu abur au circulat in Romania pana in anii 70', daca nu argumentezi si te tii de mistouri din astea ieftine, putem sa stim si noi scopul postarii tale? Sau tinta mai precis?

Ok! La asta chiar nu ma asteptam;nu stiu cine te-a enervat astazi dar reactia ta este exagerata.
Ii consider rupti de realitate pe cei care cred ca vom avea in Romania viteze mai mari de 160kmph in afara inelului de la Faurei mai devreme de anul 2040.
Odata cu dezvoltarea retelei de autostrazi lumea va migra spre transportul auto,iar pe distante lungi spre avion.
Infrastructura feroviara va avea o mai mare importanta doar pentru transportul de marfa si naveta de scurt parcurs...30-100km (Buc-Ploiesti,Pascani-Iasi,Lugoj-Timisoara)unde 160kmph este rezonabil ca timp dar si dpdv economic.
Este o directie de dezvoltare mai apropiata de realitate.
Si acum sa iti zic cine sunt eu: sunt un cetatean salariat(nu bugetar) care contribuie la bugetul acestei tari prin taxe si impozite si care are dreptul sa isi exprime punctul de vedere asupra directiei dezvoltarii infrastructurii(in acest caz consider ca nu avem nevoie de HSR,nu acum!),iar tu nu ai nicio putere sa imi ingradesti acest drept trimitandu-ma sa postez in alta parte.
PS: am raspuns la mesajul tau in forma necenzurata

AllexC, nimeni nu ti-a interzis dreptul la opinie in ceea ce priveste infrastructura ca si simplu cetatean, nu despre asta era vorba aici. 

Reactia mea indreptatita are legatura doar cu modul in care caracterizezi persoanele de pe-aici fara sa le cunosti. Adica de genul lu' ala care mai intai intra cu calul in bar, dupa care se descalta. Sau care trage mai intai cu arma, dupa care zice : buna ziua !

Poate unii de pe-aici chiar stiu ce spun, e greu sa vii tu acum dintr-o propozitie sa demontezi pagini intregi de forum. Poti sa ai o parere, dar nimic nu iti da tie personal dreptul sa imparti userii in realisti si visatori, mai ales ca nu dovedesti ca ai capacitatea de a emite opinii aprofundate.

Si cu asta basta, cam atat am avut de spus pe forumul asta. Sper ca m-ai inteles.

Daca vrei sa imi iei locul, e liber, e al tau...

Poate trageti si niste concluzii in loc sa va aprindeti inutil.
Eu as fi curios sa vedem HSR la altii si sa vedem bune practici, de genul:

1. care ar fi distanta minima pentru care se merita HSR la viteza minim 200 km/h
2. cat de mari sunt orasele care vor fi legate de HSR (de exemplu care sunt, in lume, cele mai mici orase legate de HSR)
3. cat costa, de genul X milioane/miliarde pentru fiecare km de HSR de minim 200 km/h
4. relieful pe care s-au facut linii HSR in lume

De-astea... asa fiecare cu opinia lui si n-ajungem nicaieri.

Quote from: mr.L on November 16, 2016, 03:51:39 PM
Poti sa ai o parere, dar nimic nu iti da tie personal dreptul sa imparti userii in realisti si visatori, mai ales ca nu dovedesti ca ai capacitatea de a emite opinii aprofundate.

Ma simt ofensat! fii gentleman si cere-ti scuze!

Pentru Ionut:
Sunt de acord cu directia spre care vrei sa duci discutia,cateva postari mai sus frunzaverde a enumerat cateva motive pentru care nu ne permitem HSR si cu care sunt de acord:lipsa a doua centre urbane mari,situatie economica,costuri,relief,concurenta avion.

Pai haideti sa facem o lista cu criterii dupa care evaluezi daca e fezabila o linie HSR.
Poate s-au gandit si altii la lista asta. :)

La o simplă căutare pe goagal pentru  "high speed rail feasibility study" apar pe prima pagină destule rezultate relevante ,precum acesta https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/ sau la o altă căutare acesta https://intheblack.com/articles/2015/09/01/bullet-trains-and-the-economics-of-high-speed-railways .
Am extras din al doilea link asta :
There's a "sweet spot" for HSR success, according to David Walker, associate director of KPMG's Infrastructure and Project Group, who was also involved in a 2013 feasibility study into HSR in Australia.

"The sweet spot is where there's a journey duration of less than three hours and greater than two," he says. "You need major cities a bit over 150km away from each other so that people want to use HSR, but not too far apart that the journey time becomes arduous. It comes down to geographics and population density. It's going to work very well in some countries and not so well in other countries.

Finding the numbers

Predicting traffic demand is a difficult task in the appraisal of any infrastructure project, let alone one the size of HSR. Yet high demand is usually a precondition for a positive contribution to the economy. The European Commission states that only under exceptional circumstances should a new HSR line be justified with an annual level of patronage below 6 million passengers in the opening year. With typical construction costs and time savings, the Commission puts the minimal viable number at 9 million passengers per year. "


CFR are 50 milioane de călătorii pe an din care cele mai multe sunt pe distante foarte scurte(naveta),deci ne lipsește prima si cea mai importantă condiție: nu avem două orașe mari pe care să le legăm; de finanțare nici nu mai vorbesc.
Nu cred că merită nici măcar să cheltuim banii pe un pre-feasibility study... rezultatul e prea evident.Topicul asta ar trebui blocat si redeschis în anul 2050.

Quote from: Ionut on November 16, 2016, 05:02:29 PM
Pai haideti sa facem o lista cu criterii dupa care evaluezi daca e fezabila o linie HSR.
Poate s-au gandit si altii la lista asta. :)

Bineinteles ca s-au gandit. De exemplu, avem Albalate si Bell (2012) The economics and politics of high-speed rail: lessons from experiences abroad, o carte intreaga studiind intreaga lume si comparand experienta globala cu experienta spaniola. Apoi avem Campos si de Rus (2009) Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world si multa alta cercetare specifica in domeniu.

Avem doua feluri de HSR in lume:

1. O varianta "low cost" (ABS, sau HSR-200 sau HSR0), care presupune folosirea pentru HSR a infrastructurii vechi feroviare, conventionale, cu upgrade-uri minore (uneori foarte limitate). Trenurile HSR vor circula pe aceiasi infrastructura cu trenuri conventionale (poti avea un HSR succedat de un tren de naveta, succedat de un marfar limitat la 50 si apoi un alt HSR). Pentru a putea creste viteza, mare parte din lucrari se fac la chestiile soft.

Adica la trenuri, care primesc un mecanism specializat de inclinare a cutiei, pentru a putea lua curbe pe linii serpuite la viteze mari (pentru cine nu intelege, ganditi-va la cum ia curba un motociclist) si la semnalizare, semnalizarea optica de-a lungul liniei (panouri, semafoare electrice etc.) nefiind fezabila pentru viteze peste 160 km/h.

Ideea este inspirata de InterCity 125, prima asemenea solutie, din UK, care a permis pe linii diesel, cu infrastructura din secolul 19, viteze de 201 km/h (125 = 125 mph). Retele "low cost" exista in multiple tari - UK (desigur), Suedia (in constiinta populara aici reteaua de mare viteza se numeste X2000, dupa numele trenului), Rusia (Sapsan, care circula pe aceiasi cale ferata trasata de tar cu rigla pe harta), Austria (RailJet). Mare parte din reteaua germana de HSR este de acest tip, iar in terminologie germana se numeste ABS (Ausbaustrecke).

Viteza maxima in principiu este de 200-230 km/h.

2. O varianta "high-cost" (NBS), cu linii dedicate, construite exclusiv pentru trafic de mare viteza. Aici nu intra nici un marfar, nici un tren conventional. Totul e dedicat, built to order pentru viteze mari. Practic, in cazul asta nu mai vorbim de "cale ferata" in sensul conventional, e un cu totul alt sistem de transport, care intamplator foloseste tot linii si gari. Ideea e inspirata de primul HSR din lume - Shinkansenul japonez, care e built-to-order - reteaua Shinkansen nu se conecteaza NICAIERI si NICI UNDE la reteaua conventionala - totul, de la peroane, gari, totul, dar absolut totul e dedicat pentru Shinkansen. Nici nu s-ar putea altfel, liniile conventionale nici nu au ecartament identic.

Acum, sistemul dedicat nu trebuie sa fie complet, ca la japonezi. In unele retele, iesirile din unele gari sunt mixte conventional/HSR, adica HSR-ul merge cativa kilometri pe linii conventionale la iesirea din gara, pana intra pe linia dedicata. In alte sisteme, unele servicii pot iesi de pe linia HSR "trunchi" si intra pe linii secundare clasice pentru a servi si destinatii mai mici (uneori chiar cu schimb de ecartament, ca in Spania).

Retele de genul asta avem implementate pe scara larga in Spania (AVE), Franta (TGV), China (CRH), Japonia (Shinkansen), Coreea de Sud. In Germania (tara care a ales un amestec de solutii pentru reteaua sa ICE) sistemul se numeste NBS (Neubaustrecke).

Vitezele constructive pentru alternativa 2 au tot crescut - viteza cat mai mare fiind singurul avantaj al sistemului asta (practic depinzi exclusiv de calatori). Practic, azi, tot ce se face pe sistem high-cost se face la 300-380 km/h viteze de proiectare.

In principiu nimeni (Grecia si Bulgaria exceptate) nu reconstruieste linii conventionale ca apoi sa le faca HSR-200, tocmai pentru ca HSR-200 e o solutie stop-gap, low-cost, folosind cat mai multe componente existente. E din multe puncte de vedere "o improvizatie".

Si acum intrebarile lui Ionut:

Care ar fi distanta minima pentru care se merita HSR la viteza minim 200 km/h

Un tren tip HSR.200 va fi competitiv pe distante intre 200 km si 550-600 km, cu punctul optim undeva la 400-450 km, dar depinde de viteza comerciala atinsa. Competitivitatea e o functie de timp, nu de distanta..

De ce: Viteza comerciala (adica timpul de mersul trenurilor) al unui tren cu viteza maxima de 200 km/h este intre 115 km/h si 150 km/h, in functie de pattern-ul de opriri existente (exemple: Gävle - Stockholm 120 km/h, Stockholm - Göteborg 151 km/h, Stockholm - Malmö 138 km/h, Londra - Edinburgh 143 km/h, Londra - Manchester 143 km/h).

Vitezele de mai inainte sunt aproape exclusiv in campie - si scad destul de puternic in zonele de deal si munte. De ce? Pentru ca HSR-ul uraste curbele, si ii este ok cu pante (declivitati) chiar si complet inacceptabile pe linii normale (trenurile sunt de foarte mare putere si usoare). Asa ca compromisurile facute pentru marfa pe linii mixte (curbe in defavoarea pantelor) reduc mult din viteza de operare, facand ca un HSR de tipul asta, cu orice tehnologie tilt, sa nu poate creste viteza peste vitezele conventionale deloc sau aproape deloc (5-10 km/h).

Viteza comerciala a unui tren conventional cu viteza maxima de 140-160 km/h este intre 90 si 120 km/h. Viteze comerciale de 120 km/h sau mai mult cu trenuri conventionale nu vei gasi decat daca suprimi foarte multe opriri, adica sunt mai mult sau mai putin pur teoretice. In conditii ideale, un tren conventional, fara tilt, circuland pe aceiasi linie cu un HSR-200, va scoate viteze comerciale cu aproximativ 30 km/h mai mici decat HSR-ul pe aceiasi trasa.

Putem vedea, de exemplu, un tren conventional Stockholm - Göteborg scoate 121 km/h viteza comerciala, cu aceleasi 3 opriri pe 455 km ca HSR-ul. Asta e practic limita pentru linii conventionale de 160 cu trenuri conventionale. Alte linii conventionale "upgradate la maximum conventional" de 160 si vitezele lor: Praga - Ostrava 116 km/h, cu tren Pendolino (adica tren cu tehnologie de inclinare tip HSR dar v. max. de 160), Varsovia - Gdansk : 118 km/h, tot cu Pendolino, Varsovia - Katowice 113 km/h, Paris - Clermont Ferrand 117 km/h (38 km se fac cu 200 km/h), Viena - Budapesta 100 km/h, Bucuresti - Constanta 112.5 km/h. In vremurile bune, Bucuresti - Craiova era 100 km/h, la fel si Bucuresti - Iasi.

De aici calculele mele care spun ca timpii lui Mr.L. si vancouver sunt de neatins - viteze comerciale peste 120 km/h se ating in regim conventional doar rareori, in conditii optime perfecte (pe care Bucuresti - Brasov, linia deja upgradata, nu le are).

Avem urmatoarele segmente:

1. Segmentul navetist (30-100 km, adica o ora de mers conventional, si cam tot atat HSR) - nu beneficiaza absolut deloc de HSR.200. Chiar daca naveta e complet interurbana (Bucuresti - Ploiesti sau Bucuresti - Pitesti), o crestere a vitezei la HSR.200 va fi insesizabila. Ar fi maximum 5-6 minute pe Bucuresti - Ploiesti, maximum 20-25 de minute pe Bucuresti - Pitesti (fata de o linie de 120 km/h care s-ar obtine cu un simplu RK; 10 minute fata de o linie de 160 km/h). Costul pentru trenuri de viteza, semnalizare noua etc. face ca biletul sa fie cam cu 50-100% mai scump ca la un conventional de viteza similara, ceea ce pentru naveta zilnica nu se poate justifica decat de cei mai bogati oameni.

2. Segmentul navetist de weekend (100 - 250 km, adica 1h15-3h conventional, si cu 10-40 de minute mai putin HSR.200) - iar beneficiaza foarte putin de HSR.200. Linia nu reuseste sa transforme naveta lor de weekend (>1 h) in naveta zilnica (<1h) decat pe o raza de 30 km pe care HSR-ul o deschide, o raza care foarte rar (dat fiind geografiile urbane deja existente) ofera foarte mult.

Pentru un brasovean care vine la Bucuresti, un HSR-200, cu viteze comerciale de 100 km/h (am zis ca vitezele scad la munte, si am explicat mai sus de ce), trenul va face in continuare 1h40, prea mult ca sa faci naveta zilnic, si insesizabil fata de 2h20, cat se fac acum. Pentru un constantean, 1h-25-1h30 in loc de 2h00, la fel, nu deschide drumul navetei. Pentru un craiovean, la fel, 1h15-1h20 nu difera prea mult fata de 1h55-2h cat ar face un tren conventional cu linia reparata la standarde conventionale asa cum era acum 15 ani.

Nici calatoriile de afaceri nu sunt avantajate. Brasov - Bucuresti, Constanta - Bucuresti sau Craiova - Bucuresti se pot face si acum intr-o singura zi fara dificultate. Un tren la 7:30 te duce la Bucuresti in jur de 9:30-10:00. Pana la 10:00-10:30 esti la sedinta. Ai timp pana la 20:00-21:00 de munca, trenul aducandu-te acasa pana la 22:00-23:30 pentru somn acasa. Un HSR n-ar face decat sa economiseasca jumatate de ora la costuri duble - un perk, dar nimic mai mult.

La fel, pentru un turist nu avantajaza prea mult. Cati oameni vor da dublu ca sa ajungi la Sinaia cu 10 minute mai devreme? In conditiile in care chiar si azi se prefera trenuri cu viteze comerciale minuscule doar pentru ca pretul e mai mic ('la munte se merge cu chitara, rucsacul si personalul'). De Azuga, Busteni nici nu putem vorbi, pentru ca daca vrem ca HSR.200 sa aiba viteze rezonabile comerciale, nu-l putem opri acolo.

De asta, inclusiv unde exista HSR.200, majoritatea traficului pe distantele astea merg conventional. Traficul Stockholm - Nyköping, Stockholm - Norrköping, Stockholm - Västerås, Stockholm - Hallsberg e indreptat spre trenuri conventionale, nu HSR, care au frecvente mult superioare trenurilor HSR. HSR (care merge spre Göteborg, Malmö sau Oslo) iei doar daca esti in interes de munca, gasesti o oferta buna, si orarul se potriveste.

2. Segmentul medie distanta (~250 - ~650 km, adica unde vom avea peste o ora economie fata de linii conventionale sau masina pe autostrada). Aici straluceste HSR.200.

Distantele sunt aproximative pentru ca sunt in functie de ore de mers - HSR.200 nu are egal pentru timpi de mers intre 2h si 4h - orice altceva va costa mult mai mult timp. Dincolo de 4h avionul deja incepe sa castige teren rapid; avionul luand in jur de 3h30 door-to-door pe tot segmentul asta.

La 120 km/h viteza comerciala (rezonabil, in conditiile traversarii unui munte), asta inseamna ca Timisoara e cam la limita prin Craiova (4.4 h, cam ca Stockholm - Malmö). Deci aici am putea sa ne gandim. Prin Arad, vin cel putin 6 ore, adica inutil.

Bucuresti - Cluj e perfect, dar doar daca si numai daca se poate scoate macar 120 km/h viteza comerciala, chestie cu care eu sunt in mare dubiu, in conditiile in care avem DOUA segmente montane pe linia asta, care vor reduce masiv viteza (Bucuresti - Predeal, complet reabilitata, e acum 82 km/h; un HSR.200, circuland Bucuresti - Floresti la 200 (160 viteza comerciala cu tot cu iesirea din Bucuresti si tranzitul Ploiestiului), si restul la 15 km/h peste viteza curenta va face tot 1h30 - 1h40 pana la Brasov pentru o viteza comerciala de 100 km/h pe bucata asta, care va trebui compensata de o viteza de 140 km/h inclusiv pe urcarea de la Teius - Cluj, ceea ce mie mi se pare imposibil). Din nou, comparam cu Stockholm - GBG, care e ca-n palma, sau Stockholm - Malmö, la fel, ca-n palma.

Bucuresti - Iasi/Suceava iar ar fi perfect. E ca in palma, adica se pot scoate timpi de 3h cu opriri in Ploiesti, Buzau, Bacau, Pascani, Iasi/Suceava.

Mai departe? 0 competitivitate, si picajul e abrupt, pentru ca la tren vorbim de o crestere liniara a timpului de transport cu distanta, pe cand la avion nu (dincolo de costul fix, costul marginal e minor)

Bucuresti - Budapesta? In cel mai bun caz vorbim de 7h. 7h in tren fata de 1h in avion? 7h30 end-to-end fata de 3h30 end-to-end? Nu se pune problema, trenurile vor circula fix cu vant in ele. Bucuresti - Viena e si mai si - 9-10h fata de 3h30-4h? Intr-un caz vorbim de posibilitatea unui day-trip sau unui weekend trip de distractie ("city break"). Cu trenul e tot situatia de azi - doua zile pierdute la capat. HSR-200 nu ajuta deloc.

Dar ajungem la a doua problema:

Frecventa. Daca ai 2 HSR.200 pe zi, atunci efectiv nu conteaza, pentru ca toata sensibilitatea la timp pe care ti-o captureaza HSR-ul va fi anulata de frecventa mizerabila a trenului, care oricum te forteaza sa pierzi timpi la capete. Frecventa standard necesara e de macar 1tr/2h. Altfel, voi lua conventionalul la ora care-mi convine, nu voi sta dupa HSR degeaba, ca tot atat timp pierd.

Dar Romania e formata din orase mici. Aglomerari de <500.000 locuitori. Care n-au cum genera trafic de genul asta, mai ales pe distante mari. Nu acum. Ci doar cand vom fi mult mai bogati ca acum. Iasi - Bucuresti, nici sa vrei, n-ai cu ce umple un tren la doua ore la preturi de 1.5 ore preturile curente CFR. La fel Bucuresti - Craiova - Timisoara. Uitati-va cate avioane sunt pe liniile astea, si cate trenuri. Un vagon de tren are capacitate cat jumatate de Boeing Ryanair sau trei sferturi de Boeing Tarom. Un singur vagon! Sau doua ATR-uri d-alea mici. Un tren la 2 h la Timisoara ar insemna capacitate de multe ori cererea curenta.

P.S. Cum cred eu ca va arata HSR-ul in Romania? Daca nu se intampla nimic care sa economiseasca rapid tehnologia, si daca nu se intampla ceva care sa construiasca granite mult mai solide si mai putin traversabile ca acum, vom avea intai o linie care conecteaza Timisoara de Budapesta via Arad. Apoi vom avea o linie Bucuresti - Craiova - Timisoara. Apoi o linie Bucuresti - Iasi. Cand? 2040-2050?

Mulțumesc!
Este exact ce aveam în minte dar îmi era prea lene să scriu :))

Acum eu, ca Gică Contra, m-am dus sa caut cat face trenul de la Paris la Marsilia: 3h 20   . Distanta in linie dreapta, masurata pe google maps, este de vreo 650km
Distanta de la Bucuresti la Viena, tot in linie dreapta pe google Maps da vreo 850km.
Si aici intervin niste chestiuni:  daca faci 600km in 3h rezulta o viteza de 200km/h... medie, nu maxima.
Daca ai face exact acelasi TGV, cu viteza comerciala de 200km/h la Viena eu zic ca ar functiona ( trecem peste problema Schengen , sa zicem ca o rezolvam pana atunci) pentru ca ai face circa 4h , e deci in zona de concurenta cu avionul ( nu cred ca faci door to door mai putin pana la Viena, numai pana la Otopeni pierzi o oră :) )
Dar.... asta inseamna altceva: ca trebuie altă linie, pentru ca probabil trebuie sa atingi viteze maxime de 300 ca sa obtii 200 media, ori asta anuleaza argumentul ca liniile actuale, la 160, s-ar putea folosi. Pe de alta parte, din motive de Carpati, e destul de greu sa obtii performanta asta tehnică - bun, hai sa zicem ca si cinci ore ar fi acceptabil si mai lasam din viteză, dar eu sub 250km/h nu pot să scad că îmi dă cu minus :)
Nu stiu cum e cu preturile, pentru ca acea oră în plus ar trebui să se vadă corespunzător in pret mai mic. Presupun că exploatarea in sine  e mai ieftina la tren, dar costurile de constructie sunt mari, ar trebui un calcul de eficientă.

@carutasul: inseamna ca nu ai fost atent la expunerea lui frunzaverde. El s-a referit la situatia liniei low-cost cu viteza maxima de 200km/h, cea pe care o tot lauda mr.L. Ceea ce spui tu este cu totul si cu totul altceva, este linie complet noua, cu totul si cu totul alte costuri, etc.. Deci comparatia cu Marsilia-Paris nu are ce cauta in discutia despre oportunitatea liniei conventionale cu upgrade-uri partiale la 200-230 km/h.

Quote from: carutasul on November 17, 2016, 12:00:35 AM
Distanta in linie dreapta, masurata pe google maps, este de vreo 650km
Distanta de la Bucuresti la Viena, tot in linie dreapta pe google Maps da vreo 850km.

Spune-mi cati munti traverseaza Paris-Marsilia ?...  O:-)

Cat de "in linie dreapta" poate fi Bucuresti-Viena ? "Tunelam" muntii Fagaras si toti ceilalti munti care mai sunt "pe linia dreapta"  ?!...
Geografia ne spune ca este ca suntem in "geometria curba a lui Einstein": corpurile "masive" curbeaza spatiul...
Un munte "curbeaza" traseul dupa el.
Mai exact, nu "un munte", ci un "masiv muntos"...
Ceea ce nu se intampla la 10.000 mteri altitudine (in avion)...

Asta cu "in linie dreapta" confirma doar ce zice frunzaverde, pentru ca "in linie dreapta" pot merge doar avioanele, NU si trenurile... ;)

Discutand despre HSR, iti dai seama ca geografia Romaniei este "foarte mishto" dpdv militar...
Mii de locuri unde poti face "Posada".
Dar catastrofal pentru transport civil pe timp de pace.

Ne chinuim din greu sa vedem cu trecem muntii cu PiSi, dar vrem HSR. Inevitabil, tot peste munti... :D
Cool...
Realism "extrem".

Atentie!
Nu spun ca NU s-ar putea face "la modul absolut"
Nu se poate la noi, ca nu suntem japonezii care au astupat "groapa lor de pe A1" intr-o saptamana - de la evaluare si proiect tehnic, la darea in folosinta...
Doar ca:
1.  japonezii lucreaza "asiatic"
2. Japonezii au bani... ca la japoniezi !

(Japonia este disperata de vreo doua decenii sa cheltuiasca mai mult, sa iasa din dezinflatie... Dar japonezul de rand nu, batman! El punee banii in ciorapul de la banca, si statul este disperat pe chestia asta... Dar asta este alt subiect, potrivit la "Domenii strategice...."

Marsilia - Paris este HSR.300, alternativa 2, high-cost, din postul meu. E linie noua, integral construita si exclusiv construita pentru TGV. Linia e construita pentru 300 - 350 km/h, si se circula cu 300 km/h pe mare parte a liniei (320 e viteza maxima a liniei in livrete, 350 in proiectul de constructie).

Viteza comerciala este 225 km/h (748 km in 199 de minute). E cu totul alta poveste decat calculele pentru HSR.200; costurile sunt complet diferite, preturile biletelor sunt altele, cerintele de frecventa sunt altele. La fel si la Shinkansen, la mare parte din CRH etc.. Si pentru HSR.300 practic singura bucatica reutilizabila e intrarea in Gara de Nord si cam atat.

Si chiar si cu HSR.300, adica 225 km/h viteza comerciala, ies aproape 5 ore pana la Viena, ceea ce e in continuare mai putin atractiv ca un avion. Asta in condtiile in care preturile biletelor vor fi similare/mai mari ca la avion. Pana la Budapesta ar fi atractiv, dar costurile unei treceri muntoase la 300 km/h se masoara in multe zeci de milioane de euro / km. 60-100 costa in Japonia. 40-50 in China. Pe kilometru!

Pai Romania are banii astia !...

Ca taman ce a dat legi de cresteri salariale, de eliminare de 102 taxe, si avem "pe teava" cresterea pensiilor...

De  banii astia facem MagLev.... in vreo 500 de ani. 
Reabilitarea CF "la viteza de proiectare" - "acusica"...adica in 150-200 de ani >:(

Pai poate eu n-am fost clar, ca asta am vrut sa zic si eu: Da, ar putea functiona, dar nu in varianta cu upgrade de la 160. Conditii in care presupun ca s-ar duce preţurile in pod ( ati vazut ca am fost totuşi drăguţ şi am pus o oră în plus pentru traversat munţii :) ) .  Chestia cu linia dreapta era pentru estimarea grosolana, bineinţeles, inca nu m-am apucat să ii fac SF-ul :)

Quote from: vancouver on November 17, 2016, 12:32:49 AM
El s-a referit la situatia liniei low-cost cu viteza maxima de 200km/h, cea pe care o tot lauda mr.L.

Ce linie la 200km/h laud eu, aia care este mai ieftin de facut, fiind doar vorba de un upgrade de pe unele tronsoane cu trafic mai scazut de pe CIV?

Si ti se pare ca eu exclud si linia noua HSR din discutii, sau cumva propun o varianta care sa alterneze tronsoanele upgradate la 200km/h ( de genul Bucuresti-Constanta sau conexiune HSR cu CIV-Frontiera Curtici) cu linii HSR noi, adica la 250km/h?

Tu esti intr-o mare confuzie, la fel ca multi altii, din lipsa de atentie sporita la postari. Eu nu propun o linie Constanta-Curtici care sa urmeze CIV, si care sa fie practic doar un upgrade de la 160km/h la 200km/h cap-coada (o aberatie, dealtfel), eu propun un upgrade de acest gen doar acolo unde traficul nu justifica investitia in inca doua fire de HSR noi!

Eu propun o solutie ieftina care sa alterneze viteze de 200km/h cu cele de 250km/h, functie de traficul prezent si de necesitatea investitiei pentru fiecare caz in parte! Upgrade pentru 200km/h care poate fi usor facut si foarte ieftin, si linie noua la 250km/h acolo unde chiar se justifica!

Baza HSR care trebuie construita de la zero , la maximum 250km/h tot din motive economice, si pe care eu o sustin, este Bucuresti-Brasov-Sibiu-conexiune CIV(unde se va stabili),

O baza HSR foarte fezabila, deoarece Bucuresti-Brasov in prezent este mancata de marfare , cu un trafic regio si local in crestere, ea nu va sustine niciodata viteze comerciale mai mari de 90km/h indiferent ce proiect de tunel faci la Azuga, asta este o linie care de la Bucuresti la Ploiesti susitine traficul a doua magistrale, si este foarte aproape de a fi saturata ! Iar tunelul ala daca tot poti sa il faci la 200km/h, ar fi aberant sa faca parte dintr-o linie conventionala!

Apoi, intre Brasov si Sibiu ai linie simpla, neelectrificata, asa sunt legate practic doua orase de top din Romania! Cat faci de la Brasov la CIV pe varianta asta ? O eternitate! Cat faci de la Sibiu ? Bine, o sa zici ca muti HSR pe Valea Oltului, ceea ce ar fi complet nefezabil, ca HSR-ul ala prin Valea Prahovei uneste astfel doua orase mari in loc de unul, o zona turistica mult mai dezvoltata, si cea mai mare aglomerare urbana, adunand judetele Prahova , Ilfov si Brasov ca populatie n-ai cum sa compari cu Arges si Valcea!

Alta chestiune observata; tot se vorbeste de HSR ca pe un ,,must'' de conectare Bucuresti-Budapesta... O.K., nu e rau, asta e ruta , dar chiar credeti ca o linie conventionala de genul m900 are musterii cei mai multi in judetul capat al magistralei, adica Arad? Sa unesti Budapesta cu Bucuresti e treaba buna, dar daca ne uitam prin vecini observam ca Westbahnul austriac de viteza se construieste la maximum 250km/h, si nu la 300-350km/h !

Un maximum 250km/h HSR construit in Austria, si  care ,,lucreaza'' excelent intercalat cu tronsoane upgradate la 200km/h din vechea Westbahn, aia conventionala. Credeti ca austriecii au construit linia asta ca sa ajunga mai repede decat avionul la Zurich, sau au avut in vedere in primul rand sa lege mai rapid Viena de Salzburg si de Innsbruck, inclusiv ultimele intre ele? Daca numeri pasagerii unui Railjet sau alt tren de viteza, cati credeti ca merg direct de la Viena la Zurich ? Eu de cate ori am mers in zona, rar am vazut o rezervare Viena-Zurich la un vagon!

Eu zic sa va reconsiderati gandurile in ceea ce priveste HSR, deja porniti multi dintre voi cu ideea eronata ca HSR se construieste cu scopul imediat de a uni doua orase mari, chiar doua capitale de stat invecinate, poate imi aratati voi in Austria ce orase ,,milionare'' ca populatie uneste, ca HSR de la Salzburg se duce spre Insbruck, iar la Munchen ajungi pe conventionala.

Pana nu demontam toate fixatiile astea care nu isi au acoperire in realitate, este foarte greu sa avem un dialog complex in ceea ce poriveste HSR. Vorba aia, la fotbal si la HSR se pricepe toata lumea...

Pentru mine HSR fezabil in Romania nu inseamna Bucuresti-Budapesta comparat ca timp cu zborul unui avion, sau opriri foarte putine, daca se poate una pe tara. HSR nu inseamna pentru mine sa dau jos romanul din autocar si sa-l trimit cu trenul la munca in Germania, eu cand ma gandesc la HSR iau in calcul ideea de mobilitate imediata intre zone/orase cu potential mare de dezvoltare economic, ca grosul clientilor nu este pe distante foarte lungi, ci medii si chiar scurte.

Cu HSR-ul Romania dezvolta turismul si apropie tara, care e dezmembrata mai ales din acest punct de vedere. Daca Ungaria are 500km de la un cap la altul, iar Romania are vreo 800, asta inseamna viteze de circulatie cu cel putin 50% mai mult, altfel riscam sa devenim o tara compusa din mai multe tari, si nu din mai multe regiuni.

Deci pentru cei care se multumesc cu 160km/h am doar o vorba sa le spun: ganditi oameni buni, nu va costa nimic sa ganditi si dupa aceea sa cantariti!

frunzaverde, din cate inteleg, modelele economice la care faci referire presupun o linie construita de la zero, pe banii unui antreprenor care pe urma ar urma sa exploateze linia si sa-si scoata banii din bilete.

Noi avem situatia in care primim linia la 160 cu ERTMS2 la 15% (?) din pret, ca restul plateste EU. "Tot" ce trebuie sa faca antreprenorul e sa cumpere trenuri cu tilt si sa convinga CFR sa-i acorde sloturi de 200 pt trenurile respective. Deci e un model economic diferit, care poate nici nu necesita frecvente mari. Pur si simplu vom avea (pana ies la pensie) linia de (max) 160, ce facem, stam si ne uitam la ea, sau dezvoltam pt 180-200 acolo unde se poate?

Eu cred ca se mai pot gasi perechi de orase, chiar daca nu suficient de mari: daca incepem de la Timisoara + Arad, eu cred ca poate fi modelat ca unul singur (cu doua statii). De-acolo pana la Bucuresti (via Craiova), Brasov, Cluj, Viena (via Schengen), distanta e potrivita.

Apoi, exista posibilitatea (dupa mandatul sau mandatele Trump probabil, cam atunci e gata si linia la noi :) ) ca emisiile de CO2 ale avioanelor sa nu mai fie tolerate la nivel global si asta va restrange piata low-cost. Alternativ, cred ca vor fi grupuri tot mai mari de calatori care sunt gata sa adauge o ora-doua la calatorie din motive de mediu si... de munca: in tren, spre deosebire de masina (care trebuie condusa) sau avion, se poate lucra munca de birou foarte bine, deci nu e "timp pierdut" (comunicatiile mobile vor fi tot mai bune). Pe rutier, daca nivelul economiei creste, creste si numarul de masini => ambuteiaje si impredictibilitatea timpului de calatorie inclusiv pe autostrazi. Cred ca si in mentalul colectiv, masina e acum foarte la moda, dar cu timpul aversiunea pt trafic va trece de pragul ca sa determine lasarea masinii acasa. Daca creste presiunea de mediu si de legislatie pe emisiile de CO2, asta va afecta si rutierul, => masini electrice care deja au autonomie suficienta pentru naveta, dar nu vor avea nici peste 2 decenii (la pret de masa, nu de lux) autonomie pentru Bucuresti-Arad.

Deci eu cred ca va exista un rol pentru CF si pentru viteze mari. Atata ca implementarea merge foarte prost. Daca se va intampla asta, poate apare cerere pentru imbunatatit zonele grele gen Balota, Predeal, sau CampiaTurzii-Apahida, asa cum se face acum pe Sighisoara-Brasov. Plus o traversare a Carpatilor Orientali...

Apropo de Brasov-Sighisoara. Cineva a argumentat cateva pagini in spate ca la v.max 160km/h vitezele medii sunt in jur de 120km/h.

Sigur, asa este , insa vorbim de astfel de viteze de la un cap la altul al unei magistrale , deci pe distanta mare, incluzand destul de multe opriri. Un CIV facut ca la carte la 160km/h inclusiv Bucuresti-Brasov, ne face sa mergem cu cel putin 120km/h viteza medie de la Constanta la Curtici.

Dar, pe tronsoane, cu 160km/h situatia poate sta mult mai bine de 120km/h, iar unul din tronsoanele astea va fi Brasov-Sighisoara! Care practic va avea doar 112km din care pe  cca 95% se va putea circula cu 160km/h, ca asa scrie in proiect! Deci , daca scadem aia 5% reprezentand accelerarea/franarea, nu cumva ne ducem la un 140km/h viteza medie?

Prin treaba asta nu am vrut sa demonstrez altceva decat faptul ca exista o mare diferenta intre un RK simplist, fara devieri de traseu, pe unde se circula cu un 80km/h viteza medie in timpurile cele mai bune, si faptul ca reusim pe anumite tronsoane dificile sa ajungem la 140km/h. Oare nu se justifica costurile cand treci de la 80 la aproape dublu?

Iar daca tronsoanele astea dificile le putem upgrada la 200km/h ieftin, avand sa zicem si sistemul de semnalizare pentru trenuri de mare viteza instalat si functiona l (asta inseamna ERTMS/ETCS nivel 2, oameni buni!), chiar avem nevoie de o linie noua HSR Brasov - Sighisoara la 300km/h? Daca la 160km/h v max putem obtine o viteza medie de 140km/h, la 200km/h nu cumva avem un 170km/h arhisuficient? Stie cineva ce viteza medie este acum pe Westbahn???

Era doar un exemplu, facand abstractie ca ruta HSR pe care mi-o doresc nu trece pe-acolo.

Quote from: cristi5 on November 17, 2016, 10:59:26 AM


Pur si simplu vom avea (pana ies la pensie) linia de (max) 160, ce facem, stam si ne uitam la ea, sau dezvoltam pt 180-200 acolo unde se poate?

Daca toata lumea ar pune punctul pe i ca tine, poate in sfarsit am avea o discutie cu un singur sens..

Mr.L., propunerea ta suna logic si rational, si ar fi avut o sansa daca acum eram in 2000, inainte sa "reconstruim" ceva. Dar, din 2000 pana acum CFR si-a facut complet gresit toata strategia de reabilitari/reconstructii, daca asta era planul.

Ar fi fost logic atunci sa separe segmentele pe care era clar ca niciodata nu se va circula cu 200 de cele pe care se va circula cu 200 prin upgrade. Pana la nivel de detaliu. Apoi sa decida: pe bucata asta (X) vom circula cu 200, asa ca o reconstruim la 200. Pe bucata asta (Y) vom construi (odata-si-odata) un segment nou de 250, asa ca aici facem RK si gata. Bucuresti - Vintu, cum ar fi fost prevazut la constructie noua pentru 250-300, in conditiile astea, n-avea de ce fi reconstruit la 160, ci RK 120-140, ceea ce ar fi fost absolut suficient pana in 2025-40 cand va veni vremea constructiei noi.

Si segmentele pe care se va circula la 200 licitate explicit pentru 200, nu pentru 160 cu gandul ca "ne-om descurca noi dup-aia". In Grecia si Bulgaria au facut licitatii, proiectare si constructie explicit pentru 200, nu pentru 160, pe aceleasi fonduri UE pe care noi am construit linii de 160.

La fel, Bucuresti - Constanta - cat ar fi fost mai scump o pereche suplimentara de linii pe Bucuresti - Fetesti de 250 in locul reconstructiei totale a unui segment de 140 km/h la 160 km/h (care s-a facut in realitate)? 20%? 30? Sau cat ar fi costat reconstructia Bucuresti - Fetesti la 230 in loc de 160?

Cristi, ce zic eu este ca s-a facut prin "reabilitare" in Romania e exact tipul de lucrari care ofera cel mai prost value-for-money posibil. Este opusul sweetspot-ului din toate punctele de vedere.

Daca se alegea o solutie de upgrade prin reconstructie la 200-210, adica daca in proiect era 200 viteza maxima (cum e in Bulgaria, acum in BG exista linii apte si scriptic si in practica de HSR) un tren nou si niste trase ar fi fost suficient. Dar nu e - practic liniile reconstruite de noi la 160 vor trebui re-upgradate pentru 200. Si in cazul asta (200 in contract, 200 in lucrari, 200 in livret) ar fi fost mult mai ok.

Dar asa nu e. Curbe proiectate pentru 160 vor trebui verificate (una cate una) daca suporta (chiar si cu trenuri tilt) 200 km/h, si daca nu suporta 200 limitate la alte viteze, mai mici. Podetele vor trebui inspectate si posibil consolidate; la fel si toate podurile, care au fost proiectate pentru 160. Terasamentele la fel (care sunt proiectate pentru 160 km/h). Blocurile de semnalizare vor trebui reconfigurate din nou (mare parte fiind radiocontrol, e mai putin de lucru ca la 160). Mai departe, toate aparatele de cale vor trebui schimbate, si pozitiile lor reconfigurate. Lucrarile sunt de suficienta amploare incat vor implica modificari la elemente neamortizate facute pe bani UE - ceea ce e practic imposibil fara o gramada de dispense inainte de amortizare (peste fix 13 ani de la PIF). Cat va fi efectiv de munca nu e clar inainte de inventariere, dar e clar ca vorbim de alta munca (serioasa) pentru 200 km/h. Nu e "punem trenul si ne rugam sa tina linia". Mai ales la cat de bune au fost facute proiectele livrate de CFR constructorilor.

Dar asa vom avea la sfarsitul exercitiului un coridor apt de 160. Cu 11 milioane de euro / kilometru pe Simeria - 614 si Brasov - Sighisoara. Adica cam cat a costat LGV Est pe kilometru (da, unul era in campie, unul e printr-un defileu montan). Dar unul e 250-300, constructie noua, altul e "upgrade" la 160.

Cristi, o frecventa la doua ore acopera doar costurile de operare ale unui HSR.200, plus mentenanta aditionala (tren, semnale, linie) pentru mentinerea unui sistem HSR.200. Atat e, spre exemplu, Sthlm - Malmö, care, la fel, a avut costuri minimale de constructie (cea mai scumpa fiind constructia noua Stockholm S. - Södertälje, care e impartita cu linia spre GBG, care e 1 tph+). Ca sa faci si actul in sine de constructie a liniei sa fie recuperabil, e imposibil pana acum (constructia liniei e bagata la 'externalitati pozitive' si inghitita de guvern chiar si in Japonia, unde au frecvente (si preturi la tren) incredibile).

Mr. L. : Da, poti avea segmente cu >120-130 km/h viteza comerciala pe CIV, poate chiar intre Brasov si Sighisoara (desi in continuare pare optimist, Westbahn scoate pe cea mai rapida interstatie 145 km/h viteza medie cu segmente mari la 230). Asa, insa, 1995, A241 avea o viteza comerciala de 103 km/h intre Craiova - Filiasi cu tot cu opriri. IC-ul scotea 100.2 intre Bucuresti - Craiova. Iar expresul de 8 si ceva spre mare mergea de la Bucuresti la Constanta cu 105 comercial(azi cu 112). Ce ma intereseaza este viteza comerciala pe segmentele cele mai interesante pentru HSR.

Iar Bucuresti - Arad/Cluj, va avea urmatorul pattern minimal de opriri pentru un HSR.200 pe 300+200/300, ca sa genereze macar suficienti pasageri:

Bucuresti - Arad: Bucuresti - (Aeroport) - Ploiesti V. - Sinaia - Predeal - Brasov - Sighisoara - Alba Iulia - Deva - Arad.
Bucuresti - Cluj : Bucuresti - Aeroport - Ploiesti V. - Sinaia - Predeal - Brasov - Sighisoara - Campia Turzii - Cluj.

Probabil vom avea trenuri cu unele opriri in Copsa Mica (conexiune spre Sibiu) si Blaj pentru a creste frecventa. Ceea ce nu vad cum sa permita mai mult de 105 km/h viteza comerciala pe Bucuresti - Alba Iulia, de exemplu. Sau 105-110 km/h pe Brasov - Cluj. Fata de 85 km/h viteze atinse in trecut pe liniile astea cu trenuri de 120 km/h. Sau 90-95 km/h atinsi pe o linie renovata fara reconstructie.

Pasărea-Fetesti este aptă de 200km/h.
Toate lucrarile de arta de pe Curtici-Sighisoara suporta 200km/h, acolo unde linia este prevăzută în proiect cu 160.
Apata-Cata este desenată pentru 200, iar unele curbe din intreg tronsonul pot fi acum foarte usor îndulcite.


Cat despre strategia care trebuia începută în 2000, te contrazic, totul are legatura si cu statutul si orientarea din acea perioada a României, dar si cu reconstructia coridoarelor.

Avand in vedere ca peste cca 6 ani Curtici-Simeria-Coslariu va fi terminată, ne putem gândi să ne intepam aici cu o linie noua de 250km/h, deoarece ERTMS 2 va permite si pe coridor 200km/h fara mari investitii.
V-am intrebat de ce credeti ca se instalează nivelul 2 pe coridor exceptând Bucuresti-Brasov, si nimeni nu a răspuns! Pentru 200km/h domnilor!

Cititi proiectul si o sa vedeti ca linia de 160 va fi buna si de 200km/h in conditiile in care proiectul Brasov-Curtici cuprinde extrem de multe portiuni drepte!

FrunzăVerde, pe de o parte nu esti de acord cu propunerea mea pe motiv că e învechită, sa inteleg ca sustii constructia HSR
de la Constanta la Curtici pe doua fire noi?

Ti se pare mai fezabila o linie noua decat varianta mea de compromis, nu crezi ca conditia Romaniei actuala si pe termen lung in materie de HSR , este de a creste treptat vitezele de circulatie dupa modelul german, si nu cel francez?

In Grecia si Bulgaria nu se construiesc linii de mare viteza, ci tronsoane la 200km/h conectate cu liniile conventionale! Exact acelasi lucru pe care il facem si noi!

Quote from: mr.L on November 17, 2016, 04:27:43 PM
FrunzăVerde, pe de o parte nu esti de acord cu propunerea mea pe motiv că e învechită, sa inteleg ca sustii constructia HSR
de la Constanta la Curtici pe doua fire noi? Ti se pare mai fezabila o linie noua decat varianta mea de compromis, nu crezi ca conditia Romaniei in materie de HSR este de a creste treptat vitezele de circulatie dupa modelul german, si nu cel francez?

Cel mai probabil, HSR in Romania ar fi fezabil, cand va fi (2035+), in felul urmator:

Curtici - Arad - Timisoara: dublare + upgrade la 200 km/h. Fiind linie in mare parte noua, verificat daca se poate 230.
Timisoara - Lugoj - Caransebes: dublare + upgrade la 200 km/h
Bucuresti - Strehaia - probabil ca fara reconstructie se pot 200 km/h, cu lucrari de amploarea celor de pe CIV probabil 230.
Restul conventional, cu upgrade-uri lente spre dublarea segmentului montan.
Constanta - Bucuresti - doua fire noi ar fi fost probabil o idee mult mai buna, dat fiind traficul de marfa previzionat, firele existente mentinute la 140, cum erau din 1989, firele noi facute la 250.

Tinta e Timisoara+Arad - Budapesta + Craiova-Constanta + Timisoara-Bucuresti. Segmentul montan+semi-montan+de dealuri grele e mai putin "grozav" decat cel intre Campina si Radna prin nord.

Dar toata chestia asta facuta dupa si doar dupa ce toata reteaua conventionala, pur conventionala, e functionala la 120-140. Adica macar cele trei coridoare care au fost duse la "modernitate" in anii '70 (500, 300+200A+200 si 100). Adica nu pus caruta in fata boilor, cum s-a facut in Romania.

Quote from: frunzaverde on November 17, 2016, 03:48:32 PM
Mr.L., propunerea ta suna logic si rational, si ar fi avut o sansa daca acum eram in 2000, inainte sa "reconstruim" ceva. Dar, din 2000 pana acum CFR si-a facut complet gresit toata strategia de reabilitari/reconstructii, daca asta era planul.

Cristi, ce zic eu este ca s-a facut prin "reabilitare" in Romania e exact tipul de lucrari care ofera cel mai prost value-for-money posibil. Este opusul sweetspot-ului din toate punctele de vedere.

M-ai convins cu value-for-money, nu stiu ce a spus UE despre asta... Poate strategia a fost ok, cu tactica (implementarea) stam mai prost.

In orice caz, cred ca faptul e consumat, trebuie sa mergem mai departe. Nu vad cine va avea curajul sa renunte la proiectele Simeria-614 sau Sighisoara-Brasov. Vom vedea.

Deci sa inteleg ca nici un tren nu va prinde 200 pana nu putem pune un tren la 2 ore care sa aiba destui calatori? Nu-mi ramane decat sa sper ca calitatea serviciului la 160 va atrage clienti.

Este imposibil sa scoti din strategia HSR cea mai aglomerată ruta de ttrenuri din tara Bucuresti-Ploiesti-Brasov. Apoi sa nu conectezi westbahnul romanesc cu aeroportul Otopeni, Sibiul si CIV nord, inseamna ca mai bine nu te mai apuci de HSR.

Bucuresti-Constanta cu exceptia verii are un trafic slab, ala de marfa e in crestere dar totusi sa nu exagerăm.
MT vrea sa puna acolo nivelul 2 ERTMS, clar nu il pune pentru trenuri la 160 sau marfa.

Eu zic ca te duci prea mult in timp cu HSR spre deliciul transportatorilor turisti, la 1h30' pe Bucuresti-Constanta si trenuri din ora in ora nu cred ca mai exista picior de transportator auto, si asta e doar un mic exemplu.

^^

Frecventa aduce calatori, si nu lipsa ei. La 200km/h si trenuri cadentate, sa zicem la 1ora vara si 2 ore iarna numarul călătorilor se va dubla inca din primul an. Evident, cu ajutorul si a unui material rulant economic, dar si de calitate, plu servicii peste ce avem acum.

Cand e vorba despre servicii feroviare, nu trebuie sa asteptam omul sa vina la tren, ci trebuie noi sa il atragem prin punctualitate, viteza, servicii.

Avem doar doua perechi de trenuri fara oprire pe m800, dar acest lucru se datoreaza tocmai lipsei frecventei si lipsa de atractivitate a serviciilor, lipsa unui material rulant corespunzator...Ia sa pui doua Pendolino in loc de patru vagoane, sa vezi cum se schimba perceptia!

Și din Constanța cum ajungi în stațiuni?

Cu Malaxa :)

Vor electrifica si va continua Pendolino (sau X2000 ca sa fiu mai patriot) cu 80 pana la Mangalia. Exact cum face TGV pe Coasta de Azur :)

Quote from: nirolf on November 17, 2016, 08:53:57 PM
Și din Constanța cum ajungi în stațiuni?

Cu ramele hibrid prevazute in MP de transport, scrie acolo 5 bucăti ca necesar pentru m800.
Oricum traficul predominant dinspre tara se limiteaza la Mangalia, iar cel dinspre Bucuresti la Constanta (Mamaia).

FrunzaVerde, doar o intrebare: avand in vedere faptul ca tu sustii ca CIV intre Brasov si Arad trebuia sa se faca la viteza proiectata initial, deci la maximum 120km/h , poti sa imi spui cum s-ar fi împăcat aceasta varianta a ta cu dorinta UE de a ridica la un moment dat vitezele de circulatie a trenurilor de marfa la 120km/h?

Adică cum s-ar fi ,,intercalatt'' pe aceiasi linie trenurile internationale, interregio, regio si de marfa, toate circuland cu maximum 120km/h? Exista asa ceva pe undeva in UE pe o linie de 350 km care sa faca parte dintr-un coridor reconstruit?

Eu stiu ca inca nu circula trenuri de marfa in Romania cu viteze atat de mari, dar stiu ca cererea expresă a UE este de a se ciircula cu astfel de viteze dupa finalizarea coridoarelor.
Este adevarat ca in conditii de trafic mixt exista pericolul restrangerii capacitătii si probleme in coordonare, sau nu?

Quote from: cristi5 on November 17, 2016, 09:08:36 PM
Vor electrifica si va continua Pendolino (sau X2000 ca sa fiu mai patriot) cu 80 pana la Mangalia. Exact cum face TGV pe Coasta de Azur :)

Si ca sa fim si mai patrihoti: Softrans Hybridius Haret X perya bravia trilluminos 200 la ora

Si poate il iau chiar maine, chiar de BF.

Care este viteza maxima cu care circula un marfar in Romania astazi pe o linie reabilitata?
Exista vreo autoritate in Romania care verifica rotile "patrate" ale marfarelor?Acasa cand trece trenul prin fata blocului e un zgomot infernal,in special la anumite vagoane care par a avea rotile patrate.

Mai oameni bun....voi vedeti in ce ritm CFR-ul manageriaza construierea liniei de 160km/h? CNAIR este parfum pe langa ei.
Eu voi visa la HSR in momentul cand CFR va fi total reorganizat cu profesionisti adevarati. Deocamdata la CFR bantuie nepotismul si lipsa de profesionalism pe toate palierele.

Pai din ce s-a discutat pe topicul CIV, poa sa vina si marele dar modestul manager  @Buse de la Toyota si Renault, ca problema mare e la proiecte. Adica acum multi ani. Sigur, managementul talentat are sanse si acum sa se afirme: licitatii, atribuiri, contracte, avize...

Eu nu visez la HSR. Inteleg doar ca atunci cand o fi gata, cu inca un upgrade, putem avea HSR 200 cu traseele de 160. Si doar ne spune ministrul (care mai are el o luna dar are niste oameni in spate care l-au sfatuit si care mai raman) ca pe CF nu se fac tronsoane noi, ca pe rutier.

Quote from: mr.L on November 17, 2016, 09:54:17 PM
Si ca sa fim si mai patrihoti: Softrans Hybridius Haret X perya bravia trilluminos 200 la ora

Si poate il iau chiar maine, chiar de BF.

Cine e BF?

De la Craiova la Constanta nici nu trebuie tilt. Si din banii pe care-i vor castiga ca HSR 200, pot sa dezvolte o versiune cu tilt pt Brasov-Arad. Hai ca am rezolvat si ramele :)

Strategia MT in prezent e clar una haotica, ceva de genul noi carpim dar nu gandim. Sunt oameni care considera ca un progres banal si normal, e ceva extrem de complicat si greu de aplicat.

Poate fi si asta o scuza pentru a ,,nu deranja'' anumite interese.

Quote from: cristi5 on November 18, 2016, 09:48:26 AM

Cine e BF?

Black Friday. Imi cer scuze, ieri eram intr-o viteza...

Quote from: cristi5 on November 18, 2016, 09:48:26 AM
De la Craiova la Constanta nici nu trebuie tilt. Si din banii pe care-i vor castiga ca HSR 200, pot sa dezvolte o versiune cu tilt pt Brasov-Arad. Hai ca am rezolvat si ramele :)

Bucuresti-Craiova ar trebui facuta direct la 200-230km/h, in alte parti trenuri de 160km/h circula pe rang de regio.

Nu am vazut o strategie clara MT in sensul in care liniile drepte sa fie reconstruite la viteze mai mari de proiectare, compatibile cu secolul XXI, si cu un stat europen de 20 milioane de locutori si 237000 kmp.

Singura strategie e coridorul IV(care e imprumutata), si carpirea punctelor periculoase. Parerea mea e ca asta din urma trebuia aplicata in 2000, si nu vreo strategie in HSR.

Ok, eu m-am lamurit, se pare ca exista doua "aripi" probabil inclusiv la minister, una mai defensivă si alta mai "progresista".
De obicei asta apare atunci când calculele dau "la limită" si pot fi interpretate in ambele feluri.
Lucrul de care nu m-am lamurit e de ce e neaparat nevoie de mersul cadenţat ( adică... stiu că e mai bine, dar e chiar aşa un "no go"? ) Discutia asta a mai aparut si cand vorbeam de linia de centură, adică de ce nu ar functiona cu cateva trenuri la ore potrivite ( la centură e clar, daca acoperi intre 7 si 10 dus si 16-19 intors ) dar cred că si dacă vorbim de HSR, dacă poti să acoperi intervalul in care sa zicem ajungi pana la 12-14 la destinaţie mi se pare ca ar functiona. Avem, avioane din ora in ora la Cluj sau Budapesta? si iată că zboară :)  . Eu am fost de ex de vreo doua ori la Budapesta cu trenul care pleca seara tarziu din GdN si ajungea dimineaţa, era unul care pleca mai devreme si ajungea dimineata in Viena, si era ceea ce s-ar numi un program convenabil. Întreb pentru că în cazul în care nu te cramponezi de cadenţare cifrele ar arata cu totul altfel, in sensul că traficul ar putea  fi suficient. Sigur că s-ar amortiza mai incet, dar nu cred ca putem face aici calcule asa de fine .

Intre timp, pe alt coridor, bulgarii deseneaza cu galben prima linie de mare viteza (200km/h) https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe care in perioada urmatoare va intra in probe finale.

Asta in ciuda atotsuficientei de care da dovada poporul roman, reprezentat si de cativa useri ai forumului, care nu inteleg esenta simpla a unui  progres...

Deci de ce sa ne gandim noi sa facem upgrade macar intre Pasarea si Fetesti, si sa punem si noi pe harta o linie de mare viteza ca bulgarii, nu-i mai bine sa ne limitam la 120-140km/h pe tot coridorul daca se poate? Si asta cu tot cu ERTMS/ETCS 2 pe care am platit o caruta de bani ?

Daca ERTMS/ETCS nivel 1 era arhisuficient pentru viteze de 160km/h inclusiv, de ce credeti voi ca s-a ales alta varianta, de fantezie cumva ?

Imi pare bine ca te-am provocat. Am aflat lucruri noi.
Poate iti faci timp si ne explici cum vezi tu HSR intre Bucuresti si Ploiesti. Pentru ca de acolo a plecat discutia: tunel de la Baneasa la OTP sau varianta actuala + subtraversare DN1 doar la aeroport.

Quote from: dr4qul4 on November 25, 2016, 12:50:33 PM
Imi pare bine ca te-am provocat. Am aflat lucruri noi.
Poate iti faci timp si ne explici cum vezi tu HSR intre Bucuresti si Ploiesti. Pentru ca de acolo a plecat discutia: tunel de la Baneasa la OTP sau varianta actuala + subtraversare DN1 doar la aeroport.

Varianta actuala nu are treaba cu HSR, aia e cel mult o varianta de tip RER. Pentru ca varianta asta sa mearga, trebuie si tunel direct Gara de Nord-Baneasa...

N-am uitat , eu am fost cel care a sustinut varianta de tunel Baneasa, tocmai pentru ca mi se parea mai de viteza, mai scurta si mai intermodala decat oricare alta. Dar cum gasim si noi o idee mai occidentala, ne lovim de scump, desi sapam pentru metroul de aeroport si ne gandim la Gara de Nord ca una subterana.

Insa, in contextul in care Gara de Nord va fi in viitor gara de trecere, iar trenurile de mare viteza dinspre/spre Constanta vor pleca si dintr-o viitoare gara centrala printr-un tunel via Obor, cred ca in final vom avea mai multe variante de a ajunge la aeroport. Asta peste vreo 30 de ani, bineinteles.

Quote from: mr.L on November 25, 2016, 12:14:24 PM
Intre timp, pe alt coridor, bulgarii deseneaza cu galben prima linie de mare viteza (200km/h) https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe care in perioada urmatoare va intra in probe finale.

In 12 ani, au upgradat o sectiune de linie diesel, simpla, apta de maximum 70 km/h, pe care se circula cu 50 km/h, in linie simpla (cu sectiuni duble) apta de 200 km/h prin reconstructie totala. Plus o sectiune scurta de linie dubla, electrificata, dar cu viteza maxima 100 km/h.

Romania a upgradat cateva sectiuni de cale dubla, electrificata, modernizata in anii '70 si cu RK in anii '90, de la 140 km/h la 160 km/h prin reconstructie totala.

Macar de-am fi bagat in proiect 200 km/h, ca bulgarii. Dar nici macar atat n-a fost CFR-ul/MT-ul in stare.

Quote from: mr.L on November 25, 2016, 12:14:24 PM
Asta in ciuda atotsuficientei de care da dovada poporul roman, reprezentat si de cativa useri ai forumului, care nu inteleg esenta simpla a unui  progres...

In momentul in care calea ferata in 1995 era mai competitiva, mai rapida (6 ore pana la Timisoara, 2 si un pic pana la Craiova...) si mai populara (a se vedea ca atunci circulau trenuri pline cu 10-12 vagoane, nu trenuri cu 3 pasageri si trei vagoane) ca azi, ce se intampla pe calea ferata acum nu se poate numi decat regres. Autosuficienta este la CFR, unde se baga capul in nisip si se striga in gura mare "totul e ok, strategia noastra e buna". Cu rezultatul ca azi, pe caile ferate, singurii care mai circula pe marea majoritate a rutelor, sunt cei cu permise, autorizatii sau reduceri.

In Romania, in 1995, circulau cu trenul 212 milioane de pasageri. Astazi circula in jur de 60 de milioane. Cererea a picat cu aproape 3 sferturi, cu scaderi in cifre absolute chiar si cand economia crestea cu 8% pe an.

Si la marfa a cazut drastic cererea. In 1995 se carau 17907 milioane de tone de marfa. Astazi 13674 milioane de tone de marfa. PIB-ul a crescut cu vreo 400%. Exporturile de vreo 12-15 ori. Deci e muuuult mai multa marfa de carat.

Nu asa arata "progresul" - progresul il faci pentru a imbunatati viata oamenilor, nu pentru a o inrautati. Bagatul a catorva miliarde de euro pentru a mari viteza maxima pe alocuri cu 20 km/h necerute de nimeni, dupa 10+ ani de chin nu se numeste progres. Mai ales daca rezultatul e o scadere de 40 km/h in alte locuri...

Apropo, in expozeul tau legat de HSR200 ai uitat sa spui ca, de exemplu, se interzic conform instructiei 314 (si normelor corespunzatoare europene) peroane atasate direct liniilor directe cu v.max > 160. Adica toate punctele de oprire de tipul asta: https://goo.gl/maps/7sfQ8Cviduw vor trebui suprimate. Si chiar si gari mai mari, gen Dor Marunt au peron pe directa, ca asa a fost proiectul facut.

La fel, ai uitat sa mentionezi ca dupa vreo 700 milioane de euro bagati in linie nu s-au rezolvat macar tampenii de-o simplitate extrema, gen treceri la nivel. Alta chestie care elimina circulatia cu 200. In mod normal, conform aceleiasi instructii, trecerile la nivel n-au ce cauta pe linii de 140-160 decat in cazuri exceptionale si in niciun caz si sub nici o forma pe o linie de 161+ km/h. E atat de exceptional pe 800 ca e una la cativa kilometri, si practic nu s-a construit nici o subtraversare/supratraversare noua in afara celor prevazute in planurile anterioare de modernizare DJ.

Practic, intre Pantelimon si Fetesti, din cativa in cativa kilometri ai ori o trecere la nivel, ori o halta/gara cu peron la directa. Cea mai lunga distanta fara asemenea obstacole (care interzic in mod explicit viteze de peste 160 km/h) este de 7 km. Atat. Deci nu, linia nu e deloc future proof.

M800, oricine v-ar spune altceva, nu a fost future-proofed. Faptul ca s-a facut un pod de 200 km/h acolo unde erau probleme cu alunecari (pod care nu era in proiectul original, si pentru care s-a facut suplimentare bugetara) nu inseamna ca linia e apta de 200. De altfel, nici de 160 "curat" nu e - Bucuresti - Constanta e apta de 160 doar datorita gramezii de derogari pentru chestii gen treceri la nivel.

Ca sa faci Bucuresti - Constanta apta de 200, trebuie construite ZECI de poduri/subtraversari noi (pe o linie in trafic), trebuie construite o groaza de noi linii abatute pentru FIECARE halta (sau suprimat tot traficul local intre Bucuresti si Fetesti), trebuie schimbata catenara, trebuie revizuit (probabil radical) terasamentul (pentru ca normele de defecte si de calitate a terasamentului sunt diferite intre 160 si 200). Plus toate curbele verificate (si ajustata suprainaltarea, daca e cazul). Practic alte cateva sute de milioane de euro, inclusiv daramari masive de lucrari deja facute.

Nu stiu efectiv ce s-a facut pe M800 util in afara de schimbat catenara si stalpii (o lucrare de cateva sute de mii de euro pe kilometru). In schimb, ca in povesti cu tandala si pacala, s-a scos terasament si sine de viteza (pana la pamant vegetal) care nu ajunsesera la scadenta si inlocuit cu EXACT acelasi lucru (sina sudata, UIC-60, prindere K, care poate fi folosita la 160, cu sina sudata, UIC-60, prindere elastica, care poate fi folosita tot la... 160).  Sistemul de semnalizare (care a fost principalul motiv pentru care nu s-a circulat cu 160 inainte) nu e gata nici azi si se circula intr-un sistem struto-camila cu 160, doar pentru a nu se da banii inapoi la UE, cu "two token trains". Capacitatea la marfa a scazut cu 25% fata de situatia din 1989. 700 milioane de euro aruncate in vant.

In schimb, chestiile grele, care chiar ar fi adus linia la viteze mari in mod autentic si ar fi facut-o future-proof, gen eliminat treceri la nivel s-au facut ori in dorul lelii ori deloc. Si nici pe restul CIV nu e situatia mult mai roza.

P.S. :Apropo, ce frumoasa e paleta cu limitare de viteza permanenta aici: https://goo.gl/maps/pBU6bx6QtzS2 din cauza trecerii la nivel...

P.P.S. A, si apropo de progres, halta veche avea scaune si copertina si becuri. Halta noua e un peron de beton in ploaie si vant. Halal progres!
La fel cum halal progres este sa faci o reconstructie pentru un rezultat care s-ar fi putut face (si s-a facut in restul lumii) printr-un proces iterativ (revizuire si upgrade). Pentru ca tranzitia 120-140/160 NU este un salt tehnologic, ci doar o imbunatatire in interiorul aceluiasi nivel, pe care toti ceilalti l-au facut prin revizuiri, noi l-am facut prin reconstructie totala...

ˆmic drop.

FrunzaVerde, inainte de inceperea lucrarilor pe m800 un tren rapid facea in fapt 3 ore, desi in mers era trasat mai putin, asta iti spune cineva care a simtit totul in practica.
Lipsa mentenantei la linie a dus aici, insa nici terasamentul incalecat de marfare nu putea duce viteze mai mari de 120km/h, tin minte ca la un moment bagau sagetile de la Bucuresti la Mangalia pe post de tren fara oprire, la un moment dat trenul fara oprire facea prea mult si devenise totul penibil.

Iar linia Brasov-Curtici niciodata nu a cunoscut trenuri care sa circule cu mai mult de 120km/h, cat de curand pe-aici vom avea 160km/h, iar Clujul se va apropia la cca 5 ore 30'  de Bucuresti Nord dupa finalizarea coridorului.

mr.L,
eu am facut "naveta" pe M800, prin anii 70-80. Pot spune ca atunci caile ferate erau in stadiu de dinainte de 1930 din vestul Europei(nu la locomotive).
Marea problema de atunci era  reprezentata de vesnicele  "reparatii " ale traseului intre Sarulesti si Mostistea(chiar daca nu spun nimic, acele locuri puteau fi circulate cu doar 30km/h, zeci de ani!!), plus podurile peste Dunare(chiar si cele mai noi!). Garile, daca nu erau noi, pe acel parcurs, erau tot de lumea a treia, pline de muste vara, cu mobilier de pe timpul bunicii domnisoara, iarna de mirosuri urate si frig, f. frig. De cumparat ceva dintr-o gara pe acel parcurs, nici nu se putea vorbi
Faptul ca acum caile ferate au pierdut majoritatea pasagerilor, mai ales dupa 1995, este intr-un fel de bun augur: in sfarsit caile ferate au mai multi concurenti, ceea ce inainte nu aveau:
automobilul propriu si poate cursele de avion. Normal ar fi fost ca la o mie de km autostrada(cat va avea Romania pana prin 2020...)sa existe o mie km noi de cale ferata pentru viteze de  200km/h si doar atunci CF va avea calatori "in crestere". Gandeste-te ca prin Transilvania se fac "corecturi" la traseul de cale ferata pentru prima oara din ultimul secol!! E un pas inainte, dar un pas mic care ar fi trebuit facut in secolul trecut...
:cheers:

Quote from: Goldmund on November 27, 2016, 08:49:33 PM
eu am facut "naveta" pe M800, prin anii 70-80. Pot spune ca atunci caile ferate erau in stadiu de dinainte de 1930 din vestul Europei(nu la locomotive).

Pe dracu. Pe M800 in anii '70-'80 conditiile de circulatie erau similare cu cele din best practices din aceiasi perioada din vestul Europei. Standardul din epoca (foarte asemanator cu cel de-acum dpdv tehnic) de modernizare este in continuare perfect competitiv in Europa pentru trafic de pasageri in regim conventional.

Linia era dubla si electrificata (exceptie podurile dunarene) - electrificarea a fost finalizata in mai 1978, se circula cu viteze de 120-140 km/h, linia era semnalizata cu blocuri de linie (sistem BLA) si se introducea un sistem de control dinamic al vitezelor (TMV). Calea ferata era dotata cu sistem de autostop automat (care se numeste INDUSI sau I-60, identic - inclusiv ca piese si omologare, ca fusese luat cu licenta - cu cel folosit in Germania de Vest si Austria si atunci si azi). Sina era de tip UIC-60 (nu exista dpdv tehnic o solutie mai buna, exact asta se foloseste si azi) cu prinderi rigide indirecte de tip K (practic cea mai raspandita solutie tehnica existenta in epoca - prinderile Pandrol PR erau la inceput si nu erau folosite pe scare larga), traverse de beton si stalpi de catenara standardizati de beton. Pe linii circulau locomotive ASEA din seria Rb (si cate o locomotiva Sulzer diesel ocazional). Practic, dpdv a ce exista in teren, nu era nici o diferenta generationala fata de o magistrala renovata din Germania de Vest, Suedia sau Franta.

Singurul lucru care nu era "state of the art" pe Bucuresti - Constanta in anii '80 dpdv tehnic era automatizarea si informatizarea managementului de trafic. Care se facea tot partial manual - calculatoarele functionand doar la planificarea traselor (solutiile erau si ele bazate pe Siemens-uri, nu pe Felix-uri sau EB-uri sovietice), neexistand resurse si nici acces pentru calculatoare de proces si solutii in timp real (care incepusera sa apara pe scara larga in Europa de Vest).

Si facilitatile pentru pasageri, care erau la un standard relativ modest, dar perfect comparabil cu vestul Europei in aceiasi perioada (unde marea "intoarcere la tren" mai ales pe segmentele de naveta s-a intamplat incepand cu sfarsitul anilor '80 si inceptul anilor '90).

Standardul liniei intre 1985 si 2016 nu e fundamental diferit in nici o privinta. ERTMS-2 va aduce o schimbare de sistem de semnalizare la ceva mai modern, dar, in momentul de fata, nu e functional.

Quote from: Goldmund on November 27, 2016, 08:49:33 PM
Marea problema de atunci era  reprezentata de vesnicele  "reparatii " ale traseului intre Sarulesti si Mostistea(chiar daca nu spun nimic, acele locuri puteau fi circulate cu doar 30km/h, zeci de ani!!), plus podurile peste Dunare(chiar si cele mai noi!). Garile, daca nu erau noi, pe acel parcurs, erau tot de lumea a treia, pline de muste vara, cu mobilier de pe timpul bunicii domnisoara, iarna de mirosuri urate si frig, f. frig.

Segmentul respectiv a avut constant probleme, dar nu s-a circulat niciodata in sezonul de vara cu 30 km/h. Acolo, intr-adevar, trebuia intervenit cu un pod. Dar asta nu inseamna ca restul de 224 de km ai liniei trebuiau reconstruiti la exact acelasi standard ca la inceput. La fel, culmea, constructia podului a fost facuta prin act aditional la "reabilitare", deci nici macar n-a fost prinsa in programul initial de reconstructie.

Facilitatile pentru calatori sunt astazi mai proaste decat erau in 1995 in majoritatea haltelor. Uite-aici involutie: https://goo.gl/maps/zzNajd7CwY82. Gara veche, abandonata avea o cladire care vindea bilete, avea scaune pe care calatorii puteau astepta trenul si avea o copertina (parte din constructie) sa nu-i ploua/ninga in cap pasagerului care asteapta.

Gara noua e pur si simplu un peron de asfalt, doua becuri si un cos de gunoi de plastic. Ioc scaune, ioc copertine, ioc orice altceva. Pe restul coridorului IV, situatia e la fel de proasta, a se vedea critica facuta la o alta halta de nivel similar care e inca in constructie, si care e tot la un standard inacceptabil de jos.

Nici garile mai mari n-arata mai bine: gara Constanta n-are un nenorocit de afisaj electronic care arata cand si de la ce linie pleaca trenul, sau cand soseste trenul (avea inainte). Gara Fetesti si Ciulnita sunt doua santiere abandonate.

Garile medii au copertine tip "statie de autobuz", si o pasarela ultra-low-cost, expusa la intemperii, de metal (alunecos) si inaccesibila persoanelor cu deficiente de miscare. In rest cladirile garilor sunt aceleasi, uneori nici macar renovate, alteori complet abandonate.

Da, trenurile erau jegoase. Frecventele erau mizerabile. Era aglomerat, si in multe vagoane frig iarna si cald vara. Dar problema venea de la materialul rulant, nu de la linii. La fel, pe multe linii situatia era demna de anii '30 - pe majoritatea secundarelor era asa. 80% din retea era vai mama ei.

Exceptia era formata patru magistrale au primit modernizare la standardele de buna practica ale epocii : Bucuresti - Constanta; Bucuresti - Craiova - Timisoara - Arad (si aici s-a lucrat ca lumea doar intre Bucuresti si Filiasi si intre Caransebes si Timisoara); Bucuresti - Suceava + ramificatia Pascani - Iasi; Bucuresti - Brasov Cluj + ramificatia Coslariu - Arad. Astea erau moderne din practic toate punctele de vedere inclusiv pentru un administrator occidental de retea.

Cu exceptia pasurilor montane (Balota, Augustin, Predeal), vitezele si capacitatile erau exact acolo unde trebuiau sa fie - comparabile cu magistrale din Franta, Suedia sau Germania de Vest.

Noi ce facem? Exact pe alea le reconstruim. Ba, da exact pe alea refacute in anii '70. Restul, pot putrezi cu semnalele lor mecanice. Si nici macar nu ne apucam de bubele lasate din lipsa de solutii in anii '70. Alea (gen pasul predeal) sunt lasate la urma, ca... nici azi nu stim sa le rezolvam.

Quote from: Goldmund on November 27, 2016, 08:49:33 PM
Faptul ca acum caile ferate au pierdut majoritatea pasagerilor, mai ales dupa 1995, este intr-un fel de bun augur: in sfarsit caile ferate au mai multi concurenti, ceea ce inainte nu aveau:

Concurenta astazi e formata in principal din maxi-taxi-uri inghesuite, midibuzuri turcesti si, pe rutele cu adevarat premium, autocare mediocre, folosite in tari ca Germania sau Franta pentru solutii low-cost. Care toate circula pe DN-uri inghesuite si ultra-aglomerate, care chiar sunt la standard vest-european antebelic, cu viteze mizerabile. Autobuze care-si iau pasagerii de pe marginea soselei, din improvizatii sordide, care n-au nici macar orare publicate centralizat.

Dar macar nu fac 7 ore Timisoara - Sibiu sau 10+ ore (inclusiv 1-2 ore intarziere, de a ajuns CFR Calatori sa-si ceara scuze pe site ca trenul nu ajunge niciodata la orar) pe Timisoara - Bucuresti sau Cluj - Bucuresti. Fata de 6 odinioara...

Da, masina personala a preluat o (mare) parte din pasagerii sistemelor "in comun", dar partea grava pentru tren e ca o mare parte din pasagerii ramasi la "transport in comun" au migrat spre solutii ad-hoc gen maxi-taxi in disperare de cauza. Si mai grav, practic, in momentul asta, Romania NU ARE un sistem de transport interurban civilizat; nivelul e de tara de lumea a treia; singurele tari in care sistemul de transport interurban e mai decrepit ca in Romania din toata Europa sunt Moldova si Albania (inclusiv in Ucraina situatia e MULT mai buna).

In 1995, cu toate ca trenurile erau relativ rare, si vagoanele proaste, erau utilizabile dpdv al timpului de parcurs. Azi nu mai sunt - chiar daca vagoanele sunt bune (pe alocuri), viteze de 30 km/h si intarzieri constante fara vreun orizont de timp spre "mai bine" sunt. Si asta dupa 1.5-2 miliarde de euro aruncate pe reabilitari.

Tot in 1995, intr-o Romanie mult mai saraca, singurele rute de lunga distanta pe care aparusera autocarele erau cele pe care CFR, din motive de retea, nu putea concura. B - Rm. Valcea sau Timisoara - Sibiu sau Brasov/Cluj - Tg. Mures. Si culmea, in 1995, singurul mod de a concura pe interurbane era cu autocare (in principiu Kassbohrer-Setra), Dacos si Ionescu, primii concurenti rutieri ai CFR nici macar neavand curajul sa intre cu maxi-taxi-uri.

De-abia dupa 2003-4, cu degradarea CF-ului (si cu cresterile masive de tarife din epoca) au aparut maxi-taxi-urile jegoase pe scara larga.

Quote from: Goldmund on November 27, 2016, 08:49:33 PM
poate cursele de avion.

Pana in 2015, numarul de scaune oferite zilnic pe intern in Romania era ridicol fata de cererea si oferta celorlatle moduri (cele mai bune perechi, OTP-TSR si OTP-CLJ, ofereau capacitate maximum cam cat un tren cu 4 vagoane pe directie pe zi, atat).

Mai mult insa, cursele interne circulau bine-mersi si in anii '60, si in anii '70 si in anii '80. Si aveau frecvente decente. Uite-aici orarul Tarom din 1974: http://www.timetableimages.com/ttimages/ro/ro7404/. Frecventele erau absolut decente, si perfect comparabile cu ce oferta de locuri exista la acelasi Tarom in 2014.

Quote from: Goldmund on November 27, 2016, 08:49:33 PM
Normal ar fi fost ca la o mie de km autostrada(cat va avea Romania pana prin 2020...)sa existe o mie km noi de cale ferata pentru viteze de  200km/h

Ridicol. HSR-ul este MULT mai rar decat autostrada; pentru ca HSR-ul serveste unei nise muuult mai restranse decat autostrada.

Sunt doar 26 de tari care au HSR, adica trenuri care circula comercial cu 200 km/h sau mai mult. Din astea 26, 7 au HSR pe sub 100-150 km distanta (Belgia, Olanda, Norvegia, Polonia, Uzbekistan, Elvetia, Austria). Alte 5 au un singur coridor construit (Rusia: Moscova - Skt. Petersburg - Viborg, SUA : Boston - NYC - Washington, Portugalia: Porto - Lisabona, Coreea de Sud: Seul - Busan, Turcia : Ankara - Istanbul).

In schimb sunt (functie de cum numeri) cam 70 de tari cu autostrada. Cehia, Ungaria, Slovacia, Slovenia, Malaezia, Singapore, Canada, Mexic, Brazilia, Croatia, Irlanda, Lituania, Belarus, Africa de Sud, Australia, Serbia, Macedonia, Noua Zeelanda, Maroc, Egipt, Algeria, Qatar, Emiratele Arabe... n-au 1 km de HSR dar au retele de autostrazi, unele foarte complexe si cuprinzatoare.

Si chiar si in cele mai avansate tari dpdv HSR, inventarul de drum rapid depaseste inventarul de HSR cu aproximativ un ordin de marime.

Chiar si retelele HSR ultra-dezvoltate, unde HSR a fost prioritate uriasa, au muuult mai mult drum rapid decat HSR - Franta are ~20.000 de km de drum rapid (12.000 de A si 8.000 de RN 2x2), dar 2000 km de HSR; Japonia are 8500 km de drum rapid dar 2700 km de HSR; Italia 7000 km de autostrazi si inca pe-atat diverse alte chestii dar 900 km de HSR etc.

Iar tari cu potential mult mai mic decat astea de HSR au inca si mai mare raportul autostrada/HSR, pentru ca HSR se preteaza doar pe un singur coridor pe cand autostrada se preteaza pe zeci sau sute de coridoare si directii. SUA, Benelux, UK, de exemplu... SUA are >100.000 km de autostrazi (77.000 in reteaua nationala de prim rang) dar nici 500 km de HSR.

Stii care e singura exceptie, unde HSR-ul are aceiasi lungime cu autostrazile? Rusia, care are putin mai mult HSR decat are autostrada in operare, aproximativ 850 km de HSR vs. aprox. 800 de autostrada. Motive istorice, in care calea ferata a avut un rol disproportionat mai mare in Rusia decat soseaua.

Quote from: Goldmund on November 27, 2016, 08:49:33 PM
doar atunci CF va avea calatori "in crestere". Gandeste-te ca prin Transilvania se fac "corecturi" la traseul de cale ferata pentru prima oara din ultimul secol!! E un pas inainte, dar un pas mic care ar fi trebuit facut in secolul trecut...

Fals. Minunea de linie care se reabiliteaza acum a suferit corecturi de traseu in anii '70 ca sa fie dublata si adusa la 120 km/h. In Ardeal, de altfel, ceea ce azi se numeste popular CIV a fost una din putinele linii corectate  si reconstruite atunci (alaturi de Teius - Apahida - Cluj - Dej). Firul 2 este constructie noua.

Restul liniilor din Ardeal au ramas la standardul de acum un secol. Dar pe alea nu misca nimeni un deget, ca nu-i asa, e o idee mai buna sa reconstruim ce s-a reconstruit odata in anii '70, nu?

E a treia oara cand aud intr-o luna ca CIV nu a fost corectat si upgradat de "o suta de ani". E o prostie demontabila instantaneu cu 2 secunde de documentare:

De exemplu uitati-va aici: https://goo.gl/maps/XkuTdBTJPND2. Vorbim de complexul feroviar Simeria de pe "CIV" (200+300), de unde pleaca 2 linii secundare, una spre Craiova, alta spre Hunedoara. Ambele se fac denivelat, echivalent nod de autostrada (se supratraverseaza firul opus ca sa nu se gatuie traficul, exact pe acelasi principiu ca la autostrazi).

Sau uitati-va la cate pasaje supraterane si subterane exista pe Brasov - Teius - Cluj/Coslariu - Arad. Incepeti cu solutia aleasa in Blaj, in anii '70 pentru dublare, electrificare si ajustare de traseu, pentru cresterea vitezei. Aia e solutie moderna, nu austroungara...

Si uitati-va si la faptul ca linia e dubla si electrica. Chestie care nu se poate face fara refaceri de traseu.

Si comparati apoi cu o linie care chiar arata ca pe vremea Austro-Ungariei: M200 Brasov - Sibiu - Vintu. Si aia tot magistrala a fost. Doar ca aia n-a fost electrificata si dublata vreodata.

Nu te enerva degeaba, frunzavere,
eu cunosc unele date pentru ca am calatorit cu CFR mai mult decat as fi vrut, in acele vremuri.

Aici nu este vorba despre datele tehnice ale sinelor de tip UIC-60, aici era vorba de concurenta cailor ferate, de ramanerea in urma a Romaniei in acest domeniu. In Germania majoritatea calatorilor folosesc acum trenurile rapide, sau trenurile suburbane, care apartin tot de caile ferate nationale. Noua ce ne ramane?!

Daca Germania anilor 30 avea trasee cu patru linii, Romania hiberna, iar trenurile aerodinamice care au aparut prin anii 30 in mai multe tari din Vest nu au aparut la noi practic decat acum, cu cele fabricate la Craiova...https://de.wikipedia.org/wiki/Stromlinienzug (am inteles ca vorbesti germana, v. cate trenuri puteau ajunge la peste 200kmh inainte de al doilea macel mondial in vest, nu viteza medie)
O comparatie cu ce a fost in anii 80  in Occident si ce a fost in anii comunismului, esti liber sa faci. Dar comparatia este oarecum provocanta, din moment ce RFG(aprox  cu o suprafata egala cu a Romaniei) in anul 1963 aniversa 5000km de cale ferata electrificata...https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Eisenbahn_in_Deutschland#/media/File:Tafel_Recklinghausen.jpg

Ai dreptate cand scrii ca si in Romania anilor 70-80, sec. trecut s-a facut cateceva, in orice dictatura se construiesc case, strazi, cai ferate. Dar cum, la ce nivel?! Un exemplu simplu:
s-au construit automobile in Romania, Dacia 1300 intre 1969 si..., dupa un patent Renault 12, care din anii 70 nu se mai fabrica in Franta...

Si este adevarat, dupa 1990 s-a pierdut mult timp, dar s-a pierdut mult timp in orice domeniu!
Sa speram ca acum incep sa refaca decalajele adunate in decenii.

PS
gara veche pe care mi-ai aratat-o tu poate fi oricand (re)folosita, dar noile peroane, pentru o halta, sunt in ordine. Pe acelasi traseu s-au construit chiar si pasarele, peroane moderne...

Sunt unele chestii care îmi scapă în această contradicţie:
In principal dilemele mele sunt:
1: se puteau folosi banii europeni pentru reabilitări generale pe (aproape) toate liniile în locul upgrade-ului existent? Pentru că dacă nu, discuţia e inutilă, sau aproape.
2: ( si cea mai mare dilemă a mea): n-ar trebui ca banii pe care CFR infrastructură îi ia de la operatori să ajungă măcar pentru menţinerea reţelei în stare de funcţionare ( şi prin funcţionare nu înţeleg 20 km/h) ci regim normal. Evident că niciodată nu vor putea fi eliminate simultan toate restricţiile, dar, să zicem, măcar la nivelul anilor 85, cănd era criza mai mare , nu când erau liniile noi:) . Pentru că dacă nu ajung ceva e în neregulă clar, ori sunt pra puţini bani ori e prea multă sifonare, tarifele de utilizare ar trebui să poată susţine reţeaua, pare logic... :)

carutasul,
la punctul 1:
exista o magistrala europeanacare  trece si pe teritoriul tarii si care cu bani europeni se va moderniza, in intregime. Cu acesti bani nimeni in Romania nu este autorizat sa construiasca sau sa refaca altceva.
La punctul 2  presupun ca altii stiu mai mult pentru ca pe mine nu m-a interesat ce si cum se cheltuiesc (putinii bani/) banii CFR de la operatori. Aici este nevoie de sume uriase pentru o modernizare in general, de ordinul zecilor de miliarde de euro, iar pentru intretinere poate ar fi bani, dar nu prea este interes(cel putin nu se vede in nici un chip!), sau(si) nu sunt destui specialisti pe acele posturi de raspundere, din ce am auzit...

Quote from: carutasul on November 28, 2016, 11:54:14 PM
1: se puteau folosi banii europeni pentru reabilitări generale pe (aproape) toate liniile în locul upgrade-ului existent? Pentru că dacă nu, discuţia e inutilă, sau aproape.

Pe scurt da.

Pe TEN-T avem urmatoarele coridoare de cai ferate conventionale:

- Core (sau "Retea Centrala", terminologia oficiala folosita in limba romana) : Bucuresti - Brasov - Cluj (300); Coslariu - Arad - Curtici (200A+200); Cluj Napoca - Suceava (401+400+502); Bucuresti - Constanta (800); Bucuresti - Craiova - Timisoara (900); Craiova - Calafat - Vidin (912); Timisoara - Arad (310) si Timisoara - St. Moravita (922). Harta aici : http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:32013R1315&from=RO

Se puteau si se pot folosi banii respectivi pentru diverse forme de reabilitari. UE nu a cerut niciodata reconstructie totala a intregii magistrale si nu a cerut niciodata 160/120. Cerintele UE in materie de upgrade pe reteaua TEN le gasiti in regulamentul 1315/2013:

Quote from: Regulament 1315

(a)
pentru infrastructura de transport feroviar:
(i)
electrificarea completă a firelor de cale ferată și, în măsura în care acest lucru este necesar pentru operațiunile trenurilor electrice, a liniilor secundare;
(ii)
liniile aferente transportului de mărfuri din cadrul rețelei centrale, astfel cum sunt menționate în anexa I: o sarcină pe osie de cel puțin 22,5 t, o viteză de croazieră de 100 km/h și posibilitatea de a exploata trenuri cu o lungime de 740 m;
(iii)
implementarea deplină a ERTMS;
(iv)
ecartamentul nominal al căii pentru liniile feroviare noi: 1 435 mm, cu excepția cazurilor în care noua linie este o extensie a unei rețele al cărei ecartament este diferit și care este detașată de principalele linii feroviare din Uniune.

[..]

(3)   Fără a aduce atingere Directivei 2008/57/CE, la solicitarea unui stat membru, în ceea ce privește infrastructura de transport feroviar, Comisia poate acorda derogări, în cazurile justificate în mod corespunzător, în ceea ce privește lungimea trenului, ERTMS, sarcina pe osie, electrificarea și viteza de croazieră.

Prin viteza de croaziera se intelege viteza normala de circulatie a trenurilor de marfa, adica viteza maxima a liniei fara restrictii punctiforme si limitari. Deci nimeni nu a cerut niciodata 160/120 ca standard.

160/120 vine dintr-un numar de dispozitii UIC care se bazeaza pe un set de recomandari ONU, fiind considerate standardul de constructie al unei linii noi daca s-ar face astazi. Asta a fost unul din criteriile de evaluare folosit pentru analiza proiectelor (cost-beneficiu) de UE

UE nu e interesata de 120 la marfa pentru simplul motiv ca transportatorii, impreuna cu consortiul Rail Baltica a demonstrat ca nici azi nici in viitorul apropiat nu vor exista vagoane de marfa (non-postale, care sunt incadrate la vagoane de calatori) cu viteza maxima de 120 km/h, imensa majoritate (inclusiv port-containerele rapide) avand viteza maxima de 100 km/h datorita sistemelor de franare folosite.

Motivul pentru care s-a mers pe 160/120 prin reconstructie este decizia CFR de a dori reconstructie totala fara exceptie. Asta a dus lucrarile la preturi foarte mari (HSR 300, adica TGV in campie, astea sunt preturile pentru Sighisoara - Brasov). Iar daca UE trebuie sa cotizeze la nivelul asta, a cerut nivel maxim pentru conventionale. Romania, adica CFR, nu altcineva, nu UE, nu CE, nu comitetul TEN dorea reconstructie 100% si nimic altceva; ca sa iasa la calcul, insemna reconstructie la standarde noi, asa ca s-a mers pe standarde noi.

Initial UE nici macar nu a impus 160/120 pe 90% - reabilitarea pe Campina - Predeal, pe Bucuresti - Campina si pe Bucuresti - Constanta s-a facut fara o asemenea cerinta explicita si fara acest standard (Campina - Predeal are fix 0 km la 160. De altfel are fix 0 km la 120, viteza maxima fiind 100 km/h). Obligatia cu 160/120 pentru 90% din segment la reconstructii totale a venit in urma esecului proiectelor anterioare - practic, dupa 1.3 miliarde de euro bagate, nu s-a castigat nici un minut in trafic, si nici o tona capacitate la marfa suplimentara.

Dar mai mult, Romania nu era obligata sa ceara reconstructie. Cehia, Slovacia, Slovenia, Ungaria, Polonia nu au facut reconstructie pe exact aceiasi bani folositi de Romania. A facut echivalent de RK plus corectare de curbe/variante de traseu noi unde erau oportune plus ERTMS. In Cehia se circula la 160 doar cu trenuri tilt. Pe magistrala facuta cu bani UE pe TEN-T.

În anii când ar putea CFR-ul să construiască un HSR, măcar de 200, va fi probabil o reţea decentă de autostrăzi şi maşini cu pilot automat. În România avem puţine trasee aşa de lungi încât să existe o diferenţă reală de timp. Ar trebui ca CFRul să fie o companie foarte competitivă ca să reziste pe o asemenea piaţă.

In Romania e clar ca nu e diferenta semnificativa de timp dar ( cu toate ca momentan politica pare sa se intoarca impotriva) eu ma gandesc la destinatii gen Buc-Budapesta-Viena, de ce nu, Atena.... poate ţările iugoslave cand s-or trezi sărbii  din visarea  sovietică, că o data si odata cred ca o să se trezească... Dar intrebarea e ce solutii avem pentru traseele care nu intră pe acest coridor, fiindcă nu serveste la nimic sa ai HSR pana la Viena dacă de la Giurgiu ajungi in GDN in trei ore :)
Eu am mai mers in ultima vreme cu trenul, are un avantaj destul de mare pentru mine ( si probabil nu sunt singurul), anume ca, desi merge incetisor, timpul respectiv nu este complet pierdut, imi scot laptopul si lucrez, ceea ce n-as putea face la volan) , Dar sunt zone unde poti sa cobori si sa mergi la pas pe langa tren, am avut experienta asta pe undeva intre Ploiesti si Buzau, nu stiu daca mai e la fel...  :) , ori asta te scoate din orice program decent.  Si e magistrala, nu e Caracal-Corabia :)
Adica ok, daca putem sa le facem la 160 e bine, avem acum ocazia, cine stie cand se mai iveste , dar traficul nu vine doar de la cei care stau pe magistrala, E nevoie de un echilibru, ori eu tocmai cu asta am o problemă.

Cutting more than 1 hour from Bucuresti Nord to Brasov, daca la 160 km se castiga atat, de la Bucuresti la Sibiu de la 5 ore se poate ajunge la cca 2 ore timp de mers, pana la Cluj maximum 4 ore
Constientizeaza cineva ce ar insemna asta ? Inclusiv fraierul ala care stă ascuns si da dislikeuri la orice postez eu?

Toate aceste distanţe şi timpi vor fi mai mici şi rutier, pe autostradă. Este foarte probabil că Bucureşti - Sibiu va fi pe autostradă înainte de HSR 200.

Şi eu merg cu trenul, intern îl prefer avionului. La distanţe lungi există (pentru traseele mele) opţiunea cuşetei; mă culc seara târziu şi dimineaţa sunt la destinaţie. Totuşi nu am înţeles de ce este imposibil pt CFR să asigure un duş decent!

Mica mea părere este că, dacă este într-adevăr necesară implementarea HSR şi dacă la buget sunt şi banii respectivi, ar trebui înfiinţată o companie distinctă de CFR care să gestioneze această afacere.

Revenind un pic cu picioarele pe pământ. ...HSR unde a ajuns acum? Am impresia ca nici la Viena. Porțiunea Munchen Viena  acum se construiește. 
În schimb Viena Budapesta este cred deja la 160 la ora.
Concluzia mea ar fi ca pana peste vreo 30-40 de ani ( ca sa fie șanse sa  pot prinde și eu minunea), sa facem o rețea decenta la 160 la ora care sa deservească acel backbone de HSR și alte linii secundare care sa meargă cu măcar viteza pt care au fost proiectate cele mai nasoale curbe...adică un 80-100 km/h. HSR va fi ca la aeroport.  Te vor duce și aduce prieteni îi,  taxiurile,  shuttle bus la gara.

De la Muenchen la Salzburg se circula pe linie conventionala, care viteza maxima de 160 km/h, dar doar pe doua portiuni (Muenchen - Grafing, vreo 25 km si pe inca 4 km intre granita AT/DE si Hörafing). In rest viteza e intre 90-140. Exista planuri de upgrade ale unei alte linii paralele (Munich–Mühldorf) de la 120 la 160-200, dar nu vor fi gata inainte de 2025.

De-acolo, Austria are segmente in uz la 200-230 km/h intre Viena si Salzburg, upgrade + segmente noi. Linia nu este completa, exista doua "goluri"

La Viena se termina linia HSR, exista planuri de continuare spre Bratislava. In momentul asta intre Viena si Bratislava exista doua linii, una mai scurta, aproape perfect dreapta si mai noua, la nord de Dunare, dar ne-electrificata, cu viteza maxima 120, si una mai lunga (care foloseste partial linia ferata spre Budapesta) electrificata, viteza maxima 140 km/h. Trenurile alterneaza ruta.

De la Viena spre Budapesta calea ferata permite viteze de 160 km pe anumite sectiuni (linia a fost upgradata in anii '90, cu aproximativ 1/5 din linie reconstruita, 2/5 corectata punctual si 2/5 reparata capital). Dincolo de Budapesta, viteza e in principiu 120 km/h. Exista doua segmente de cativa kilometri pe care s-au facut corectii de traseu si upgrade la 160 (una dupa iesirea din Budapesta, alta in zona Cegled - Szolnok), dar atat. Ideea e un uprade etapizat, segment problema cu segment problema, pentru un upgrade final la 120-140-160 km/h (in nici un caz reconstructie totala ca in Romania).

Proiectul lor principal pe CF in momentul asta este upgrade (dar la fel, nu prin reconstructie, ci prin RK + ridicare de viteza) spre Belgrad.

Nu exista planuri serioase (doar carioci) pentru HSR, inclusiv spre Viena.

In Estul UE avem HSR (adica 200+ km/h) asa:

- Un segment din CMK Varsovia - Katowice, linie construita in anii '70 la standard de 230 km/h, dar niciodata exploatata la viteza asta din lipsa de semnalizare. A fost reparata (fiind profund uzata) si upgradata partial (pentru capacitate mai mare), azi se circula cu 200 km/h pe ~60km, pe restul 160 km/h

- Teoretic portiuni din Pazargic - Plovdiv - Dimitrovgrad - granita cu Turcia/Grecia. Teoretic linia ar putea, cu trenuri tilt, sa fie apta de 200 km/h, totul fiind reconstruit la standardul ala, inclusiv scriptic. Practic mare, mare parte din linie e linie simpla, ceea ce face operarea in regim HSR extrem de complexa si practic inutila (ce castigi prin ridicarea vitezei pierzi prin scaderea frecventei posibile si prin timp de asteptat prin gari).  Si chiar si pe Pazargic - Plovdiv, desi "oficial" s-a ridicat viteza la 160 km/h, tot cu maximum 130 km/h se circula, ca si pana acum (viteze comerciale 60). Aceleasi bube ca 160 la noi le are si 160/200 in BG.

In afara UE, in Estul Europei se circula HSR in Rusia, intre Moscova si Skt. Petersburg, linie upgradata (200 km/h in 1982, 250 km in 2009, linie upgradata, fara reconstructie facuta vreodata), intre Skt. Petersburg si Helsinki (200 km/h in RU, 230 in FI) si intre Moscova si Nijni Novgorod.

Si cu asta incheiem lista de HSR-uri in partea noastra a lumii. Planuri serioase exista in momentul asta practic doar in Polonia, si alea puse mai mult sau mai putin on-hold in afara CMK-ului.

Quote from: alecu26 on December 03, 2016, 03:45:54 AM
În schimb Viena Budapesta este cred deja la 160 la ora.

nu peste tot daca e corect OSM
http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=47.745787772920934&lon=17.67425537109375&zoom=9&style=maxspeed

Cristi, harta e mai optimista ca in realitate. Au folosit livrete, cum am folosit eu in Romania, care exclud limitarile la curbe, declivitati si restrictiile de viteza.

Cel mai rapid tren (Railjet, v.max. a trenului, 230 km/h) intre Budapesta si Gyor face cei 187 km in 109 minute, deci 103 km/h viteza comerciala cu 3 opriri intermediare.

Railjet merge cu maximum 160km/h pe Budapesta - Gyor, insa linia nu este 100% finalizata.

Chiar aici pe forum am pus linkuri din care reiese ca in zonele alea de pe harta in care vitezele de circulatie sunt slabe acum (de exemplu intre Budapesta - Tatabanya) incep lucrari in 2017 pentru ridicarea vitezelor de circulatie si aici la 160km/h. Apoi, MAV are de ani de zile cateva restrictii pe linia asta care vor fi eliminate cu ocazia unor viitoare lucrari...

Deci pana dupa 2030 nu avem de ce sa ne gândim serios la HSR. Si oricum nu inainte de a creste pretul la combustibil inca de vreo 4-5 ori...in termeni reali, nu inflatie.

Quote from: mr.L on January 03, 2017, 10:28:22 AM
Plus de asta, dincolo de Galati linia se continua neintalnind localitati importante pana la Chisinau, pe cand Brasovul e nod feroviar in 3 directii, toate cele trei directii ar beneficia de reducere de timpi de parcurs daca se concretizeaza HSR Bucuresti-Brasov.

Faptul ca linia s-ar continua fara sa taie alte localitati importante nu este o problema pentru HSR (300km/h+)... pe distante prea scurte HSR nu este rentabil.

Quote from: mr.L on January 03, 2017, 10:28:22 AM
este o zona cu nivel de trai scazut

Daca folosim saracia ca argument pentru o asa-zisa  izolare; izolarea ne va aduce la randul ei saracie... un cerc vicios din care e greu de iesit... Brasovul, Prahova, Constanta, etc au ajuns unde au ajuns tocmai datorita dezvoltarii infrastructurii.
Numarul de salariati din zona Galati+Braila este aproape identic cu cel din Brasov/Ploiesti, 170-180 mii, iar diferenta ca salariu mediu este de sub 10%. In Plus trenul nu ar trebui sa fie un mijloc de transport exclusivist, si sunt sigur ca ar avea un succes mai mare in zonele nu foarte bogate ("bogatii" prefera masina personala).
In zona Craiovei se circula cam de 2 ori mai mult decat media pe tara pe calea ferata (pg 265 mpgt), asta datorita infrastructurii feroviare decente si a veniturilor sub medie. Si zona Galati mult este peste medie dar aici se vede ca infrastructura feroviara e ceva mai proasta.

Sa condamni marile aglomerari urbane ale tarii la subdezvoltare din cauza lipsei infrastructurii este ca si cum ai pune o piedica in calea prosperitatii noastre ca tara.

Am considerat ca trebuie HSR spre Galati-Chisinau inaintea HSR catre Brasov in ideea in care spre Brasov am avea deja o cale ferata capabila de 160 km/h, poate am gresit, si trebuie sa o luam cu pasi mai marunti facand intai o cale ferata capabila de 160 km/h spre Galati, chiar daca va fi pe un singur fir si dupa primul HSR din tara catre Brasov.

Quote from: mr.L on January 03, 2017, 10:28:22 AM
Bucuresti-Craiova si Bucuresti-Constanta ar avea prioritate la HSR in fata Bucuresti-Braila/Galati, pe prima avem deja trenuri din ora in ora si va fi directia prioritara pentru Budapesta/Viena , cea de-a doua va creste in extrasezon prin prisma cresterii turismului de afaceri, practic pentru bucuresteni Constanta va fi a doua casa, in sezon ce sa mai spunem, si tren la ora daca pui si tot va fi putin.

Si totusi de la Bucuresti la Galati trenul face 4 ore si 15 min, aberant de mult pentru o aglomerare urbana de jumatate de milion de locuitori care nu are un aeroport sau alte conexiuni rapide cu orice alt colt al lumii.

Bucuresti-Craiova - deja se circula pe buna parte din acest tronson cu 120km/h, un castig de doar 40% nu face sa fie chiar prioritatea 0. Eu as incepe cu modernizarea la 160 km/h cu bucatelele pe care in prezent se circula cu mai putin de 100-120.

Bucuresti-Constanta - se circula bine (160 km/h), a fost modernizata, numarul trenurilor ce circula pe aici este considerabil mai mic decat pe B-BV, B-Craiova, B-Focsani. Principalele motive pentru care eu cred ca numarul trenurilor este asa mic pe aceasta ruta (mai ales in afara perioadei turistice) sunt: venituri peste medie atat (si in B si in CT) + alternativa pe rutier este exceptionala (avem autostrada). Asta chiar ar putea fi un bun exemplu pentru a exemplifica de ce nu este chiar atat de bine sa dezvolti simultan infrastructura pentru 2 mijloace de transport concurente pe aceasi ruta.

Brasov-Bucuresti - trebuie crescute vitezele de deplasare pe unele sectiuni deja modernizate, trebuie finalizata "modernizarea"... S-ar putea sa avem un viaduct inalt de vreo 60-80 de metri dupa Predeal :D

Ploiesti-Iasi - Sectiunea de la Ploiesti la Adjud trebuie modernizata la 160km/h in prezent se merge cu 80km/h (daca se merge si cu atat). Segmentul asta este mult mai prioritar dupa mine decat B-Craiova, desi au un trafic ca nr de trenuri asemanator nr de pasageri este mult mai mare pe Ploiesti-Adjud...


M-am uitat acuma si pe prioritatile proiectelor din masterplan si nu mi se pare chiar atat de clar ce si unde vor sa faca... iar ordinea in care se vor realizate proiectele nu mi se pare cea mai buna.

L.E: Gasim pe undeva o statistica cu numarul de pasageri care merg dintr-un oras/judet in altul pe urmatoarele mijloace de transport: rutier (masini autobuze etc), feroviar, aerian? ... daca nu gasim poate ar trebui sa cerem MT sa faca un astfel de studiu.

Quote from: Dan027 on January 04, 2017, 02:06:50 AMPrincipalele motive pentru care eu cred ca numarul trenurilor este asa mic pe aceasta ruta (mai ales in extrasezon) sunt: venituri peste medie atat (si in B si in CT) + alternativa pe rutier este exceptionala (avem autostrada). Asta chiar ar putea fi un bun exemplu pentru a exemplifica de ce nu este chiar atat de bine sa dezvolti simultan infrastructura pentru 2 mijloace de transport concurente pe aceasi ruta.

Motivul pentru care pe B-Ct sunt putine trenuri este ca CNCFR SA a limitat numarul maxim de trase disponibile in mod foarte sever, declarand linia "infrastructura saturata" pana la finalizarea lucrarilor de reabilitare (Dispozitia 47/2015 CFR).

Se pot maximum 72 de trase pe zi (36 trenuri, indiferent de tip, calatori, marfa, locomotiva izolata, pe directie) fata de 250-350+ pe celelalte linii.

In rest, inainte sa desenezi cu creionul pe hartie, documenteaza-te. Toat ce ai postat aici e pur si simplu speculatie bazata pe aer si baloane de sapun. Incepand cu ideea de 400 km/h.

In momentul asta, tehnologia "de varf" HSR e HSR-350, adica viteza maxima a trenului si liniei este de 350 km/h. In operare curenta, in momentul asta, viteza maxima posibila este intre 310 - 320 km/h (deci HSR-320), step-up-ul efectiv la HSR-350 nefiind facut de nimeni inca din ratiuni multiple (pe de-o parte de cost si pe de alta parte de technology proofing; China, Franta si Japonia au in momentul asta linii apte de 350). De altfel, singura propunere rezonabile in momentul asta pentru 400+ km/h sunt HS2 in UK (care insa va fi operata cu viteze maxime de 360 km/h; deci practic HSR-360) si Chuo in Japonia.

HS2 e planuita sa coste in jur de 125-150 milioane de euro / km in campie. Si nu e clar daca va fi construita sau daca va fi construita la standard de 360+ (probabil, stiind cum functioneaza sistemul din UK de planificare publica, probabil nu, si pana la sfarsit va ajunge o linie de 250-280-300 km/h). Chuo, care e maglev, va costa undeva la 300 milioane de euro / km.

Reteaua ta HSR-400 ar costa undeva la tot PIB-ul Romaniei pe vreo 5 ani. Nu buget, PIB - tot ce produce toata tara. Timp de 5 ani. Nu mai vorbesc de doua treceri peste munti, comparabile cu Chuo, practic impins tehnologia dincola de orice limita globala la un cutting-edge mondial.

Costurile de operare sunt duble  la 360 km/h fata de 200 km/h si cam cvadruple fata de conventional, un bilet Bucuresti - Iasi la un HSR-360, ar fi undeva la CEL PUTIN 80-120 euro pe directie, fara a acoperi costurile de constructie, adica dublu fata de un bilet de avion. Un Chisinau - Bucuresti si inapoi e cam o leafa jumate buna in R. Moldova, si mai bine de o jumatate de salariu in Romania. Nu minim, mediu.

Costurile sunt atat de mari incat se pot justifica doar in niste nise extrem de restranse, pentru ca biletul mediu va depasi ca pret un bilet la un zbor legacy. Practic, ca sa ai HSR-350+ vorbim de aglomeratii cu 10 milioane + locuitori BOGATI la ambele capete ale liniei, care sa permita trenuri la 10-15 minute PLINE, cu bilete scumpe vandute, ca sa distribiuie costurile operationale pe cat mai multe scaune, sa faca biletul comparabil cu al unui scaun in avion. Altfel nu. Iar Romania nu are nimic din cele necesare pentru un HSR-300, daramite pentru un HSR-350. Nu are nimic din cele necesare pentru un HSR punct, nici macar 200 nu iese clar la un calcul economic simplu!

Ca sa nu mai zic ca daca vrei sa ai reteaua aia HSR in 2035, trebuie sa ai lopeti in teren anul asta; vorbim de 15+ ani durata de constructie efectiva pentru asa ceva. 20+ pentru segmentele montane, pentru ca practic vei avea nevoie de cele mai lungi tuneluri din lume. Punct.

P.S. Nu, nu toata lumea are "dreptul la o opinie". Ai dreptul la o opinie informata si atat. La fel, opiniile se ierarhizeaza si valorizeaza, in functie de calitatea lor, bazat pe nivelul de documentare din ele, pe inovatia adusa, pe fezabilitatea opiniei. In cercetarea stiintifica se foloseste o metodologie specifica numita "peer review". In procesele de politici publice se foloseste o alta metodologie numita analiza cost/beneficiu.

Si da, unii oameni au "adevarul". Astia se numesc specialisti. Pentru ca cunosc domeniul si isi pot exprima opinia avizata, adica pot comunica adevar si pot separa "fapte" de "opinii" de "neadevaruri" cu suficienta claritate incat procesul sa poata fi auditat si cuantificat inclusiv financiar.

Mda... deci tu esti de parere ca nu ne trebuie HSR-uri, sau cel putin nu proiecte chiar atat de "megalomanice". Un 160-200 km/h pe calea ferata ar fi decent, suficient si nu ar implica nici costuri prea mari de operare.

Quote from: frunzaverde on January 04, 2017, 03:05:35 AM
In rest, inainte sa desenezi cu creionul pe hartie, documenteaza-te. Tot ce ai postat aici e pur si simplu speculatie bazata pe aer si baloane de sapun. Incepand cu ideea de 400 km/h.

E greu sa le stii pe toate mai ales cand infrastructura e doar un hobby recent. Sincer prefer sa expun orice idee, aici, cu riscul de a fi criticat, si astfel sa aflu lucruri noi, e cel mai rapid si cel mai simplu mod de a invata. Asta nu inseamna ca nu ma documentez, dar de aici pana la a stii ce hotarari de restrictionare a traficului a luat guvernul e cale lunga (daca se lua vreo decizie similara in legatura cu calea ferata spre Brasov erau sanse mai mari sa fi stiut). Acuma depinde si de interesul acordat pentru fiecare proiect/segment al infrastructurii in parte.

Nu chiar tot ce am postat aici e o "pura speculatie", ci doar partea cu HSR-urile 300+, care sunt si probabil vor fi si in viitor doar un vis pentru Romania. Asta in mare parte datorita rentabilitatii lor indoielnice.

Quote from: frunzaverde on January 04, 2017, 03:05:35 AM
Reteaua ta HSR-400 ar costa undeva la tot PIB-ul Romaniei pe vreo 5 ani. Nu buget, PIB - tot ce produce toata tara. Timp de 5 ani.

Cat timp banii nu "fug" inafara tarii (importuri) impactul asupra economiei nu ar fi chiar atat de negativ. Problema e ca nu avem de unde sa facem rost de asa multi bani si ar fi alte lucruri cu un cost semnificativ mai mic al caror raport cost-beneficii este mult mai bun.

Quote from: frunzaverde on January 04, 2017, 03:05:35 AM
unii oameni au "adevarul". Astia se numesc specialisti.

Nu contest "adevarurile" specialistilor in cazuri tehnice, exacte, concrete dar da-mi voie sa ma indoiesc cand acei "specialisti" trebuie sa intuiasca lucruri ce se vor intampla in viitor si care au la baza mult mai multi factori decat este capabila mintea umana sa urmareasca/inteleaga.

Quote from: Dan027 on January 04, 2017, 01:12:18 PM

Cat timp banii nu "fug" inafara tarii (importuri) impactul asupra economiei nu ar fi chiar atat de negativ. Problema e ca nu avem de unde sa facem rost de asa multi bani si ar fi alte lucruri cu un cost semnificativ mai mic al caror raport cost-beneficii este mult mai bun.

Nu sunt eu specialist dar pt HSR-400 nu avem tehnologie nici sa producem materiale. De fapt nici pt HSR-300. peste 75% din pret (posibil spre 90) va merge afara.

Otelul produs in Romania nu e bun nici pt caroserii de Logan. Crezi ca va fi pt sine de cale ferata HSR-300? ca la HSR-400 cred ca vorbim doar de levitatie magnetica.

In afara de piatra sparta si forta de munca bruta, nu cred ca gasim altceva pe aici. Vom importa pana si soferii care sa manevreze utilajele. Sau mai bine zis ii vom teleporta, pentru ca pana facem noi HSR-400, sigur japonezii inventeaza teleportarea.

@frunzaverde Preturile alea SF pe care le mentionezi sunt putin exagerate, Spania si-a facut HSR la costuri mult mai mici (undeva la 6-20 mil euro / km de cale ferata).

Spania : Calea ferata Madrid - Sevilia (472km, proiectata pt 200-300km/h )
Hai sa vedem cat a durat la ei si care au fost costurile.
1986 - S-a decis la nivel politic ca trebuie realizata
1988 - S-a decis cum va arata proiectul
1989 - S-a inceput constructia
1992 - Au inceput sa circule primele trenuri

QuoteThe line starts at Madrid-Atocha and runs over 31 bridges (total length 9,845 meters (32,300 ft)) and through 17 tunnels (total length 16.03 kilometers (9.96 mi),crossing the plains of Castile. It climbs south of Toledo as well as when crossing the Sierra Morena to an altitude of 800 meters, and then descends to around sea level as it approaches Seville. The terminus of the line is the new railway station Santa Justa in Seville.

Executia efectiva a durat 24 de luni! Iar proiectul nu a fost deloc simplu! Totul la un pret de numai 2,7 mlrd euro :)
Ei au facut HSR la acelasi pret per km cu calea ferata B-CT si asta mult mai repede.

Noi cu decizia politica de a face un proiect stam prost si chiar daca decidem ceva cautam sa ne tot razgandim dupa cum bate vantul. Ne ia zeci de ani sa decidem ca facem sau nu facem ceva. Probleme/dificultati apar la orice proiecte, asa se intampla peste tot, dar la noi e mai usor sa blochezi un proiect decat sa gasesti o solutie pentru el.
Si la noi s-ar putea face "minuni" dar din nepasare si din lipsa de consens nu facem mare lucru...

QuoteChina's high speed rail with a maximum speed of 350 km/h has a typical infrastructure unit cost of about US$ 17-21m per km, with a high ratio of viaducts and tunnels, as compared with US$25-39 m per km in Europe

Suma de 100 mil euro pe km pentru o cale ferata capabila de 400km/h este si ea o "speculatie bazata pe aer"... expertii au in pregatire un astfel de proiect, Beijing-Moscova si estimeaza un cost mult mai mic decat cel mentionat de tine.
HS2 are un cost estimat de 70 mil euro per km pentru o viteza de proiectare de 400km/h si de 50 mil euro per km pt 360 km/h.

Quote from: dr4qul4 on January 04, 2017, 02:43:06 PM
Nu sunt eu specialist dar pt HSR-400 nu avem tehnologie nici sa producem materiale. De fapt nici pt HSR-300. peste 75% din pret (posibil spre 90) va merge afara.

Si totusi nu putem face demersuri pentru a dobandi tehnologii care sa poate prelucra otel pt HSR-400 in Romania? ... Intreb si eu, habar nu am ce implica asta, dar o consider un obiectiv important pt dezvoltarea viitoare a HSR-urilor in Romania.

Quote from: dr4qul4 on January 04, 2017, 02:43:06 PM
Otelul produs in Romania nu e bun nici pt caroserii de Logan. Crezi ca va fi pt sine de cale ferata HSR-300? ca la HSR-400 cred ca vorbim doar de levitatie magnetica.

As fi curios care este diferenta dpdv al costurilor de functionare/exploatare intre Maglev si HSR-400...

Intrebasem eu acum ceva timp care este viteza maxima pe calea ferata in functie de raza curbei, am aflat si raspunsul  :p
(https://s29.postimg.org/ipoj9vsuv/Viteza_CF.png)

Formula de calcul este urmatoarea
(https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/1037be571f9c54d4ee03ec0aec2c1c73f22cd268)
θ - unghiul de inclinatie laterala/stanga-dreapta (o avea o denumire mai tehnica dar eu o stiu, inca). Unghiul asta este de maxim 9-10 grade pentru calea ferata. Si de maxim 14-15 grade in cazul trenurilor "pendulare".
r - raza curbei
v - viteza maxima
g - acceleratia gravitationala (9.8 m/s2)

Acuma vine urmatoarea intrebare O:-)
Are cineva detalii legate de razele curbelor si inclinatia stanga-dreapta in curbele de pe calea ferata Brasov-Bucuresti (pentru inceput)? Sau cum si de unde le pot obtine?

HSR via Intorsura Buzaului e cea mai mare balarie inventata vreodata, tebuie sa fi complet irational sa desenezi o astfel de linie scotand din joc aeroportul Otopeni , Ploiestiul, Sinaia, doar de dragul unei economii.

Evident ca al nostru coleg care se pricepe dupa cum se observa la orice, vrea sa ne inducă ideea ca daca acum 120 de ani niste ingineri au considerat ca se poate scurta distanta Constantă/Galati-Brasov pe-aici, gata, acum dupa 120 de ani facem si HSR.

In HSR vorbim de fezabilitate si nu de economie, ăstia care le stiti pe toate poate mai puneti mana si mai cititi, lăsati glumele cu HSR-ul pe la Mizil ca e absurd,  la fel de aiurita ca si HSR pe Valea Oltului.

^^

Exact ce va spuneam , intre Curtici si Constanta tot ce este trecut in proiecte la 160Km/h, raza de curbura fiind cuprinsă între 1500 si 2000m, in fapt poate duce 200km/h in regim comercial. Întrebati-va doar de ce intre Brasov si Curtici nu vor mai fi treceri la nivel de cale ferată pe variantele proiectate de viteza.

Pe Bucuresti-Ploiesti aceiasi situatie cu mici exceptii, intre Ploiesti si Câmpina insa nu se poate depasi 160 in regim comercial.

Teste de viteza la 250 km/h se pot face pe multe portiuni unde raza de curbura ajunge la 2000m, chiar si trenuri de viteza care sa ruleze la 230km/h de genul Railjet pot circula pe-aici în siguranta cu ETCS2

Ar fi bine sa inteleaga si carcotasii ca linia asta care se construieste acum intre Brasov si Curtici nu este doar o linie amarata  limitată la 160, ci o linie cu mult potential de crestere HSR acolo unde traficul de marfa e scazut, ca nu degeaba se va echipa cu cel mai performant sistem de semnalizare existent, si nu degeaba se gândeste CFR la automotoare care sa duca 200 , problema cu 200 nu va consta in lipsa liniei sau a materialului rulant, ci a fezabilitatii, ca trenul la 200 nu consuma ca cel de 160, este un serviciu care trebuie introdus regulat în baza unui management riguros si eficient.

Viteza maxima cu care trenul poate circula in curbe depinde si de unghiul la care este inclinata calea ferata, in ideea in care pasagerii nu vor simtii nici un fel de forta laterala. Sunt curios cum stau caile noastre ferate aici...
M-am uitat un pic peste CF Campina-Predeal si razele curbelor ar permite viteze de 100km/h pentru trenuri normale si un 120km/h pentru trenuri pendulare (alea de se inclina in curbe).

Cat despre cat de tare se poate merge fizic, pot sa zic ca 195 km/h intr-o curba cu raza de 350m face trenul sa deraieze (vezi accidentul din Santiago de Compostela)  :o
Cica daca ar fi avut centrul de greutate mai jos lua curba si cu 200 km/h, dupa cum se vede si in video, locomotiva nu ar fi deraiat daca nu era trasa de vagoane in lateral.

https://www.youtube.com/watch?v=TSUcSzxI2oU

Quote from: Dan027 on January 08, 2017, 11:51:34 AM
Viteza maxima cu care trenul poate circula in curbe depinde si de unghiul la care este inclinata calea ferata.

Citeste instructia 314 care descrie exact regimul de viteza in functie de razele curbelor, declivitate, suprainaltare (si insuficientele de suprainaltare): http://documents.tips/documents/instructia-314-nou.html

Liniile din Romania sunt construite fix la standardele din instructie. Pentru Bucuresti - Brasov, vitezele maxime constructive ale liniei sunt urmatoarele:


    0.0 -  51.4  Bucuresti N. - Brazi : 160 km/h*
  51.4 -  56.0 Brazi - Ram. Ploiesti Triaj : 120 km/h
  56.0 -  58.9 Ram. Ploiesti Triaj - Ploiesti Vest : 90 km/h
  58.9 -  77.5 Ploiesti Vest - Floresti Prahova : 160 km/h*
  77.5 -  91.7 Floresti Prahova - Campina : 110 km/h**
  91.7 - 105.9 Campina - Comarnic : 100 km/h
105.9 - 115.6 Comarnic - Valea Larga : 85 km/h
115.6 - 121.0 Valea Larga - Sinaia : 80 km/h
121.0 - 127.6 Sinaia - Busteni : 90 km/h
127.6 - 140.0 Busteni - Predeal : 80 km/h
140.0 - 149.9 Predeal - Timisu de Sus : 50 km/h (tunel + panta)***
149.9 - 160.1 Timisu de Sus - Darste : 70 km/h***
160.1 - 166.3 Darste - Brasov : 120 km/h***

* = Nu s-a circulat niciodata cu 160 km/h desi teoretic si scriptic e apta. CNCFR (gestionarul infrastructurii) a refuzat sa livreze trase de 160 km/h la fiecare cerere. Viteza maxima permisa in trafic este de 140 km/h.

** Exista limitari permanente (Podul Bobolia), unde o serie de doua curbe sunt limitate permanent la 90 km/h

*** Aceasta e viteza constructiva a liniei. Linia nu a fost supusa unei reparatii capitale de la mijlocul anilor '90. Vitezele maxime curente sunt de 65 km/h pe un fir si 50 km/h pe celalalt intre Timisu de Sus si Darste si de 100 km/h intre Darste si Brasov.


Cu trenuri conventionale fix vitezele astea le vei scoate, pentru ca atat spune instructia ca e viteza maxima pentru exploatare in conditii de siguranta.

Cu trenuri "tilt" vei scoate intre 111% si 122% din viteza maxima a liniei in functie de suprainaltarea si deficitul de suprainaltare existent (vezi aici pentru o explicatie a tehnologiei : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:673999/FULLTEXT02.pdf). La schimb vei avea o uzura crescuta a infrastructurii.

Dar chestia asta doar in zona montana, deci zona cu viteze de 80-100 km/h cu trenuri conventionale. Din asta rezulta un castig de ~5-20 km/h fata de vitezele de mai sus (adica 100 fata de 80); si deci trenuri care vor putea parcurge distanta Campina - Predeal si Timisu de Sus - Darste cu 90-120 km/h in loc de 80-100 km/h cu trenurile curente.

Intre Predeal si Timisu de Sus situatia e un pic mai complexa pentru ca linia (cu pante mari) va trebui configurata optim pentru marfa grea nu pentru trenul tilt.

In zona de campie limitarea la 120/140/160 nu este data (in principiu) de curbe, ci de trecerile la nivel, configuratia statiilor si macazurilor, calitatea terasamentului, dispunerea blocurilor de linie (sau configuratia pseudo-blocurilor in cazul ERTMS-2) etc.

P.S. Peste macazuri se trece la (cel mult) viteza maxima permisibila a aparatului de cale, fie ca ai tren tilt sau nu.

Quote from: mr.L on January 06, 2017, 09:06:11 PM
HSR via Intorsura Buzaului e cea mai mare balarie inventata vreodata, tebuie sa fi complet irational sa desenezi o astfel de linie scotand din joc aeroportul Otopeni , Ploiestiul, Sinaia, doar de dragul unei economii.

Ce treaba are Otopeniul cu Intorsura Buzaului?

Un ipotetic HSR Buzau - Bucuresti N. trece mai mult sau mai putin fix pe sub Otopeni (presupunand ca face ramificatie in zona Pajura - Chitila din complexul feroviar Bucuresti).

Ideea lui @Vancouver este de un HSR dedicat de viteze mari (300+ km/h) implementata in viitorul mediu-indepartat cand/daca Romania isi va permite asa ceva. O retea tip Shinkansen, nu o retea tip X2000.

Caz in care:

1. Trecerea peste munti, fiind incredibil de scumpa, se va face exact pe-acolo pe unde e mai ieftin, cat timp "directia generala" e aia corecta.

Care sunt directiile corecte? Sa luam orasele care au o sansa sa aiba aglomeratii milionare: Bucuresti, Cluj, Timisoara, Iasi in Romania. In afara, la HSR-300/HSR-350 exista potential pentru Timisoara - Budapesta, Cluj - Budapesta, Bucuresti - Budapesta, Timisoara - Cluj, Timisoara - Iasi si Cluj - Iasi

De-abia dupa ce orasele astea vor avea milionul (vorbim de o Romanie cu PIB/capita 25000$, nu 9500, deci peste vreo 20 de ani cel putin) vorbim de o retea.

Restul, orasele de 100-500.000 de locuitori nu pot fi determinante pentru HSR; pur si simplu nu genereaza destul trafic. Daca linia trece (aproximativ) pe-acolo, bine, daca nu, nu; costurile suplimentare pentru o rerutare fiind tot mai mari.

Din astea se vad deja trei ramuri rezonabile:

1. Bucuresti - Iasi - Chisinau
2. Bucuresti - Cluj
3. Bucuresti - Timisoara - Budapesta

Daca trecerea Buzau - Brasov e rezonabila deja s-au facut economii substantiale, putandu-se folosi Bucuresti - Buzau (100+ km) ca trunchi comun pentru 1+2.

Viena, la >1000 km pica in principiu si pentru HSR-350; nu mai suntem in epoca trenurilor de noapte.

Chestia e ca e prea devreme; avem o lista de "tinte plauzibile" dar nu de "tinte rezonabile" - cand Romania se va dezvolta rapid din nou (si nu e cazul momentan) vom putea vedea care orase isi "pierd suflul" si care "trag tare" si abia atunci decide la o retea rezonabila HSR, daca va fi cazul.
In 2000, inainte de primul "boom" al economiei romanesti, Constanta si Timisoara pareau candidatele ideale la dezvoltare masiva, cu potential bun pentru Bacau si poate Sibiu si Oradea, stagnare la Cluj si cu "bombe sociale" la Brasov si Arad. Realitatea a fost alta. Si la urmatoarele doua salturi economice (cand vor fi) realitatile vor fi, foarte probabil, diferite de cele pe care le asteptam azi.

2. Sinaia, Predeal etc. nu prea au ce sa caute pe reteaua HSR-300+ decat daca linia respectiva trece intamplator pe-acolo, si chiar si atunci, cu un pattern rar de opriri.
Sunt destinatii de weekend/vacanta perfect rezonabile ca timp din zona de captura (Bucuresti; Brasov) folosind reteaua conventionala. Nimeni nu va plati sume masive (duble-triple de bani) pentru o economie de 30 de minute cand se duce la schi.

Pentru cei ce vin din alte destinatii mai departate (Craiova - Timisoara - Cluj), pot exista ori conexiuni in Brasov ori trenuri mixte care pot circula "last mile" pe reteaua conventionala in sezon. Asta daca o mai exista vreun sezon in 2050 la Sinaia si Predeal.

P.S. Nu, nu cred ca Romania va avea (2050) o retea HSR de orice fel (nici macar HSR 200), pentru ca nu vad cum se va dezvolta tara suficient de mult pana atunci.

Mai mult, daca continuam cu aruncatul banilor pe reconstructii tampite care aduc micro-beneficii, ma indoiesc ca vom mai avea vreo retea conventionala functionala.

Mai degraba cred ca vom ajunge la situatia latino-americana, unde din Argentina pana in Mexic practc se vorbeste de tren cam doar la timpul trecut si mai exista doar o retea scheletica. Sau ca Grecia, care a patit acelasi lucru (a bagat magaoaia de bani in Atena - Salonic de a ramas ca retea practicabila si utila fix cu Corint - Atena - Salonic).

Nu de alta, dar inca mai putem circula pe sinele Azovstal puse in anii '90 la ultima serie de RK-uri; inca mai putem folosi releele Electromagnetica pentru BLA si Indusi; inca mai putem merge cu locomotivele vechi ASEA si cu Sulzere din anii '50 fabricate la Electroputere.

Dar la toate astea le cam vine sorocul, asa, rapid si in masa. Si daca bagam miliarde de euro pentru cativa zeci de kilometri de linie reconstruita de la zero fara vreun beneficiu real... o sa ramanem fix cu aia si atat.

Quote from: mr.L on January 08, 2017, 09:47:06 AM
Ar fi bine sa inteleaga si carcotasii ca linia asta care se construieste acum intre Brasov si Curtici nu este doar o linie amarata  limitată la 160, ci o linie cu mult potential de crestere HSR acolo unde traficul de marfa e scazut, ca nu degeaba se va echipa cu cel mai performant sistem de semnalizare existent, si nu degeaba se gândeste CFR la automotoare care sa duca 200 , problema cu 200 nu va consta in lipsa liniei sau a materialului rulant, ci a fezabilitatii, ca trenul la 200 nu consuma ca cel de 160, este un serviciu care trebuie introdus regulat în baza unui management riguros si eficient.

BULLSHIT. Tu (si poate capetele patrate din CFR) sunt singurele care cred balivernele astea.

Ce conteaza ca pe variantele de viteza (segmente reconstruite pe amplasament nou de 2-10 km) s-ar putea, teoretic, dupa inca o consolidare a terasamentului si o reajustare a suprainaltarii se va putea merge cu 200?

Pe restul liniei reconstruite pe amplasament curent, inclusiv pe Brasov - Sighisoara vor exista in continuare piedici care nu vor permite 200 km/h (despre care am mai vorbit).

Wow, ce tari dobitoci tampiti suntem noi la CeFeRe, cand, dupa vreo 25 de ani de lucrari constante vom fi reusit imensa sinistra performanta de a fi bagat vreo 4 miliarde de euro pentru a putea, pe cateva segmentele de 5-10 km, sa acceleram la 200 km/h dar doar cand nu e trafic....

Pentru dobitocii din CFR, Jaspers, Comisia Europeana, URSS etc. care citesc acest post kilometric, ba baieti, cu 4 miliarde de euro, cat veti fi bagat voi in a castiga vreo 30 de minute, ca sa nu zic zero de la Constanta la Arad fata de 1996, puteati face HSR-300 de la Constanta la Craiova... Sau RK la 120-140 pe TOATA reteaua PLUS 160 pe unde se poate fara reconstructie PLUS dublari/cvadruplari pe segmente grele, pe cativa zeci km in campie, unde e trafic mare, pe care sa se poata circula cu 200 km PLUS facilitati civilizate la calatori.

Daca CFR-ul dorea 200, ar fi putut pune EXPLICIT in contractele de reabilitare 200 km/h pe zonele practicabile, cum au facut bulgarii sau polonezii. N-au facut-o. Nu o sa se circule veac cu 200 km/h.

Bine macar ca nu o mai dai cu aburul ca se va circula pe Constanta - Bucuresti cu 200 km/h, dupa ce ti s-a aratat ca e imposibil fara inca o investitie masiva. Poate inveti ceva. Poate invata pe cale de consecinta si CFR Infrastructura (cea mai prost condusa si manageriata administratie din UE) ceva.

P.S. In Romania, in documente publice ar trebui interzis cuvantul potential. M-am saturat de potential, niciodata calculat, niciodata estimat, dar intotdeauna supraevaluat. Avem 365 km cale ferata reconstruita in 16 ani de lucrari practic constante. Pe 0 km se circula cu 160 km/h in mod normal (cele doua hack-uri cu ordin de circulatie pe practic cale libera, chestie nemaintalnita la CFR in afara trenului lui Ceasca, practic sa nu ne ceara UE banii inapoi nu se pun; se putea face asta si in 1995, dar oamenii aveau treaba mai buna de facut). Pe 0 km functioneaza ERTMS..

Deci sa inteleg ca nu au fost suprainaltate foarte tare caile ferate in curbe pentru a micsora cat mai mult uzura caii de rulare? (nu toate trenurile ar fi mers cu viteza maxima de proiectare a cf si ar fi uzat sina din interiorul curbei; s-a cautat un echilibru undeva la viteza medie a tuturor trenurilor si au suprainaltat calea ferata in consecinta)
Iar daca CF a fost suprainaltata mai putin inseamna ca viteza maxima admisa este mai mica, conform formulei de calcul :)

Modul cum au reabilitat calea ferata Campina-Predeal nu mi se pare cel mai fericit, daca se chinuiau un pic puteau sa scoata o viteza comerciala de 100-120 km/h pe toata lungimea tronsonului...

Totusi unde gasesc date despre raza curbelor si suprainaltare de ruta Bucuresti-Brasov?

Mersi de informatii @frunzaverde, ma gandisem si eu la ele, sunt destul de intuitive, , partea de macazare am omis-o   :D

Cu ceva investitii si bunavointa CFR Infrastructura s-ar putea merge cu viteze ceva mai maricele, dar din actiunile CFR infrastructura mi se pare ca ei vor defapt asta. Sa neglijezi o buna parte a infrastructurii feroviare si sa bagi bani in proiecte ale caror beneficii imediate nu se simt e o ineptie.

Aeroportul Otopeni se pregateste de o modernizare capitala, poate ar fi bine sa ne gandim de acum sa il transformam in "noua gara centrala" a Bucurestiului.

Quote from: frunzaverde on January 08, 2017, 09:37:25 PM
Din astea se vad deja trei ramuri rezonabile:

1. Bucuresti - Iasi - Chisinau
2. Bucuresti - Cluj
3. Bucuresti - Timisoara - Budapesta

Hai sa nu mai ghicim viitorul, daca HSR nu trece pe la Brasov nu-mi place reteaua de HSR-uri propusa  :lol:

Pentru FrunzăVerde, se baga ERTMS nivel 2(adica scump si superperformant!) pe Curtici-Constanta pentru a se circulă cu maxim 160 , va dati seama cum sta FrunzaVerdecu logica!

ERTMS nivel 2 este folosit in Vest inclusiv pe HSR 320km/h, deci vezi ca ai tendinta sa dezinformezi pe un forum public.
Nu stiu pe ce te bazezi cand limitezi CIV in Romania la doar 160km/h, dar în afara de o discutie la o bere cu un angajat mediocru, nu.

Tie iti este atat de greu sa întelegi ca pe Brasov-Curtici s-au desfiintat toate trecerile la nivel pe variantele de viteza(foartemulte!!!), tocmai pentru a se putea circula pe viitor la 200km/h? Iar proiectele au fost modificate pentru raze de curbura inclusiv de 2000m , tu nu întelegi ? 2000m inseamna 200km/h, si nu 160km/h!!!

Dar stâlpii de catenara de tip elastic, stii pana la ce viteze se folosesc? Firele de catenara nu sunt pentru viteze mari, e si logic sa nu foloseasca din prima pentru viteze superioare datorita uzurii, dar ele se pot schimba, la fel ca si macazele, dar asta inseamna investitii minime pentru a ridica de la 160 la 200 vitezele de circulatie! Stâlpii elastici tin viteze foarte mari daca au si fire corespunzatoare, de ce crezi ca au fost folositi ei in proiect, pentru doar 160km/h???!!!

In Romania standardul de viteza va creste la 200km/h fara investitii semnificative, singura problema majora este desfiintarea trecerilor la nivel pe M800, iar pentru asta exista program in desfăsurare.

Tu nu ai cu ce sa argumentezi, tie iti place sa iti formezi niste păreri si nu mai vezi si dincolo de ele. In cazul asta, daca tu nu
argumente, nu e mai corect sa încetăm aceasta discutie degeaba? Nu de altceva, dar ,,carcotas ''nu e o jignire, insa ,,cap-pătrat'' si altele,cam da!

Eu nu sufăr daca nu mai postez pe acest forum, problema va fi de partea ta, ca o sa rămâi să vorbesti singur, dar si de partea forumistilor, ca vor lua de bun tot ce postezi tu, fara exceptie, indiferent daca este corect sau nu. Tocmai de aceea te sfatuiesc sa fi atent atunci cand postezi păreri de genul ,,cu banii pe CIV se putea face HSR la 320km/h'', ,,in Romania s-a facut reconstructie totala pe coridoare, in Cehia, Polonia, Slovacia nu'', ,,in Romania CIV s-a construit doar la 160km/h ca asa scrie in proiect'',si alte bălării de genul asta.

Nu de altceva , dar pentru ca ai devenit un formator de opinii, s-ar putea sa dai in extrema, adica lumea sa creada ORICE spui tu, doar pentru simplul fapt ca te cheamă FrunzăVerde ,uiti insa ca foarte multi forumisti stiu foarte putine despre domeniul feroviar. Iar daca ma faci cap-pătrat tocmai pe mine, care mai stiu cate ceva, asta nu dovedeste decat ca vrei sa rămâi singur.

Eu cred că am înţeles cu toţii deja că aici e o dispută. Tabăra "200"  a câştigat, cred că nu mai are rost să discutăm acum despre "ce ar fi fost dacă".
Nu cred că putem ajunge aici, pe forum, la o concluzie, dacă discuţia nu e tranşată complet nici la alte niveluri, unde sunt mai multe informaţii. Nici o ipoteză nu e stupidă până nu îi faci studiul de fezabilitate :)
Eu,ca simplu "călator" am citit informaţii utile din ambele tabere; cred că ar fi mai bine să părăsim tonul de scandal, că din ăsta avem destul prin ziare zilele astea :)

Eu totusi o sa sintetizez:

Argumentele mele pro 200km/h pe coridorul IV(NU CONTEAZA ORDINEA!), in urma unor investitii minime (fir catenara schimbat, macaze, desfiintare treceri nivel m800)  sunt in prezent urmatoarele:

1. stalpi elastici, constructie usoara pentru catenara , compatibili pentru viteze superioare (+200km/h) prevazuti in proiect peste tot pe CIV, cu exceptia liniei Bucuresti-Campina. Si totusi si stalpii prevazuti pe cea din urma linie pot tine viteze superioare, vezi testele de viteza din anii 90" facute in zona!!!

Diferenta practic dinre ele consta in uzura mai indelungata, fiabilitatea, rezistenta celor din metal la ruperea firului de catenara in fata celorlalti, deci s-a ales solutia stalpilor elastici ca oricum 50 de ani n-ai treaba cu ei chiar daca ridici vitezele de circulatie, dimpotriva, se preteaza mai bine si sunt facuti pentru a tine viteze mai mari! Ala de beton tine mai mult la vant, cutremure, dar ala de metal e mai bun daca vrei sa te tina si o viata de om, si sa bagi viteza mare fara sa risti ruperea catenarei!

2. raze de curbura de minimum 1500m si de pana la 2000m prevazute in proiect pe variantele de viteza dintre Brasov si Curtici. Aceste raze de curbura de 2000m se regasesc de exemplu si in constructia recenta HSR 250km/h dintre Viena si Innsbruck .

Nu zic ca la noi o sa fie 250km/h, din motive care tin de fezabilitate, dar daca tot faci un proiect si modifici razele de curbura atat de mult, ce poate insemna altceva decat faptul ca ai in vedere ridicarea vitezelor de circulatie la macar un 200km/h pe viitor ? Si unde faci asta ? Chiar pe traseele dificile, de exemplu in zona Apata-Cata sau in zona dificila de la sud de Zarand , unde pentru 320km/h trebuia domnule FrunzaVerde sa bagi de vreo 3 ori mai multi bani !

Deci nu cum zici dumneata, ca ar fi costat LA FEL 160km/h cu 320km/h(aberatie suprema), nu , cum zic eu, adica avem 200km/h construit si nu 160km/h , iar de la 200km/h la 320km/h ne-ar fi costat de 3 ori mai mult, pentru ca o tineam numai din tunel in tunel, iar razele de curbura cresteau pana la 3500!

3. a fost inclusa in proiect eliminarea tuturor trecerilor la nivel cu calea ferata pe variantele de viteza construite intre Brasov si Curtici. Solutia aleasa: constructia de pasaje.
Chiar si In Vest, pentru liniile de cale ferata limitate la 160km/h nu se fac astfel de investitii mari precum constructia de pasaje, si aia chiar isi permit sa arunce cu bani!

4. Pe toata linia intre Constanta si Curtici se introduce sistemul de semnalizare ERTMS nivel 2, care afara, in vest , se foloseste preponderent la HSR, deci la viteze net superioare si celor de 200km/h! Daca linia este limitata constructiv la doar 160km/h, de ce nu se foloseste doar sistemul ERTMS nivel 1, domnule FrunzaVerde, ca doar e mai ieftin! Ca si ERTMS nivel 1 tine la 160km/h fara probleme !
Nu e mai bine sa intrebati un specialist decat sa va certati cu mine ?

Inclusiv pe linia Bucuresti-Constanta se va face tranzitul de la ERTMS nivel 1(chiar daca nu va fi niciodata operational) , la ERTMS nivel 2, v-ati pus vreodata simpla intrebare ,,de ce''?


Argumentele lui FrunzaVerde pro 160km/h si atat , adica doar viteza asta mediocra batuta in cuie pe Coridorul IV sunt, din ce imi aduc eu aminte:

1.nu scrie in proiect 200km/h , ci doar 160km/h, deci daca nu scrie 160km/h inseamna ca linia nu este construita pentru 200km/h. Trebuia sa scrie si la noi ca la bulgari 200km/h, daca nu scrie, nu va fi 200km/h dom'le!

2.nu s-a ridicat calea de rulare la un nivel corespunzator astfel; incat sa se asigure viteze superioare celor de 160km/h (desi tot el spune ca s-a facut reconstructie totala in Romania!!!). Pai ce reconstructie totala e aia cu calea de rulare varza?

In rest sa completeze el, eu nu imi mai aduc aminte!

Eu mr.L cred ca nu scrie in proiectul CIV din Romania ,,viteze de pana la 200km/h'', deoarece lucrarea nu este completa pentru a tine astfel de viteze, de exemplu lipseste firul de catenara corespunzator, macazele duc doar anumite viteze. Lucruri simple si nu foarte scumpe, dar aberant daca le bagi de la inceput in proiect deoarece au capacitate de uzura foarte mare, de ce sa pui fir sau macaz care sa tina la 200km/h daca tot circuli cel putin zece ani doar cu 160km/h, ca asa e fezabil in Romania?

Tot eu cred ca 160km/h este doar viziunea de ansamblu( ce se considera ,,mai fezabil'') din prezent pana la finalizarea unei mari parti din CIV, iar urmatoarea etapa este ridicarea vitezelor de circulatie nu la 320km/h, nu la 400km/h, ci la 200km/h pentru anumite trenuri de rang superior care vor circula pe acest coridor. Adica un progres ,,normal'' pentru Romania anilor 2025.

(https://s23.postimg.org/zfilbjiej/data.png)
Cam asta s-ar putea scoate pe Ploiesti Brasov dupa cateva lucrari si fara sa mai reconstruim calea ferata.
Era bine daca mutau gara Bobolia cand au refacut calea ferata...

Bucuresti - Brasov are nevoie de HSR pe V Prahovei, si nu pe la Intorsura Buzaului, cand vom intelege toti acest lucru, atunci vom avea o discutie de calitate.

Si nu, nu cu upgrade pentru actuala linie, ci linie noua, amplasament nou de la Nord pana la Brasov, luand in considerare una dintre variantele refuzate de comisie pentru CIV, si anume tunel nou pentru 200km/h intre Azuga si Darste , evident nefezabil pentru o linie aglomerată si limitată constructiv, asa cum este cea din prezent, dar foarte fezabila daca luam in calcul o noua linie de mare viteza intre Bucuresti si Azuga.

Si nu, nu construită pentru viteze astronomice, adica cu costuri de constructie si operare prohibitive, se poate construi Bucuresti-Câmpina la 250km/h si Câmpina-Brasov la 200km/h, per total Bucuresti-Brasov in sub o ora si de doua ori mai rapid decat orice alta varianta care poate imbunatati situatia unei linii cu trafic regio si de marfa in crestere.

Unii zic sa scoatem Sinaia din traseu ca e pentru skiori, daca nici Oebb nu a scos orăselul St.Polten din Westbahn HSR, care e doar la 60km de Viena, vi se pare ca suntem noi românii mai geniali sa scoatem unul dintre cele mai importante orase turistice din Romania si cea mai importanta zona turistică si economica, un traseu cerut de aproape 4 milioane de oameni pentru ca varianta pe la Cucă Macaii e mai ieftina?

Domnilor, am o veste proasta: ce e ieftin nu este neaparat si fezabil, cand se va gasi un oficial sa deseneze ruta HSR spre Brasov pe la Intorsura Buzaului sa ma anuntati si pe mine, dar sa fie in secolul asta, va rog!

@frunzaverde Sa inteleg ca magistralele pe care se circula cu 140 Km/h in anii '90 suportau si 160, dar nu se putea circula cu 160 din cauza semnalizarii?

VS de 110 intre Floresti si Campina este din cauza curbelor de la Bobolia sau din cauza curbei de dupa Floresti?

Exista vreun motiv logic pt care nu s-a circulat cu 160 intre Bucuresti si Floresti si pt ca majoritatea trenurilor circula cu 120?

FrunzăVerde vrea sa inducă ideea ca liniile pe care s-a facut RK in anii 90' păstrau un grad de calitate ridicat , si ca mai bine vopseam gardurile decat se reconstruim liniile din temelii.

Ce nu a observat el care le stie pe toate, este ca dupa RK-ul din 93' de pe M800, in numai 5 ani timpii de parcurs au crescut de la mult laudatul 2h10' la 2h30' si peste, va dati seama ce spoiala de RK s-a facut atunci.

Sa puna cineva aici mersul trenurilor din 94' comparat cu ala din 99' ca sa inteleaga ce zic. In 2006 au inceput lucrari pe M800, stie cineva cat făcea trenul in 2005 intre Bucuresti si Constanta? Făcea 2h ca in prezent, sau peste 2h30' de ajunseseră să pună Desiro vara ca era linia limitată la 120? Ca el cu un RK crede că le rezolva pe toate, zbarnaie trenurile 5 ani si dupa aia, pauza!

Pentru ca RK nu este egal cu a rade din temelii, a pune fundatie căii, piatra spartă, a egaliza terasamentul, ci doar schimbat fierul si eventual intervenit doar acolo unde s-a tasat rau de tot, ca in rest nu conteaza, se mai face peste 5 ani. Ca de-aia costa mai putin, ca e de suprafata si nu tine mult, cine e nebun sa isi faca un coridor carpit păstrând vitezele tehnice de-acum 50 de ani, in afara de tari non-UE precum Serbia?

Si nu Cehia sau Slovacia au carpit coridoare, ca la 4-5 milioane modernizarea per kilometru poate sa învete si FrunzaVerde ca ala nu e simplu RK, practic au norocul unui relief mai prietemnos dar si o baza mai moderna si mai întretinută, daca stalpul de catenara era bun nu au intervenit, la noi ce sa alegi daca totul era praf?

Eu va zic ca pe linia aia Bucuresti-Constanta nu se circulă în conditii de siguranta cu 160km/h nici daca puneai ERTMS NIVEL 3 , adevarul e ca trenul făcea 2h10' în 94' scartaind din toate încheieturile, nu cred ca avea cineva curajul sa faca testul cu paharul, nu numai ca acum se circulă cu adevarat cu siguranta, dar mersul e confortabil si silentios.

^^

Evident, multi dintre voi veti spune: uite dom'le, ăstia au gresit, puteam sa avem viteze mai mari chiar si pe varianta asta Bucuresti-Brasov clasică, chiar si păstrând mare parte din amplasament.

Nu prea cred ca e asa, deoarece nu s-a luat in calcul declivitatea, terenul. Nu contest ca puteau ridica si aici vitezele folosind variante nou de traseu, asa cum au reusit sa faca pe Brasov-Sighisoara de exemplu.

Dar, si aici accentuez foarte mult, nu este si asta un semn ca HSR urmand Valea Prahovei este atat de predictibil de realizat la un moment dat, incat niste specialisti au considerat ca nu sunt necesare investitii inutile pentru o linie actuala care la un moment dat va ramane doar pentru trenuri normale si marfa?

Si acum intrebare pentru cei care ma urmăresc cu atentie si isi folosesc logica: credeti ca in conditiile in care reuseam sa scoatem bani de la UE realizând o linie Bucuresti-Brasov mai performantă urmand variante noi care cresteau vitezele de circulatie aproape peste tot la 150-160km/h, credeti domniile voastre ca dupa obtinerea acestui deziderat Romania mai avea vreodata sansa sa realizeze HSR Bucuresti-Brasov la 200-250km/h cu bani europeni?

Pentru ca toata lumea stie ca dupa finalizarea coridoarelor următorul pas pentru UE este dezvoltarea unei retele de mare viteza si spre estul Europei, partial prin upgrade de coridoare, dar si prin constructia de linii noi acolo unde traficul, dezvoltarea, relieful si actuala situatie o cere.

mr.L daca ai avea o suma limitata de bani X pe care sa o investesti in calea ferata si ai avea doua optiuni ,pe care le voi enumera mai jos,ce ai alege?
varianta 1: bag toti banii in Bucuresti-Arad la 230-250kmph iar linia Bucuresti-Suceava o las fix asa cum este(vmax120/80+restrictii )
varianta 2: modernizez ambele linii la 160kmph.
Vreau un raspuns simplu...1 sau 2 fara argumente si dezbateri.

Nu trebuie sa modernizezi ambele linii, ci trebuie sa faci mentenanta pe aia pe care nu o modernizezi. Care mentenanta, nu s-a facut niciodată iar calea ferată a ajuns la viteze sub cele construite, la restrictii si la probleme de trafic si siguranta.
Ehe, alta problema neinteleasa de FrunzăVerde, el sustine ca cu banii de pe CIV trebuia sa modernizam alte magistrale, desi noi practic nu trebuia decat sa facem mentenanta pana in momentul in care o modernizare chiar era necesara, adica traficul chiar o cere.

De ce zic asta?

1.banii europeni se dau deocamdată doar pentru magistrala care are si rol de coridor. Linia m500 nu intra in aceiasi categorie, deci nu poate concura la nivel de proiect cu CIV

2. nimeni nu te impiedica sa faci mentenanta pe celelalte magistrale, daca nu o faci inseamna ca subminezi sistemul de transport cu buna stiinta., si intrăm deja in treburi politice care au ca baza coruptia. Asta trebuia subliniat, si nu faptul ca noi construim un coridor dificil si scump, atata vreme cat viteza standard in Europa pe coridoare a ajuns la 160 si creste, iar România a negociat acest coridor greu acum 20 de ani.

Voi unde credeti ca s-a gresit, ca nu s-a facut mentenanta anuală la fel ca in Ungaria, Cehia, sau ca nu am realizat CIV la 120km/h, iar cu restul de bani făceam modernizare pentru celelalte linii?

Desi nici eu, si nici Mos Crăciun nu credem că după 2007 Romania putea realiza CIV la doar 120km/h in conditiile in care UE plătea si 15 milioane de euro per km pentru ca noi sa mergem cu 160km/h si cat mai drept prin zone dificile.
Si UE mi-a dat mie dreptate exact cand a refăcut sf-urile de pe CIV astfel incat pe cat mai mult din traseu sa se atingă 160. Credeti ca vreun functionaras roman a venit ci ideea genială sau UE?

Putem sa ne legăm de alegerea traseului dificil de-acum 20 de ani, dar sa zicem ca noi am cerut 160km/h pe coridoare si nu UE este fantastic de hazliu.

Legat de peroane pe linii de 160+, vad ca se practica si in vest: Pfaffengofen (Munchen-Igolstadt), Pochlarn (St. Pölten - Linz), Groß-Gerau Dornberg,Biebesheim (Frankfurt-Mannheim).

Ce peroane pe linii de + 160, nu inteleg...Vorbesti cumva de pasaje?

Adica amplasarea peroanelor dea lungul liniilor pe care se circula cu peste 160 Km/h. Cum sunt majoritatea haltelor de pe M800 (de ex Poarta Alba).
(http://i.imgur.com/nEpkUtF.jpg)
Cazul opus:
(http://i.imgur.com/Ivv06bN.jpg)

Asta deoarece pe liniile HSR de pana la 220-230km/h se accepta si traficul regio, ala fiind limitat deobicei la 160km/h, deci exista peroane peste tot.

La liniile dedicate(min.250km/h) nu exista in mod normal trafic regio, deoarece acesta ramane in continuare pe linia clasică, iar daca exista un serviciu regioexpres la 200km/h , acesta este in mod exceptional.(vezi Austria ).

Mr. L., ce treaba are varza cu carnea, adica traficul regio cu siguranta circulatiei...

Pe o linie de 161-200 km/h Halta Poarta alba din poza de mai sus nu are voie sa existe:

Quote from: Normativul romanesc, adica Instructia 314
Pentru viteza de circulatie mai mare de 160 km/h peroanele vor fi amplasate pe partea opusa dupa prima linie in abatere, pe fiecare sens de circulatie

Si nu e o inventie romaneasca. Uite aici normativul suedez (traducerea imi apartine), tara care a facut cele mai multe upgrades in place pentru 200 din toata europa:

Quote from: Normativul suedez TDOK 2014:0159
Peroanele se vor plasa exclusiv la linii cu viteza maxima permisa de 160 km/h. Daca viteza maxima permisa pe linia directa (normalhuvudspår in suedeza) este mai mare de 160 km/h se vor construi abatute principale (avvikande huvudspår) cu viteza maxima permisa 160 km/h la care se vor construi peroanele. Pentru statiile in tunel se va stabili o viteza corespunzatoare fiecarui caz in parte (maximum 160 km/h), in functie de constructia tunelului, circulatia curentilor, forma tunelului si eventualele mijloace de protectie a platformei.

Si va gasesc si regulamentul european care spune exact aceiasi chestie. Este vorba atat de siguranta trenurilor (toleranta gabaritului liber in functie de viteza) si de siguranta pasagerilor.

Quote from: StefanD_ on January 09, 2017, 05:40:36 PM
Pfaffengofen (Munchen-Igolstadt)

Pfaffenhofen e restrictionata la 130 km/h (cel putin la atat a fost pusa restrictia in 2015). Restul segmentului a fost upgradat la 190 km/h recent (2015), insa costurile pentru o reconfigurare a zonei Pfaffenhofen erau prea mari, asa ca s-a pus restrictie.

In cazul restului statiilor, presupun ca s-a facut acelasi lucru, nu am idee si nu am un livret detaliat german.

In Germania si Suedia (principalii utilizatori ai liniei), ca si in restul UE (continental), peroane la directe se permit pana la viteze de 160 km/h; constructorii de material rulant cer acelasi lucru. In SE (caz pe care il cunosc cel mai bine) solutia a fost simpla:

1. o parte din statii au fost reconstruite. Exemplul canonic este ca statiile au primit un peron central (insula) cu doua linii interioare pentru trenurile locale, cu viteze de 110-130 km/h si doua linii exterioare, fara peron, pe care circula HSR-ul cu 200 km/h. Arata asa: https://goo.gl/maps/iSznegAvpsr. Directele sunt liniile exterioare. Pentru liniile upgradate inainte de 1998 exista exceptii, dar sunt exclusive pentru trenurile X2, care au fost construite explicit sa poata functiona in siguranta.

2. o parte din gari sunt restrictionate. Se permite 160 km/h cu peron la directa.

3. o imensa parte din halte au fost desfiintate.

Quote from: mr.L on January 09, 2017, 02:35:52 PMSi UE mi-a dat mie dreptate exact cand a refăcut sf-urile de pe CIV astfel incat pe cat mai mult din traseu sa se atingă 160. Credeti ca vreun functionaras roman a venit ci ideea genială sau UE?

Functionaras roman; UE nu aproba studii de fezabilitate; JASPERS, un organism de "cooperare" (mai degraba folosit de romani pentru verificare), face chestia asta.

Romanii au venit cu fix aceiasi solutie tehnica folosita pentru Predeal - Campina. Li s-a spus de JASPERS ca "nu aduce nici un beneficiu si raportul cost beneficiu este zero, exact ca pe Predeal - Campina" si li s-a refuzat. Au intrebat care sunt optiunile pentru upgrade care vor fi finantate:

- reconstructie totala la 160 km/h, ca asa iese ecuatia lor de evaluare.
- solutie mai ieftina, de "upgrade in place" fara reconstructie, cu corecturi scurte si upgrade la 160 doar in zonele rezonabile si cresterea atractivitatii la pasageri.

Raportul JASPERS il am, e extrem de critic la adresa intregii politici de upgrade. Nu este din pacate document public.

Optiunea reconstructie totala a venit de la CFR, decizia fiind exclusiv decizia CFR

P.S. Apropo, tunelul de baza propus de CFR e subiect de bancuri prin agentiile europene. Faimoasa "alternativa 4b". 22 km si 485 m de tunel cu doua galerii. CFR a propus, intr-un document serios, sa construiasca al 13-lea cel mai lung tunel ca lungime din lume, pe o linie de tip "upgrade la 160 km/h" (nici acolo nu vorbea nimeni de 200 km/h).

Cuvantul cheie e delusional pentru asemenea propuneri - chiar si pentru o tara cu PIB pe capita de cam 10 ori cat al Romaniei ca Austria, un proiect de genul asta ia multe decenii de planificare si calcule, si alte decenii de constructie.

Cine a venit cu ideea asta nici macar n-a inteles ca fondurile de coeziune si structurale sunt pentru reduceri rapide de decalaj prin solutii rapide, implementabile in maximum 2-3 perioade de programare, preferabil adecvate nivelului PIB.

In concluzie finala:

1. Tunele de baza de zeci de kilometri intr-o tara blocata in middle-income trap, cand mi-oi vedea eu ceafa[/b]. Costa vreo 3 miliarde de euro afacerea aia.

2. La 12 ani de la FINALIZAREA segmentului Bucuresti - Campina nu a trecut nici macar UN SINGUR TREN cu platitori de bilet la 160 km/h. Desi in acte linia poate. Dar lasa, in viitor... In 8 ani linia e practic scadenta la RK. Zero trenuri au trecut pe-acolo cu ERTMS nivel 1. Si zero vor trece vreodata, sistemul nu mai e functional. Deci bani efectiv aruncati.

3. La aproape 4 ani de la PIF a liniei reconstruite Bucuresti - Constanta se circula cu doar doua trenuri cu 160, si alea cu ordine de circulatie si cu aranjamente de rigoare posibile DOAR pentru ca semnalizarea noua nu este disponibila nimanui.

4. In Romania nu a circulat niciodata vreun tren sub semnalizare ERTMS. Desi teoretic ar fi trebuit sa fie gata. Cel putin cinci specialisti, din care doi ale firmelor implementatoare si unul sef la semnale in CFR mi-au spus ca ce se face in Romania (patchwork de contracte, cu un contractor pe segment) e unic in Europa (unde implementarea a fost facuta pe magistrale) si ca handshake-ul "ar trebui sa functioneze", dar nu merge.

5. Unii vorbesc de 200 km/h pe linii cu treceri la nivel si halte cu peroane de 5m latime la directe. Sigur ca da.

FrunzăVerde, Stefan ti-a exemplificat în prima postare halte din Germania pe care circula trenul exact ca la Poarta Alba.
Eu stiu ca tu dincolo de Suedia nu prea vezi, insa aici în Austria haltele de pe HSR upgrade au peroanele pe directe, in Germania idem.

Cat despre varianta de tunel la 200km/h intre Busteni si Darste, ea chiar exista, chiar daca tu nu ai auzit de ea

.Este varianta de tunel 22km adaptată unei solutii HSR Bucuresti Nord - Busteni. El a fost propus initial ca si constructie integrată a unei linii clasice, de aici si confuzia cu limitarea la 160, in fapt este vorba despre un tunel in care trenurile vor zbura pe viitor cu 200km/h, la fel ca si cele dintre Cata si Apata, si altele nou construite pe CIV limitate de proiect la 160,.dar nu si d.p.d.v. constructiv.

Evident, revenim la discutia cu firul de catenara apt doar pentru anumite viteze, ca asa se considera în prezent fezabil.

In ceea ce priveste Bucuresti-Câmpina, nu cred ca ai fost atent deloc, eu sustin dublarea liniei cu HSR noua, nu am spus ca se instalează ERTMS ca sa se circule cu 200.

Cat despre m800, am spus ca exista proiect pentru eliminare treceri la nivel.

^^
Citeste inainte sa postezi.

1. Tunelul vostru (mi-e clar ca esti de pe la palat) exista in hartiile voastre. Varianta 4b. Doar ca au ras si curcile de propunerea voastra. Are un raport beneficiu/cost atat de mic incat poate fi folosit la calcul infinitezimal...

2. Ti-am citat din instructia romaneasca (nu din aia suedeza). E si o varianta scanata mai sus.

Te faci ca nu întelegi, din nou. Tunelul ala l-am adus in discutie doar in eventualitatea ca va face vreodata parte dintr-un proiect HSR, si nu din linia actuala conventională. Deci incurci borcanele, cum crezi ca as fi vreodata de acord cu o investitie atat de mare daca nu este legata de un proiect la fel de important?

Tu nu ai sesizat inca partea din discutie in care eu sustin realizarea HSR Bucuresti-Brasov pe V Prahovei avand la baza un tunel nou.

Evident ca tu nu degeaba ai ramas la Intorsura Buzăului, daca te-ai duce cu o astfel de propunere nu crezi ca te-ar rade si pe tine curcile mai rau decat pe aia cu tunelul scump pe conventională? Sa te duci la Jaspers si sa le zici ca tu vezi HSR-ul prin Mizil, si nu pe la Sinaia, ca tu esti din Suedia si ai viziune mai multa, atat de multa incat va ramane pentru totdeauna la nivel de imaginatie

Ce va mai place sa va certati... nu ca mie nu mi-ar placea  :lol:

De tilt trenuri nu ziceti nimic ca poate se aude si in ministerul transporturilor si se gandeste sa cumpere macar unu pe care sa-l plimbe intre Bucuresti si Brasov?

^
Intorsura Buzaului este propunerea lui @Vancouver, nu a mea.

Eu unul nu cred ca vom vedea vreo forma de HSR pana nu scapam din "middle income trap". De care nu vom scapa pana nu vom avea o infrastructura de transport marfa rezonabila. Adica exact opusul strategiei de upgrade prin reconstructie facut de CFR.

Iar cand vom avea (in ritmul asta prin 2100-si-ceva, asa ca n-are rost sa investim 1 cent macar in planificare sau un gand dincolo de "mai e mult pana atunci"), candidatul ideal pentru prima linie este cel mai probabil Bucuresti - Craiova - Timisoara. Si chiar si atunci, probabil cu trecerea muntilor in regim conventional, si segmentul de campie in regim HSR.

In rest, reabilitarea prin reconstructie a fost un esec total. Ideea ca vom putea face un HSR prin carpeala pe ce se reconstruieste acum este suficient de improbabila incat sa nu-i dau mari sanse. Combinatia de standard la care se face reconstructia, instructii existente, capacitati organizationale zero, reguli pentru operare la viteze mari etc. fac improbabila toata treaba. Mai mult, 200 km/h prin carpeala, din experienta ABS din tari care au facut asta (Franta, Suedia, Germania), s-a facut fix pentru ca se putea prin carpeala, reconstructia totala pentru 160-200 fiind cel mai prost punct dpdv al raportului cost beneficiu (sour spot).

Quote from: Dan027 on January 09, 2017, 10:11:18 PM

De tilt trenuri nu ziceti nimic ca poate se aude si in ministerul transporturilor si se gandeste sa cumpere macar unu pe care sa-l plimbe intre Bucuresti si Brasov?

Tilt trenul nu e nicio smecherie, pentru viteze de 200km/h in primul rand trebuie schimbat firul catenara cu unul mai rezistent.

Este în planul MT imediat achizitia de material rulant capabil de viteze de 200km/h deoarece se intentioneaza lansarea unui serviciu de viteza in 2025. Deci foarte probabil se va întâmpla cu prima licitatie.

Nu stiu ce va fi, dar nu tilt train, probabil ceva confortabil pentru viitoarele servicii IC de pe CIV.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2017, 10:15:19 PM
candidatul ideal pentru prima linie este cel mai probabil Bucuresti - Craiova - Timisoara. Si chiar si atunci, probabil cu trecerea muntilor in regim conventional, si segmentul de campie in regim HSR.

In ce stele ai ghicit "candidatul ideal"?  :o

^

Foarte interesant, Bucuresti-Craiova-Drobeta mai fezabil decat Bucuresti-Brasov-Sibiu-CIV

Cand o sa intelegem care sunt zonele principale economice ale României si care sunt polii principali de crestere, fara sa facem calcule de genul ,,dincolo era mai ieftin'', poate o sa intelegem si scopul sau esenta HSR.

Evident ca putem demitiza si ,, trecerea muntilor pe-acolo ca e mai usoara'' sau ,,HSR trebuie sa fie Bucuresti -Budapesta-Viena, altfel nu se face''.

Pe Bucuresti-Brasov, tilt-trenurile si derogarile aferente de viteza pentru ele sunt exact ce ne trebuie pe termen scurt...
Daca sina nu a fost suprainaltata indeajuns de mult diferenta de viteza intre tilt trenuri si trenuri conventionale ajunge si la 30%, trenurile conventionale sunt bune pe linii drepte, dar in zonele dificile unde calea ferata are un numar maricel de curbe tilt trenurile sunt exact ce ne trebuie.

S-au făcut calcule. 5' este castigul intre Brasov si Bucuresti cu un tilt train. Oare chiar se merita investitia?

^
Nu cred ca e doar atat, cine a facut calculele si unde gasesc datele?

@frunza verde vrei sa ii batem pe elvetieni cu cel mai lung tunel din lume? (i-am bate la mustata, cu 1km)  :lol:
(https://s29.postimg.org/j9aj4pchz/tunel.png)

Tunelul ala e prea drept, nu cumva e desenat pentru 1000km/h?

Quote from: mr.L on January 09, 2017, 10:55:09 PM
Tunelul ala e prea drept, nu cumva e desenat pentru 1000km/h?

il vidam si implementam in sistem de levitatie magnetica, poate prindem vreo 3.000-4.000 km/h... :lol:

Servus colegii, si "La multi ani".

1. Situatia actuala, din punctul meu de vedere (ca fost lucrator in domeniu) este ca eesirea din viteza comerciala absolut execrabila care exista pe reteaua CFR, nu se va face foarte usor si cu investitii masive (atat in MR cat si in infra), ce tin de o politica de stat foarte coerenta si propice pentru domeniul feroviar.

a. La ora actuala, toti OTF opereaza material rulant de tractiune extrem de obosit si EXPIRAT moral.
Ideea e ca in serviciu de calatori, saracile EA-uri pot prinde doar in varianta EA1 si angrenajele aferente Vmax=160km. Exclusiv pe   poligon s-au facut recent incercari la 200km/h, cu tot felul de grilaje-grilute montate sa nu se sparga parbirzul in moaca mecanicului. De DA-uri nici nu vorbim, CFR nu poate asigura in varianta diesel, mai mult de 140km/h. Defapt, daca se analizeaza diagamele Fo(v) alea MR existent (99% EA/DA/LDH), Vmax 140 pentru DA-uri (eventual cu generatorul Utren cuplat) sunt intradevar vise umede. In oricare din variante, starea MR este atat de deplorabila, incat la depoul Suceava (de ex), se opereaza EC78 cu schimbare de aeroterma din PC1 in PC2, incalzirea masinii fiind inoperabila. Imaginativa asta la -23de grade cod rosu meteo. Puneti in context ca masinile (in general) sunt scadente cu anii la reparatii, cu miile de km la revizii. Suplimentar, din cauza infrastructurii precare si a sistemelor anti-alunecare si anti-blocare cvasi-inexistente pe EA/EC/DA/(nu stiu pe vagoane si eventual daca sunt in functiune), bandajele sufera de uzuri premature, deformari geometrice, etc.. (pot argumenta la infinit asupra utilitatii acestor sisteme, insa tineti in perspectiva ca masinile romanesti NU AU sistem anti-blocare a rotilor).

Nota extra: Tarile mai civilizate, au renuntat demuuult la configuratia osiilor Co-Co, la masa de ~120tone, la motoare de CC si in special la cuplajele transversale ale boghiurilor. De ce? Imaginati o masina de 120tone, boghiu de 4.1m intre osiile extreme, cu cuplaj intre boghiuri care apasa pe o sectiune de 20ML (lungimea intre tamponane) CF. Tocmai am descris EA-ul. Puneti in context ~85tone, >3ML intre osii, fara cuplaj intre boghiuri, 20ML intre tampoane. Tocmai am descris Vectron/ES64/Prima/Prima2/Vectron. Credeti ca e o intamplare ca SNTFM CFR Marfa exploateaza (aparent ilogic) bobice la marfa pe valea Jiului? Ia dati o fuga la atelier si intrebatii de meseriasi de ce -> EA+DA+Infra_noua=/=love.

b. Completare la pct. a: Daca maine avem retea 200km/h vreau sa vad mecanicii care se vor urca in masini 40+ ani sa le dea forja. Din experienta personala: Retin o paleta galbena semnalizata cu inductor de 1000Hz, la tren regim R, dupa Brazi, trenul avea cam ~125km/h, 6 vagoane cu frana pe disc, noapte, serviciu de la Suceava, oboseala.
Pentru a nu franati de I60-V1, franare totala. Viteza dupa defranare: >70km/h. Concluzie: Ploiesti Est - Bucuresti Vmax 140km/h, eu ca mecanic nu mai mult de 120km/h, poate sa vina si Dragnea in cabina cu mine.

c. completare 2 la pct. A: Imi povestea tata, ca prin anii `80, mergea spre Constanta cu DA-ul cu 140. Eu nu am vrut sa-l cred, dar nu ma pun cu mosu. Asa o fi. Ce e cert din povestea lui: mergea zeci de minunte in sir cu masina blana. Fara incalzire tren, ca pe vremea aia erau WIT-uri sau deloc. La cum se prezinta situatia in ziua de azi, cred ca un GM (daca mai sunt masini cat de cat bune) cu vo 14 in spate (cum ar trebui sa se circule), cred ca limbeaza pe 120km/h. La ce rost 200 cand nici teoretic jafurile nu pot (EA1 included)? Si Ceasca macar asigura reviziile si reparatiile la timp.

d. completare 3 la pct. A: DA-urile si LDH-urile nu au nici o forma de frana dinamica alta decat frana pe aer. EA-urile au frana reostatica, mecanicii NU le utilizeaza. Motiv: rezistentele de franare sunt adesea ruginite, pline de frunze, etc. (pericol de incendiu) si subdimensionate pentru efortul de franare comparativ cu efortul de tractiune (max. 1000kW). Nu exista forma de franare recuperativa, nici macar pe clasa 47 CFR. Orice mecanic cu experienta nu va folosi frana electrica, din motivul ratelor de defectari pe care aceasta forma de franare le cauzeaza, cel putin pe acest tip de locomotiva. Personal, ca inginer de MR, nici eu nu as folosi. Ideea e ca peste 160km/h procentul de franare se asigura din mijloace de frana combinate, de regula aer+frana_electrica (cu sau fara recuperare). Contextul este ca MR romanesc real, practic, nu franeaza combinat;

e. pentru ce 200km/h? Pentru babele cu plase de rafie? Pentru romanii care fura hartia igienica, taie musamaua sa isi faca portofele?
Asta e realitatea din pacate. Care nu ma crede, o poate constata cand face primul metru liniar intr-un vagon CFR. Mirosul de urina cu siguranta va convinge. Ma distram zilele trecute ca un tren de pasageri a ramas defect si cei 4!!! pasageri au ramas in camp. Hmm, cred ca ar merge o linie de 200 pe acolo? Dar la trenurile cu compunere EA+1vagon? Ar merge poate o compunere cu Talgo sau un ICE4?

f. Aparent nimeni nu studiaza rapoartele AFER. Cititi si ingroziti: deraieri, evenimente, intarzieri.


2. Ce s-ar putea face:

a. eliminarea imediata a restrictiilor de viteza temporare (cele cu paleta galbena), intr-un time-frame rezonabil. Planul meu ar suna asa: 50% din restrictii in 2ani. Analiza de cost, licitare, atribuire, executie. Pariu ca duc viteza comerciala cel putin 15km/h in sus.

b. Reorganizarea CFR in fostele divizii: Vagoane, Tractiune, Comercial, Miscare, etc. Pentru ca sunt mai specializat pe MR-Tractiune, as expune un punct de vedere: Imi place ideea MAV-Tractio. Adica ai un pool de locomotive, fiecare in diferite stari la capitolul bandaje. Este de notorietate ca pe vremuri, masinile EA1 isi tocau (evident) mai repede osiile, osii numai bune la marfa, unde viteza este mai mica, iar tolerantele sunt mai libere. Ce se intampla azi: masina de calatori isi mananca osiile, osiile nu se pot decat casa. Din motive economice: se limiteaza masina. Revenind, ai un pool de locomotive, apte. Comercial formuleaza ca vrea un tren. Vagoanele dau partea lor, Tractiunea a lor. Se formeaza trenul. Simplu si eficient, maximizand flotele. Apropo. As scoate idiotenia asta de schimb de locomotiva, pe motiv de prestatie a unui depou sau altul. De ce se schimba de ex masina lui 1765 la Cluj cand ea poate merge (raza de actiune fiind nelimitata) pana la Timisoara?

Formuland, incheirea a acestui post insignifiant, tin sa mentionez o situatie imbecila. Desiro si fostele EA serie 45 (in varianta originala Siemens), au PZB. Asta inseaman ca la inductor de 2000Hz, viteza peste acest inductor activ <40km/h, altfel franarea de urgenta. Conform instructiei romanesti, la Vs-Vlimitare>=30km/h se monteaza OBLIGATORIU inductor de 2000Hz. Exemplu, concret, pe M500, Vs=120Km/h (Adjud-Suceava). Tin minte cum ma uitam la Desiro-uri cum ingenuncheau la limitarile de 90km/h (de ex.) datorita situatiei mai sus prezentate, la care I60 este imuna (dat fiind ca este asa de veche si expirata). Oare cum ar arata genul asta de restrictii/limitari din cabina unui vehicul feroviar ce circula cu 200km/h pe ERTMS?

Sa fim realisti: Intr-o tara cu politica de stat orientata pro-autostrazi, pro-ajutoare sociale, incurajarea nemuncii (numai in Romania vezi dorinta individului de a lucra "la-un-loc-caldut-la-stat", pe cand in vest e absolut rusinos sa te lauzi cu asa ceva), 200km/h este intradevar un desiderat ambitios. Eu sincer m-as bucura sa scoata L3 Cluj, restrictia de pe fir 1 dintre Apahida si Est, peste un pod de ~25ML, pusa cand era tata mecanic ajutor. Adica din 1984 (cat un vin bun). Tata a iesit la pensie (inclusiv "sefu" care a montat-o), dar coafeura rezista (adica restrictia e tot acolo).

Multumesc de punctul de vedere, nu este nici pe departe asa de elaborat ca cel pe care l-am citit in paginile precedente, spor!

^ Deși admit că n-am înțeles nici 50% din termeni :lol:, ideea expusă e foarte clară și la obiect. Sunt 100% de acord. Primiți, vă rog, toată stima unui călător cu trenul.

+1
(al meu este doar unul din cele 5 pe care le-ai primit in juma' de ora... ;) )

Marturisesc ca nici eu nu am inteles un sfert din termenii tehnici folositi de tine...
Data viitoare, gandeste-te ca 90% dintre noi nu suntem ingineri de MR/CF...
Dar sunt convins ca toti am prins "esenta" mesajului.
(Unii au dat in "boala HSR", cand nu avem nici macar o minima decenta pe CF pe care le avem... :( )

Iar asta este de antologie:

Quote from: MarianD on January 09, 2017, 11:19:01 PM
pentru ce 200km/h? Pentru babele cu plase de rafie? Pentru romanii care fura hartia igienica, taie musamaua sa isi faca portofele?
Asta e realitatea din pacate. Care nu ma crede, o poate constata cand face primul metru liniar intr-un vagon CFR. Mirosul de urina cu siguranta va convinge. Ma distram zilele trecute ca un tren de pasageri a ramas defect si cei 4!!! pasageri au ramas in camp. Hmm, cred ca ar merge o linie de 200 pe acolo?

Poate plasele de rafie si hartia igienica furata nu se pot deplasa cu mai putin de 200 km/h... :D

Bine ai venit pe forum, si sper ca data viitoare sa povestesti "mai pe inteles" celor care nu sunt de meserie...

:cheers:

===============

Observatie generala:

MarianD a explicat sintetic de ce naiba CFR este in ultimul hal.
Si nu poate contesta nimeni ca stie ce spune, dupa doua generatii...

Deci hai sa lasam vise umede cu "plasele de rafie" la 200 km/h si sa vedem cum mergem cu "viteza de proiectare de 140 km/h" fara sa se fure hartia igienica si fara sa inghesuie unii porcul proaspat taiat in WC...

Foarte interesant! Am citit pe nerasuflate! Sunt bine antrenat sa citesc chiar daca nu inteleg tot :)

Dar: e clar ca daca ne bazam prea mult pe situatia actuala vom ramane tot la 120. _Daca_ se va ajunge la 200 va fi probabil cu alta tractiune, alte rame si alti calatori, ca cei cu plase de rafie nu vor avea bani sa urce in tren. Si ca sa fie atrasi si fidelizati noii clienti, vorbim de alt management (privat probabil) etc.

Dar pana acolo, CF e in mare pericol, atat din cauza orientarii politicului pe autostrazi, cat si din pricina incapacitatii crase a CFR de a desfasura modernizarea/reconstructia la care s-au angajat (ca au facut bine sau rau ca s-au angajat, e alta discutie). Nu sunt in stare nici macar sa atribuie lucrarile... Proiecte prost facute etc...

Pe mine m-a amuzat aia cu viteza maximă; o coroborez si cu faptul că pe vremea când lucram la Mecanică Fină un coleg care în general nu zicea tâmpenii mi-a spus că vitezometrele de pe locomotive arată cu câţiva km/h mai mult decât în realitate :)
Dar pe de altă parte, pot admite că e OK să faci investiţiile future proof. Oricum, din moment cei s-a ales varianta asta discuţiile despre cealaltă sunt inutile acum.
Chestia cu plasele de rafie nu e o problemă, au ajuns ele şi în avion :)
Sa zicem că în timp se mai imbunatateste si materialul rulant, dacă am înteles bine prescurtarea MR . Dacă se doreşte evoluţia la viteze "spre 200" trebuie să le spuneţi şi celor de la Softronic, să se apuce deja de treabă, că oamenii s-au apucat de 160 dacă asa scria in proiect :)  Am vazut că si Astra vrea sa isi facă firmă de transport. La ritmul actual, CFR nu va mai fi un jucător pe piaţă când se va putea circula decent pe liniile modernizate :)
Problema mea e insa alta. Logica spune că veniturile curente ale CFR infrastructură ar trebui să acopere măcar mentenanţa curentă. Dacă nu, înseamnă că cere prea puţin. Si dacă tot nu suntem în stare, atunci să trecem infrastructura la buget, pentru că momentan principala problemă nu e că nu se circulă cu 120/140/160/200 ci că nu se circulă peste 50km/h . Ori, dacă nu se rezolvă problema asta, s-ar putea ca să n-aibă cine să circule pe noile magistrale.
Si mai e un aspect. Cei din "feroviar" vorbesc în derâdere de "dubaşi", firmele de autobuze. Dar dacă ne întindem prea mult cu starea asta jalnică a CFR firmele astea se tot dezvoltă , iar cand o sa se repare in sfarsit liniile o să se transforme in cazuri sociale. Sa nu uităm că ele apar dintr-o necesitate, nu sunt impuse cu forţa.

Quote from: carutasul on January 10, 2017, 08:38:58 AM
Problema mea e insa alta. Logica spune că veniturile curente ale CFR infrastructură ar trebui să acopere măcar mentenanţa curentă. Dacă nu, înseamnă că cere prea puţin.

CFR infrastructura a avut un profit de 177 mil lei, iar CFR Calatori de 31,7 mil lei in 2015.

Cei din "feroviar" inteleg nevoia de modernizare a materialului rulant, dar din pacate marea majoritate nici nu vor sa auda de automotoare. Automotoarele se pliaza mult mai bine pentru transport calatori decat clasicele trenuri cu locomotiva si vagoane.

Transportul feroviar o duce destul de prost, vom ajunge in curand sa ducem calatorii doar cu locomotiva...

(+1) @MarianD. Eu pot sa zic ca am inteles ceva mai multi termeni :D

Quote from: Dan027 on January 10, 2017, 09:12:19 AM
CFR infrastructura a avut un profit de 177 mil lei, iar CFR Calatori de 31,7 mil lei in 2015.

Cum e posibil sa aiba profit CFR infrastructura ,cand pe magistrale sunt atatea restrictii? De aici inteleg ca au bani dar nu se investesc in mentenanta ci se pun deoparte sa dea bine raportul de sfarsit de an.
Gresesc undeva?

Cu tot respectul pentru MarianD, dansul omite niste lucruri foarte simple:

1.se achizitioneaza material nou prin licitatie,acest lucru este prins in MasterPlan, n-are treaba EC-ul sau EA-ul care circula azi cu programul care va oferi viteze constante de top in Romania.

Atentie, materialul rulant nou care se achizitioneaza este compus numai din automotoare electrice si diesel, iar primele inclusiv capabile de viteze de 200km/h

Ce ne spune acest lucru ? Ca indiferent de ce buba avem (a se citi restrictie) pe linia X,ne pregatim sa intram in randul lumii macar cu CIV si inca cateva linii, alea prevazute in MP...

De ce facem acest lucru? Foarte simplu, pentru ca daca nu il facem, CFR iese din piata, sunt o gramada de firme private internationale interesate sa vina pe o piata primitiva dar care ofera infrastructura noua, si cateva milioane bune de pasageri avide de confort si viteza...

Comprende? Si ce piata poate fi mai atractiva decat una nedezvoltata inca?

2. nu are nicio treaba programul pentru viteze superioare pe calea ferata pe anumite linii cu restrictiile de pe alte linii.
Pentru restrictii exista program separat de eliminare, dupa cum exista program de modernizare pentru linia Bucuresti-Suceava, Cluj Napoca-Ep.Bihor s.a.m.d.

Deci nu, nu putem pune in cumpana 200km/*h pe CIV cu restrictiile, asta nu au facut-o nici turcii, nici grecii, si nu o vor face nici bulgarii.

Daca nu s-a dorit pastrarea vitezelor constructive ale liniilor prin mentenanta, asta nu inseamna ca trebuie sa renuntam noi la 200km/h, adica un upgrade ieftin, pana finalizam celelalte linii.

3. domnul MarianD are dreptate cand spune AZI e asa si pe dincolo, insa noi vorbim de HSR care e ...maine, deci hai sa vedem spre ce ne indreptam daca achizitionam nmaterial rulant nou, performant, in conditiile in care vom avea peste cativa ani CiV finalizat.

Pentru ca daca tot o dam cu ..sa rezolvam restrictia x sau y'' de pe linia nemodernizata cutare, omitem sa performam ceea ce avem gata sau aproape gata.

4.iar aplaudacului care spune ca visam 200km/h ii raspund foarte simplu: crezi ca doar CFR Calatori este capabil sa opereze pe o piata cu potential cum este cea a Romaniei la doar 160km/h pe CIV?
Crezi ca DB, OEbb sau MAV avand material rulant superior nu ar fi interesati sa preia piata de transport din Romania, daca cei de la CFR nu isi fac temele cum trebuie ?

Au fost interesati si de Cehia, si de Polonia, au facut joint cu MAV-ul in Ungaria, aveti voi ideea care ar fi puterea de cumparare a romanului in 2025, cam cat ar fi salariul mediu atunci, credeti ca peste 8 ani nevoia de mobilitate va mai fi cea din prezent ?

Aplaudacul nu ia in calcul faptul ca linia asta CIV nu are cum sa stea degeaba, indiferent cine va fi interesat sa opereze, ala va opera si la 200km/h daca exista cerere pentru un astfel de tip de transport.
Si va fi, numai daca luam in calcul toata clientela aia care acum a trecut la avion, se va intoarce la tren daca conditiile de calatorie de imbunatatesc.

Iar ca sa spui ca in 2025, adica la 10 ani de cand Polonia a inceput sa opereze la 200km/h Romania va ramane la 160km/h, inseamna ca iti lipsesc cel putin niste studii economice.

Legat de materialul rulant,am vazut ca se vrea achizitionarea de trenuri ce ating viteze de 200kmph,perfecte pentru 160kmph zic eu.
Dar ce faci daca vrei sa circuli cu 200kmph?nu cred ca poti sa le utilizezi cu acceleratia la maxim perioade indelungate...probabil ai nevoie de ceva cu vmax250-270kmph. E la fel ca la automobile?sau motoarele electrice pot fi folosite la viteza maxima fara probleme?

Viteza maxima constructiva a automotoarelor este mai mare decat ce vedem in carnetul de sarcini. (Vezi Hyperion in teste care a prins 175km/h sau pe-acolo, desi v.max in catalog este 160km/h)
Practic la performante se trec standardele de viteza in calea ferata.

Automotoare la 200km/h nu se achizitioneaza pentru a merge doar cu 160km/h decat daca esti manelist si iti place sa arunci cu banii  :D

CFR Calatori va achizitiona astfel de automotoare pentru a merge cu 200km/h pe coridorul IV.

Automotorul ala cerut ca sa circule cu viteza maxima de 200km/h in regim comercial, cu siguranta in teste a scos mult mai mult.

Nu sunt sigur ca ai inteles intrebarea.Vorbeam despre fiabilitate.
Exemplu:cand iti cumperi o masina pe care vrei sa o utilizezi constant la 150kmph nu iei logan cu vmax160kmph ci o masina care sa aiba vmax cu macar25% mai mare fata de viteza cu care vrei tu sa mergi, altfel nu te tine mai mult de 10000km.
Scuze de offtopic!

^
Hyperion are viteza maxima 160km/h, si nu merge niciodata cu mai mult in regim comercial. Crezi tu ca automotorul isi atinge astfel capacitatile , daca ,,construit'' el poate mai mult?

Viteza lui la care este utilizat este cu 25% mai mica decat viteza la care nu ar putea face fata in regim comercial din diverse motive , de exemplu s-ar uza mai repede sau ar avea nu stiu ce problema tehnica mult mai repede decat daca ar fi folosit la viteza recomandata.

Evident ca una este in teste, cand poti masura niste capabilitati maxime , si alta este in regim comercial...

Este exact ca la masini, daca viteza MAXIMA normala la care este obisnuita masina de catre producator este 160km/h, la viteze mai mari (200km/h) fiabilitatea, uzura, stabilitatea, nu mai sunt in aceiasi parametrii.

Ia chiar si o masina de curse si foloseste-o in fiecare zi , constant, la viteze maxime, si vezi dupa cateva luni de zile ce probleme are.

Eu am mers cu Eurostarul si va pot spune ca a fost exact ca la avion. Bagaje si acte controlate in gara din Londra si proceduri aproape la fel de dure ca pe otopeni (dar mai relaxate ca pe Heathrow). Dar odata urcat in tren, nu m-a mai intrebat nimeni nimic, nici macar la Paris.

Primul HSR nou facut din Romania conform planificarilor UE va fi Brasov-Sibiu-Timisoara. Din 2030 putem sa ne gandim serios la proiect...
In plus se va mai face upgrade pe Constanta-Bucuresti-Brasov la viteze demne de HSR. Poate se si gandesc sa mute gara sub/langa otopeni.  O:-)
(https://s24.postimg.org/i12esr1f9/LEgenda.png)
(https://s24.postimg.org/gajdr9jw5/rm.png)

Nicio varianta HSR pe la Mizil?  :D

Pe bune, tot pe la nesemnificativă aia de Sinaia rupem muntii?

Nu sunt de acord întrutotul cu HSR Arad-Szeged, cred ca tot pe la Szolnok se face.

FrunzăVerde, la 100 pe directa nu ti-e clar ca toate trenurile de calatori vor opri la Curtici?
Pentru deziderate de gen RJ, ICE sunt planuri pentro o HSR spre Ungaria fara statii la frontiera.

Quote from: mr.L on January 10, 2017, 07:36:41 PM
FrunzăVerde, la 100 pe directa nu ti-e clar ca toate trenurile de calatori vor opri la Curtici?
Pentru deziderate de gen RJ, ICE sunt planuri pentro o HSR spre Ungaria fara statii la frontiera.

La carioci pe hartie e CFR-ul al dracu de bun. La fel si la a refuza mentenanta curenta la linie ca sa se degradeze accelerat si sa nu spuna UE ca avem lucrari de refactie neacoperite contabil (ceea ce e o minciuna grosolana) - ca de-asta s-au degradat magistralele, nu ca n-a bagat statul bani...

La realitate e problema. Realitatea e aia a lui Marian D.

S-au bagat miliarde de euro in calea ferata, si se merge cum se merge.

Quote from: frunzaverde on January 10, 2017, 07:33:01 PM
Da ma rog, unii sunt politruci care viseaza viteze de 200 km/h cand au avut ocazia sa faca documentatie de 200 km/h pe care s-o liciteze, dar au ales sa n-o faca, avand si exemplele Bulgariei, daca chiar asta doreau. Asta e sabotaj, nu altceva.

Bulgaria spre deosebire de Romania nu are nici un km de HSR prevazut in planificarea UE, nici pe core nici pe comprehensive. Normal ca s-au gandit la 200km/h de pe acum pentru ca UE nu le-ar mai fi dat bani pentru alceva in viitorii 20-30 de ani. Asta asa ca o observatie.

P.S. Nu inteleg care este problema ta cu HSR Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Arad?! (si nu ma refer aici la competenta sau la incompetenta CFR infrastructura de a administra/dezvolta sistemul feroviar romanesc)
Iti respect punctele de vedere care in marea lor majoritate sunt valide si temeinic documentate, dar observ o incercare absurda de demonizare a proiectului de HSR Bucuresti-Brasov-Sibiu-Timisoara... proiectul este cel mai viabil din multe puncte de vedere chiar daca modul cum se incearca implementarea lui nu e cel mai fericit.

Propunerile de genul HSR "prin" barajul Siriu sau HSR prin Drobeta Turnu-Severin cu constructia celui mai lung tunel din lume le vad ca o incercare de discreditate a HSR-urilor in Romania pentru ca planul actual nu le place unora sau altora.

P.P.S Nu inteleg cum au reusit ungurii sa isi negocieze atat de bine "coridoarele" UE atat pe rutier cat si pe feroviar, cred ca au cea mai mare densitate a coridoarelor UE raportat la suprafata.

Spune-mi şi mie ce munţi au ungurii de trecut...

Densitatea de coridoare o avea vreo legătură cu "Câmpia Panonică" ?....

Quote from: AlexxC on January 10, 2017, 11:02:24 AM
Exemplu:cand iti cumperi o masina pe care vrei sa o utilizezi constant la 150kmph nu iei logan cu vmax160kmph ci o masina care sa aiba vmax cu macar25% mai mare fata de viteza cu care vrei tu sa mergi, altfel nu te tine mai mult de 10000km.
Scuze de offtopic!

Viteza maxima a vehiculelor feroviare e data de trei chestii:

1. performanta tehnica: puterea de tractiune, care scade cu viteza vs. rezistenta la tractiune care creste cu viteza. Asta inseamna ca acceleratia scade cu cat mergi mai repede, si la un moment dat vei atinge viteza maxima si gata. Astea doua se intalnesc la un moment dat, si acolo e gata, acceleratia devine 0 si s-a oprit trenul din accelerat.

Curbele astea se pot ajusta (in fabrica) prin modificarea boghiurilor (adica a transmisiei motor-roata) (gandeste-te la cum functioneaza rotile dintate si ce se intampla daca schimbi numarul de dinti la o roata). Cresti viteza maxima, scazi cat poate trage locomotiva. De asta avem locomotive identice (acelasi motor, aceiasi cutie etc.) cu viteze diferite.

Electrica romaneasca standard, EA-ul cum i se mai spune, a venit in doua variante standard: 40, pentru marfa grea, v. max.=120; 41 pentru calatori, v. max = 160, si 42 pentru teste de viteza, v. max = 200. Asa poti avea acelasi model de vehicul pentru diverse tipuri de sarcini.

In principiu, la automotoare moderne, constructorii vor ca acceleratia la viteza maxima permisa sa fie undeva intre 0.08 si 0.12 m/s2. Astfel incat sa nu ai multa putere instalata neutilizabila la tractiune (pentru acceleratii intr-o banda de viteze unde n-o folosesti), deci consum irosit degeaba, dar si ca acceleratia la viteza maxima sa aiba loc in timpi rezonabili.

La fel, poti ajusta curbele de acceleratie pentru anumite clase de viteza. Uite un exemplu suedez, citat din lucrarea de licentiat (semi-doctorat) a unui tip pe nume Sipilä de la KTH (Stockolm):

(http://i.imgur.com/80mj2JO.png)

X2 si X52 sunt doua modele de HSR-200 standard pe reteaua suedeza (celelalte sunt modelari ipotetice ale unor vehicule, parte a proiectului lui de cercetare).

X2-ul este un tren de lunga distanta, serviciul "flagship" al caii ferate din SE, cu opriri putine spre deloc. In schimb, X52 este gandit pentru... trenuri personale, fiind adecvat serviciilor cu patternuri de opriri dese. Da, avem operatiuni Regio cu trenuri HSR-200 in SE.

In concluzie, da, vei putea accelera cu un tren HSR dincolo de viteza maxima de pe laterala vagonului. Dar acceleratia va fi foarte proasta, pentru ca tot sistemul e calibrat pentru viteza aia maxima. Cat de departe te poti duce? HSR-200-urile de mai sus, in probe, au ajuns la 273 km/h (X2) si 303 km/h (X52). Dar le-a luaaaaaaat la timp (erau probe pe sina noua)...

2. procentul de franare disponibil: adica cat te tin franele si cat de repede poti aduce trenul la STOP de la viteza maxima.
Orice tren e obligat sa opreasca in interiorul unui bloc de linie care este in principiu fix (adica are n km). Deci are o distanta maxima de la care trebuie sa poata cobori de la v.max. la 0.

In principiu asta e in realitate factorul care determina viteza maxima a vagoanelor si automotoarelor. Franele disponibile sunt gandite pentru trepte de viteza (exista frane "conventionale" pe disc cu actionari pneumatice pentru 100, 120, 140, frane electromagnetice la 160, 200 si frane complexe HSR construite pentru viteze mai mari).

3. Sistemul de semnalizare, siguranta si autostop.

Sistemul de autostop (linia franeaza trenul in mod automat la depasirea vitezei/luminii rosii a semaforului) folosit in Romania, numit INDUSI I60 (originar in Germania de Vest si folosit si in Germania, Austria etc.) a fost construit, in varianta romaneasca ICRET, pentru 120 km/h. Functionalitatea sistemului la 160 km/h e la limita extrema (inclusiv rateuri). De asta se circula doar cu 2 trenuri la 160 pe Bucuresti - Constanta.

Sistemul INDUSI PZB-90, o dezvoltare computerizata a I60, folosita in Germania (cele doua versiuni fiind compatibile) e compatibil cu 160 km/h, dar nu e instalat in linii in RO, doar in trenuri. Romanii au ales sa nu modernizeze INDUSI, ci sa instaleze sistemul european ERTMS. Cam singurul lucru bun din toata reconstructia lui peste. Doar ca implementarea ERTMS e atat de prost gandita in Romania incat e foarte posibil sa nu mearga niciodata fara lucrari remediale masive.

La fel, sistemul de semnalizare. Semnalele luminoase de-a lungul liniei (care la CF nu se numesc "semafoare", alea fiind semnalele cu palete, de generatie mult mai veche) nu se pot folosi la viteze mai mari de 160 km/h, pentru ca nu au intensitate luminoasa care sa bata la distanta suficienta. In Romania, BLA si TMV au fost gandite nici macar pentru 160 ci pentru 120-140. Peste 160 se foloseste semnalizare in cabina; linia transmite semnalul curent si starea liniei mecanicului - mecanicul vede semnalul pe un ecran in locomotiva, nu pe geam afara.

Sper ca totul e clar.

Quote from: Dan027 on January 10, 2017, 08:27:10 PM
Bulgaria spre deosebire de Romania nu are nici un km de HSR prevazut in planificarea UE, nici pe core nici pe comprehensive. Normal ca s-au gandit la 200km/h de pe acum pentru ca UE nu le-ar mai fi dat bani pentru alceva in viitorii 20-30 de ani. Asta asa ca o observatie.

Asa, de chestie: hartile core-comprehensive sunt practic o colectie a propunerilor statelor membre, cu negociere foarte putina in realitate. Carioci pe harta, poti sa tragi cu sutele. Ce conteaza sunt proiectele prioritare (coridoarele prioritare acum); alea au o sansa sa se faca.

Reteaua TEN s-a schimbat in mod masiv in 2013, cand noi politicieni au tras noi coridoare pe harta. In reteaua veche, adica aia pre-2013, adica aia din 1692/96/EC  Bulgaria avea HSR, iar Romania nu.

(http://i.imgur.com/DwxOXLs.png)

Segmentul Dimitrovgrad - Granita TK/BG a fost reconstruit de la linie simpla diesel de 80 km/h viteza maxima la linie electrica simpla cu 200 km/h. Deci teoretic BG are niste km de HSR operationali. Doar ca au descoperit ca e imposibil operational 200 km/h (desi astia chiar au facut linia la 200 spre deosebire de Romania), in principiu pentru ca linie simpla cu trafic combinat, asa ca au cerut la UE sa le stearga reteaua HSR din planificare. Ceea ce s-a si intamplat. Acum e linie la 160.

Exact aceiasi poveste ca in Romania - vorbim de un proiect de 161 de km inceput in 2005 si terminat in 2016-2017. Dar macar 80 la 160 e altceva decat 140 la 140 ca pe Bucuresti - Campina, 80 la 80 ca pe Campina - Predeal sau 140 la 140 carpibil la 160 pe Buucresti - Constanta...

Quote from: Dan027 on January 10, 2017, 08:27:10 PM
P.S. Nu inteleg care este problema ta cu HSR Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Arad?! (si nu ma refer aici la competenta sau la incompetenta CFR infrastructura de a administra/dezvolta sistemul feroviar romanesc)

1.
HSR-ul functioneaza bine pentru distante de 2.0 h - 5.0 h gara - in - gara, cu distanta perfecta fiind de 3 - 3.5h (cauta studiile lui DeRus). Aici practic n-are concurenta cu nimeni; trenurile conventionale vor face cu 1 la 6 ore in plus, avioanele vor fi centru - centru cu cam 1+ ore in plus.

La sub 2.0 h, pretul biletelor e prea piperat. O economie de 30 de minute intre un conventional si un HSR-300 nu ajuta pe nimeni daca pretul e triplu. Daca ai de-ales intre a da 50 de lei Brasov - Bucuresti in 2h15 sau 250 lei pentru 1h30 sau 500 lei+ pe bilet pentru tunelul de baza al lui Mr.L si 1h, ce alegi? Eu merg cu conventionalul, si asa aleg 95+% din pasageri. Chiar daca fac naveta "saptamanala" adica ma duc la Bucuresti de 2-3 ori pe saptamana, diferenta de timp nu se justifica in bani nici daca castigi foarte, foarte multi bani.

Iar un HSR-200 fata de un conventional va aduce economii de cam 10-15 minute pe Bucuresti - Brasov si cam 24 de minute pe Bucuresti - Craiova fata de 140-ul existent azi (daca s-ar repara linia). Cu tilt cu tot. Daca-l poti face la acelasi pret pe bilet cu un tren normal, fain, il iau. Dar daca nu, nu dau nici un leu in plus pentru 1h36 (HSR-200) in loc de 2h05 (conventional 140, asa cum avem acum daca s-ar repara linia) sau 1h50 (160), pana la Craiova. Ca nu castig nimic. Doar ca linia si trenurile si toate cele costa muuult mai mult la 200 fata de 160 fata de 140. Miliarde de euro daca de la 140 la 160 se face reconstructie.

La fel si cu "raza de naveta" (adica de la 1.5h conventional la 45m HSR-300). Ideal se extinde, asa ca un brasovean ar putea teoretic munci la Bucuresti si invers. Problema e ca inca n-am reusit sa facem pretul la HSR sa fie suficient de convenabil incat oamenii sa-si permita abonamente zilnice pe HSR. Un abonament zilnic pe 150 km HSR e jumatate de salariu mediu. Nici macar in tari ultra-bogate ca Suedia sau Japonia; trebuie sa fii manager-sef ca sa iti permiti abonament HSR pe 150 km in Suedia; si e HSR-200, nu HSR-300 sau 350.

Mai mult, la HSR-300, ca sa nu fie nevoie sa reduca la 50 pe 2-3 km in garile din centrele oraselor se construiesc foarte des, in orase medii-mari, gari la marginea orasului, ca sa se evite curbele si gatuirile din oras. Toate garile dedicate HSR construite pentru a evita gatuirile sunt la 5-10 km de orase, in multe cazuri in camp. Valence TGV, Creusot TGV, Massy TGV, Ebbsfleet Int'l, Ashford Int'l, Shin-Osaka, Shin-Yokohama sunt departe de centre, cam ca aeroporturile - e absolut ok sa mergi 10 km pana la gara daca vei merge 500 km in 3h jumate, dar nu e ok daca tu mergi 1h de la Brasov - Bucuresti. Cei 10 km ii faci in 30 minute in autobuz/taxi, facand ca drumul tau total poarta-poarta sa ia 1h30-1h45; fata de 2h25-2h30 pe conventional. Pret triplu pentru nici o ora economie? De ce?

Brasov "TMV" nu va fi Gara Brasov - Brasovul nu e o destinatie finala HSR. Daca se face prin Intorsura va fi cam pe unde-i acum        Harman, Stupini sau Ghimbav. Sau Rasnov, Ghimbav, Codlea daca e prin Valea Prahovei. Ca nimeni nu e tampit (in afara de aia de la CFR care propun tunele de baza aiurea, exact ca tunelul de la Sighisoara cel inutil) sa faca tunel de baza apt de 300+ km/h ca franarea sa inceapa de sub Predeal ca e curba la gara Brasov care nu se poate lua decat la 50 la ora...

In Japonia, intre Osaka si Kyoto exista si HSR (Shinkansen) si tren conventional (Rapid). Toata lumea merge cu conventionalul (eu inclusiv, si aveam abonament) - gara de conventional e mai aproape de centru (pana la Shin Osaka trebuie sa iei alt tren; Shin Osaka, echivalentul Brasov TMV e intr-o suburbie insalubra) si pretul e o zecime fata de Shinkansen. La fel si Tokyo - Yokohama. Eu aveam abonament pe HSR de turist (au o oferta grozava) si tot cu conventionalul m-am dat pe-acolo; HSR-ul n-avea sens.

2. Costurile foarte mari cu linia, trenurile, intretinerea etc. fac ca HSR sa fie profitabil doar la frecvente MARI, ca sa distribuie costurile fixe uriase. HSR-200 merge la minimum 6-8 trenuri pe zi pe directie, ideal 10 trenuri pe zi pe directie. HSR-250+ (dedicat) are nevoie de 1 tren pe ora cel putin. Cu cat mai des cu cat biletele sunt mai accesibile (pentru ca costurile fixe se impart pe mai multe scaune) si trenul are sanse sa fie economic viabil. Pentru HSR-320/HSR-350 in teren muntos trebuie sa ai niste frecvente uluitoare ca trenul sa fie fezabil. Frecvente de metrou adica. Tokyo - Osaka, la ora de varf, e un tren la fiecare 3 minute. L-ai scapat pe ala de si 17:10? E unul la si 17:13. Il scapi pe-ala? Vezi sa nu-l iei pe ala de si 17:17 ca opreste mai des, si ajungi mai tarziu cu 30 de minute decat daca-l iei pe ala de si 17:20. Frecvente de metrou pe distante de 500+ km, chestii care se pot doar pe aglomerari ultra-milionare (10 + milioane locuitori la fiecare capat). Si tot costa >100 euro un bilet doar dus.

In concluzie, ca 1+2 sa functioneze, pentru un HSR sa mearga, trebuie sa avem urmatoarele:
1. aglomerari multimilionare perechi
2. care sa genereze trafic de minimum 1 tph la ora de varf
3. la distanta de 2-5h, preferabil 3-4 cu HSR-x-ul nostru.
4. PIB/cap de locuitor peste 20-25.000 dolari ca sa-ti permiti biletul.
5. Relief acceptabil. Campie = 9 milioane pe km. Deal = 25 milioane pe km. Munte = the sky's the limit (20-50-100-200+ milioane/km).


Singurul oras milionar din Romania e Bucurestiul. Singurele orase din Romania care au potential milionar in Romania sunt Timisoara, Cluj si POATE Iasi.. Din afara Romaniei, candidati sunt fix trei : Belgrad, Budapesta si mereu uitatul Istanbul (care e mai aproape de Bucuresti decat de orice alta capitala). Problema e ca nici una din destinatiile externe nu pot genera 1 tph pana nu facem legaturi economice MUUUULT mai solide; Budapesta genereaza 2 ATR-uri pe zi si doua trenuri semi-goale. Istanbulul ceva mai mult (5-6 zboruri zilnice, unele cu A330, dar mult trafic de conexiune + 2-3 autocare). Belgrad aproape nimic (avionul zilnic cu elici e aproape exclusiv trafic de conexiune).

Brasovul nu are cum sa fie o tinta pentru HSR in sinea lui. Toata zona nu are de unde genera mai mult de 500.000-750.000 de locuitori in total, chiar si cu PIB suedez si urbanizare masiva. In plus, perechea cea mai logica (Bucuresti - Brasov) e prea aproape, chiar si pe conventionalul curent, in operarea curenta incat sa aiba mult sens pe HSR. Deci poate fi un acumulator pe parcursul unui HSR, dar nu un generator. Prin sud avem omologul Craiova, un oras un pic mai mare dar in momentul asta mult mai sarac.

Sibiu, cu 125.000 locuitori, nu va genera nici un fel de trafic semnificativ; e un orasel la nivelul serios la care vorbim de HSR. Mai mult de 250.000 locuitori, si o aglomerare de 400.000 nu are de unde scoate.

Acum ajungem la relief, factorul determinant:

1. Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Budapesta. Singura zona de campie este Bucuresti - Ploiesti - Campina si Lugoj - Timisoara. Ai nu mai putin de:
- 3 traversari montane: Campina - Brasov; Codlea - Fagaras; Deva - Lugoj
- 2 zone colinare grele : Avrig - Sibiu si Sibiu - Sebes
Fagaras - Avrig alterneaza intre usor si mediu.
Prin Sighisoara e inca si mai rau, zona depresionara se inlocuieste cu o zona luuunga colinara medie-grea.

In total, aproximativ 60% traseu mediu-greu, greu si foarte greu.

2. Bucuresti - Craiova - Lugoj - Timisoara - Budapesta. E fix pe dos.
- 1 singura traversare motana, compacta: Prunisor - Armenis
- Restul e ori campie (Bucuresti - Strehaia si Caransebes - Timisoara), ori depresiune usoara-medie (Armenis - Caransebes si Strehaia - Prunisor)

In total 25% din traseu mediu-greu (130 din 533). Plus distanta mai scurta intre generatoarele de trafic.

Deci varianta 2 e muuult mai ieftina. Mai ales daca facem mici optimizari:

Faza 1. HSR-ul va functiona exclusiv ca HSR-200 intre Bucuresti si Strehaia (via Craiova) si intre Caransebes si Timisoara. Bucuresti - Craiova  Filiasi, facuta de la zero acum 70 de ani cu gandul la 200+ la ora din proiectul initial se poate duce la 200 prin upgrade-uri succesive generationale FARA reconstructie de la zero (o idiotenie); linia a fost conceputa de la inceput cu gandul la viteze de-astea. HSR-250 se poate face daca traficul o va cere prin cvadruplarea liniei intre Bucuresti si Filiasi, cu liniile 1+4 la 250, liniile 2+3 la 140.

Caransebes - Lugoj se face prin dublare si electrificare; la fel, restrictiile date de teren sunt modeste.

1. Bucuresti - Craiova - Strehaia : 2h00 (oprire doar in Craiova). Viteza comerciala 135 km/h, lejer pentru linia asta (Bucuresti - Craiova chiar s-a circulat cu viteza comerciala 100 km/h, viteza maxima 140 km/h deci nu e mare scofala.

2. Caransebes - Timisoara : 0h44. Viteza comerciala 130 km/h, lejer pentru v.max = 200 km/h.

In prima faza nu facem NIMIC intre Strehaia si Caransebes. doar reparatii. Cu linia in stare buna, in 1995, se scoteau 2h35 cu o oprire in Turnu Severin. Operam linia cu trenuri tilt, asa ca ar trebui sa putem scoate 2h15 in loc de 2h35 pe segmentul asta. Nu-i cu nimic mai rau decat cel mai bun timp pe care-l vom putea scoate vreodata pe Bucuresti - Brasov pe linia curenta, care e deja reconstruita, conform UE, integral.

Ia sa vedem cum iesim: 2h + 2h15 + 0h44. 4h59 pana la Timisoara cu 0 investitii in segmentul montan, doar upgrade-uri cu reconstructii limitate, dublari in campie, electrificari, atat, cam 3 milioane pe kilometru. Timisoara - Arad? Dublat, electrificat, 30 minute, se poate chiar si la 140 viteza maxima (sunt 57 km).

Deci am avea asa HSR-200:

Bucuresti 6:30 - Craiova 8:00 - Drobeta Turnu Severin 8:50 - Timisoara 11:29 - Arad 12:00.
Bucuresti 7:30 - Craiova 9:00 - Drobeta Turnu Severin 9:50 - Timisoara 12:29 - Arad 13:00
si tot asa, la fiecare ora, pana la
Bucuresti 19:30 - Craiova 22:00 - Drobeta Turnu Severin 21:50 - Timisoara 00:29 - Arad 1:00.
Bucuresti 20:30 - Craiova 22:00 - Drobeta Turnu Severin 22:50 - Timisoara 01:29 stop.
Bucuresti 21:30 - Craiova 23:00 - Drobeta Turnu Severin 23:50 (ultimul tren).

Deviz estimativ: daca porneam de la linia de 140 asa cum era ea in 2002 probabil ar fi costat sub 1.5 miliarde de euro, cu toate dublarile si reabilitarile, tot coridorul (tineti minte ca n-am facut NIMIC altceva decat RK greu, fara reconstructie, upgrade unde se poate, ERTMS DOAR pe segmentele upgradate, TOTUL in campie, doar doua variante de viteza), adica mai putin decat s-au aruncat ca sa reconstruim linii de 160 la 160. Piecemeal, cum am facut in SE.

Linia simpla nu e buba, pentru ca marfa oricum nu circula pe Strehaia - Caransebes, pentru ca Balota, asa ca nu e mare pierdere daca in timpul zilei nu circula decat trenurile noastre "HSR" (care, in zona aia circula conventional cu 50-90-100-110 km/h cu tilt) plus ocazionalul personal pentru zonele locale rare prin zona.

Cat costa reconstructia intre Simeria si km 614? Cam tot atat! Cat o sa coste Bucuresti - Curtici cu toate reconstructiile? 5 miliarde de euro? Mai mult? Fara a rezolva partea montana grea? Si pana la Timisoara se vor face 7 ore? Pana la Arad 6 ore? Ce-i asta?

Apoi asta e doar inceputul

Apoi, pas cu pas se rezolva Balota printr-un tunel de ~9 km in zona de podis. Inca 10 minute taiate pe tabel. Tunel in zona Domasnea - Plugova, inca 5 minute la tabel, si tot atat. Tinta e 80 km/h medie comerciala fara vreo oprire in zona montana, nu 150, deci nu e nevoie de tunele ultra lungi sau alte de-astea.

Pas cu pas castigam cate zece minute de-aici, un minut de-acolo, cinci de-acolo. Cand ajungem la un punct la care ne convine, spunem stop.

Problema e ca the ship has sailed. E prea tarziu. In 1995 alternativ, s-ar fi putut propune asta dupa o sesiune de RK-uri complete la retea. Doar ca acum avem nevoie de vreo 2-3 miliarde de euro in plus doar ca sa aducem reteaua prabusita complet la stare circulabila, inainte sa ne putem gandi la upgrade-ul de mai sus.

Deci, poti spune ca reconstructia CIV Nord la 160 degeaba a dus la intarzierea HSR in Romania cu cel putin 10 ani.

Quote from: AlexxC on January 10, 2017, 11:02:24 AM
Propunerile de genul HSR "prin" barajul Siriu sau HSR prin Drobeta Turnu-Severin cu constructia celui mai lung tunel din lume le vad ca o incercare de discreditate a HSR-urilor in Romania pentru ca planul actual nu le place unora sau altora.

In momentul asta nu exista nici un plan pentru HSR in Romania. Punct. Exista o carioca pentru o linie noua prin Sibiu, care la 20 milioane pe kilometru o sa duca la 7-8 miliarde de euro. E comprehensive adica "o s-o vedeti voi cand ne-om vedea noi ceafa" in limbaj UE tradus pentru muritori.

Ce se face acum pe Coridorul IV e o reconstructie inutila la standarde conventionale, care fix acolo va ramane pe veci ca linie conventionala. La preturi la care am fi avut prin sud HSR-300 in zona de campie.

Adica exact ce s-a facut pe Bucuresti - Brasov, care in opinia UE e completa (zona Brasov - Predeal e nefinantabila la lucrari fiind etichetata ca "zona speciala de relief greu nemodernizabila la pret rezonabil". Deci gata, Bucuresti - Brasov e tot ce inseamna linie reabilitata - aia e tot; fiti multumiti, CFR + UE altceva nu va livra vreodata altceva. Ati suferit 5 ani de lucrari sa aveti fix ce-aveati inainte de ele. Bucuros de asemenea planuri? Mie imi vin doar cuvinte de 4 litere in cap.

Nimeni in afara de tine nu a propus cel mai lung tunel din lume. Solutia mea de mai sus nici macar nu se atinge de linia din afara zonei de campie, si tot iese mai rapid decat coridorul nord upgradat.

Quote from: AlexxC on January 10, 2017, 11:02:24 AM
P.P.S Nu inteleg cum au reusit ungurii sa isi negocieze atat de bine "coridoarele" UE atat pe rutier cat si pe feroviar, cred ca au cea mai mare densitate a coridoarelor UE raportat la suprafata.

Pentru ca e singurul pasaj de trecere nemuntos intre Balcani si Vestul Europei, intre Balcani si Nordul Europei, intre Estul Europei si Sudul Europei. Si au acces la cel mai usor pasaj intre Sud si Nordul Europei (Trieste - Ljubliana). DPDV al conectivitatii ei au lozul de aur.

Mr. L e un optimist convins. Extrapolare ce se întâmplă acum pe rețea. ..și nu mă poate convinge nimeni ca situația se va schimba....sunt absolut convins ca pe când se vor finaliza unele tronsoane...pe celelalte se vor pune restricții (deja sunt diferențe de câțiva ani intre tronsoane licitate in același timp. De diferențe intre Sighișoara Brasov și/sau Simeria km 614.....ce sa mai spun).  Când va fi de tăiat bani de undeva ca sa fie pt pomeni gen ce se întâmplă acum....exact de acolo se va tăia....și nu vor fi bani sa se schimbe o traversa...sa se schimbe o șină defecta...sa se repare un macaz. E exact ce se întâmplă acum. Sau...sa nu-mi spui ca pe București Predeal nu exista nici o restricție sau când apare se rezolva într-una timp rezonabil? Pun pariu ca sunt restricții și de luni...sau chiar ani de zile.
Tot ce pot sa sper e ca UE știe ăsta. ..și după ce va baga câteva zeci de miliarde de euro în CF...ne va baga și pumnul în gura și ne va forță cumva..sub controlul și penalități le impuse de ei sa facem și întreținere.
Iar noi sa extrapolare situația noastră privind la evoluția Poloniei sunt vise umede.

Multumesc frunzaverde pentru aceasta argumentare si timpul depus,ai demonstrat ca varianta pe care o sustii e mult mai apropiata de realitate decat ceea ce sustine mr.L caruia ii multumesc deasemenea pentru ca isi face auzita ideea intrun mod argumentat si civilizat.
Un alt argument pentru construirea HSR prin Craiova ar fi ca si sudul merita o cale de transport rapida care ar putea aduce ceva dezvoltare in judetele traversate:Teleorman,Olt,Dolj,Mehedinti,Caras-Severin.Sa ai doua linii de cale ferata de viteza paralele plus o autostrada iar pe dincolo o infrastructura invechita e cam nedrept.
Offtopic; frunzaverde mi-ai alocat niste citate care apartin altor colegi

Quote from: AlexxC on January 11, 2017, 10:28:38 AM
Un alt argument pentru construirea HSR prin Craiova ar fi ca si sudul merita o cale de transport rapida care ar putea aduce ceva dezvoltare in judetele traversate:Teleorman,Olt,Dolj,Mehedinti,Caras-Severin.

Inafara faptului ca ar folosi forta de munca de acolo pentru constructie (asta daca vor dori sa munceasca), nu aduce nici un beneficiu pentru zonele prin care trece, ci doar pentru "viitoarele statii": Bucuresti-Craiova-Timisoara.

Quote from: AlexxC on January 11, 2017, 10:28:38 AM
Sa ai doua linii de cale ferata de viteza paralele plus o autostrada iar pe dincolo o infrastructura invechita e cam nedrept.

Nu va fi nici o infrastructura invechita, inainte sa se inceapa calea ferata Brasov-Sibiu-Timisoara se vor termina toate caile ferate din reteaua CF propusa de UE, adica inclusiv Bucuresti-Craiova, care cine stie pentru ce viteze va fi modernizata (poate chiar 200km/h).
Iar daca e sa vorbim de corectitudine... ar trebui sa tinem cont ca Craiova are aeroport si va avea autostrada inaintea inaintea Brasovului. Ca sa nu mai zic de investitia Ford care a fost "trimisa" la Craiova cu ajutoare de stat si promisiuni multe, pe cand Brasovul a pierdut o investitie intr-o fabrica de masini din partea Jaguar&Land Rover din cauza infrastructurii si nu numai.
Si nu e vorba numai de Brasov... Sibiul cu ce a gresit care sa fie condamnat sa nu aiba o amarata de cale ferata mai de doamne ajuta?!

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 01:47:13 AM
Daca ai de-ales intre a da 50 de lei Brasov - Bucuresti in 2h15 sau 250 lei pentru 1h30 sau 500 lei+ pe bilet pentru tunelul de baza al lui Mr.L si 1h, ce alegi? Eu merg cu conventionalul, si asa aleg 95+% din pasageri. Chiar daca fac naveta "saptamanala" adica ma duc la Bucuresti de 2-3 ori pe saptamana, diferenta de timp nu se justifica in bani nici daca castigi foarte, foarte multi bani.

Clar aleg conventionalul, dar da-mi voie sa iti pun aceasi intrebare: Daca ai de-ales intre a da 50 de lei Bucuresti - Craiova 2h15 sau 250 lei pentru 1h30, ce alegi?

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 01:47:13 AM
Brasov "TMV" nu va fi Gara Brasov - Brasovul nu e o destinatie finala HSR. Daca se face prin Intorsura va fi cam pe unde-i acum        Harman, Stupini sau Ghimbav. Sau Rasnov, Ghimbav, Codlea daca e prin Valea Prahovei. Ca nimeni nu e tampit (in afara de aia de la CFR care propun tunele de baza aiurea, exact ca tunelul de la Sighisoara cel inutil) sa faca tunel de baza apt de 300+ km/h ca franarea sa inceapa de sub Predeal ca e curba la gara Brasov care nu se poate lua decat la 50 la ora...

1. Daca vor face tunel apt de 300+ vor muta gara si vor face calea ferata sa treaca pe undeva prin exteriorul centurii ocolitoare. Ceea ce nu stiu daca e neaparat rau, vechea gara ar putea fi folosita pentru un viitor transport feroviar metropolitan/zonal.
2. Nu cred ca se va facea prin intorsura, eventual o noua linie pentru HSR  Timisoara-Iasi-Chisinau sa se faca pe acolo, dar nici pentru asta nu cred ca se va alege traseul asta.
3. Daca faci HSR intre Brasov si Bucuresti mai lung cu 100km decat actuala cale ferata il faci degeaba, chiar si daca ai folosi trunchiul comun pt alt HSR. Pentru ca desi ai HSR intre BV si B el vei scoate acelasi timp pe vechea cale ferata...

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 01:47:13 AM
Singurul oras milionar din Romania e Bucurestiul. Singurele orase din Romania care au potential milionar in Romania sunt Timisoara, Cluj si POATE Iasi.. Din afara Romaniei, candidati sunt fix trei : Belgrad, Budapesta si mereu uitatul Istanbul (care e mai aproape de Bucuresti decat de orice alta capitala). Problema e ca nici una din destinatiile externe nu pot genera 1 tph pana nu facem legaturi economice MUUUULT mai solide; Budapesta genereaza 2 ATR-uri pe zi si doua trenuri semi-goale. Istanbulul ceva mai mult (5-6 zboruri zilnice, unele cu A330, dar mult trafic de conexiune + 2-3 autocare). Belgrad aproape nimic (avionul zilnic cu elici e aproape exclusiv trafic de conexiune).

1. Nu avem de unde sa stim ce orase vor atinge de 1 mil de locuitori. Potential au mai multe decat cele enumerate de tine, vreo 7 as zice eu, la care as mai adauga si Chisinaul.
2. HSR catre Istambul ar fi o varianta de analizat cu o eventuala prelungire a HSR Constanta-Varna-Burgas-Istambul. Dar asta nu prea tine de noi ci de bulgari.
3. HSR propus, pe care il combati, ne leaga de Budapesta, si poate fi  usor prelungit si catre Belgrad.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 01:47:13 AM
Brasovul nu are cum sa fie o tinta pentru HSR in sinea lui. Toata zona nu are de unde genera mai mult de 500.000-750.000 de locuitori in total...

1. Cine a zis ca va fi destinatie finala???
Destinatia finala va fi Budapesta, Brasovul, Sibiul si chiar si Timisoara vor fi "acumulatori".
2. Brasovul impreuna cu Covasna au peste 750 mii locuitori, dintre care 70% sunt concentrati pe o raza de 30km fata de municipiul Brasov. Brasovul are a patra zona metropolitana din tara ca populatie dupa Bucuresti, Galati+Braila si Constanta.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 01:47:13 AM
Sibiu, cu 125.000 locuitori, nu va genera nici un fel de trafic semnificativ; e un orasel la nivelul serios la care vorbim de HSR. Mai mult de 250.000 locuitori, si o aglomerare de 400.000 nu are de unde scoate.

1. Sibiul are 150 mii locuitori.
2. Sibiu este momentan uitat de lume din punct de vedere al infrastructurii feroviare.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 01:47:13 AM
1. Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara - Budapesta. Singura zona de campie este Bucuresti - Ploiesti - Campina si Lugoj - Timisoara. Ai nu mai putin de:
- 3 traversari montane: Campina - Brasov; Codlea - Fagaras; Deva - Lugoj
- 2 zone colinare grele : Avrig - Sibiu si Sibiu - Sebes
Fagaras - Avrig alterneaza intre usor si mediu.
Prin Sighisoara e inca si mai rau, zona depresionara se inlocuieste cu o zona luuunga colinara medie-grea.

In total, aproximativ 60% traseu mediu-greu, greu si foarte greu.

2. Bucuresti - Craiova - Lugoj - Timisoara - Budapesta. E fix pe dos.
- 1 singura traversare motana, compacta: Prunisor - Armenis
- Restul e ori campie (Bucuresti - Strehaia si Caransebes - Timisoara), ori depresiune usoara-medie (Armenis - Caransebes si Strehaia - Prunisor)

In total 25% din traseu mediu-greu (130 din 533). Plus distanta mai scurta intre generatoarele de trafic.

Deci hai sa luam traseul sa vedem cum stam, la Bucuresti-Brasov revenim dupa pentru ca trecerea la HSR este propusa a se face prin upgrade, care ar fi mai ieftin decat constructia de HSR pana la Craiova.
- Darstei-Valea Homorod, teren aproape perfect plat. (mici dealuri) ~  35km
- Valea Homorod - Persani/Sinca : varianta 1 tunel de 4km  <> varianta 2 o curba cu raza de 4-5km pe fostul amplasament al caii ferate Brasov-Fagaras. ~14 km
- Persani - Avrig, teren plat (comparabil cu cel de pe B-Craiova) ~64 km
- Avrig - Vestem, pod peste Olt + o curba cu raza de 3-4km  ~ 12km
- Trecere prin zona Sudica a Sibiului, trecere usor deluroasa ~24km
- Orlat - Sacel, varianta 1 Tunel (500 m) <> varianta 2 curba cu raza 2 km ~4km
- Sacel - Apoldu de jos, viaduct + vreo 2 curbe  cu raza de 2-3km sau vreo 2 tunele + viaduct  ~18km
- Apoldu de jos - Teiu(HD, teren destul de plat + cateva treceri peste mures ~110km
- Teiu - Margina, zona destul de plata dar trebuie un tunel de 1km ~ 19 km
- Margina - Timisoara, teren plat ~80km

Deci Timisoara-Brasov este ca dificultate comparabila cu Madrid-Sevilia, iar calea ferata Madrid Sevilia a costat 2,7 mlrd euro si are 470km, cu 120 km mai mult decat ar putea avea calea ferata Brasov-Timisoara.
In plus nu ar fi nevoie de cale ferata dubla, iar suprainaltarile se pot face la "limita maxima" pentru ca transportul feroviar de marfa nu va avea ce cauta pe aici. Si apropo de costuri, pe Madrid - Sevilia biletul costa 18-23 de euro, la banii astia astia as merge zilnic la Timisoara/Constanta.
Ar mai fi de mentionat si ca numarul de pasageri transportati pe calea ferata Madrid Sevilia a crescut de 4 ori in primii 3 ani de la deschidere.

Si revenind la Bucuresti-Brasov (cum as vedea eu "transformarea" in HSR ):
-ar trebui facuta o gara noua a Bucurestiului, cel mai probabil undeva sub aeroport sau undeva langa, habar nu am cat ar costa asta dar aeroportul oricum trebuie modernizat/extins.
- un singur fir de HSR nou, Branesti-Otopeni-Balteni, sunt vreo 45 km

Varianta 1
- desfintat toate trecerile la nivel cu calea ferata, schimbat catenara, schimbat sisteme de macazare, reconstructie gari, suprainaltare in curbe; pe Bucuresti-Busteni pentru viteze de 200km/h (atat permit maxim marea majoritate a curbelor intre B-Campina)
- mutatea garii Bobolia si indreptarea traseului (nu inteleg de ce nu au facut asta de la inceput, prostia asta de curba din gara impune o limitare de 80-90km/h cand inainte toate curbele ar fi apte de 200km/h iar dupa pana la Nistoresti toate curbele ar permite 140km/h (daca sunt suprainaltate in consecinta)
- cu suprainaltatile aferente Nistoresti-Posada ar fi apt de 120km/h, iar Posada-Sinaia ar fi apt de 100 km/h
- curba de la iesire din Sinaia trebuie reproiectata si ea pentru 100km/h in prezent nu ar permite mai mult de 80km/h (nu inteleg ce a fost atat de greu sa rotunjeasca un pic piticania aia de pod de la inceput si sa o extinda ft putin in exterior)
- dupa curba de la iesire din Sinaia toate curbele pana la Busterni sunt apte de 140km/h cu suprainaltarile de riguare.
- reproiectare curba dintre Busteni si Predeal pt 140km/h (nici pe asta nu au putut sa o faca calumea de la inceput)
- de la Predeal viaduct inalt de vreo 80 de metri si mutarea liniei prin partea vestica a versantului pana pe la Timisul de Jos, viteza minima de proiectare 140km/h
- reproiectare curba Darste pt 140km/h
Cu lucrarile de mai sus s-ar putea scoate Bucuresti-Brasov intr-o ora, iar ca si cost nu ar fi de bagat mai mult de 0,5-0.7 mlrd euro

Varianta 2
Un fir de HSR complet nou separat pt Bucuresti-Brasov. Daca se face pe Cheia ar trebui vreo 6km de tunel. Iar daca nu vrem sa scoatem prea multi bani din buzunar vom avea o viteza maxima de proiectare in zona muntoasa de 220 km/h altfel trebuie tunel din capat in capat. In varianta asta am putea scoate undeva la 30 min intre Bucuresti si Brasov.


Bucuresti - Craiova - Lugoj - Timisoara
O fi o singura traversare montana compacta dar asta este mai scumpa decat decat 10 traversari mai mici. Plus ca un tunel de 50 de km dureaza pana e gata (elvetienilor le-a luat 17 ani) ca sa numai vorbim de costuri care ne vor duce la 5-10 miliarde numai pentru tunel. Cu banii astia mai bine facem HSR peste tot pe unde este terenul mai prielnic si ceva imbunatatiri in zona montana.

Quote from: AlexxC on January 11, 2017, 10:28:38 AM
Cat o sa coste Bucuresti - Curtici cu toate reconstructiile? 5 miliarde de euro? Mai mult? Fara a rezolva partea montana grea? Si pana la Timisoara se vor face 7 ore? Pana la Arad 6 ore? Ce-i asta?

Exagerezi... HSR complet nou (pe un singur fir) proiectat pentru viteze intre 200-320 pe ruta Constanta-Bucuresti-Brasov-Sibiu-Timisoara ar costa undeva la 3-5 miliarde de euro fara a include constructia noilor gari cei drept. HSR care poate fi prelungit cu bunavointa bulgarilor spre Istambul. Iar dupa ce il facem pe asta am putea face pe acelasi principiu HSR Craiova-(Pitesti?)-Bucuresti-Iasi-Chisinau, plus bretele catre Cluj, Galati+Braila, Suceava+Botosani...

Sibiul se afla la 6'30 distanta de Bucuresti pe calea ferata si s-ar apropia la 1'30 ore, Clujul s-ar apropia si el de la 10 ore la 3, defapt toata-Transilvania s-ar apropia de Bucuresti considerabil, Timisoara si ea s-ar apropia... Craiova e deja la doar 3 ore distanta de Bucuresti si cu ceva reparatii ar ajunge la 1,5 ore distanta...

Quote from: AlexxC on January 11, 2017, 10:28:38 AM
Deci gata, Bucuresti - Brasov e tot ce inseamna linie reabilitata - aia e tot; fiti multumiti, CFR + UE altceva nu va livra vreodata altceva. Ati suferit 5 ani de lucrari sa aveti fix ce-aveati inainte de ele. Bucuros de asemenea planuri? Mie imi vin doar cuvinte de 4 litere in cap.

Cum dreq sa fi multumit cand cu mici optimizari se puteau scoate viteze mult mai bune?! Cum sa faci o curba care iti impune o limitare de 80-90 cand tu tot traseul pana acolo ai curbe care permit inclusiv viteze de 200?! ...
E clar ca lucrarile sau facut si s-au prioritizat prost, dar nici cum zici tu cu 200-300 in campie nu as fi inceput. Eu personal incepem cu reproiectarea curbelor pentru viteze mai mari (pe baza unor criterii ceva mai complexe nu mai stau sa le detaliez ca deja am scris cam mult), tocmai pentru ca ar fi avut cele mai multe beneficii, scadeau timpii de parcurs, costuri relativ mici, nu necesita material rulant nou, scadeau pana si costurile de exploatere (scuteam o frana si o accelerate pentru ca ar fi mers trenul mai constant). Al doilea lucru pe care l-as fi facut dar nu  la mare distanta de primu: eliminarea tuturor trecerilor la nivel cu calea ferata pe magistralele intens circulate (am avut sute daca nu chiar mii de morti din cauza asta). Si al treilea lucru: faceam ca peroanele de stationare sa nu fie pe ruta directa (era o poza pe aici cu exemplificarea).



L.E. Si inca ceva :D, stii care este diferenta dintre Craiova si Sibiu? :lol:

Nu ai inteles nimic...De la Armenis pana dupa Orsova ramane linie conventionala modernizata pentru ca nu renteaza sa castigi 30min  aruncand cateva miliarde iar in rest e linie dreapta de campie ieftina pe 95%din traseul actual.Singura zona problematica ramane Balota care cere tunel chiar si in lipsa HSR.
E unul dintre momentele in care ma bucur ca decizia asupra unui asemenea proiect nu se face prin vot popular sau pe net ci de specialisti in domeniu sub supravegherea UE.

^
Ba am inteles perfect dar am avut exact aceasi abordare pe care a avut-o si frunzaverde in ceea ce priveste ruta Brasov-Sibiu-Timisoara. Si pe aici se pot face modernizari ale linilor existente, pe Brasov-Sibiu-Sebes+Ilia-Lugoj mai exact.

UE nu are puterea sa impuna Romaniei un proiect ci doar sa ne constranga financiar sa il facem.

Linia de la Bucuresti la Craiova va fi oricum modernizata, la fel si continuarea pana la Timisoara, dar in ce va consta modernizarea ramane de vazut.

Modernizarea pe care o propune @frunzaverde pentru Bucuresti-Craiova-Timisoara nu exclude acelasi tip de modernizare pe alte trasee. Si eu consider ca asta ar fi solutia optima de dezvoltare a infrastructurii feroviare romanesti, dar e absurd sa zici ca faci asta numai pe ruta Bucuresti-Craiova-Timisoara. Nu e nimeni mai cu moț in tara asta, trebuie sa ne dezvoltam uniform si echitabil.

Dane, tot ce pot sa zic e ca esti orbit de patriotisme locale care nu au adus niciodata nimanui nimic... Tampeniile cu oras condamnat si alte tampenii sunt fix asta. Sibiul e un orasel de 150.000 de locuitori care are aeroport international, centura de autostrada si acces la coridor european de transport.

Nu are cale ferata rapida tocmai pentru ca Brasov - Sibiu - Vintu este extrem de grea (mai ales segmentul Sibiu - Vintu). De aia.

Pur specialistic:

1. HSR circuland la viteze HSR pe cale simpla nu se poate. Exista o singura incercare functionala in toata lumea, o avem noi in SE si e dezastru.

2. Tu propui, pentru a obtine rezultate mai proaste decat HSR-ul curent cu o reparatie a caii ferate Bucuresti - Craiova - Timisoara sa construim fire noi pe zeci de kilometri, sa refacem de la zero linii care azi sunt diesel, neelectrificate, pe alte amplasamente etc. etc..

Iar alternativele tale de traseu:

Quote
- Orlat - Sacel, varianta 1 Tunel (500 m) <> varianta 2 curba cu raza 2 km ~4km
- Sacel - Apoldu de jos, viaduct + vreo 2 curbe  cu raza de 2-3km sau vreo 2 tunele + viaduct  ~18km

sunt aiuristice. Acolo ai diferente mari de nivel cu rugozitate mare (adica sus-jos-sus-jos-sus-jos sau deal-vale-deal-vale). Calea ferata poate urca, in trafic mixt, la 1.2-1.3%. HSR-ul poate maximum 3%. Calea ferata nu-i autostrada...Orice varianta care nu iese din 3%, cu raze de curbura constante e VTV (viaduct - tunel - viaduct) de la iesirea din Sibiu pana la Vintu. Cu mult T.

Ori faci curbe cu raza mica si viteze de 40-60 km/h, cum e acum, ori tunele de baza de zeci de km.

Cam toata propunerea ta e aiuristica...

Quote
dupa curba de la iesire din Sinaia toate curbele pana la Busterni sunt apte de 140km/h cu suprainaltarile de riguare

Tu nu ai nici cea mai vaga idee ce-i aia suprainaltare dar o dai inainte. Ca sa obtii o suprainaltare apta de 140 acolo va trebui sa ai vagoanele circuland pe-acolo la unghi de vreo 42 de grade acolo. Stii ce se intampla cu vagoanele la unghi de 40 de grade? Iti spun eu - se rastoarna. Si apoi sa revina de la 42 de grade la verticala daca nu s-a rasturnat ca sa penduleze inapoi. Stii ce se intampla? Se rupe trenul.

Ti-am dat formulele in instructie (nu au legatura cu formulele tale; ca formulele tale ignora insuficienta de suprainaltare, care limiteaza ce poti sa faci); pe seria de curbe de-acolo, daca vrei trafic marfa-pasageri combinat se poate fix cat se poate acum: 80-90 km/h.

Suprainaltarile sunt acolo la maximul acceptat de normativ, care normativ e bazat pe standarde internationale UIC. Atat pot vagoanele si locomotivele in trafic normal - 80-90 km/h.

Daca ai trenuri tilt castigi in jur de 11% la viteza aia de 80-90; nu e foarte mult pentru ca ai alternari de directie (stanga-dreapta) care limiteaza mecanismul de functionare a trenurilor tilt.

Repet, Bucuresti - Brasov in momentul asta, este, pentru UE, completa. Tot ce se mai poate face acolo este investit in trenuri tilt sa mai castigam un 7-10 minute. Atat. Orice investitie de crescut viteza prin pasul Predeal este mai scumpa decat crescutul vitezei oriunde altundeva.

Si inteleg ca tu vrei ca TOATE sa treaca prin Brasov (apropo, daca forumul era al meu, pentru harta aia din postarea ta, un jeg politic mizerabil bazat pe nimic, ti-as da ban imediat si fara drept de apel), si ca simti ca orasul tau este cel mai cel din toata Romania. Dar nu sunt eu proprietarul.

Daca vrei discutie serioasa, pune-te in postura unui specialist. Nu al unui brasovean furios ca statul nu i-a facut X sau Y. Scopul tau este sa conectezi Bucurestiul de Timisoara in cel mai ieftin si rapid mod posibil, folosind o cantitate de infrastructura existenta. Rezolvarea nu e via Brasov, si n-a fost niciodata. De ce Timisoara? Pentru ca Timisoara (ca pol central de absorbtie trafic) si Budapesta mai departe (ca pol secundar) sunt singura sansa la trafic demn de HSR vreodata. Budapesta nu poate fi pol central fata de Bucuresti, e prea departe.

Cluj+Budapesta ar mai fi ok in perspectiva, dar relieful e imposibil chiar si pentru o tara bogata.

P.S. Chisinaul, intr-o tara cu PIB de Africa Subsahariana, nu ar avea potential de HSR nici cu 10.000.000 de locuitori...

P.P.S.  Madrid - Sevilla, nu promotie in avans cu locuri limitate, ci bilet luat in gara e intre 75 si 120 de euro. Costul liniei a fost, ajustand la inflatia pesetei si apoi a euro, in jur de 5 miliarde de euro, daca s-ar face azi. Si s-a facut in 3 ani doar pentru ca o parte din tunele erau deja partial sapate pentru o linie de ecartament larg spaniol (planul initial) inceputa in 1977.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Dane, tot ce pot sa zic e ca esti orbit de patriotisme locale care nu au adus niciodata nimanui nimic... Tampeniile cu oras condamnat si alte tampenii sunt fix asta. Sibiul e un orasel de 150.000 de locuitori care are aeroport international, centura de autostrada si acces la coridor european de transport.

Solutia ar fi regionalizarea si fiecare ar face ce il taie capu' cu resursele pe care la are la dispozitie.  Orasele din Romania care au crescut consistent au facut-o din cauza infrastructurii ci nu invers. "Linia de sud a transilvaniei" concentreaza 70% din exporturile transilvaniei si in jur de 35% din exporturile tarii.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
1. HSR circuland la viteze HSR pe cale simpla nu se poate. Exista o singura incercare functionala in toata lumea, o avem noi in SE si e dezastru.

Depinde, se poate implementa un sistem inteligent de gestiune a traficului plus cateva dublari unde relieful o permite, dar vor exista limitari serioase din punct de vedere al frecventei trenurilor. Asta era asa ca o idee de analizat, la fel cum sunt toate propunerile de pe aici indiferent ale cui.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
2. Tu propui, pentru a obtine rezultate mai proaste decat HSR-ul curent cu o reparatie a caii ferate Bucuresti - Craiova - Timisoara sa construim fire noi pe zeci de kilometri, sa refacem de la zero linii care azi sunt diesel, neelectrificate, pe alte amplasamente etc. etc..

Daca 3 ore inseamna mai mult decat 5 ore asa o fi. Recunosc ca la alte costuri cei drept.
Ar mai fi de mentionat ca Sibiu+Brasov+Prahova au impreuna o populatie destul de compacta si cu un nivel de trai peste media nationala... Brasovul in ciuda deficientelor de infrastructura avut cea mai mare crestere economica ca procent din tara in 2015. Iar infrastructura in general se face unde ai nevoie de ea, iar prioritatile se stabilesc in urma unor analize cost-beneficii.

(http://cursdeguvernare.ro/wp-content/uploads/2015/12/main.png)

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Iar alternativele tale de traseu:

Quote
- Orlat - Sacel, varianta 1 Tunel (500 m) <> varianta 2 curba cu raza 2 km ~4km
- Sacel - Apoldu de jos, viaduct + vreo 2 curbe  cu raza de 2-3km sau vreo 2 tunele + viaduct  ~18km

sunt aiuristice. Acolo ai diferente mari de nivel cu rugozitate mare (adica sus-jos-sus-jos-sus-jos sau deal-vale-deal-vale). Calea ferata poate urca, in trafic mixt, la 1.2-1.3%. HSR-ul poate maximum 3%. Calea ferata nu-i autostrada...Orice varianta care nu iese din 3%, cu raze de curbura constante e VTV (viaduct - tunel - viaduct) de la iesirea din Sibiu pana la Vintu. Cu mult T.
Ori faci curbe cu raza mica si viteze de 40-60 km/h, cum e acum, ori tunele de baza de zeci de km.

Uite curba cu raza de 2km, nu am desenat-o eu chiar perfect...
(https://s30.postimg.org/emf34caq9/Cerc_raza_2km.png)

Si uite aici o varianta cu raze de curbura de 1,5-2km si cu o panta acceptabila. Sunt sigur ca se poate mai bine dpdv tehnic.
(https://s30.postimg.org/99q8q7mtt/Ap.png)

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM

Quote
dupa curba de la iesire din Sinaia toate curbele pana la Busteni sunt apte de 140km/h cu suprainaltarile de riguare

Tu nu ai nici cea mai vaga idee ce-i aia suprainaltare dar o dai inainte. Ca sa obtii o suprainaltare apta de 140 acolo va trebui sa ai vagoanele circuland pe-acolo la unghi de vreo 42 de grade acolo. Stii ce se intampla cu vagoanele la unghi de 40 de grade? Iti spun eu se rastoarna. Si apoi sa revina de la 42 de grade la verticala daca nu s-a rasturnat ca sa penduleze inapoi. Stii ce se intampla? Se rupe trenul.

Raza curbelor de la iesirea din Sinaia pana in Busteni este de ~800m.
Stii cu ce viteza ai putea sa circuli intr-o curba cu raza de 800m inclinata la un unghi de 42 de grade astfel incat sa nu simti nici un fel de "forta laterala"?! ... 320 km/h.
Dar cat de mica trebuie sa fie raza curbei daca e inclinata la 42 de grade ca sa o iei cu 140km/h si sa nu simti vreo forta laterala?! ... 140m

Uite aici o poza cu niste cerculete cu raza de 800m care se pliaza perfect pe calea ferata Sinaia - Busteni :)

(https://s27.postimg.org/sep32hj6b/Sinaia_Busteni.png)

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Ti-am dat formulele in instructie (nu au legatura cu formulele tale; ca formulele tale ignora insuficienta de suprainaltare, care limiteaza ce poti sa faci); pe seria de curbe de-acolo, daca vrei trafic marfa-pasageri combinat se poate fix cat se poate acum: 80-90 km/h.
Suprainaltarile sunt acolo la maximul acceptat de normativ, care normativ e bazat pe standarde internationale UIC. Atat pot vagoanele si locomotivele in trafic normal - 80-90 km/h.

Au fost suprainaltate atat pentru ca traficul de marfa nu avea cum sa circule cu viteze mai mari in conditii de siguranta pe acolo deoarece exista alte curbe care impun restrictii mai serioase si nu au fost corectate suficient, iar trenurile de marfa nu accelereaza/franeaza la fel de repede (sau nici macar nu au voie dpdv tehnic sa mearga cu mai mult de 100-120). Conform normativelor cand decizi cat de mult trebuie sa suprainalti calea ferata intr-o curba ti cont te toate trenurile care trec pe acolo si de vitezele/tonajele lor astfel incat uzura caii de rulare sa fie minima. (Asta e sinteza formulelor din normativul trimis, si cel mai probabil suprainaltarea sa facut cu 80-100mm, nu am de unde sa stiu exact pentru ca nu stiu cate trenuri/de ce tonaje si cu ce viteze au luat ei in calcul cand au proiectat CF)

140km/h e cam mult pentru trenurile de marfa (pentru ca cel mai probabil marea majoritate nici nu au voie cu viteza asta din diverse alte considerente) dar catre un 100km/h se putea incerca sa se duca viteza maxima pe toata distanta. Citisem pe undeva cum ca suprainaltarea maxima admisa la noi in tara ar fi de 150 mm dar nu cred ca e doar atat.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Orice investitie de crescut viteza prin pasul Predeal este mai scumpa decat crescutul vitezei oriunde altundeva.

Analiza cost beneficii nu se rezuma doar la atat.
Sa zicem ca avem 2 cai ferate: CF1 si CF2.
Pe CF1 am o medie anuala de 27 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 300 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 15 min.
Pe CF2 am o medie anuala de 11 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 250 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 30 min.
Ai bani doar de una din "modernizari", pe care o alegi?

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Si inteleg ca tu vrei ca TOATE sa treaca prin Brasov (apropo, daca forumul era al meu, pentru harta aia din postarea ta, un jeg politic mizerabil bazat pe nimic, ti-as da ban imediat si fara drept de apel), si ca simti ca orasul tau este cel mai cel din toata Romania. Dar nu sunt eu proprietarul.

Vreau decizii juste care sa nu dezavantajeze pe nimeni si sa ajute la dezvoltarea tarii. Daca prin decizile si atitudinea ta creezi fustrari/nemultumiri in anumite zone ale tarii sa nu te mire tentativele de obtinere a autonomiilor regionale, iar niste viitoare autonomii s-ar putea sa iti subtieze bugetul considerabil. Trebuie ca prin "dezbaterile" astea sa se ajunga la o solutie care "impaca si capra si varza". Altfel e tragic.
Eu recunosc ca proiectul Bucuresti-Craiova-Timisoara asa cum l-ai propus este gestionabil de țărișoara noastra in viitorul apropiat dar nu este singurul proiect de care avem nevoie. Genul asta de imbunatatiri "cu efect maxim la cost minim" s-ar putea face si pe alte trasee in acelasi timp. In plus sunt sigur ca se va face pentru ca este pe unul din traseele core in ceea ce priveste transportul feroviar, asa ca pana in 2030 trebuie sa "il punem la punct".
Pe Brasov Bucuresti s-au facut niste tampenii care ar fi bine sa fie corectate, dar trebuie la fel ca pe oricare alt tronson sa facem o analiza cost beneficii, ci nu sa plecam de la premisa ca aici am bagat bani si nu mai bagam. Daca e nevoie si din punct de vedere al beneficilor raportate la cost este mai avantajos decat sa facem altceva in alta parte bagam banii, altfel nu. Asta este, daca am fost prosti la inceput nu trebuie sa fim prosti si acum.

Apropo, mersi de atacurile la persoana gratuite; harta aia a fost facuta tot de specialisti, parca ziceai ca trebuie sa ii ascultam, acum te-ai razgandit?!   O:-)

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Daca vrei discutie serioasa, pune-te in postura unui specialist. Nu al unui brasovean furios ca statul nu i-a facut X sau Y. Scopul tau este sa conectezi Bucurestiul de Timisoara in cel mai ieftin si rapid mod posibil, folosind o cantitate de infrastructura existenta. Rezolvarea nu e via Brasov, si n-a fost niciodata. De ce Timisoara? Pentru ca Timisoara (ca pol central de absorbtie trafic) si Budapesta mai departe (ca pol secundar) sunt singura sansa la trafic demn de HSR vreodata. Budapesta nu poate fi pol central fata de Bucuresti, e prea departe.

Scopul este sa asigur mobilitatea bunurilor si a marfurilor astfel incat nivelul de trai al cetatenilor sa creasca. In acest context, principala noastra piata de export/sursa de venit este Europa, iar principalele zone de interes in interiorul tarii sunt cei 8 poli regionali care trebuie conectati cu zonele lor principale de interes.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
P.S. Chisinaul, intr-o tara cu PIB de Africa Subsahariana, nu ar avea potential de HSR nici cu 10.000.000 de locuitori...

Daca R.M. intra in UE eu pun pariu ca Chisinul in 5 ani iti da de pamant cu orice judet vrei tu ca valoare absoluta a PIB. Aglomerarile urbane mari au un imens potential de dezvoltare.

Servus din nou.

Intradevar, nu materialul rulant este intradevar problema pentru un HSR de "maine", insa aduna masiv la costuri.
Nu poti visa la transport de mare viteza (raportat la o retea intreaga nu doar la un traseu oricare ar fi el), fara existenta mijlocului de transport in sine nu?

De fapt, ce voiam sa arat este ca vina pentru situatia de azi, apartine bilateral materialului rulant aflat in circulatie cat si infrastructurii proaste. Concret, configuratiile locomotivelor aflate masiv in circulatie in formula osiilor Co-Co (la care vesticii au renuntat) distrug linia. La fel de adevarat, linia proasta distruge materialul rulant, vezi ce a patit operatorul roman CTV cu a sale ES64 si Hercules, locomotivele zacand prind depoul Brasov cu osii monobloc praf, etc.

Insa, daca tot este sa presupunem ca macar magistralele o sa permita niste viteze decente (140-160km/h) haideti sa facem o analiza pe niste costuri, de material rulant, strict la compania de calatori. Am sa folosesc articole in presa, pentru a evita speculatiile.
Nota: preturile afisate sunt dependende si de volumul comandat, si eventual discounturi despre care probabil nu vom afla niciodata (negocieri politice, etc.)

A. Incepem cu situatia concreta:

http://companie.cfrcalatori.ro/ro/despre-noi/rapoarte

Luam pe 2015.

1. Avem ~800 vagoane nemodernizate. Cam toti stim ce serii inseamana.
Ce e inspaimantator, este ca peste viteza de 160km/h, asa cum aratat anterior, trebuie procent de franare din frana combinata, in cazul vagoanelor,  magnetul de frana.

In prezent, CFR opereaza doar cateva serii de vagoane cu frana KE-G-P-R-Mg, de ex. seria 10-70, 20-70, 10-80, 20-80, cele ale Astra in special.

Sa explic semnificatia simbolurilor: KE (distribuitor de aer tip Knorr KE), regimuri de frana G, P si R selectabile, frana magnetica Mg.

http://www.knorr-bremse.com/media/documents/railvehicles/product_broschures/brake_systems/neu_2016/P-1287_Produktblatt_Vollbahn_V13.pdf

Cautati pe acest (extraordinar) site detalii:
http://transport-in-comun.ro/trenuri/vag-cal/vag_21-80.htm

Cautati direct din poze unde vedeti scris "KE-G-P-R-Mg" si sigur viteza vagonului este mai mare de 120/140km/h.
"KE-G-P-R-D" inseamna "D" disc de frana. De asemeni, D-ul in cerc, tot discuri inseamna.

Tehnologic vorbind, fara franare combinata, pe disc se poate merge pana la 160km/h. Pe franare cu sabot, max. 140, tipic 120km/h.
Cu franare combinata (adica electromagnet de frana "Mg"), max. 200km/h.
R-ul inscirs in romb inseamna frana de mare putere, specific trenurilor rapide. Nu toate vagoanele au.

Mai avem 406 vagoane fara clima.
Foarte brutal, am sa trag linie aici, sa prespunem (lejer in opinia mea) o necesitate de 1000 de vagoane noi.
O posibila specificatie pentru achizitie de vagoane noi ar cuprinde AC, frana pe disc, magneti de franare, cablaje pentru push pull, comanda usi centralizate de la locomotiva, etc,.

Raportul din 2013 este mai complet, se poate vedea structura pe serii de vagoane, comparati cu ce este MINIM necesar pentru depasirea vitezei de 160km/h. Adica, foarte putine vagoane (vreo 300 din calculul meu) ar fi apte pentru viteze mai mari de 160km/h.
Adica ai putea forma vreo 15 perechi de trenuri de 10 vagoane din toate aceste vagoane. Par la betoniera.

Realitatea ne spune ca daca maine avem sute-mii de km de linie de 200km/h, operatorul de stat nu are cu ce opera.
La fel de adevarat, unii pot sugera ca daca liniile ar fi bune, operatorii privati ar accesa piata.
Personal sunt extrem de rezervat in acest ultim aspect, vedeti doar ce opereaza TFC, Regiotrans si IRC. Atentie cand va uitati mai ales dupa automotoarele TFC, motoarele MAN posibil sa va sufoce. Softrans este o vrajeala comercial vorbind (hehe noroc de subventie). Iar tehnic vorbind, comparand cu Bombardier / Stadler / Siemens / Alstom is spulberati de pe harta. Calitativ, rama Softronic nu cred ca nu poate concura nici cu rama Koncar daraminte Pesa sau Newag (of cand le vindeam noi locomotive pe vremuri). Alta discutie insa.

2. Capitotul tractiune l-am discutat deja, avem o situatie vis-a-vis de dezastru.

In opinia mea:
- minim 100 de electrice noi, Bo-Bo, franare recuperativa.
La cum se prezinta flota de locomotive electrice ale CFR, eu le-as inlocui pe toate cele 358 locomotive;

Nota: exista undeva pe internet raportul CFR de acum 10 (sau mai multi ani) referitor la un test Siemens Taurus in remorcare tren de calatori.
Rezultatele prezentate (daca nu sunt masluite) sunt uluitoare comparativ cu EA. Energie consumata mult mai putina, timpi excelenti de demaraj si franare,

etc. Daca il gasesc pun link-ul.

- minim 50 de locomotive diesel pentru trenurile grele de calatori. Echipare default cu generator separat incalzire tren pentru alimentarea vagoanelor

moderne;
- reabilitate 100% parc Desiro. Eventual suplimentare volum flota la Siemens. Introducere pe toate liniile secundare ne-electrificate;
- 30 rame electrice EMU noi, 8 vagoane. Pentru trenuri regio grele, gen B.Nord - Ploiesti sau Arad-Timisoara in regim ultra-cadentat;
- 80 rame electrice EMU noi, 4 vagoane;

B. Costuri material rulant

1. 100 locomotive noi noute, Bo-Bo, cost unitar 3Milioane * 100 =300milioane euro.

VR (CFR-ul Finlandez) a platit 300 milioane euro pentru 97 de unitati.

2. 30 rame electrice 8 vagoane, pret mediu 13.25milioane euro, fara mentenanta

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/pkp-intercity-flirt-presented.html

~265 milioane euro pentru 20 buc., fiecare cu 8 vagoane.
https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/d3/e5/d3e5be7e-78eb-41fd-8801-9bf0803729b4/f3pkp0814e.pdf

105 milioane pentru mentenanta preplatita 15 ani.

3. 80 rame electrice 4 vagoane, pret mediu 6milioane euro

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/mav-start-signs-flirt-order.html

https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/b1/36/b136205b-a65f-4206-8dfb-75cb9d45858b/fmav_2_0514en.pdf

Nota. Ar merge si ceva rame cu propulsie mixta, hibrida. Stadler au asa ceva.
Ar fi utile pentru trenuri de gen Bucuresti-Bicaz, Iasi-Botosani, Bucuresti-Mangalia, Brasov - Vintu - Sibiu, etc.

5. 1000 de vagoane noi, AVA200 sau similare cu cele ale Arenaways/Regiojet. 1mil bucata.

http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/regiojet-launch-brings-inter-city-competition.html

Costul, grosier ar fi:
300+390+320+1000 =~ 2 miliarde.

Daca se respecta macar:

http://www.economica.net/ministrul-transporturilor-in-programul-national-al-cfr-calatori-se-vor-achizitiona-87-de-rame-electrice-si-23-diesel_117756.html

... tot ar fi nevoie de vreo 500 de milioane. Asta fara intretinere, si achizitii conexe:
- pregatire personal conducere (a se citi scolarizare in centre CENAFER),
- scolarizare personal intretinere/reparatii (centre producator). Asta daca se gasesc meseriasi care sa lucreze la material rulant ultra-performant pe 12 milioane net;
- facilitati pentru mentenanta. Din ce am umblat eu, doar depoul Bucuresti si cel de la Sibiu au ceva hale anemice (goale) pentru remizare Desiro;
- piese de schimb cumparate avans sau mentenanta cumparata (vezi mai sus) direct de la producator, pe X ani;
- contracte de asigurare bunuri;

Comparand si cu costurile prezentate de colegii pentru reabilitate / modernizare / upgrade infrastructura, i se zburleste mustata lui Dragnea.

Oricum, materialul rulant reprezinta investitii de 20-30ani, ca sa putem circula competitiv, pe o infrastructura ipotetic terminata.

Apropo: citeam azi ca DB a vandut ultimile 200 de electrice din seriile vechi 151 si 155, astfel, cea mai veche electrica aflata in parcul operativ DB a fost iesita de pe plansa de proiectare in anul 1997. La noi ultima a iesit din Electro in 1991, dar proiectul este din 1960 (a se citi mezozoic).

Ipotetic, daca achiztionam tot ce am scris mai sus, adica minim 2 miliarde, raportat la bugetul Romaniei de ~50mld euro (4%), suma e imensa. Daca defalcam suma pe 20 ani, revin plati (la eventuale credite cu dobanda 0), de 100 milioane pe an.

http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=223&Itemid=69&lang=ro

Anii 2012 si 2013 is relevanti, 150milioane euro pierdere in 2 ani.

Foarte faina discutia de mai sus, savurez dialogurile. Exceptionale idei vehiculate.

Quote from: Dan027 on January 11, 2017, 11:00:05 PMSolutia ar fi regionalizarea si fiecare ar face ce il taie capu' cu resursele pe care la are la dispozitie.  Orasele din Romania care au crescut consistent au facut-o din cauza infrastructurii ci nu invers.

Solutia e ca o infrastructura nationala sa fie prioritizata national, pentru a aduce maxime beneficii tarii. Implementand programe nationale la nivel de regiuni o sa ai cioturi inutile care nu se leaga de nimic - exista destule exemple in Europa de asemenea cazuri (SE e unul din ele; problemele politicii de delegare regionale ale infrastructurii nationale sunt vizibile inca la 20 de ani de cand s-a renuntat la aceasta politica).

Si nu, coridorul Brasov - Sebes - Arad - Timisoara a crescut printre altele datorita infrastructurii mai bune fata de celelalte regiuni in anii 2000 cand au venit principalele investitii straine in Romania.  De exemplu: DN1+7 au fost primele drumuri nationale reabilitate in 1994-1997; ajungerea la granita nu necesita nici o traversare montana cu serpentine; etc.

Quote from: Dan027 on January 11, 2017, 11:00:05 PM
Depinde, se poate implementa un sistem inteligent de gestiune a traficului plus cateva dublari unde relieful o permite, dar vor exista limitari serioase din punct de vedere al frecventei trenurilor. Asta era asa ca o idee de analizat, la fel cum sunt toate propunerile de pe aici indiferent ale cui.

Ideile proaste nu se analizeaza. Se arunca la cos. Punct.

O linie simpla in regim HSR are capacitatea cam 1/11 - 1/14 din una normala. O linie conventionala simpla are capacitatea intre 1/5 si 1/7 fata de o linie normala. Iar sectiunile duble (puncte de cruce) inseamna doar ca trenul trebuie sa opreasca sa astepte; ca nu, nu vei putea face puncte de cruce separate optim decat daca le spatiezi optim, ceea ce te duce la aceleasi costuri ca la linia dubla (ca faci linie simpla ca sa economisesti la lucrari de miscat pamantul).

Quote from: Dan027 on January 11, 2017, 11:00:05 PM
Daca 3 ore inseamna mai mult decat 5 ore asa o fi. Recunosc ca la alte costuri cei drept.

Deci un HSR care face 6-7 ore pe Bucuresti - Brasov - Sibiu - Timisoara la costuri de 5-7 miliarde de euro, cand piata primara e Bucuresti - Timisoara e dupa tine mai bun decat un tren care face sub 5 ore cu costuri de 1 miliard de euro.

Nenorocitul de "Oltenia Expres" facea Bucuresti - Timisoara in 1994 mai putin decat rahatul de HSR propus de CFR (si sustinut de tine) cu ditai ocolul. Pe infrastructura existenta de-atunci.

Quote from: Dan027 on January 11, 2017, 11:00:05 PM
Ar mai fi de mentionat ca Sibiu+Brasov+Prahova au impreuna o populatie destul de compacta si cu un nivel de trai peste media nationala... Brasovul in ciuda deficientelor de infrastructura avut cea mai mare crestere economica ca procent din tara in 2015. Iar infrastructura in general se face unde ai nevoie de ea, iar prioritatile se stabilesc in urma unor analize cost-beneficii.

Intamplator zona Sibiu - Brasov e una din cele mai putin dense din toata Romania: profu' de geogra te-nvata: http://www.profudegeogra.eu/wp-content/uploads/2011/05/Harta-densitatii-populatiei-in-Romania.gif

Iar zona Ploiesti - Brasov, desi este densa, e comparabila cu zona Craiova - Bals. Problema Vaii Prahovei e ca e excentric pusa - polul principal atractor este la 50-150 km, unde beneficiile HSR-ului sunt minimale spre deloc..

Analiza cost-beneficiu ai mai sus.

Din nou, intelege ca Craiova, Brasov sau Sibiu nu vor avea cum sustine un HSR; singura pereche importanta este orasul milionar la oras milionar, adica prin 2050+ Bucuresti - Timisoara. Restul sunt bonusuri.. Iar Bucuresti - Timisoara prin Sibiu in 6.5-7h e mai rau decat se scotea pe linia comunista in 1993; deci NU e viabil.

Efectiv nu conteaza ca Brasov are 10 keuro pe capita (ceea ce e nimic fata de populatia la care un HSR e viabil). Sau 50 keuro pe capita - nu Brasovul e tinta HSR-ului; ci Timisoara.

Quote
...prostii...
(http://s30.postimg.org/99q8q7mtt/image.png)
...alte prostii...

Aici putem intreba daca e prostie, ignoranta sau trollism pur.

Curba cea mai stransa acolo are o raza de ~900m (A1 a fost trasata cu un compas de 1.1 km). Stii care-i diferenta intre raza si lungime? 2*pi*r iti spune ceva?

Mai grav, fix paralel, la 20 m de propunerea ta este o autostrada. Celebra autostrada surpata de la Aciliu. Ca autostrada sa fie posibila a fost nevoie de cel mai lung viaduct din Romania si de doua deblee masive care de mari ce sunt s-au surpat. Asta ca sa se mentina o declivitate de 4-6% nu de 1.4% cat zici tu.

Pe propunerea ta corectata pentru reteta optim folosind un algoritm simplu de hill climing, panta maxima este, fara debleu/rambleu ~14% nu 1.5%. Adica cremaliera, nu HSR.

Deci tunel-viaduct-tunel. Prin nisipuri miscatoare care deja s-au surpat. Ce frumos!

Iar la Orlat, vezi dealul ala? Fix prin el: https://goo.gl/maps/gPYV8HRKzgP2. Si prin asta: https://goo.gl/maps/BRK9WnjRLbD2
Sunt din cele mai fine nisipuri, argile si alte prostii care-o iau la vale cum bagi excavatorul prin ele.

Nu e imposibil. Dar o sa te coste. Zeci de milioane de euro pe kilometru.

Quote from: Dan027 on January 11, 2017, 11:00:05 PM
Dar cat de mica trebuie sa fie raza curbei daca e inclinata la 42 de grade ca sa o iei cu 140km/h si sa nu simti o de forta laterala?! ... 140m

Iti repet, citeste instructia si foloseste formulele de-acolo care discuta clar de suprainaltare si insuficienta ei:
http://documents.tips/documents/instructia-314-nou.html.

Viteza maxima a celor mai rapide vagoane de marfa real existente e de 100 km/h in Europa, cu doar cateva trenuri la nivel european apte teoretic de 120 (posta e considerata vagon de calatori, asa ca nu se pune). Majoritatea vagoanelor europene de marfa circula cu 60-80 km/h.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Sa zicem ca avem 2 cai ferate: CF1 si CF2.
Pe CF1 am o medie anuala de 27 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 300 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 15 min.
Pe CF2 am o medie anuala de 11 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 250 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 30 min.
Ai bani doar de una din "modernizari", pe care o alegi?

1. Considerandu-se ca cele doua linii paralele CF1 si CF2 leaga exclusiv localitatile α si β si au o capacitate totala egala.
2. Considerandu-se ca nici una din cele doua linii CF1 si CF2 nu au capacitate saturata.
3. Considerandu-se ca toate cele doua linii circula in principal doar trenuri intre α si β, si economiile sunt aplicabile pentru calatorii intre α si β.
4. Considerandu-se ca echilibrul curent (11k/27k) este un echilibru natural.
5. Cunoscandu-se ca scaderea timpului de mers creste utilitatea serviciului, si stiind din analize VTTS ca utilitatea timpului de asteptat (cotei de frecventa), fiind valorizata cu un factor de aproximativ 0.2-0.4 fata de utilitatea timpului de mers (Hensher,2001).

Avem asa:

Frecventele CF1 aduc un avantaj calatorului de intre 7 si 15 "minute de satisfactie" fata de frecventele CF2 (0.2-0.4 * timpul mediu de asteptare fata de optimul individual*) fata de frecventele oferite CF2. Considerandu-se ca imbunatatirea liniei va aduce intre 15 minute de satisfactie suplimentare pe CF2 la practic acelasi cost de investitie, CF2 e cel mai probabil alegerea logica.

*adica devierea fata de timpul individual optim a orei programate pentru un serviciu s calculat ca multiple simulari centrate pe o distributie normala plasata pe mijlocul intervalului de succedare intre vehicule. Asumam un timp de operare standard de 16 h/zi.

Practic, imbunatatirea timpilor pe CF2 va fi suficient de mare incat sa compenseze motivul pentru care in momentul asta CF1 e preferat, avand de 3 ori frecventele CF1 (care, e probabil, faptul ca CF1 ia un timp mai scurt cu aproximativ 10-15 minute decat CF2). Vrei notatie matematica? Iti ofer.

Cand inveti optimizari si metode de predictie, unele din primele carti care iti sunt puse in mana sunt logistica de transporturi. Si poate asa intelegi ca "analiza cost-beneficii" nu e un cuvant pe care-l arunci acolo ca un buzz-word. Si nu e nici un referat de ASE.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Vreau decizii juste care sa nu dezavantajeze pe nimeni si sa ajute la dezvoltarea tarii. Daca prin decizile si atitudinea ta creezi fustrari/nemultumiri in anumite zone ale tarii sa nu te mire tentativele de obtinere a autonomiilor regionale, iar niste viitoare autonomii s-ar putea sa iti subtieze bugetul considerabil. Trebuie ca prin "dezbaterile" astea sa se ajunga la o solutie care "impaca si capra si varza". Altfel e tragic.

Fals.

Infrastructura nu este un zero-sum-game. Adica nu este adevarat ca o bucata de autostrada in locul X e egala cu o bucata de autostrada in locul Y.

Adica, de completarea unui coridor complet transcarpatic va beneficia si Moldova si Transilvania si Muntenia si Constanta. Si Ungaria. Pe cand de un ciot echivalent intre, sa zicem, Botosani si Piatra Neamt, nu va beneficia la fel de multa lume.

De asta Nadlac - Constanta e prioritizat.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Genul asta de imbunatatiri "cu efect maxim la cost minim" s-ar putea face si pe alte trasee in acelasi timp. In plus sunt sigur ca se va face pentru ca este pe unul din traseele core in ceea ce priveste transportul feroviar, asa ca pana in 2030 trebuie sa "il punem la punct".

Pe dracu o sa fie pus la punct pana in 2030. Pana in 2030 nu o sa fie gata nici macar Brasov - Curtici daca se continua cu reconstructiile.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Apropo, mersi de atacurile la persoana gratuite; harta aia a fost facuta tot de specialisti, parca ziceai ca trebuie sa ii ascultam, acum te-ai razgandit.

Nu a fost facuta de specialisti ci de politruci. A fost facuta la presiuni imense ale grupului Sova-Ponta pentru a impinge in fata concesiunea Comarnic - Brasov. Factorii de dificultate au fost masluiti in extremis de valorile de cost trimise de CNADNR-ul controlat politici;

Valoarea data pentru CoBra si BraBac a fost calculati la <0.75 din standardul de cost, pe cand valoarea pentru PiSi a fost calculata la >1.5 din standardele de cost.

Dupa scandal public imens standardele au fost recalculate complet cu valori corespunzatoare. Reteaua curenta din masterplan, recalculata corect, nu are legatura cu harta ta. E pe forum intreg scandalul, si participarea noastra la devoalarea minciunii politrucilor a dus la cristalizarea API.

Nu a fost singura masluire din raportul initial al masterplanului.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Scopul este sa asigur mobilitatea bunurilor si a marfurilor astfel incat nivelul de trai al cetatenilor sa creasca. In acest context, principala noastra piata de export/sursa de venit este Europa, iar principalele zone de interes in interiorul tarii sunt cei 8 poli regionali care trebuie conectati cu zonele lor principale de interes.

Parca vorbeam de HSR, nu de marfa.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2017, 05:33:44 PM
Daca R.M. intra in UE eu pun pariu ca Chisinul in 5 ani iti da de pamant cu orice judet vrei tu ca valoare absoluta a PIB.

O tara cu economie subsahariana nu are cum intra in UE. Asa ca e un nonsens ce zici tu aici.

Frunzaverde, cineva spunea tot pe aici, ca la HSR vei merge ca la avion. Adica e evident ca din cauza costurilor nu vom avea gari asa cum ne asteptam, ci mult mai departe de orase sau de aglomerarile urbane. Si pentru ca nu vor fi opriri dese, si din cauza de geometrie traseu.

Eu atunci sugeram ceva de genul (pentru varianta 1 de traseu)....in loc de gara la Sibiu, Alba Iulia, Deva....sa se faca gara undeva la Sebes, si care sa fie cea care va deservi un bazin mai mare. Iar orasele de mai sus, plus altele (pana la Cluj) vor fi deservite prin legaturi la autostrada sau legaturi pe tren conventionale la 160 km/h.

Quote from: frunzaverde on January 12, 2017, 01:17:09 AM
Ideile proaste nu se analizeaza. Se arunca la cos. Punct.

Nu putem zice despre nici o idee ca este proasta fara o analiza.

Quote
Sa zicem ca avem 2 cai ferate: CF1 si CF2.
Pe CF1 am o medie anuala de 27 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 300 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 15 min.
Pe CF2 am o medie anuala de 11 mii de trenuri si am posibilitatea sa fac o modernizare in valoare de 250 mil euro care mi-ar scurta timpul de deplasare cu 30 min.
Ai bani doar de una din "modernizari", pe care o alegi?

Quote from: frunzaverde on January 12, 2017, 01:17:09 AM
1. Considerandu-se ca cele doua linii paralele CF1 si CF2 leaga exclusiv localitatile α si β si au o capacitate totala egala.
2. Considerandu-se ca nici una din cele doua linii CF1 si CF2 nu au capacitate saturata.
3. Considerandu-se ca toate cele doua linii circula in principal doar trenuri intre α si β, si economiile sunt aplicabile pentru calatorii intre α si β.
4. Considerandu-se ca echilibrul curent (11k/27k) este un echilibru natural.
5. Cunoscandu-se ca scaderea timpului de mers creste utilitatea serviciului, si stiind din analize VTTS ca utilitatea timpului de asteptat (cotei de frecventa), fiind valorizata cu un factor de aproximativ 0.2-0.4 fata de utilitatea timpului de mers (Hensher,2001).

Avem asa:

Frecventele CF1 aduc un avantaj calatorului de intre 7 si 15 "minute de satisfactie" fata de frecventele CF2 (0.2-0.4 * timpul mediu de asteptare fata de optimul individual*) fata de frecventele oferite CF2. Considerandu-se ca imbunatatirea liniei va aduce intre 15 minute de satisfactie suplimentare pe CF2 la practic acelasi cost de investitie, CF2 e cel mai probabil alegerea logica.

*adica devierea fata de timpul individual optim a orei programate pentru un serviciu s calculat ca multiple simulari centrate pe o distributie normala plasata pe mijlocul intervalului de succedare intre vehicule. Asumam un timp de operare standard de 16 h/zi.

Practic, imbunatatirea timpilor pe CF2 va fi suficient de mare incat sa compenseze motivul pentru care in momentul asta CF1 e preferat, avand de 3 ori frecventele CF1 (care, e probabil, faptul ca CF1 ia un timp mai scurt cu aproximativ 10-15 minute decat CF2). Vrei notatie matematica? Iti ofer.

Abordezi in mod "socialist" problema... poate linia aia are un trafic mai mare pentru ca leaga 2 orase mai mari... totul poate fi rezumat la un calcul simplu facut "la rece"; Pe mine ma intereseaza sa economisesc cat mai mult timp raportat la banii investiti indiferent unde se face economia. Trebuie facute investitii si in zonele cu potential de dezvoltare, dar certitudinea situatiei curente primeaza.
varianta 1: 27 mii trenuri * 15 min / 300 mil euro = 0.00135 min economisite / euro
varianta 2: 11 mii trenuri * 30 min / 250 mil euro = 0.00132 min economisite / euro

Quote from: alecu26 on January 12, 2017, 07:41:28 AM
Eu atunci sugeram ceva de genul (pentru varianta 1 de traseu)....in loc de gara la Sibiu, Alba Iulia, Deva....sa se faca gara undeva la Sebes, si care sa fie cea care va deservi un bazin mai mare. Iar orasele de mai sus, plus altele (pana la Cluj) vor fi deservite prin legaturi la autostrada sau legaturi pe tren conventionale la 160 km/h.

Suna bine, dar la Sebes cum s-ar ajunge? De la Bucuresti sunt muntii si trecerea aia grea intre Olt si Mures.

Si de la Sebes unde s-ar duce? Spre Turda si Deva, apoi urmeaza iar treceri grele. Poate  pana atunci se face upgrade la 200 Deva-Arad, ca tot sunt putine treceri la nivel in defileu, iar Aradul ar fi gara HSR a Timisorii (desi pana "atunci" apuca sa modernizeze si Arad-Tm, cu gara HSR Aradu Nou :) )

Oricum la HSR cand zicem Timisoara zicem si Arad, ca-s bine conectate. Deci potential de milion...

Buna întrebarea încotro...de la Sebes. Nici spre Cluj nu e doar miere si lapte. Spre TM-AR...e la fel de greu ori pe unde ar merge (Culoar DN 7 sau culoar A1)

Trebuie un studiu serios dat la o firma cat mai de departe de Romania. (cu toate ca si giganti gen AECOM fac ce fac când ajung in Romania).

Pacat ca s-a anulat acea licitatie in 2015 sau 2016. Chiar daca e perspectiva indepartata...un studiu in limita a sa zic jumătate de milion de euro...1 milion de euro nu ar fi cei mai prost cheltuiti bani din Romania.

Eurostar-ul pleaca din Londra si ajunge in Paris. Din centru in centru. Nu la periferie.
Te controleaza ca la avion, dar gara este aceeasi ca pentru trenurile conventionale. Doar ca sunt un fel de Terminalul 2 (la Londra parca era subterana)

Quote from: alecu26 on January 12, 2017, 07:41:28 AM
Frunzaverde, cineva spunea tot pe aici, ca la HSR vei merge ca la avion. Adica e evident ca din cauza costurilor nu vom avea gari asa cum ne asteptam, ci mult mai departe de orase sau de aglomerarile urbane. Si pentru ca nu vor fi opriri dese, si din cauza de geometrie traseu.

Chiar eu spuneam asta. In cazul unei linii dedicata de tip HSR-250 - HSR-350 o mare parte din garile intermediare de pe traseu sunt puse la marginea oraselor pentru a nu reduce viteza comerciala intre polii principali de atractivitate. La viteze de 200-230 o gara la marginea orasului nu prea are atractivitate, asa ca in principiu variantele de viteza ocolesc fara oprire, trenurile mai lente, cu opriri locale folosind varianta veche.

Quote from: alecu26 on January 12, 2017, 07:41:28 AM
Eu atunci sugeram ceva de genul (pentru varianta 1 de traseu)....in loc de gara la Sibiu, Alba Iulia, Deva....sa se faca gara undeva la Sebes, si care sa fie cea care va deservi un bazin mai mare. Iar orasele de mai sus, plus altele (pana la Cluj) vor fi deservite prin legaturi la autostrada sau legaturi pe tren conventionale la 160 km/h.

Chiar si la HSR-300, distanta acceptabila gara-oras e de 5-10 km, nu de 50. Viteza comerciala HSR-300 e cam 1/4 din cea a unui avion, avantajul fata de avion fiind fix convenienta centru-gara. Asa, ca daca pui garile la distante mari de orase, trenul devine inacceptabil.

Quote from: dr4qul4 on January 12, 2017, 11:04:41 AM
Eurostar-ul pleaca din Londra si ajunge in Paris. Din centru in centru. Nu la periferie.

Londra si Paris sunt capete de linie, "orase tinta pentru HSR", cum ar fi pentru noi Bucuresti, Timisoara si Cluj (si Budapesta).

Intrebarea e cum se servesc orasele marginale, cu 100-350.000 locuitori, de pe parcursul HSR. Brasov,Sibiu etc. Care, pe linii HSR dedicate, au gari de obicei localizate la marginea orasului. Eurostarul are Ebbsfleet International si Ashford International ca exemple.

Quote from: Dan027 on January 12, 2017, 09:58:34 AM
Nu putem zice despre nici o idee ca este proasta fara o analiza.

Analiza o ai mai sus. E mult mai multa analiza decat un rahat de propunere de genul ala merita - daca ai fi fost cercetator si ai fi trimis propunerea aia la review in comunitatea stiintifica, ai fi primit maximum o propozitie inapoi.

Quote from: Dan027 on January 12, 2017, 09:58:34 AM
Abordezi in mod "socialist" problema... poate linia aia are un trafic mai mare pentru ca leaga 2 orase mai mari... totul poate fi rezumat la un calcul simplu facut "la rece"; Pe mine ma intereseaza sa economisesc cat mai mult timp raportat la banii investiti indiferent unde se face economia. Trebuie facute investitii si in zonele cu potential de dezvoltare, dar certitudinea situatiei curente primeaza.
varianta 1: 27 mii trenuri * 15 min / 300 mil euro = 0.00135 min economisite / euro
varianta 2: 11 mii trenuri * 30 min / 250 mil euro = 0.00132 min economisite / euro

N-ai inteles nimic, si nici nu vrei sa inveti nimic. Vrei doar sa-ti impui punctul de vedere, si cand vin oameni cu argumente care ti le spulbera in bucati pe-ale tale, in loc sa accepti si sa inveti ceva, continui cu prostii. Si arunci cu cuvinte, gen "socialist" (apropo, de care socialist? Keynsian, social-democrat?). Esti incurabil, dl. Dan.

Dar hai, o ultima incercare: nu, nu te intereseaza sa economisesti minute decat daca esti planificator comunist, ci te intereseaza, ca asa fac capitalistii sa maximizezi utilitatea (adica capacitatea de trafic a liniei si atractivitatea la trafic a liniei). Presupunerile mele din lista de mai sus (ca liniile deservesc aceleasi seturi puncte) sunt minimele asumptii necesare ca o comparatie sa fie fezabila.

Asta pentru ca minutele in sine nu inseamna nimic. Daca linia 1 deserveste pereche A-B, care are 1000 km lungime si serveste trafic in general de vacanta si linia 2 deserveste perechea C-D care are 100 km lungime si cu trafic in principal de munca ecuatia e complet diferita fata de o situatia in care linia 1 are .

Minutele alea trebuie convertite in bani (sau in minute-utilitate), ca asa facem noi capitalistii astia. Si asta am facut eu mai sus; asumptiile fiind singurele valide ca sa rezulte intr-un calcul cu rezultat. Daca problema e mai complicata, furnizeaza-i toate datele, si vei primi un raspuns. 30 de minute la un parcurs de 25 de ore au alta valoare pentru calatori si marfa fata de 15 minute la un parcurs de 60. Intelegi mataluta? Exista distributii de utilitate - eu ti-am facut calculul cu singura distributie care are sens pentru (putinele) date pe care le-ai dat tu.

Pune mana pe o carte de logistica daca vrei sa inveti cate ceva inainte sa te contrazici cu cineva care stie mai multe decat tine si sa zici ca nu-i bine. Sau du-te la un curs - la CSIE la ASE e un batranel care preda Cercetari Operationale, du-te la cursul lui daca chiar te intereseaza subiectul, o sa inveti multe. Deja te-ai facut prea mult de ras pe-aici.

Cu asta incetez campania educativa. Lasat-ul in plata domnului (si a butonului de karma) pare a fi solutia optima. Avem discutii mai interesante de purtat decat aberatii cu HSR prin defileul de la Aciliu. Iti urez mult noroc.

P.S. Ma bucura ca ai schimbat mizeria aia de harta cu ceva mai apt. Acum sper ca Velaro-ul RUS din poza nu e si asta vreun statement politic...

Eu ma gândeam la Sebes, deoarece era greu de gasit alta varianta gen oprire Sibiu, Alba Iulia, Deva...e prea mult si numai HSR nu mai este atunci.

Sibiu poate fi ok...dar atunci nimic pana la Deva. Pentru Deva insist, chiar daca orasul e micut...deoarece are un bazin foarte mare de orasele: Hunedoara, Simeria, Orastie, Brad, Calan. Chiar si Cugir si Hateg se pot considera tot relativ aproape.

Sunt multe orășelele, dar există suficienți oameni care să își permită un bilet la ipoteticul HSR? Din câte înțeleg salariile nu sunt foarte mari în industrie (auto sau ce-o mai fi prin zonă).

Oricum vorbim despre ceva...ce se va intampla minim peste 20 de ani.

Principala sansa pt HSR o vad eu in cresterea pretului la combustibili fosili in intervalul asta de timp, si lobby-ul tot mai puternic al UE pentru transport nepoluant.

@frunzaverde
1. In eventualitatea construirii unei cai ferate de mare viteza in Romania nici un oras inafara de Bucuresti nu are potentialul de a deveni capat de linie. Iar UE oricum nu vrea "capete de linie" ci o retea viabila de HSR.
2. Romania nu are si nu va avea nici in viitorul apropiat capacitatea sa construiasca cai ferate de mare viteza fara sprijinul financiar al UE. Iar pentru UE un singur oras din Romania poate reprezenta o tinta pentru HSR(Bucuresti). Timisoara nu va fi niciodata capat de linie pentru HSR, iar speculatile despre "potentialul milionar" al orasului sunt pure speculatii.
a. Tinand cont ca Serbia va intra in viitorul apropiat in Uniunea Europeana, legatura cea mai fireasca cu extremitatea sudica a europei (Grecia) se va face prin Belgrad. Deci avem sanse mici sa primim bani de la UE pentru imbunatatiri masive pe traseul Craiova-Timisoara.
Situatia era alta daca Serbia nu intra in UE pentru ca legatura cu Sofia si Atena/Istambul s-ar fi facut via Timisoara-Craiova.
Spre deosebire de unguri pozitia noastra in UE si relieful nu ne ajuta prea mult.
b. UE nu isi permite sa arunce cu banii aiurea, mai ales acum cand probabil va mai pierde "un contributor". Ca urmare a acestui fapt probabil vor face presiuni sa modernizam linia actuala (CIV Nord) pentru viteze de 200-230 pe unde se poate. Probabil se vor face chiar corecturi ale curbelor inca o data, plus o solutie tehnica nu foarte scumpa si nici foarte proasta pentru Predeal-Brasov.
3. Timisoara nu este un oras "polarizat" de Bucuresti asa cum sunt Craiova, Constanta si Brasov.

(http://4.bp.blogspot.com/-bByHpQ6j-Gs/TfbEPvZee2I/AAAAAAAADYs/oqypZE_img8/s1600/2-60496435.jpg)


Am discutat mult si aproape degeaba pana acum... macar de ar fi fost o discutie productiva dar inafara unor denigrari inutile nu am "produs" nimic. Tu manifesti un tip mai elevat de ingamfare care nu te face sa pari antipatic in ochii publicului, dar in esenta tot un ingamfat orgolios esti.  :((

PS: Iti place noua mea poza? :p

Budapesta-Bucuresti-Istambul mi se pare singura varianta de HSR. 3 tari, resurse comune, fonduri EU, implicare maxima. Pun o intrebare stupida, marturisesc ca nu am urmarit extrem de atent: cum ma asigur ca HSR poate concura cu aviatia? Biletele OTP-BUD si OTP-IST (la low cost) sunt o gluma. Si dupa cum merg lucrurile, se vor ieftini in continuare. Poate concura HSR la modul serios cu asa ceva? Si daca pe HSR accesul e ca la aeroport... cam pica treaba cu accesul rapid.

^ Parerea mea este ca nu poate concura cu transportul aerian, cel putin nu acum. Asta daca tinem cont si de investitia initiala, iar daca ne referim strict la costurile de functionare depinde mult de trafic. Dar un astfel de proiect nu trebuie raportat la investitia initiala pentru ca aia oricum se va vedea in mod direct in economie.
Avem tehnologii care produc kerosen fara a mai utiliza combustibili fosili, numai ca costul ar fi de 2-3 ori mai mare, deci avionele vor zbura si cand ramanem fara petrol.

HSR Budapesta-Bucuresti-Istambul ar fi o idee viabila, dar probabil UE va alege varianta mai ieftina prin prelungirea liniei de la Sofia. Adica vor finanta Budapesta-Belgrad-Sofia-Atena + Sofia-Istambul. Noi cel mai probabil o sa primim o legatura rapida Budapesta-Bucuresti pe unde ne taie capu', legatura care cu bunavointa bulgarilor ar putea fi prelungita pana la Istambul via Constanta-Varna-Burgas, dar va fi doar un HSR-160/200/250. Pe alta ruta nu cred ca vor fi de acord bulgarii sa faca HSR pana in Istambul, mai ales pentru ca terenul ar fi mai dificil si nu ar conecta orase atat de importante, iar prin Sofia ocolul e mult prea mare.

LE: Eu nu as neglija nici o legatura Bucuresti-Sofia, mai ales ca Bucurestiul este mai mare si mai potent economic avand astfel posibilitatea sa "absoarba" resurse din Sofia. Trebuie studiata un pic problema aici, un HSR 200 poate ar fi prea scump ca sa fie rentabil dar ceva upgrade-uri astfel incat sa se scoata un timp decent pe calea ferata intre Bucuresti si Sofia ar fi binevenite.

HSR in tari muntoase?! Hai terminati cu prostiile. 160-200 e tot ce putem spera in urmatorii 30 de ani.
Bucuresti-Istambul sau Bucuresti-Sofia nu au nici o sansa. Cum sa treci tu muntii din Bulgaria si de ce ar face bulgarii HSR pe directia Ruse-Razgrad-Shumen-Burgas-Istanbul?

Daca isi vor face HSR bulgarii va fi pe directia Belgrad-SOfia-Plovdin-Istanbul.
Putem sa incercam un HSR cel mult pe directia Constanta-Bucuresti-Craiova-Belgrad. Desi nu vad pe unde am trece intre Calafat si Belgrad la un cost acceptabil.

http://www.railway-technology.com/news/newschina-wins-16bn-contract-to-support-hungary-serbia-high-speed-rail-4738236 (http://www.railway-technology.com/news/newschina-wins-16bn-contract-to-support-hungary-serbia-high-speed-rail-4738236)

QuoteThe governments of China and Hungary have signed an agreement on the development, construction and financing of the Hungarian section of Hungary-Serbia high-speed railway.

Under the agreement, a consortium led by China Railway Group (CRG) has been awarded a CNY10bn ($1.57bn) contract to build the 160km Hungarian section of a railway linking Budapest with Belgrade, and will also be responsible for the general management of the project.

Quote from: dr4qul4 on January 13, 2017, 12:55:56 PM
Putem sa incercam un HSR cel mult pe directia Constanta-Bucuresti-Craiova-Belgrad. Desi nu vad pe unde am trece intre Calafat si Belgrad la un cost acceptabil.

Noi nu putem sa incercam nimic fara finantare de la UE, iar UE probabil ne va pune sa facem upgrade la CIV pentru ca ar fi cea mai ieftina alternativa de "legare la reteaua europeana de cai ferate de mare viteza".

Legatura CF de mare viteza cu Sud-Estul europei este deja stabilita si probabil va fi gata inainte sa ne gandim noi la un upgrade de viteza pe CIV.

Quote
The Budapest–Belgrade–Athens railroad is a planned project of a high-speed railroad track which will start in Budapest, via Belgrade to Athens. The Budapest–Belgrade railway will be finished in two years. Planned speed is 160 km/h between Budapest and Belgrade, current line between Thessaloniki and Athens is 200 km/h with upgrades to 250 km/h ongoing.
** copy paste de pe wiki, cu mentiunea ca sarbii sau mai gandit si vor sa faca HSR-200 de la Budapesta la Belgrad si 160 de la Belgrad la Sofia.

Tot ce mai putem face acum este sa alegem cat mai bine traseul pe care legam Bucurestiul la reteaua HSR a europei, dar se pare ca deja am cam facut asta si probabil nu va exista HSR nou intre Brasov si Timisoara ci un upgrade pe CIV acolo unde se poate.

Bucuresti-Craiova-Timisoara e tot coridorul 4. Si de fapt e Coridorul 4 principal. Ca de asta au si finantat podul Calafat-Vidin.

^ , @dan027. Si uite asa ti-ai dat si tie un raspuns ca sa nu mai bati campii si sa-ti irosesti energiile redactand pagini intregi de vise umede ( din alea nerealizabile vreodata, din categoria SF- a se citi science fiction).Ti-am citit toate postarile dar si raspunsurile colegilor. Nu inteleg de ce il consideri ingamfat pe @frunzaverde. Omul iti demonstreaza cu fiecare propozitie ca se pricepe si-ti da argumente si date verificabile. Daca a fost un pic mai aspru, asta e pentru ca l-ai scos din sarite cu incapatanarea ta (deloc argumentata). Oricum, tare postarea ta anterioara, parca a scris-o @ frunzaverde  :D

Nu as zice ca e incapatinare, am vrut doar sa fac lobby pentru un anumit proiect.
Asta nu inseamna ca nu stiu care sunt sansele/perspectivele pentru un asemenea proiect, sunt si eu destul de realist. Poate am dus discutia un pic prea departe, dar mi s-a parut ca @frunzaverde face prea mult lobby pentru proiectul HSR B-Tm via Craiova, de aici si reactia mea. Am doar vreo 2 saptamani de "HSR", dar am timp sa ma pun la punct chiar daca domeniul meu de activitate nu are nici cea mai mica legatura cu asta.


L.E: Apropo de ingamfare, exista 2 tipuri de ingamfare, aia in care persoana in cauza se crede superiora (asta provoaca antipatie) si cea in care ii faci ceilalti inferiorii tie; in esenta e cam acelasi lucru doar ca una se manifesta prin aroganta si alta printr-un caracter ofensiv/denigrator.

^ Pe o alta sectiune a forumului am mai spus ce urmeaza acum, dar cred ca nu e rau sa ma repet deoarece am observat ca nu toata lumea intelege care e scopul acestui forum. Aici s-au adunat toti " nebunii " si visatorii care-si doresc sa vada tara impanzita de autostrazi, lucrari grandioase de infrastructura si cai ferate de mare viteza. Deci toti ne dorim, avem aceleasi aspiratii. Bine, mai sunt acoperitii, exact ca in presa, care fac loby pentru anumite companii sau institutii dar daca citesti atent iti dai seama imediat cine sunt si nu-i bagi in seama. Faza e ca in timp invatam sa coagulam in jurul ideilor fezabile si realizabile, poate de aia ne atacam cand cineva o tine una si buna. Deci suntem in aceiasi tabara si eu si tu si @ frunzaverde,... etc numai ca unii dintre noi stiu mult mai bine ce se poate si ce nu sau ce este realizabil si ce nu este raportat la resursa financiara si la efectele create in economie. Cred ca noi trebuie sa-i pretuim pe acesti colegi care ne ofera informatie de calitate. Oricum sunt bucuros ca te-ai mai domolit, iar eu imi cer scuze daca te-am suparat in vreun fel, nu asta a fost scopul mesajului meu.

^ Nu am de ce sa fiu deranjat, apreciez chiar si efortul lui @frunzaverde de a combate incoerentele argumentelor mele  :-[

Nu am facut niciodata lobby pentru HSR Bucuresti - Timisoara, doar am aratat de ce e in principiu, dpdv a costurilor, singura solutie fezabila chiar si pe termen luuuuung.

In momentul asta situatia e disperata la calea ferata. Nu e ca si cum exista multe alternative pentru reabilitarea retelei si scoaterea ei din starea muribunda curenta - exista una singura:

1. reparatul liniilor curente la un standard decent de CF conventional (140-160 unde e posibil fara reconstructie adica) si de functionare;
2. aducerea ramasitelor din reteaua primara nationala care nu au fost reconstruite in anii '60-'80 sunt inca la nivel de 1930 (adica Cluj - Oradea, Brasov - Sibiu - Copsa Mica) la standarde moderne (electrificare, poate chiar dublare);
3. semnalizare moderna pe toate liniile.
4. reconstructia operatorilor feroviari. Locomotive noi, automotoare noi, vagoane noi.
5. constructia de retele suburbane de transport feroviar in orasele si zonele care suporta acest lucru (Brasov, Timisoara, Cluj, Constanta etc.)

Adica impartitul fondurilor existente pentru asa-numitul CIV (mai precis ramura nord/secundara a fostului CIV - Constanta - Sighisoara - Curtici) la toate magistralele principale si atragerea de fonduri suplimentare pentru CF pe langa fondurile UE.

Apoi, cand asta e gata, mai vedem. Punctele 1--4, care sunt necesare pentru a salva, nu imbunatati, ci efectiv salva calea ferata romana or sa ia vreo 10-15 minute.

Am mai zis-o: in ziua in care de la Bucuresti la Craiova se vor face din nou 2h9 minute si intre Cluj si Dej se va circula iar cu 120 nu cu 30-50 si nu ne va mai fi efectiv rusine de inaintasii nostri, abia atunci avem dreptul sa visam la cai verzi pe pereti.

Pai n-auzişi că CFR infrastructură are profit? :)
Operatorii feroviari nu au cum să se dezvolte pe liniile astea, de unde profit? Dacă ar avea pe ce circula, s-ar descurca ei...
Dar probabil trebuie sa existe si o forma de penalizare la infra ( ai restrictii pe linie, nu mai plătesc, ceva de genul) pentru că ei altfel o sa mai aiba profit incă zece ani de-acum incoace, cand viteza medie va ajunge la 20 km/h si singurele trenuri care vor merge vor fi alea de cărbune... Nu mă îndoiesc că se poate face profit şi aşa, Ceauşescu a făcut asta vreo zece ani, zero investitii, reducem consumul si avem excedent....

Quote from: carutasul on January 13, 2017, 08:10:01 PMDar probabil trebuie sa existe si o forma de penalizare la infra ( ai restrictii pe linie, nu mai plătesc, ceva de genul)

Bineinteles.

Si ar trebui ca CFR S.A., daca nu-si respecta contractul de gestiune cai ferate (pentru ca CFR nu are in proprietate caile ferate, sunt ale statului, si sunt concesionate CFR in baza unui contract) sa isi piarda acel contract si sa intre in lichidare.

Iar daca statul nu plateste sumele din contract pentru gestiunea retelei, CFR S.A. sa-l execute silit.

Quote from: carutasul on January 13, 2017, 08:10:01 PM
pentru că ei altfel o sa mai aiba profit incă zece ani de-acum incoace, cand viteza medie va ajunge la 20 km/h si singurele trenuri care vor merge vor fi alea de cărbune... Nu mă îndoiesc că se poate face profit şi aşa, Ceauşescu a făcut asta vreo zece ani, zero investitii, reducem consumul si avem excedent....

Viteza medie comerciala la marfa pe retea (2016, ianuarie - septembrie) este de 19,18 km/h. Asta dupa ce am bagat 2.5 miliarde in reabilitari. De euro.

Pe Bucuresti-Filiasi se poate circula cu 160 cu RK si ERTMS?

Quote from: StefanD_ on January 13, 2017, 09:10:30 PM
Pe Bucuresti-Filiasi se poate circula cu 160 cu RK si ERTMS?

Dacă rk e făcut cu cap nu vad de ce nu. Dar e de munca

Avem HSR pe amplasament nou intre Bucuresti si Constanta pe Core?! :o
(https://s30.postimg.org/7c47c85z5/Core_rail_map.png)

Si am gasit planificarea pentru ERTMS.
(https://s23.postimg.org/seama11ln/ERTMS.png)

Stie cineva ce este cu Bucuresti-Constanta fara Fetesti "Beyond 2023" ?!?!...
Ca Bucuresti-Fetesti si Fetesti-Constanta sunt "2018".

Exista alt traseu "Bucuresti-Constanta" ?!....
Sau asta este HSR-ul ?... Care va fi gata in 6 ani ?... :o

beyod 2023 inseamna dupa 2023. Asadar peste minim 6 ani incepem.
Din cele 2 schite eu inteleg ca:
Arad-Brasov se va face la 160-200 kmh. Exact cum a spus Mr.L.
Iar Arad-Timisoara-DTS-Craiova-Bucuresti se va upgrada la 120-160. Poate chiar si 200 pe portiunile pe care nu sunt nevoie de cine stie ce lucrari. Aproape cum a sugerat Frunzaverde.

Iar Bucuresti-Constanta va fi HSR adevarat, probabil pe acelasi traseu dar prin dublare (linia va fi saturata de marfare cat de curand) si se va adauga o corectie de traseu prin care se va sari statia Fetesti.
Oare vor folosi podrile vechi?  Sau nu mai pot fi reparate astfel incat sa mai tina 100 de ani?

Aparent asta vrea UE de la noi dar ministerul transporturilor si CFR infrastructura nu arata nici un interes pentru a lua banii pe care UE ii va pune la dispozitie. Daca nu o sa faca proiecte pe care sa le timita spre aprobare pentru a rezolva toate problemele semnalate iar o sa avem o alocare prea mica pe exercitiul financiar viitor al UE.

Si pe Arad-Timisoara-Craiova-Bucuresti se va face cel mai probabil tot o reconstructie a liniei pentru ca nu respecta standardul cu privire la incarcatura maxima pe axa, iar pentru asta cred ca singura solutie este reconstructia.
Pentru Arad-Craiova au trimis (MT) un proiect spre aprobare la UE din ce am inteles.

Quote from: dr4qul4 on January 14, 2017, 08:50:55 PM
beyod 2023 inseamna dupa 2023. Asadar peste minim 6 ani incepem.
Din cele 2 schite eu inteleg ca:
Arad-Brasov se va face la 160-200 kmh. Exact cum a spus Mr.L.

Eu din tot documentul am inteles ca se face pentru minim 100 km/h,22,5+ t per axa si nu stiu ce lungime minima a trenului, urmand sa fie dublat de o viitoare linie HSR (2030+). Adica asta vrea UE de la noi, ramane de vazut ce va face MT...

De inceput ar fi bine sa incepem de pe acum cu pregatitul si aprobatul proiectelor, poate si ceva consultari publice...

HSR-ul e pus pe traseu nou in integralitatea sa - observati ca sunt trei linii de la Bucuresti la Cernavoda - o transformare a unei linii conventionale intr-una HSR apare doar ca o linie subtire verde si o linie groasa mov. Asta se confirma si pe schema ERTMS - pe linia conventionala ERTMS gata 2018, pe noua linie HSR gata whenever.

"2023" inseamna nici o sansa in exercitiul curent de finantare (care corespunde cu orizontul 1 de planficare TEN).

Harta e o varza (asa a fost trimisa de autoritatile romane, si TEN nu i-a pasat prea mult de cariocile astea, ca nu astea sunt alea care determina finantarea efectiva):

Bucuresti - Constanta apare ca conventional/to be upgraded, desi in 2013, cand harta a fost publicata, linia era deja upgradata la maximul suportat de "conventional" (cu exceptia ERTMS-ului, care era in lucru).

Finantarea e decisa de proiectele prioritare (coridoarele TEN); care contin un subset al hartii TEN; harta asta e mai-mult-sau-mai-putin o harta de visat la liber. Si e modificata radical cam odata la 10-15 ani - harta TEN curenta inlocuieste harta din '96 cu modificari substantiale (HSR in BG dispare, apare in RO etc.).

^
1. Finantarea e decisa de proiectele trimise si negociate de noi cu UE. Daca noi suntem prosti si nu facem proiecte normal ca nu primim nimic.

2. Ce am reabilitat pana acum nu corespunde standardelor UE. Va trebui sa intervenim chiar si pe linile noi reabilitate.

3. Harta nu e o varza, asta am negociat, asta am primit. Mai putem face doar mici ajustari.

4. HSR Bucuresti-Constanta are sanse sa se inceapa chiar inainte de 2023, totul depinde de noi.

PS: O sa incerc sa vad daca pot sa aflu ceva informatii dar va dura vreo doua luni...

Quote from: Dan027 on January 14, 2017, 09:28:28 PM
1. Finantarea e decisa de proiectele trimise si negociate de noi cu UE. Daca noi suntem prosti si nu facem proiecte normal ca nu primim nimic.

Corect, dar UE a spus clar ca nu doreste sa finanteze nimic din afara coridoarelor prioritare inainte ca aceste coridoare sa fie gata. Ca si asta se poate negocia, clar, ca UE e un organism politic bazat pe n-spe compromisuri. Dar sa zicem ca sunt foarte, foarte mici sanse ca UE sa aprobe ceva pe Suceava - Dej (TEN-T Core) inainte sa fie la standard ce e in harta de coridoare prioritare.

Quote from: Dan027 on January 14, 2017, 09:28:28 PM
2. Ce am reabilitat pana acum nu corespunde standardelor UE. Va trebui sa intervenim chiar si pe linile noi reabilitate.

Asta de unde ai mai auzit-o? La reconstructii standardul a fost bazat pe normele UNECE, care sunt peste standardul european TEN curent (standard care a fost oricum coborit de UE):

Hai s-o luam in ordine:
1. electrificare completa a liniilor si a  = da.

2. sarcina maxima pe osie = 22.5t. Reconstructia s-a facut pentru 22.7t; asta a fost motivul principal pentru care au cerut ceferistii reconstructie in gura de sarpe, sarcina standard la CFR anterioara fiind 20-21.5t (nu era nevoie de reconstructie pentru urcarea sarcinii, si se circula curent cu aprobare de tonaj depasit la 22-22.5). E nevoie de o schimbare a instructiilor.

3. Posibilitatea utilizarii trenurilor de 740 m. = fara probleme. Se putea (si se practica) inclusiv acum 40 de ani, trenurile lungi fiind specialitatea CFR in tot blocul de est. Gara Predeal poate compune garnituri de 750, la fel si triajul Brasov (800 m); la fel si toate garile de pe parcursul sectiunilor reconstruite.

4. 100 km/h viteza liniei. 160/120 intre Bucuresti-Constanta; 140(160)/100(120) intre Bucuresti si Floresti. 110/100 intre Floresti si Campina. Intre Campina si Brasov dispensa de viteza din cauza reliefului.

5. ecartament normal = da.

6. ERTMS = aici practic nu,  dar ERTMS e contractat pe tot ce se reabiliteaza, si teoretic operational (nivel 1) pe Bucuresti - Campina, dar nu merge.

Quote from: Dan027 on January 14, 2017, 09:28:28 PM
3. Harta nu e o varza, asta am negociat, asta am primit. Mai putem face doar mici ajustari.

Hartile astea (retele TEN) contin negociere minimala - fiind in principiu dream list-ul MT. Coridoarele (anterior proiectele prioritare) sunt ce se negociaza.

Quote from: Dan027 on January 14, 2017, 09:28:28 PM
4. HSR Bucuresti-Constanta are sanse sa se inceapa chiar inainte de 2023, totul depinde de noi.

Nu are nici o sansa. Tot ce se finanteaza in momentul asta (orizont 2023) se gaseste pe Core Network Corridors, care NU includ vreo bucatica HSR in Romania.

^

QuoteSouthern Romanian TEN-T core route Arad – Craiova (axle load, train length); Predeal – București (axle load, train length); Craiova – București (axle load); Existing line București – Constanța (train length)

Nu stiu ce sa zic, acestea sunt problemele semnalate in raport, iar raportul e facut la sfarsitul anului 2016. Poate nu au actualizat datele, poate exista pe undeva restrictii punctuale, habar nu am, ar fi bine sa cerem informatii Ministerului transporturilor.

Iar planificarea pentru ERTMS e din 5.01.2017, deci ft recenta.

Quote from: Dan027 on January 14, 2017, 11:27:23 PM
Nu stiu ce sa zic, acestea sunt problemele semnalate in raport, iar raportul e facut la sfarsitul anului 2016. Poate nu au actualizat datele, poate exista pe undeva restrictii punctuale, habar nu am, ar fi bine sa cerem informatii Ministerului transporturilor.

Ah, stiu despre ce vorbesti. E incompetenta din CFR cuplata cu birocratizarea excesiva din TEN si CE; e o varza cu carne care rezulta in informatii gresite transmise de la CFR la MT la TEN la organisme interesate. Pe scurt e un lant al slabiciunilor cap-coada in tot ce inseamna CFR.

Oricum, problema majora pe "coridor" e Brasov - Predeal, si asta a fost dintotdeauna - acolo e restrictia cea mai grava de tonaj, care limiteaza automat si lungimea trenurilor. Bineinteles ca acolo nu doar ca nu e nimic planificat, dar nici nu e nimic finantabil in guideline-urile fiscale curente UE.

Cat de intrebat la MT, intrebam fara probleme. Dar avem de-a face cu Cuc, cu Flori si Ionita (vezi header-ul forumului). Chiar crezi ca la ce fauna e acolo o sa primim altceva decat balbe?

Quote from: frunzaverde on January 14, 2017, 11:31:59 PM
Oricum, problema majora pe "coridor" e Brasov - Predeal, si asta a fost dintotdeauna - acolo e restrictia cea mai grava de tonaj, care limiteaza automat si lungimea trenurilor. Bineinteles ca acolo nu doar ca nu e nimic planificat, dar nici nu e nimic finantabil in guideline-urile fiscale curente UE.

Eu sper ca se poate face ceva si aici, cu bani de la UE desigur. :(

Quote from: frunzaverde on January 14, 2017, 11:31:59 PM
Cat de intrebat la MT, intrebam fara probleme. Dar avem de-a face cu Cuc, cu Flori si Ionita (vezi header-ul forumului). Chiar crezi ca la ce fauna e acolo o sa primim altceva decat balbe?

Si aici imi manifest aceasi speranta... totusi daca nu incercam, nu avem de unde sa stim :(


Revenind la HSR, se pare ca Constanta are cea mai buna perspectiva pentru constructia de HSR.  :lol:

Quote from: frunzaverde on January 14, 2017, 11:16:29 PM
Nu are nici o sansa. Tot ce se finanteaza in momentul asta (orizont 2023) se gaseste pe Core Network Corridors, care NU includ vreo bucatica HSR in Romania.

QuoteCEF: Pre-identified projects
Budapest - Arad <> Rail <> studies for high speed network between Budapest and Arad
Arad - Brašov - Bucurešti - Constanta <> Rail <> upgrading of specific sections; studies high-speed
Craiova – Bucharest <> Rail <> Studies and works

Quote from: Dan027 on January 15, 2017, 12:14:53 AM

QuoteCEF: Pre-identified projects
Budapest - Arad <> Rail <> studies for high speed network between Budapest and Arad
Arad - Brašov - Bucurešti - Constanta <> Rail <> upgrading of specific sections; studies high-speed
Craiova – Bucharest <> Rail <> Studies and works

Aha...
"studies"...
Putem sa "studiem" inca fo' 50 de ani....

Nu va ambalati prea tare. Tot ce se vede pe harta ca fiind HSR prin Romania a fost adaugat in 2011-2012 LA PROPUNEREA ROMANIEI (pe vremea Ancai Boagiu si a lui Nazare). Inca ne putem schimba optica, in masura in care este justificat.

Ideea e ca avem HSR nou intre Bucuresti si Constanta pe Core, iar pana acum vreo luna nu am avut asa ceva.

Quote from: TibiV on January 15, 2017, 12:55:59 AM
Aha...
"studies"...
Putem sa "studiem" inca fo' 50 de ani....

Lista asta cu studii e din 2014, ma astept sa fi ajuns la niste concluzii pana acum.

Dcaă e să avem HSR, chiar se justifică Constanța ca destinație? Mai ales în una din primele faze?
Să nu veniți cu argumentul turismului, că e o glumă.

da.
datorita reliefului. datorita venitului mediu de acolo  datorita portului constanta.
cum ar fi sa faci 1h15 min din cta pana la otopeni?

poate parea greu de crezut, dar hsr 250+, in Romania se merita doar intre Craiova -Bucuresti- Constanta si poate in viitor Galati si Iasi.

restul sectiunilor pe care se poate construi fara tunele pe km intregi, nu leaga orase care impreuna sa aiba zona metropolitana de 1 mil loc  si de obicei vorbim de sectiuni scurte.
nu o sa faca nimeni tunel de baza la predeal iar Clujul nu poate fi legat decat eventual de Tg Mures dar diferenta de timp fata de autostrada e infima.

Ar mai fi Timisoara-Arad-Oradea, dar impreuna dar doar daca se baga si ungurii si sarbii.

^ si totusi tehnologia a evoluat iar acum relieful nu ne mai pune probleme... in schimb banii da.

Fara finantare de la UE nu vede nimeni HSR.  :lol:

Cum nu pune probleme tehnologia?
Da-mi 3 exemple de HSR in europa, pe relief asemnator cu ce avem la noi!
Si cauta sa lege aglomerari urbane de dimensiunea celor de la noi.
De vise sunt satul.

^ pai nu s-au facut pentru ca nu erau fezabile, dar din punct de vedere pur tehnic se poate, daca ai bani desigur.

Noi abia de am avea bani sa facem HSR in campie...

Nici de campie nu avem bani in urmatorii 20 ani.
Vad ca discutati doar sa "discutati". Comparati cu ce "am reusit" noi ca popor sa facem din 1997 incoace (20 ani).
Se ajunge pe Marte si Romania nu pupa HSR in campie.
Dar "bagati" mai departe , unii chiar  bagam :popcorn:

Quote from: DJI_Phantom on January 15, 2017, 12:30:39 PM
Vad ca discutati doar sa "discutati". Comparati cu ce "am reusit" noi ca popor sa facem din 1997 incoace (20 ani).

Poate progresam si noi, nu trebuie sa fim chiar atat de pesimisti.  O:-)

Quote from: Harry on January 15, 2017, 08:22:41 PM
^^ Dublarea linie inseamna:
- expropieri
-pasaje peste/sub sosele existente
-un nou complex de poduri peste Dunare
-un nou pod peste canal
-terminale noi in gari
-pe unde bagi HSR pana in centrul Constantei?

Da-mi te rog voie sa fiu sceptic cu privire la un proiect extrem de scump si caruia nu-i vad rostul.

Un eventual HSR Bucuresti-Constanta nu se va face langa linia existenta. Este imposibil din multe motive si nicaieri in Franta sau Germania liniile adevarate de 280-330 km/h nu merg paralel cu liniile conventionale. Doar linii de 150-200 km/h au fost facute langa liniile existente.

Un eventual HSR Bucuresti-Constanta nu va trece prin Fetesti sau Cernavoda, ci va fi trasat mai la nord, intre A2 si DN2a, cu traversarea Dunarii mai la nord. Ca atare:
- da, necesita exproprieri, dar EXCLUSIV teren agricol
- da, pasaje la intersectii cu orice alte cai de comunicatii (evident linia HSR va evolua la sol si celelate cai vor avea pasaj subteran sau suprateran)
- da, un nou complex de poduri peste Dunare
- NU, nu are treaba cu canalul principal Dunare-Marea Neagra, va trece doar peste canalul Poarta Alba - Midia Navodari; pe de alta parte o linie HSR, chiar si la campie, trebuind sa fie perfect dreapta, va avea mai multe viaducte, iar prin regiunea de deal din Dobrogea cu siguranta si unele spectaculare, astfel ca trecerea peste acest canal va fi doar un pod din n altele
- NU, nici un fel de "terminale noi in gari"_; linia HSR nu va avea nici o gara intre Bucuresti si Constanta
- NU, nu este nevoie sa se bage HSR pana in centrul Constantei, se va folosi de linia existenta si de gara existenta, cu imbunatatiri de rigoare. De ex. viteza in gara Cta poate fi urcata la 80 km/h pe liniile directe (cu macaze ca atare, adaptari de curbe, etc), apoi se poate ajunge la 120 km/h in zona depoului de calatori prin redesenarea curbelor de acolo, la CFR Palas se poate ajunge la 160 km/h. Dupa trecerea pe sub A4 linia HSR trebuie sa se desprinda spre nord si deja din curba de desprindere viteza trebuie sa fie cea de HSR (sa zicem 280). Vorbesc de vmax admisa, trenurile evident vor atinge vitezele efective dupa un timp de accelerare. In modul descris de mine se pierd maxim 2 minute la plecare si 3 minute la sosire, fata de situatia in care linia HSR ar veni sa zicem subteran si direct pana la o gara speciala subterana facuta de ex. in zona Casei de Cultura, caz in care costurile ar fi insa fabuloase (de ordinul a 1 miliard de € in plus).

Problema linie HSR Buc-Constanta este alta: nerentabilitatea. De ce? Pentru ca acum cu masina sau cu trenul conventional se fac 2 ore. Sa zicem cu tot cu intrat in gara conventionala si iesit, resp. traversarea orasului cu masina, ar fi 2:20 h. In cazul trenului HSR putem ajunge la o viteza de 270km/h pe ca. 220 km (se pune cu 10 mai putin decat maximul), adica 220/270*60=49 minute + accelerarile din garile de capat = 10km/140kmh*60=4,5 min + ca. 2 minute * 2 intrarea si iesirea efectiva din gari = 49+5+2+2=58 minute. Rotund 1 ora. Dar la HSR se vor cere in curand controale asemanatoare cu cele de la avioane si trebuie cel putin 15 min in plus pentru asta, probabil trebuie ajuns in gara cu 40 min inainte de plecarea trenului, fata de 20 min la un tren conventional. Total tren HSR = 1:40 fata de 2:20. In Germania pretul actual pentru o legatura HSR la 220 km este de ca. 60€, fata de tren interregio (RE) ca. 40€, cu masina personala costa ca. 40-50€ functie de consum (dar pe masina, la 2 insi e sub pretul de pe trenul RE), cu autocarul ca. 15€. Adica pretul HSR este cu 50% mai mare decat conventionalul. Nu conteaza cat va fi pretul efectiv in Romania, intrebarea care se pune este, cine da 50% in plus, ca sa ajunga cu doar 40 de minute mai repede?

Aaaa, intre Bucuresti si Timisoara, conventional nu se poate ajunge in sub 6-7 ore, dar un HSR va putea ajunge in 2:30 - 3:00, (teoretic posibil chiar si in 2 ore, cu o singura oprire la Craiova). Ori intre 2 ore si 6 ore vor fi destui sa dea diferenta de pret. Nu mai vorbim ca un tren HSR Bucuresti - Timisoara poate continua la Budapesta sau Belgrad, avand cu totul si cu totul alt nivel de ocupare atunci cand leaga doua metropole de peste 1 milion de locuitori. Iar Bucuresti - Budapesta in ca. 4 ore fata de ca. 9 ore conventional e cu totul si cu totul alta poveste. Este diferenta dintre o zi pierduta sau nu. Iar pe rutier discutam tot de 9 ore de drum, oboseala etc... Doar avionul va concura ca timp si ca pret, dar aici intervine urmatoarea chestiune: totusi trenul mai are si "escale". Nu este necesar ca trenul HSR de Budapesta sa se umple la Bucuresti cu calatori de Budapesta. Este suficient sa fie cativa si restul de Craiova, Timisoara si Arad, apoi calatorii de Budapesta se strang de la Craiova, Timisoara si Arad (sau Szeged in loc de Arad). Sau daca trenul merge via Brasov + Sibiu + Deva, sunt chiar 4 orase mari pe drum, dintre care Brasov si Deva pot strange calatori dintr-un bazin mai mare in jurul lor.

Cel mai mare inamic al HSR Bucuresti Constanta nu este insa trenul conventional, ci masina personala. Putina lume are treaba la Constanta in centru, ca atare avantajul flexibilitatii masinii personale este imbatabil, incl. in segmenul business. Ce sa se mai chinuie patronul de firma care dispune de masina cu sofer sau avocatul cu masina personala f. buna sa mai ia taxiuri si apoi sa stea sa astepte prin gara, eventual in frig sau in canicula, mergand in total tot ca 1 ora prin trafic, cand poate sa mearg cap-coada cu masina via A2 ca. 2 ore, max. 2:30h.

In Germania am mers de mai multe ori la procese cu avocati. Undeva la 400 km preferau trenul HSR, daca exista legatura directa. La 300 km insa preferau masina. Fie masina personala a lor, fie sa fie luati de client cu masina. Patronul firmei la care am lucrat mult timp nu si-a pus problema de tren HSR decat la peste 500 km distanta si uneori chiar si atunci a preferat masina. (de ex. Frankfurt - Kiel ca. 500 km sau Frankfurt - Paris tot vreo 500 km). La Hamburg (400 km) sau München (400 km) am mers extrem de rar cu trenul, si atunci de dragul altor persoane din delegatie, care nu aveau chef de masina. Frankfurt - Londra sau Frankfurt - Bucuresti evident merge mereu cu avionul. Este un om pentru care banii pentru astfel de deplasari nu conteaza, deci preferinta tine strict de comfortul personal. Stiu ca exista si avion Frankfurt-München sau Frankfurt-Hamburg, cu vreo 10-15 curse pe zi, dar aici merge un segment special de business, de oameni mereu in goana, in graba - manageri superiori, oameni extrem de bine platiti, pentru care orice minut conteaza. Sau oameni care vin la Frankfurt ca sa schimbe cu o cursa internationala sau intercontinentala, care nu zboara din alta parte.

Quote from: vancouver on January 15, 2017, 11:46:15 PM
Problema linie HSR Buc-Constanta este alta: nerentabilitatea. (...) cine da 50% in plus, ca sa ajunga cu doar 40 de minute mai repede?
(...)
Iar Bucuresti - Budapesta in ca. 4 ore fata de ca. 9 ore conventional e cu totul si cu totul alta poveste. Este diferenta dintre o zi pierduta sau nu.

+1

Apropo de acest traseu, eu înţeleg aşa: la un moment dat se va pune problema dublării liniilor existente din cauza saturării traficului. Nu ştiu cum e din punct de vedere al preţului, dar presupun că diferenţa între linie la 160/200 km/h şi linie la 300km/h nu va fi aşa mare în cazul concret ; cel putin în Bărăgan unde nu trebuie structuri importante. Sigur că orice traseuu mai lung de HSR e format din trasee mai scurte :) deci probabil că Bucureşti-Constanţa nu va fi rentabil ( deşi şi asta depinde, dacă va opri la Otopeni va prelua o categorie de clienţi care nu au treabă în Gara de Nord, nu neapărat pe cei care vin cu avionul, ci pe cei care locuiesc în zonele adiacente). Dar bineînţeles ideea e să ajungă undeva, spre restul Europei, ori prin Craiova, ori prin Braşov, în aşa fel încăt să adune călători de pe diverse trasee (adică şi Braşov-Constanţa şi Sibiu-Otopeni, si Budapesta-Braşov , dau un exemplu ipotetic) 

HSR la Constanta e ca si autostrada. Trafic mult doar sezonier. Si si atunci cu varfuri doar in week-end. In rest....slabut. Mult sub ce poate o autostrada.

Nu am ultimul Cestrin la indemana, dar care e traficul chiar si mediu pe A2?

Aici te contrazic putin. Autostrada nu e pentru turistii sezonieri. Ea  e vitala pentru port. Cand vin tirurile cu cereale spre exemplu se blocheaza A4 pana in Lazu.
70% din comertul romanesc se face prin port. Apoi tari precum Bulgaria, Serbia, Ungaria si chiar Austria folosesc portul Ct pt comert cu cereale. Adaugam portcontainerele gigant care aduc marfuri din China si care sunt preluate de tiruri si duse in Europa. Sa nu uitam de Ford si Dacia care exporta prin port. Adaugam si US Army cu transporturile militare etc.
Scopul principal al A4+A2 e pentru a misca economia.
O autostrada nu trebuie sa aiba blocaje ca in LA ca sa isi arate eficienta.
Da HSR e inutil insa autostrada e vitala pentru economie. 

Pai nu cred că ne contrazicem prea mult, eu vorbeam de momentul in care constatăm că actuala linie e saturată. Nu ştiu dacă acel moment e aproape sau departe, portul are cred perspective bune de creştere, caz în care, presupunând că mai reparăm şi noi din linii, transportul feroviar creşte şi el până la un punct la care vom avea nevoie de o linie nouă. Abia atunci cred că se va putea pune problema unei decizii referitoare la "ce fel de linie să facem". 

Păi și dacă s-ar satura capacitatea liniei existente nu HSR ar fi soluția. Ci cvarduplare pe linia convențională.

^
De ce?

A explicat mai sus vancouver, detaliat.

Quote from: dragos76 on January 16, 2017, 02:06:02 PM
A explicat mai sus vancouver, detaliat.

^ @vancouver are perfecta dreptate, HSR pe ruta Bucuresti-Constanta nu e atat de rentabil.

Dar sa cvatruplam linia o sa fie mai scump decat sa construim alta linie dubla mai la sud sau mai la nord de cea actuala. Cvatruplarea liniei implica: refacerea aproape a tutoror garilor, exproprieri pentru zeci de case, restrictii de viteza pe perioada lucrarilor, reconstructia unor poduri, etc.
Iar daca tot vom face o linie dubla noua, izolata de toate micile localitati, de ce sa nu o proiectam pentru viteze demne de secolul asta?! mai ales ca diferenta de pret ar fi undeva la 20%.

Pana nu vor ajunge caile noastre ferate la "saturatie" nu cred ca e cazul sa discutam de "cvatruplarea" lor, iar cand va fi cazul ar fi bine sa ne gandim la HSR si sa separam traficul de marfa de cel de pasageri deoarece circula cu viteze diferite si au standarde diferite in ceea ce priveste "proiectarea sinei" (pante, curbe, suprainaltari, sarcina, etc).

Cvadruplarea este o chestiune distincta de HSR. Singura legatura intre cele doua este ca acolo unde se decide construirea unei linii HSR, cvadruplarea poate sa nu mai fie necesara. Dar deocamdata HSR nu este decis in mod ferm pe nicaieri, asa ca saturarea unei linii conventionale se poate trata la o adica cu cvadruplare. Inainte de cvadruplare se pot lua alte masuri.

Cea mai importanta: ERTMS. Adica sisteme de control a traficului, care sa permita circulatia la intervale mult mai scurte intre trenuri. Acest lucru este prevazut pe toate liniile reabilitate. Dar pentru a beneficia, este nevoie ca si locomotivele sa fie dotate cu sistemul aferent, si anume macar 70-80% din locomotive.

Alta masura posibila: uniformizarea vitezelor. Daca unele trenuri circula mult mai repede decat altele, cele lente devin o piedica. Fie duc la intarzieri la trenurile rapide, fie trebuie sa se dea cu mult timp inainte din calea lor si deci cele lente nu pot inainta. Acesta este principalul motiv pentru care 200 km/h nu este posibil pe liniile conventionale, decat cel mult pentru un nr. f. limitat de trenuri.

Deocamdata nevoia de cvadruplare se simte pe o singura zona: Bucuresti - Ploiesti Vest. Si asta pentru ca intre Buc si PL de fapt se suprapun 3 magistrale: M200+M300+M500=M1000  ;). Aici o cvadruplare ar aduce avantaje clare. Trenurile fara oprire ar avea liniile interioare rezervate si ar putea circula lejer cu 160 km/h. Iar marfarele si regio pot folosi liniile exterioare, cu peroane in statii. Proiectul cvadruplarii Buc-Ploiesti ar putea include si o varianta cu trecere prin aeroportul Otopeni, astfel ca unele trenuri interregio sa opreasca in aeroport. Ar fi de mare ajutor pentru relatia aeroport cu orasele deservite de M500+M300 (Ploiesti, Brasov, Buzau, Focsani, Bacau)

Si pentru ca oricum ar cam trebui sa bagi toate IR prin Otopeni (parerea mea), cvadruplarea ar fi doar de pe la Peris pana spre Brazi, vreo 20-22 de km. Nici nu pare a fi cine stie ce mare lucru.

Quote from: Dan027 on January 16, 2017, 02:34:35 PM
Bucuresti - Constanta [...] Iar daca tot vom face o linie dubla noua, izolata de toate micile localitati, de ce sa nu o proiectam pentru viteze demne de secolul asta?! mai ales ca diferenta de pret ar fi undeva la 20%.

O eventuala cvadruplare nu va fi necesara decenii multe de-acum incolo. Linia Bucuresti - Constanta este in momentul asta, din cauza de reabilitare poduri dunarene, declarata oficial ca linie cu capacitate saturata (redusa) Numarul de trenuri autorizate este undeva la un sfert din capacitatea declarata a liniei.

Da, transportatorii se plang de situatie (pentru ca este asa din 2006), dar, odata cu ridicarea saturatiei, nu exista suficient trafic pentru o linie cvadrupla (care are o capacitate de cam 220% a unei linii duble).

Cvadruplarea vs. HSR sunt doua chestii complet diferite. O linie conventionala este o linie de pasageri + marfa, in care in principiu marfa are o cota de piata de 30%-80% si pe care circula trei tipuri de trenuri (marfare, locale si trenuri de distanta).

O linie HSR nu are trafic local si nu are trafic de marfa - nu exista marfare de viteza (incercarile de pana acum cu orice altceva decat coletarie/posta au fost esecuri, din cauze de cost) si nu exista trenuri locale (pentru ca incurca HSR-ul).

Quote from: vancouver on January 16, 2017, 03:18:28 PM
Deocamdata nevoia de cvadruplare se simte pe o singura zona: Bucuresti - Ploiesti Vest. Si asta pentru ca intre Buc si PL de fapt se suprapun 3 magistrale: M200+M300+M500=M1000  ;). Aici o cvadruplare ar aduce avantaje clare. Trenurile fara oprire ar avea liniile interioare rezervate si ar putea circula lejer cu 160 km/h.

Exista multiple alternative care ar trebui studiate dupa mine:

1. Solutia evidenta:  bucla Bucuresti Triaj - Otopeni T1 - Otopeni T2 - racord in zona Peris.

Linia e deja cvadrupla intra Bucuresti N. si Bucuresti Triaj si dubla Bucuresti Triaj - Mogosoaia. Ar insemna dublat Mogosoaia - Otopeni Ram. si constructie noua Otopeni Ram. - Otopeni T2 - Peris.

E probabil cea mai ieftina solutie. Si cea mai "plictisitoare". Distanta devine 66 km in loc de 59 km.

O sa arate exact ca Stockholm - Arlanda/Märsta - Uppsala. Pana si distantele sunt aproximativ asemanatoare.

2. Solutia de viteza pe amplasament nou bucla Bucuresti Triaj - Otopeni T1 - Otopeni T2 - Dumbrava cu conexiune in actuala linie 701 Ploiesti - Urziceni (care de-acolo la Ploiesti este dubla, pe standard de viteza) si se conecteaza in 500 prin racord denivelat de viteza (care intamplator exista).

Are avantaje si dezavantaje.
1. Se poate bypassa complet Ploiestiul pentru o eventuala ruta de viteza/mare capacitate spre Iasi/Suceava si o eventuala legatura noua (inclusiv HSR) via Intorsura Buzaului.

2. Trenurile locale pot opri si in Ploiesti Sud si in Ploiesti Vest - poti avea un pattern naveta rapida Bucuresti - Otopeni T1 - Otopeni T2 - Snagov - Ploiesti S. - Ploiesti V. - [Sinaia - Busteni - Azuga - Predeal]. Gara Ploiesti S. e mult mai atractiva pentru naveta spre Bucuresti decat gara  Ploiesti V. care e intr-o pozitie ultra excentrica.

3. Costurile nu sunt cu mult mai mari ca in varianta 1 - Deja avem infrastructura de conector rapid la Ploiesti si o bucata de linie deja construita, dubla intre Dumbrava si Ploiesti S.

4. Dezavantajul e ca dinspre Brasov e un ocol de cam 5 minute fata de varianta actuala, chiar si la viteza de 200 km/h pe care s-ar circula. Linia ar putea fi folosita si la marfa noaptea/in perioadele de trafic redus.

Distanta intre Bucuresti N. la Ploiesti S. este de 70 km si 000 metri. Fiind linie noua, probabil 230 km/h e o viteza buna de proiectare (aici este punctul optim de pret; n-are rost sa o construim de 140-160 cand 230 ne costa cu 20% mai mult).

Distanta Bucuresti - Ploiesti devine de 70 km, deci nu cu mult mai mult ca varianta cu bucla scurta.

3. Solutia fix inversa - linia suburbana Bucuresti - Ploiesti : linia lenta serveste Otopeniul, si serveste ca coloana vertebrala la crearea unor suburbii in nordul Bucurestiului in jurul aeroportului si A3.

Pentru asta, cvadruplam 800-le pana la Pipera, apoi linie noua dubla practic paralela cu A3. OTP e deservit doar la T2, apoi linia foloseste (cu indreptari) aliniamentul liniei Caciulati - Snagov si continua Gherghita - Cornu - 701, standard de 110-120.

Gari suburbane la 10-15 km (Baneasa - Pipera - Voluntari Business Center - Rezidential Stefanesti - Parc Logistic Otopeni Est - Otopeni T2 - Caciulati Rezidential - Ghermanesti Rezidential - Snagov I - Snagov II - Lacu Turcu - ... - Ploiesti Est Nou Rezidential - Ploiesti Parc Industrial Rafinarie Est - Ploiesti Sud - Ploiesti Vest).

Trenurile circula in regim tren de naveta (adica, daca ati calatorit, S-Bahn, S-tog, Cercania, RER, etc.), cu trei fluxuri distincte: I. localul, care opreste in fiecare statie, II. semi-expresul care opreste doar in statiile mari si III. expresul care opreste doar Bucuresti N - Otopeni - Ploiesti S. - Ploiesti V. si poate continua si mai departe pana la Brasov.

Dezavantajul e ca Ploiesti S. - Otopeni inseamna, la 110-120, in jur de 40-45 de minute chiar si cu expresul (1xora), trebuind sa existe in continuare exprese Brasov - Ploiesti - Bucuresti pe linia curenta.

In jurul garilor dezvoltam suburbii parcelate si construite la cheie paralel cu linia, si construim si noduri de autostrada la respectivele suburbii. Si asa impuscam multipli iepuri dintr-un foc.

Avem timp de gandire. Otopeniul cere o linie ferata cand se apropie de 15.000.000 pax. Adica in cam 5-6 ani. Bucuresti - Brasov nu e supra-saturata absolut deloc - in 1976 linia ducea aproape de doua ori tonajele de azi, si frecventele la pasageri erau mai bune ca azi (si vitezele comerciale erau mai bune). Nu trebuie facute improvizatii sordide (cum propune MT) - e timp de ceva civilizat - nu striga aeroportul ca nu se mai poate - iar in 2022-2023 (in loc de 2020) sa fie ceva civilizat acolo.

Quote from: frunzaverde on January 16, 2017, 08:47:52 PM
Avem timp de gandire. Otopeniul cere o linie ferata cand se apropie de 15.000.000 pax. Adica in cam 5-6 ani. Bucuresti - Brasov nu e supra-saturata absolut deloc - in 1976 linia ducea aproape de doua ori tonajele de azi, si frecventele la pasageri erau mai bune ca azi (si vitezele comerciale erau mai bune). Nu trebuie facute improvizatii sordide (cum propune MT) - e timp de ceva civilizat - nu striga aeroportul ca nu se mai poate - iar in 2022-2023 (in loc de 2020) sa fie ceva civilizat acolo.

Nu as zice ca avem asa mult timp de gandire, anul trecut (2016) se estimeaza ca aeroportul Otopeni a avut un trafic de 10 mil pasageri si o crestere de 17%. Daca se mentine ritmul asta in 2020 atingem 15 mil, iar constructia orcarei variante de conectare a aeroportului la infrastructura feroviara va dura minim 2 ani.

Otopeniul cere o legatura feroviara inca de pe acum in lipsa unor aeroporturi in judetele din imediata lui vecinatate.

Quote from: Dan027 on January 14, 2017, 09:28:28 PM
PS: O sa incerc sa vad daca pot sa aflu ceva informatii dar va dura vreo doua luni...

Tin sa mentionez ca am primit raspunsul dupa numai 4 zile de la trimiterea solicitarii de informatii. De apreciat promptitudinea CFR infrastructura.

(https://s27.postimg.org/kahe5t9yr/1.png)
(https://s27.postimg.org/lqswnycvn/2.png)
(https://s27.postimg.org/66lixf2r7/3.png)
(https://s27.postimg.org/ppq46s1ir/4.png)
(https://s27.postimg.org/av1islrxv/5.png)

Raspunsuri "amanuntite".
Dar este clar' fara 200 km/h angajat.
Peste 200 nu are rost sa pierdem timpul in discutii sterile...

PS
Sper sa se apuce de Bucuresti-Craiova-Caransebes-Timisoara doar DUPA ce este gata Bucuresti-Brasov-Arad....
Ca altfel trebuie sa ne cumparam "trotinete CF". Ca sa putem depasi trenurile,...

Deci tu vrei sa mai pierdem fonduri UE inca 1-2 exercitii financiare

Mai frate, asta ma omoara...

Ce fonduri UE  sa pierdem ?!...
A zis undeva UE ca finanteaza HSR in Romania ?...

Din banii de la UE noi nu suntem in stare sa terminam "up-grade"-ul pe (fostul) CIV...
Acolo pierdem bani, caci ceea ce trebuia terminat pe POS-T de abia vom termina (sa speram!) pe POIM...

Si daca vei citi in urma vei intelege un lucru: fiecare banut pe care il putem lua de la UE va fi 10 ori mai valoros refacand reteaua CF existenta macar la parametrii initiali decat bagand banii de-a'n boulea in HSR-uri ultra-scumpe si cu viabilitate economica negativa...
Nici o activitate economica pe lumea asta nu poate functiona pe subventii "forever". Daca nu se sustine din  biletele vandute, este un non-sens economic. Daca piata nu iti recunoaste (prin pret/tarif) serviciul oferit, inseamna ca servicul respectiv nu este necesar. (Chiar daca imi voi face alti dusmani, asta este valabil CA PRINCIPIU si in cazul transportului public urban... Dar macar in acest caz exista si alte argumente, de la cele sociale la cele de mediu... Dar pariez ca daca pe M2, care duce corporatistii in Pipera, tarifele s-ar tripla, traficul nu ar scadea nici cu 10%. )

In privinta HSR... Daca Romania ar avea ambitiile Coreei de Nord, da, atunci putem face HSR pe de doua ori banii nostri - o data sa o construim, apoi inca o data sa o tinem in functiune.
Dar nu cred ca este cazul.
In special Romania, cu problemele structurale grave pe care le are, NU are voie sa faca proiecte "de palmares", ci doar proiecte care ii aduc un "return" real. Bagi 100 de lei, sa castigi cel putin 150.

Dar sa bagi 100 de lei ca sa construiesti, iar dupa aia sa mai bagi 10 lei anual ca sa mentii in functiune, mi se pare culmea prostiei....

Uniunea Europeana NU FINANTEAZA DE REGULA PROIECTE HSR CU PROCENTE IMPORTANTE !!! Asta se treduce prin faptul ca UE da numai procente f. mici pentru sprijinirea statelor din UE in dezvoltarea HSR. 10%-40%. Asta este ce ne putem astepta de la UE pentru HSR.

Vrem HSR, atunci trebuie sa avem capacitatea de a finanta integral aceasta investitie. Iar cofinantarea UE ajuta si ea.


In afara de asta, un proiect HSR dureaza ca. 20-30 de ani. Din care primii 10 ani este munca de colectare a datelor + studii + proiectare. Abia apoi se poate intra in teren. Depinde daca se poate intra concomitent peste tot, daca finantarea permite asta. Depinde si de lungimea HSR, dar eficienta HSR este la distante de 400-1000 km, din care macar 50-60% sa fie pe bune HSR, iar restul macar in stare f. buna = 140-160.

@TibiV

Fratele meu, vezi tu in raspunsul CNCFR ca se face HSR pe Bucuresti - Craiova - Timisoara? 160km/h peste tot, ca altceva nu stiu. Eu as fi multumit si cu atat, ca as face 2 ore in loc de 4 pana la Bucuresti si 3 in loc de 6-7 pana la Timisoara. Oricum sunt sigur ca pana in 2021-2022 nu se va misca nimic pe M900. Studii de fezabilitate, licitatii, contestatii, tot tacamul. Inca ciclu de finantare pierdut.

Quote from: adymartianul on January 22, 2017, 11:38:43 PM
160km/h peste tot, ca altceva nu stiu. Eu as fi multumit si cu atat, ca as face 2 ore in loc de 4 pana la Bucuresti si 3 in loc de 6-7 pana la Timisoara.

Reabilitare prin reconstructie (ceea ce, din nou, ar fi o mare prostie dupa mine) nu se poate face pana cand nu e gata integral Bucuresti - Brasov Curtici.

Chiar si la starea curenta a traficului de marfa pe CF (nu foarte buna), daca ai gatuiri severe de trafic (ca in cazul reconstructiilor) la 10-20% din capacitatea liniei, nu vei avea cum asigura necesarul de trafic de marfa din Romania. Nu poti ocoli cu marfa Constanta - Timisoara sau Constanta - Budapesta prin Ciceu sau Vatra Dornei.

La fel, Dacia nu-si va putea transporta marfa pe Pitesti - Titu - Ploiesti - Brasov - Sibiu - Vintu - Ilia - Lugoj - Arad (pentru ca Simeria - Arad va fi in reconstructie si ea), linie diesel, simpla cu restrictii destul de severe, si sa-si mentina vreun pic de competitivitate. Asa ca marfa va fugi de pe CF (si odata fugita nu se mai intoarce decat cu concesii imense) cu rezultate groaznice.

Discutii despre HSR Cluj-Budapeste, cu ministrii de externe ai Romaniei si Ungariei.
Partea maghiara ar fi aprobat 3.3 mil euro pt studiu de prefazabilitate. Nu zice in articol daca si partea romana trebuie sa puna cota parte.

Adevarul (http://adevarul.ro/economie/investitii/cale-ferata-mare-viteza-cluj-budapesta-1_5a7983e6df52022f753f6dd6/index.html)
Mediafax (http://www.mediafax.ro/externe/romania-si-ungaria-vor-construi-o-cale-ferata-de-mare-viteza-intre-cluj-si-budapesta-16972244)

Presa locala:
Stiri de Cluj (http://www.stiridecluj.ro/politic/tren-de-mare-viteza-intre-cluj-si-budapesta-promisiune-electorala)
Turnul Sfatului (http://www.turnulsfatului.ro/2018/02/05/cale-ferata-de-mare-viteza-intre-cluj-si-budapesta-construita-de-romania-si-ungaria/)

Here we go again.
Sunt curios de unde vine "fezabilitatea".

Quote from: alexV on February 06, 2018, 02:00:44 PM
Discutii despre HSR Cluj-Budapeste, cu ministrii de externe ai Romaniei si Ungariei.
Partea maghiara ar fi aprobat 3.3 mil euro pt studiu de prefazabilitate. Nu zice in articol daca si partea romana trebuie sa puna cota parte.

Daca este sa ne bazam doar pe aceasta stire: Chiar si cu minoritatea maghiara in Transilvania, mie greu sa cred ca Ungaria va face studiul de prefezabilitatea pentru segmentul Cluj - Oradea.

In alta ordine de idei: Aceasta stire era de asteptat, cata vreme CFR are in curs actualizarea studiului de fezabilitate pentru reabilitarea si electrificarea acestui segment. Desi inca nu v-am spus, conform bugetului care l-am citat pe celalalt thread, pe plan financiar studiul de fezabilitate va fi gata la anul (se va achita integral la anul). Daca vom avea banii din buget :lol:

In privinta HSR, NICI VORBA!!! Nu are rost. Sunt 400 de km (https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/03_ady_endre_intercity_2017_08.pdf), din care doar 100 sunt prin relief mai greu. Restul (majoritatea pe partea maghiara) ajunge sa fie cu 160.

Pe partea noastra sa zicem bine mersi daca se va face traseu de 160 pe segmentele Huedin - Braisoru si Vadu Crisului - Episcopia Bihor, asta din cauza reliefului. In Ungaria se poate face 160 cam peste tot, si intr-o parte este deja facut (Budapesta - Püspökladány), doar ca trenurile Ro - Budapesta de la Szolnok mai incolo nu circula pe linia reabilitata. Cat priveste Püspökladány - Frontiera, pe partea maghiara asta e o linie simpla (cu viteza maxima undeva la 60 km/h) mai proasta decat Cluj - Oradea. Aici se pierde foarte mult timp.

Daca s-ar reduce timpul pentru schimbul de locomotiva in Püspökladány si timpul exagerat de lung pentru controlul vamal se poate ajunge la o durata de mers acceptabila(putin peste 6 ore) fara investitii.
Prin ridicarea vitezelor pe zonele mentionate mai sus la 160 probabil ca se reduce durata la 5 ore.

Stirea, cat si intalnirea dupa parerea mea este doar una politica, Ungaria cautand sustinere din cauza conflictului cu Comisia Europeana.

PS: Acuma pe partea maghiara viteza maxima este 120, din cauza sistemelor de siguranta.

Stai asa. 160 km/h nu este HSR.

Quote from: Ionut on February 07, 2018, 11:35:19 AM
Stai asa. 160 km/h nu este HSR.

Poate ca eu am formulat gresit. Voi edita postarea anterioara.

Nu are rost sa facem HSR (200+ km/h) pentru acei 100 calatori pe zi care sunt pe Cluj -Budapesta.

Sustin ideea ridicarea vitezei la 160 km/h pe portiuni.

HSR (mai mult de 200km/h) Cj-frontiera inseamna cel mai probabil un traseu diferit, mai departat de munte, cam pe unde e planuit A3, daca nu chiar la nord de Meses, probabil cu viteza conventionala (pana la 160) in zona de deal. Pe actualul traseu, pe la Stana, slabe sanse. Acolo nu cred ca va fi 120 nici la vreo reconstructie.

Cluj-Budapesta poate deveni o pereche de orase interesanta pt HSR ca populatie. Dar cam atat, schimburile economice nu cred ca sunt la nivel prea ridicat, daca Clujul va ajunge intr-adevar la jumatate de milion sau mai mult, cei care vor contribui la cresterea populatiei Clujului nu cred ca e de asteptat sa fie intr-o proportie foarte mare vorbitori de maghiara sau cu afaceri la Budapesta. Iar legarea rapida cu restul localitatilor cu populatie maghiara din Ardeal e gatuita de Apahida-Campia Turzii, sau de lungimea si vitezele mici de pe M400 (apropo, probabil un HSR frontiera-Dej ar fi strategic din punctul asta de vedere, cu legaturi si spre Cluj si spre Deda).

Eu cred ca ne agitam degeaba aici, probabil e o fumigena politica. Daca vrei sa anunti un proiect HSR nu vii val-vartej si aranjezi cateva intalniri pe picior, cu cine-o fi pe la birou. S-a discutat ceva sensibil si secret probabil (ziare.com speculeaza (http://www.ziare.com/europa/ungaria/povestea-gazului-orban-inlocuieste-romania-la-marea-neagra-1500727) ca ar fi vorba de gaze naturale), si trebuia dat ceva la public, si unii dintre participanti (partea maghiara) au dat asta cu HSR. Ceilalti au bagat limba de lemn cu "probleme de interes reciproc". Deocamdata eu zic ca nu are sens sa ne facem iluzii.

Quote from: cristi5 on February 07, 2018, 02:52:38 PM
Eu cred ca ne agitam degeaba aici, probabil e o fumigena politica.

Probabil? Sigur.

Greseala mea c-am adus asta in discutie, daca ne luam dupa concluziile trase aici pe forum :)
N-as fi postat nimic, daca nu erau oficialii de rang inalt implicati.

Ti se pare ca oficialii de rang inalt sunt responsabili in declaratii? Ti se pare ca nu mint? Ti se pare ca nu manipuleaza? WTF?! :o

Humor me. Care este rostul HSR Budapesta-Cluj? Cati calatori atrage? Si de ce ar merge calatorii aia cu trenul cand pot lua avionul? Cat ar trebui sa fie biletul la tren si cat e la avion? Cat dureaza calatoria cu trenul si cat cu avionul (inclusiv checkin & security)? Cat costa sa faci HSR? In cat timp? Si cat costa sa bagi niste avioane in plus pe BUD-CLJ?!

Pe bune?! Suntem chiar atat de PROSTI si de usor de manipulat?! Asta ne trebuie noua, HSR intre BUD si CLJ?!?! Le-am facut pe toate si asta a ramas de facut?!?!?!?!!??!!?!?!?!?!?!?!?

Quote from: alexV on February 07, 2018, 04:24:20 PM
Greseala mea c-am adus asta in discutie, daca ne luam dupa concluziile trase aici pe forum :)
N-as fi postat nimic, daca nu erau oficialii de rang inalt implicati.

Eu cred ca e bine ca ai pus. Am ajuns rapid la concluzia ca e fumigena (sa nu someze nici presa si sa mai aiba populatia la ce sa spere, plus sa se acopere public o vizita cam ciudata) si mergem mai departe.

Quote from: Ionut on February 07, 2018, 04:26:36 PM
Asta ne trebuie noua, HSR intre BUD si CLJ?!?! Le-am facut pe toate si asta a ramas de facut?!?!?!?!!??!!?!?!?!?!?!?!?

Pai da' nu suna bine un Hurostar? Eurostar de Romania si Ungaria? Facem echivalentul Channel Tunnel pe sub Muntii Apuseni si gata :p

Quote from: Ionut on February 07, 2018, 04:26:36 PM
Care este rostul HSR Budapesta-Cluj? Cati calatori atrage? Si de ce ar merge calatorii aia cu trenul cand pot lua avionul? Cat ar trebui sa fie biletul la tren si cat e la avion? Cat dureaza calatoria cu trenul si cat cu avionul (inclusiv checkin & security)? Cat costa sa faci HSR? In cat timp? Si cat costa sa bagi niste avioane in plus pe BUD-CLJ?!

Care BUD-CLJ? Sunt vreo doua zboruri amarate pe saptamana, iar multi ani am avut zero zboruri directe daca bine-mi amintesc (dupa moartea Carpatair). Asta spune ceva despre relevanta rutei. Si despre populismul gretos al politicianului.

Deci HSR eventual cand/daca se scumpeste petrolul si emisiile de CO2, deci moare low-cost airline, se satura oamenii de condus masini pe distante lungi, si vor sa ia HSR spre Budapesta, Viena, and beyond.

Low-cost-urile nu o sa moara daca se scumpeste petrolul, nu mai mult decat o sa moara orice airline.

2 zboruri pe saptamana spune foarte multe despre cererea de trafic. Exista vreun tren direct Cluj - Budapesta? Cat de des circula?

3 trenuri directe pe zi la Keleti, la 2:26, 6:44 si 14:45. Toate fac intre 7h22 si 7h54.

-2h reabilitari/electrificari/material rulant. Macar Alesd-Oradea-Budapesta ar trebui 160

-1h Schengen sau alta forma de tratat de  frontiera (iata ce pot rezolva policienii in loc sa bata campii cu HSR)

si deja la 4h20 concureaza avionul...

RK cu corecturi de traseu unde se poate + Pendolino poate reduce foarte mult din durata de parcurs. Daca se rezolva si vama deja e mai OK decat cu avionul.

Sau putem sa daramam tot si sa reconstruim traseul, peste 30 de ani o sa circulam cu max. 160 km/h cand altii vor circula cu 800 km/h pe perna magnetica :lol:

Prostia strikes-back in mod oficial...

http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1898-discutii-bilaterale-romania-ungaria-privind-proiecte-de-interes-pentru-ambele-tar (http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1898-discutii-bilaterale-romania-ungaria-privind-proiecte-de-interes-pentru-ambele-tar)

Quote

DISCUȚII BILATERALE ROMÂNIA-UNGARIA PRIVIND PROIECTE DE INTERES PENTRU AMBELE ȚĂRI

Ministrul Transporturilor din România, Lucian Șova, a purtat astăzi, 6 martie 2018 în contextul Summitului ministerial privind transporturile, de la Budapesta, discuții cu Péter Szijjártó, ministrul Afacerilor Externe și Comerțului Exterior din Ungaria pe teme de interes bilateral din domeniul transporturilor rutiere și a infrastructurii de transport.
De asemenea, la întâlnire au fost abordate și subiecte din domeniul feroviar precum posibilitatea realizării unei linii feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta - București .

Trenurile europene de mare viteză sunt ineficiente, rulează la viteze anormal de mici și au costat enorm, arată un raport al Curții Europene de Conturi

Costul mediu pentru un kilometru de linie feroviară de mare viteză este de 25 milioane euro în UE, dar vitezele medii sunt la 45% din cele proiectate și multe dintre liniile de mare viteză din Europa au fost construite nu în funcție de ce era nevoie, ci în funcție de interesele politice, arată un raport al Curții Europene de Conturi, instituția care verifică dacă fondurile UE sunt colectate și utilizate corect. Raportul susține că rețeaua de trenuri de mare viteză este "un mozaic ineficient", unele proiecte au fost construite în locuri unde nu era nevoie de trenuri super-rapide, iar altele au prea multe opriri. Un segment din Alpi este cel mai scump, cu costuri estimate la 145 milioane euro/km.

Prima linie de mare viteză din Europa a fost inaugurată între Roma și Florența, în 1977, iar câțiva ani mai târziu s-a lansat TGV-ul francez, în timp ce la începutul anilor 90 a început puternica dezvoltare a rețelelor din Spania și Germania.

În prezent sunt 9.100 km de linii feroviare de mare viteză în UE și Curtea de Conturi spune că este puțin probabil că va fi atinsă ținta de a avea 31.000 km în 2030.
(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-06-27-22534793-0-costul-mediu-pentru-liniile-mare-viteza.jpg)

Raportul este foarte critic la adresa trenurilor europene de mare viteză, iar pentru noi, românii, acest lucru pare surprinzător, mai ales că la noi trenurile au viteza medie de numai 43-45 km/h.

Raportul European Court of Auditors (ECA) este critic din punct de vedere financiar și explică faptul că proiectele au costat mult mai mult, nu au fost făcute mereu unde chiar era nevoie și vitezele trenurilor sunt mult sub cele prognozate la începerea unui proiect.
(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-06-27-22534792-0-cat-dureaza-primele-planuri-pana-executie.jpg)

Curtea analizează în detaliu zece proiecte de linii de mare viteză din 5 țări, proiecte ce totalizează 5.000 km și vor costa în total peste 100 miliarde euro (nu toate cele analizate sunt terminate).

Curtea Europeană de Conturi este auditor extern independent și apără interesele contribuabililor din UE. Nu dispune de puteri juridice, dar are misiunea de a îmbunătăți gestionarea bugetului UE de către Comisia Europeană și de a raporta pe marginea situației financiare a Uniunii.
(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-06-27-22534804-0-costuri-finale-estimari-pentru-cateva-linii-mare-viteza.jpg)

Concluzia ECA eeste că, în medie, un proiect este construit în 16 ani de la redactarea primelor planuri și media de cost este 25 milioane euro/km, proiectele din Germania și Italia fiind mai scumpe, cu maximul de 145 milioane euro estimat pentru o secțiune complicată în zona pasului Brenner dintre Italia și Austria. În zonele de câmpie costurile pot scădea la sub 12 milioane euro/km.

Curtea de Conturi susține că nu se justifică financiar construcția unei linii de mare viteză în munte, pe sub pasul Brenner, fiindcă ar costa enorm și trenurile ar economisi foarte puțin timp. Trenurile dintre Munchen și Verona (445 km) fac acum 5 ore și 24 de minute și, după investiții de 12 miliarde euro timpul s-ar reduce la 3 ore și jumătate, ceea ce ar însemna o viteză medie de sub 130 km/h. Tunelul pe sub pasul Brenner ar trebui terminat în 2027 și întreaga secțiune, în 2040.

Raportul spune că rețeaua europeană de trenuri de mare viteză este un "mozaic ineficient", fiindcă deciziile au fost luate nu de UE, ci de guvernele naționale care rar au gândit din punct de vedere al eficienței costurilor și liniile nu au fost gândite să fie transfrontaliere.

Unul dintre cele mai scumpe proiecte a fost Stuttgart - Munchen, unde pentru cei 267 km s-au investit 13,2 miliarde euro, de șapte ori peste primele estimări. Costuri mai decente au fost la linia Madrid - Leon, unde s-au cheltuit 5,4 miliarde euro pentru 345 km.

Estimările sunt că linia Munchen - Verona (via Austria) va fi gata în 2040, la 37 de ani după întocmirea primelor planuri.

O altă problemă identificată ține de viteza medie, doar două dintre liniile analizate având o medie de peste 200 km/h pe tot traseul, per total trenurile rulând la 45% din viteza potențială a liniei. Pe nicio linie media nu trece de 250 km/h.

În unele zone construcția unei linii de mare viteză nu duce la o scădere foarte mare a timpului de parcurs și cheltuielile uriașe nu se justifică. Un exemplu este linia Veneția - Trieste unde o linie de mare viteză cu maxim de 300 km/h ar fi costat 7,5 miliarde euro, în timp ce upgradarea liniei convenționale la viteze de maxim 200 km/h costă doar 1,8 miliarde euro. Cu o linie de mare viteză timpii ar fi fost reduși la 55 minute, în timp ce pe linia convențională rapidă se fac 65 de minute.

Între Stuttgart și Munchen, după investiții de 13 miliarde euro, timpii de parcurs s-au redus cu doar 36 minute și, la polul opus, lansarea trenurilor de mare viteză a redus cu cinci ore parcursul trenurilor de la Madrid, la granița franceză.
(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-06-27-22534795-0-cum-fost-distribuite-fondurile-finantare-ultimii-17-ani.jpg)

Un element extrem de important este numărul de opriri între punctul A și B. Dacă sunt foarte puține opriri sau niciuna, viteza crește, dar este o problemă pe termen lung cu viabilitatea liniei, fiindcă mai puțini călători vor folosi trenul. Pe de altă parte, dacă sunt prea multe opriri, viteza medie scade puternic. De exemplu, pe liniile auditate concluzia este că fiecare oprire adaugă între 4 și 12 minute la timpul total de călătorie, în timp ce viteza medie scade în intervalul 3-16 km/h.

Cea mai lungă porțiune fără oprire este de 621 km, între Madrid și Barcelona, durata fiind de două ore și jumătate. Ca exemplu, trenurile care opresc de patru ori fac cu 40 de minute mai mult.

Între Berlin și Munchen sunt 672 km, iar trenurile care au cinci opriri fac 3 ore și 58 de minte, în timp ce cu 10 opriri călătoria durează cu 74 de minute mai mult.

Raportul spune că trenul de mare viteză este viabil în Europa pentru călătorii de 200-500 km, în timp ce mașina este modul de transport mai viabil pentru sub 200 km, iar avionul este cel mai potrivit pentru distanțe mai mari de 500 km. Se face și comparație cu Shinkansen, trenul de mare viteză japone care transportă anual 163 de milioane de pasageri pe cei 550 km dintre Tokyo și Osaka, existând 433 de trenuri/zi. Biletele costă de la 100 de euro și călătoria durează două ore și jumătate.

Privind cât de vastă este rețeaua trenurilor europene de mare viteză nu putem decât să constatăm cât de departe suntem de aceste țări unde lansarea trenurilor de mare viteză a făcut din nou atractiv acest mijloc de transport. Însă, privind costurile mari de construcție ne putem da seama că scenariile despre un "TGV" București - Budapesta (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22327817-tgv-romano-maghiar-constructia-liniei-mare-viteza-bucuresti-budapesta-este-doar-vis-cat-putea-costa-astfel-proiect.htm) sunt total nerealiste.
(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-06-27-22534800-0-reteaua-europeana-trenuri-mare-viteza.jpg)

(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-06-27-22534806-0-fonduri-europene-alocate-pentru-finantarea-constructiei-trenuri-mare-viteza-intre-2000-2017.jpg)

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22535822-trenurile-europene-mare-vitez-sunt-ineficiente-ruleaz-viteze-anormal-mici-costat-enorm-arat-raport-cur-europene-conturi.htm (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22535822-trenurile-europene-mare-vitez-sunt-ineficiente-ruleaz-viteze-anormal-mici-costat-enorm-arat-raport-cur-europene-conturi.htm)

^ L-am pus si eu la "trenurile in Europa", ca mi s-a parut mai putin SF :) multumim pt munca de transfer multimedia pe forum!

   Una de campanie sau de imagine !  O vor reinviata pe PPP !
   http://estv.ro/craiova-va-beneficia-de-linie-de-mare-viteza-prin-parteneriat-public-privat/

Bucuresti - Cluj via...Timișoara  :lol: :lol: :lol:

Va beneficia Craiova de o pl... nu se va face in urmatorii 50 de ani nicio cale ferata de mare viteza in Romania.

Auzi, cica Bucuresti - Craiova - Timisoara - Cluj. :lol: :lol: :lol:
Un zbor Craiova - Cluj ar dura 30 de minute, un HSR cu ocol prin Timisoara ar dura 6 ore si mai trece si de 2 ori muntii.
Iar ca sa ajungi la Belgrad ocolesti pe la Cluj? :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

aaaa
pacat ca pentru traseul asta au folosit alta carte de geografie.

https://adevarul.ro/educatie/scoala/erori-grosolane-manualul-unic-geografie-turnu-magurele-locul-drobetei-turnu-severin-marea-moarta-loc-marea-rosie-1_5b7eaad8df52022f75b636fb/index.html

ar fi bine sa se apuce de modificat instructiile pentru trenurile HSR.

dar ar trebui sa le spuna cineva si termenii, altfel patim ca in manualul pentru desiro ,,automotorul sa fie asigurat sa nu o ia la vale" sau doua manuale= doua pozitii ale aceleasi manete (pag 15)

aici putin off topic un raport de incident

https://www.agifer.ro/images/rap-finale-ro/N-126-RI-Brisoru-20-06-2017.pdf

Părerea mea este ca traseul propus are foarte mult sens: sa nu uitam ca trebuie sa fie viabil economic și pentru aceasta trebuie sa unească orașe mari, și nu neaparat pe drumul cel mai scurt.
Un exemplu Franța: TGV de la Paris la Perpignan nu trece prin mijlocul Franței ci prin Lyon, Valence, Montpellier. Deci prin orașe mari care aduc călători.

Pai... cum dracu va fi viabil economic daca Bucuresti - Cluj, cea mai ceruta legatura, este cu ocol prin Timisoara? Cand un avion face 50 de minute cine ar mai lua trenul care face 5 ore?

Exemplul tau ar fi mers daca traseul era Bucuresti - Brasov - Alba Iulia - Cluj sau Bucuresti - Brasov - Targu Mures - Cluj sau Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Alba Iulia - Cluj, adica in directia corecta. Timisoara este spre Belgrad/Budapesta, nu Cluj.
Asta pe langa faptul ca este o idiotenie sa traversezi muntii de 2 ori...

Probabil se gândesc doar la călători București-Craiova, București-Timișoara și Timișoara-Cluj. Dar oricum e stupid. Până în limita de 3, hai 4 ore cred că ar funcționa ( la aeroport pierzi suplimentar o oră, chiar două, deci ajungi cam tot pe acolo). Mai mult, nu cred...

Nu platesc prea multi 3x-5x ca sa faca Bucuresti - Craiova in 1h in loc de 2h15m, cat ar fi perfect realizabil cu un RK al liniei (e proiectata pentru 140 km/h pe 95% din distanta ce dracu), cum s-a circulat prin anii '90. In sens invers, Craiova - Bucuresti cu atat mai putin...

Iar mai ieftin de 3x-5x pretul actual al biletelor n-are cum sa fie, un bilet clasa a 2-a e 60 lei. Nici asa nu cred ca recuperezi toate costurile de operare, ca sa nu mai zic de cele de constructie (care sunt absolut imense, mai ales daca vorbim de o linie complet noua pentru 300 km/h).

Iar pentru Bucuresti - Timisoara, Timisoara - Cluj, Bucuresti - Cluj, cu treceri peste munti si distante relativ mari, solutia cea mai buna este avionul. Adica Blue Air, Wizz Air, TAROM. Adica fix ce avem acum. Mai bine investim o mica parte din banii de HSR ca sa refacem si noi aeroporturile la un standard decent...

Tocmai că exact traversarea munților se evita... Iar avionul in 50 de minute e relativ: cu 2 ore înainte la aeroport plus o ora sa ajungi la aeroport și de la aeroport in oraș ajungi la un total de ore bune...
Nimeni nu zice ca toată lumea sa ia trenul de mare viteza - cine se grăbește foarte tare sa ia avionul... cu toate limitările la bagaje de exemplu...
Ca sa revin la exemplul cu Franța: exista numeroase avioane între Paris și sudul Franței și totuși TGV sunt pline. Iar biletele sunt într-adevăr scumpe însă doar dacă le cumperi in ultimul moment sau nu ai card de fidelitate.
Sunt sigur ca dacă proiectul se va realiza vor exista destui călători - sa așteptam și rezultatele studiului de fezabilitate.

Pai cum se evita? Daca vreau sa ajung de la Bucuresti/Craiova la Cluj trec muntii pe la Orsova si ii mai trec odata pe la Deva sau Huedin. Sau odata daca merg Timisoara - Cluj. Muntii trebuie sa-i traversezi cumva - ori clasic, prin tuneluri, pe viaducte, prin deblee, etc. - ori prin tunel de baza, de care clar n-avem bani (sunt doar cateva tari in lume care au facut asa ceva, toate putred de bogate).

Si la un HSR tot trebuie sa ajungi cu ceva timp inainte la gara. Trenul cel mai probabil nu va pleca din Gara de Nord, ci dintr-o gara dedicata. Nu de alta, dar daca pleci din GdN cu 5 km/s peste macazuri expirate s-a dus dracu o buna parte din economia de timp. In Franta si Anglia sunt gari dedicate pentru HSR, inclusiv in Londra si Paris (Gare du Nord are zona dedicata pentru TGV si Eurostar, St. Pancras International este dedicata pentru Eurostar). Am stat o ora la coada la Gare du Nord pentru Eurostar, la fel ca la aeroport.

Franta nu este un exemplu bun pentru HSR si bilete ieftine, SNCF are datorii de miliarde de euro din cauza TGV-ului, pentru ca abia isi recupereaza costurile de operare, cele de construire nu cred ca si le va recupera vreodata. Am mers si eu cu TGV-ul pe Nisa - Paris, 100 euro clasa 1 pentru 2 persoane, am preferat in fata avionului la acelasi pret si acelasi timp total, insa asta este nesustenabil, este un bilet luat cu 7 luni in avans; banii se fac din traficul business, care cumpara biletele cu cel mult cateva zile inainte si platesc pretul intreg, de sute de euro.

Quote from: catalin_i on September 07, 2018, 12:08:06 PM
Tocmai că exact traversarea munților se evita... Iar avionul in 50 de minute e relativ: cu 2 ore înainte la aeroport plus o ora sa ajungi la aeroport și de la aeroport in oraș ajungi la un total de ore bune...

Exagerat. Pentru zbor intern, cu checkin făcut online, fără bagaj de cală (în 90% din cazuri nu cred că are cineva nevoie), e mai mult decât suficient o oră. Da, deplasarea până la aeroport poate dura ceva mai mult, dar asta depinde mult de la caz la caz.

Oricum, ține cont că aici (aviație) discutăm de un model de business care funcționează acum, pe o infrastructură existetă.
PT HRS e nevoie de costuri de implementare imense, și apoi și de costrui de exploatare care e de văzut la ce sume se pot ridica.

De banii ăștia, cum zice rizzuh, mai bine te ocupi de infrastructura aeroportuară. Și de conectarea lor (rutieră, feroviară etc) eficientă la zonele deservite.

Credeam ca vorbiti discutii de plictiseala ca e vineri, dar asta cu "Sunt sigur ca dacă proiectul se va realiza vor exista destui călători" m-a dat pe spate. Daca tot ati fost in Franta, vi sa parut ca orasele alea pomenite erau niste maghernite precum ale noastre (fara suparare, dar nu vor scoate Timisoara sau Craioba numarul de calatori pe care il da Lyon sau Marseille nici daca mai mareste Olguta pensiile de 5 ori)? Despre ce populatie, despre e densitati vorbim?

Asta ca sa nu mai pomenesc de restul (numarul de turisti, putere economica, existenta unor servicii capabile sa aduca clientii la botul TGV-ului, etc...). Plus ca ... am o vaga banuiala ca HSR-ul dorit de PSD e cu 160km/h, nu TGV-ul francez. Si ca aceasta este si explicatia traseului (ceva de genul B-BV - AB - AR e deja 160km/h, hai sa promitem ca facem si restul, adica Buc - TM - AR si Teius - CJ).

Vom trai și vom vedea studiul de fezabilitate ce zice...

@dragos76: exact, de banii astia faci linie directa de la GdN la OTP, cu pasaje denivelate in toate locurile, inclusiv diagonala peste M1000, pentru 100 km/h (mai mult nu-i nevoie, distanta este mica si n-apuci sa accelerezi). La fel si in Timisoara, Cluj si Craiova. Rahat, poti sa faci si M6. Astea pe langa o reabilitare completa a tuturor aeroporturilor. Si pana acum, cu toate astea, ai cheltuit doar banii pentru un singur tunel de baza (ne trebuie doua) ;)

@pasadia: total de acord. Nu comparam Craiova cu Marseille sau Lyon. Si nici Constanta cu Nisa (oricum nu este HSR de la Marseille la Nisa, este linie conventionala). Este clar ca buna ziua ca la noi "tren de mare viteza" = 160 km/h. Mare rahat de viteza, o sa rada si curcile de noi daca ne apucam de daramat si reconstruit Bucuresti - Craiova, proiectata din anii '30 la 140 km/h, ca sa ii "crestem" viteza la 160 km/h - da' doar cu unele trenuri, pentru ca n-avem trenuri cu ERTMS (care oricum nu e functional).

@catalin_i: daca se va face vreodata un SF. Si daca se va face ca ala pentru A3 Comarnic - Brasov ajungem sa deviem Dunarea ca sa facem HSRu' prin albie.

Doar asa... ca sa ne distram cu Sova si chinezii.

---

Linia ferată de mare viteză revine - Ministrul Transporturilor a discutat despre construcția unei astfel de linii cu omologul său din China, într-o întâlnire la Belgrad

​Ministrul Transporturilor, Lucian Șova, a discutat la Belgrad cu omologii săi din regiune, dar și cu ministrul Transporturilor din China, unul dintre subiectele abordate fiind construcția unei linii ferate de mare viteză. Subiectul revine din când în când, dar este oarecum nepotrivit în condițiile în care lucrările la Coridorul IV feroviar au câțiva ani întârziere, iar legăturile noastre cu sudul sunt deficitare, podul de la Grădiștea nefiind reconstruit, iar cel de la Calafat este grav depunctat de starea precară a liniei spre Craiova.

Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22762680-linia-ferat-mare-vitez-revine-ministrul-transporturilor-discutat-despre-construc-unei-astfel-linii-omologul-din-china-ntr-lnire-belgrad.htm)

Imi e tot mai clar ca PPP este scuza pentru a nu face de fapt nimic

http://m.ziare.com/economie/desi-n-a-construit-niciun-capat-din-autostrazile-promise-guvernul-sustine-ca-va-face-si-linii-de-tren-de-mare-viteza-1551551-font1

Quote
Ulterior, Cabinetul Dancila a mai promis ca, tot printr-un proiect in PPP, va transforma Bucurestiul in port la Dunare. La jumatatea lunii decembrie, s-a lansat in dezbatere publica studiul de fundamentare pentru acest proiect.

Asa cum Ziare.com v-a informat deja, sansele ca acest proiect sa se realizeze sunt nule. Cu toate acestea, simpla lui existenta influenteaza constructia altor obiective de infrastructura. Spre exemplu, CFR SA e obligat sa faca la Gradistea un pod peste Arges mai mare decat ar trebui, astfel incat sa nu stanjeneasca navigatia prin zona a navelor de croaziera pe care Cabinetul Dancila spune ca le va aduce in zona, pe Canalul Dunare-Bucuresti.

Quote
Pe langa toate aceste proiecte uriase pe care promite ca le va realiza in PPP, Cabinetul Dancila vrea acum sa isi mai asume unul. Este vorba despre o linie de tren de mare viteza, care sa ajunga de la Ploiesti tocmai pana la Siret, in nordul tarii.

Pro Infrastructura: Linia de mare viteza, inca o poveste prin care autoritatile mimeaza munca!


Potrivit unui proiect de hotarare lansat in dezbatare publica de Comisia de Prognoza, Cabinetul Dancila urmeaza sa construiasca, tot prin PPP, linia de cale ferata de mare viteza Ploiesti - Buzau - Focsani - Bacau - Pascani - Iasi - Suceava - Siret (Vicsani), cu o lungime totala de circa 505 kilometri.

Aceasta linie ar urma sa fie gata in 4 ani si, potrivit notei de fundamentare a proiectului, ar "conduce la atragerea unui numar insemnat de calatori de la transporturile aeriene si rutiere catre transportul feroviar, la atragerea turistilor, a tinerilor cu inalta calificare dornici de a lucra in centrele universitare/de cercetare/industriale, care exista/se vor dezvolta pe traseu, dar si a investitorilor straini, prin crearea unor sectoare industriale specializate".


Constructorul care va realiza calea ferata o va putea inchiria vreme de 16 ani pentru a-si scoate investitia si a face profit. In plus, acelasi constructor va primi niste bani sub forma de subventii de la stat.

Directorul executiv al Asociatiei Pro Infrastructura (API), Ionut Ciurea, a explicat pentru Ziare.com de ce acest proiect este, de fapt, o simpla promisiune si nu se va realiza, intr-adevar, niciodata.

"Pe calea ferata de mare viteza - 'high speed railway' cum mai este numita - viteza maxima de deplasare poate sa ajunga la 200 de km/h. Ce-i drept, calea ferata e mai ingusta decat o autostrada. Dar are mai multa infrastructura, iar costul de realizare este comparabil, daca nu chiar mai mare in anumite situatii, decat al unei autostrazi.


Iar aici vorbim despre peste 500 de kilometri de cale ferata de mare viteza? Sa presupunem ca fiecare kilometru ar costa doar vreo 5 milioane de euro. Tot am ajunge o valoare a proiectului de 2,5 miliarde de euro.

Cat ar trebui sa costa un bilet de tren ca privatul sa isi scoata banii? Sa ne gandim acum ca romanii vor plati averi ca sa ajunga de la Ploiesti la Siret?

E simplu sa anunti un proiect. Ba, poti ajunge chiar sa organizezi si o licitatie. Dar asta nu inseamna ca se va construi vreodata calea ferata de mare viteza care, pur si simplu, nu e rentabila", a explicat Ionut Ciurea.

Reamintim ca Romania are deja o retea de cale ferata de aproximativ 10.000 de kilometri. In mare parte, insa, infrastructura este imbatranita si ar trebui modernizata urgent. Chiar fostul ministru al Transporturilor, Lucian Sova, sustinea, in 2018, ca trenurile CFR nu mai circula nici macar cu viteza pe care o atingeau la inceputul anilor '90...


In aceste conditii, in loc sa promita trasee de tren de mare viteza pe care nu are cu ce sa le construiasca, Cabinetul Dancila le-ar face un mai mare bine romanilor daca ar stimula investitiile in modernizarea cailor ferate existente.

^ Sunt șocat și trist că am ajuns să spun asta, dar cred că e mai bine dacă ăștia nu încep nimic. Și sper ca ,,nimic" să includă și legătura extrem de prost ,,gândită" spre Otopeni.

"Noi am vrut, dar multinationalele sorosiste..."

Auch...

Un interviu <pe bune> cu dl Octavian Udrişte la Club Feroviar.
Sa nu-mi spuneti ca e <senil>...ca nu e!

@subway - Nu l-am gasit - poti pune un link?

De dl. Udriste nu zice nimeni asemenea rautati... Chiar si la varsta dumnealui, e una din putinele "voci ale ratiunii" din sistemul feroviar...

^
https://clubferoviar.ro/trenul-lui-ceausescu/ respectiv mai pe larg și cu înflorituri https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-23577506-viteza-uimitoare-atinsa-trenul-lui-ceausescu-trenurile-electrice-sunt-cele-mai-potrivite-prezent-nu-avea-rost-construim-linii-foarte-mare-viteza.htm

https://adevarul.ro/news/societate/vrem-linia-cale-ferata-mare-viteza-viena-budapesta-bucuresti-de-cee-cumm-candn-1_60c6fe675163ec4271138e0c/index.html

o pledoarie consistenta pentru  inceputul unei conversatii asupra LGV/HSR in Ro acum, pentru a o vedea operationalizata la orizontul anilor ...2040.
gurile rele vor spune ca gandirea/planificarea pe termen lung nu a fost niciodata punctul forte al romanilor.

Citeste toate cele 25 de pagini din acest topic si poate vei intelege de ce o linie de tren de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta/Viena nu are sens economic.

PS: Tari cu venit mic, trafic de business slab, relief muntos, avion.

În Austria înțeleg că au modernizat liniile convenționale pentru circulație la 230 km/h (Railjet) și acum vor să ridice la 250 km/h. Pe acele linii circulă și marfă și pasageri.

Modelul ăsta l-am putea aplica și noi, nu linii dedicate tip TGV.

Quote from: rizzuh on June 14, 2021, 03:11:42 PM
Citeste toate cele 25 de pagini din acest topic si poate vei intelege de ce o linie de tren de mare viteza intre Bucuresti si Budapesta/Viena nu are sens economic.

ai incorporat pretul tonei de CO2 in analiza economica tren vs avion?

50 eur la moment, preconizat sa ajunga la 150 euro/t in 2030 pentru a te alinia cu obiectivul EU de reducere a emisiilor cu cel putin 55% pana in 2030.

Pretul tonei de CO2 + praf + defrisari din santier le-ai incorporat in calcul pentru o linie HSR, care trebuie sa aibe un traseu complet nou?

Nu stiu de unde se desprinde concluzia ca HSR nu are sens economic din ultimele 25 de pagini. E parerea unora si trebuie sa fii obtuz rau de tot sa nu tii cont si de celelalte pareri.

Nu numai ca are sens economic, dar HSR este SINGURUL tren care sens economic in lumea asta! Nu prea exista trenuri care sa existe la scara larga si sa nu aibe nevoie de subventii, cu exceptia HSR. ICE in Germania si partial IC sunt cele care tin DB pe profit (sau mai bine zis la linia de plutire), ca trenurile regio....

Ori Romania acum e o tara care nu are decat trenuri Regio si 3-4 trenuri IC (cele fara oprire intre Bucuresti si Constanta - care in practica se incadreaza la definitia de IC, chiar daca sunt operate ca IR ca sa pape totusi subventie si ele).

Deci sens economic are asa:
- SA DESFIINTAM INTREAGA RETEA actuala CF din Romania (o nenorocire economica, buna doar pe vremea cand nu existau autoturisme si avioane, cu mici exceptii)
- sa facem o retea HSR de la zero
- sa facem o retea de trenuri de navetisti in jurul a catorva orase mari

Marele coridoar reabilitat are utilitate cel mult pentru marfa sau ca sa trimitem trenuri de calatori la modul de a ne afla in treaba. Iar pastrarea liniilor secundare are logica cel mult din motive de simpatie pentru CF.

Ma omori...

Uneori imi este imposibil sa nu iti dau +. Dar dupa aia vii cu "una din astea", si nu mai pot sa iti dau - ....
:lol:

Quote from: rizzuh on June 14, 2021, 05:42:14 PM
Pretul tonei de CO2 + praf + defrisari din santier le-ai incorporat in calcul pentru o linie HSR, care trebuie sa aibe un traseu complet nou?

da, acest tip de analize holistice - Whole Life-Cycle of Carbon -  se fac regulat, de ex de Agentia Europeana pentru Mediu (EEA), iar rezultatele sunt ecrassante impotriva aviatiei pe short haul(500-1000 km)

citat din ultimul raport EEA, emisii in grame echivalent CO2/pasager/km:

HSR: 25 g/pasager/km
A320/500 km - ~350! g/pasager/km
A320/1000 km: ~300 g/pasager/km

ptr referinta autoturismul clasic "fosil": ~133 g/pasager/km

"autoturismul clasic "fosil": ~133 g/pasager/km"
Asta daca exista doar soferul in masina, ca la 4 persoane ajungi la 33g CO2/km si un cost de vreo 3 ori mai mic comparativ cu tarifele de IR la CFR si de vreo 5-7 ori mai mic fata de un eventual tarif pentru HSR.

Sa nu isi imagineze cineva ca un bilet pe tren de mare viteza va avea un tarif mai putin decat dublul unui Interregio.
In situatia asta, un HSR vs 160kmph pe Bucuresti-Suceava economiseste maxim 2 ore dar pretul va fi dublu. Merita? eu unul ma cam indoiesc ca se va inghesui lumea.

In Romania distantele sunt prea mici, relieful dificil, calatorii prea saraci si cel mai important densitatea populatiei prea scazuta pentru HSR.

Daca mai aveam inca un oras in Romania sa sara de 1 milion de locuitori discutia incepea sa aiba sens. Cele mai aglomerate orase peste un milion sunt prea departe sau nu prezinta interes: IStambul,Sofia,Kiev,Belgrad,Budapesta.
Si eu ma minunez cand vad ce construiesc chinezii sau vest europenii, dar sa fim putin realisti, nu avem aglomeratiile lor urbane!

Da, o spun de multa vreme ca aceasta mare gaura intre Bucuresti care e sus de tot ca populatie si dupa aia foarte multe orase cu populatii cvasiegale gen Cluj, Timisoara, Iasi, si dupa aia o alta zona de orase un pic mai mici Constanta, Brasov, Galati, Craiova...nu ajuta la dezvoltare deloc.

Macar daca Arad+Timisoara sau Galati+Braila ar fi fost mai unite, sau macar mai mari si impreuna...ar mai fi fost ceva. Am fi avut autostrada probabil de multi multi ani, cale ferata permanent in stare buna si viteze decente, etc.

In plus, cum zicea un prieten, dpdv geographic Romania e o tara pe dos, care nu prea exista in lume...in care granitele normale adica muntii sunt la interior.

HSR in timp clar ca va ajunge...dar pt asta trebuie sa creasca venitul populatiei si PIB ul si mai ales sa se scumpeasca enorm hidrocarburile (prin taxe mai ales). HSR va concura in ROmania foarte bine si transportul cu avionul, fiind distante ok pe relatiile (CLuj, Timisoara, Iasi)- Bucuresti.

Intr-o Europa foarte integrata eu mai degraba vad HSR venind dinspre Vest si patrunzand incet incet in tara. Cumva cum se petrece si in Austria si cum va fi in Ungaria.

Quote from: TibiV on June 15, 2021, 12:00:59 AM
Ma omori...

Atentie: ceea ce am descris in postarea anterioara nu este propunerea mea (sa desfiintam complet ceea ce exista acum). Ci doar "ce ar fi daca". Adica o demonstratie (prin metoda ducerii la absurd), in care arat ce ar trebui facut daca mergem consecvent cu argumentul "ce are sens economic".

Pentru ca rezulta ceva absurd (anume ca ar trebui desfiintat tot), inseamna ca acest argument nu poate fi folosit.

Mai departe, daca urmarim firul logic, si nu aplicam principiul "ce are sens economic" la NIMIC, dar la absolut nimic din calea ferata (pentru ca, repet, toata calea ferata actuala din Romania nu are sens economic), atunci rezulta ca nu putem aplica principiul acesta nici la HSR. Adica afirmatia: "HSR nu are sens economic" este o prostie, pentru ca nici o cale ferata nu are sens economic. Daca nu ar exista subventii, si calatorii ar trebui sa plateasca costul constructiei unei cai ferate, costul intretinerii ei, costul cumpararii de garnituri, a intretinerii lor, costul tuturor angajatilor, costul curentului, costul garilor, triajelor, remizelor, statiilor electrice, etc... atunci un bilet Bucuresti - Ploiesti ar trebui sa coste cateva sute sau mii de euro! Bani pe care acum ii platesc sau i-au platit altii, nu cei care circula cu trenul si partial oameni din alte tari UE.

Eficienta caii ferate de mare viteza este la cu totul alt nivel, pentru ca o garnitura HSR (care are costuri de operare doar ceva mai mari decat ale uneia clasice) parcurge pe zi 1500-2500 km si incaseaza bani la nivel cu cursele aeriere (dar are capacitate cat 5 avioane), pe cand un tren regional sau regio-express (ma refer la Germania) parcurge 500-1000 km si tariful este derizoriu.

Ce sa zic vancouver, ai dreptate, economia unei tari se bazeaza pe transportul persoanelor la 100+ euro biletul, nu pe marfuri, hai sa desfiintam toate CF ca sa avem loc de HSR, altfel se incurca intre ele.

Le spui te rog si americanilor sa nu mai traga trenuri de marfa cu 10 locomotive pe Cajon Pass? Saracii nu au inteles ca le pot inlocui cu vreo 4 automotoare ICE3 care sa penduleze Los Angeles - Las Vegas, doar acelea au sens economic. Profitul lu' BNSF de fo' 5 melearde de dolarei din 2019 nu se iexista.

@vancouver - te-as sfatui inainte sa scrii sa citesti despre conceptul de externalitate, ca sa intelegi de ceea ce supui e absurd pentru un economist.

Apoi te-as sfatui sa citesti despre economiile unui sistem HSR. Incepem cu Campos si DeRus (2009), Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world in "Transport Policy", si apoi cu De Rus si Nombela (2011) "Is investment in high speed rail socially profitable?" in JTEP.

In ultima, autorii introduc un model econometric foarte elegant de cerere si oferta, si calculeaza cand un HSR devine economic profitabil, incluzand externalitatile (beneficiile societale ale proiectului). Ajung la concluzia ca pentru o linie de 500, 250 km/h - adica fix ce ne intereseaza pe noi - Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj - cu o durata de viata a investitiei tinzand la infint - HSR-ul devine economic viabil (deci nu profitabil!) la 8-10 milioane de pasageri pe an IN PRIMUL AN DE OPERARE.

Asta inseamna 22.000-27.500 pasageri zilnic. Ok? Deci ar insemna ca 4% din populatia Clujului sa mearga la Bucuresti zilnic. Ar insemna un minim de 20-25 perechi pe zi, cu echivalent 10 vagoane, Bucuresti - Cluj pline la 80%, ca sa avem minima viabilitate economica. Adica un tren pe ora PLIN. Si nu plin cu pasageri "discounted". Asta e criteriul lui DeRus pentru a macar INCEPE procesul investitional; si nu cu pasageri "pe care-i cresti". Astia trebuie sa-i ai din prima zi (modelul asuma cresterea numarului de pax).

De asta, acolo unde avem HSR, avem la ambele capete, in Europa, in SUA, in China, in Japonia, in Rusia, unde vrei tu, perechi sau chiar salbe de orase multi-milionare in raza de actiune a trenului:

De exemplu:
- Torino - Milano - Roma - Napoli
- Paris - Lyon - Nisa/Marsilia/Barcelona/Toulouse
- Londra - Paris
- Londra - Manchester
- Tokyo - Kyoto - (Shin-)Osaka
- Stuttgart - Frankfurt - Köln/Bonn
- Istanbul - Ankara/Konya (cu prelungire la Antalya in proiect)
- Moscova - Skt. Petersburg
- Toata reteaua chinezeasca, care, da, pare super-densa, dar asta pentru ca China are o sesime din populatia globului. Orase secundare gen Changsha sau Jinhua sau Xian au 7-8 milioane de locuitori... Alea mari gen Chengdu, Beijing, Shanghai au aglomeratii urbane cat Romania toata...

Ori Romania nu are asa ceva. Are un singur pol, celelalte orase fiind prea mici sa suporte asa ceva. Si nici Bucuresti - Budapesta nu e potrivita HSR, pentru ca legturile de afaceri, comerciale, administrative etc. nu sunt suficient de stranse. Din Bucuresti, in anii buni, tot traficul era facut cu 2 x ATR-42 cu 48 de locuri si 1 Wizz cu 180 locuri de 2-3 ori pe saptamana... Deci nici macar un tren din ala HSR pe saptamana, ce sa mai vorbim de unul PE ORA, cat ar trebui la viabilitate? Realitatea e ca nodul regional e Viena : cele mai strans legate orase din regiune de Bucuresti dpdv al traficului sunt Viena si Istanbul. Unul e prea departe pentru tren in orice configuratie, pentru altul, geografia e criminala, si finantarea practic nu exista.

@frunzaverde, imi place cand argumentezi solid si serios. Am citit cu placere tot ce ai scris.

Quote from: shift2rail on June 14, 2021, 02:34:18 PM
o pledoarie consistenta pentru  inceputul unei conversatii asupra LGV/HSR in Ro acum, pentru a o vedea operationalizata la orizontul anilor ...2040.

Daca o sa fie operationalizata, cam aia o sa fie singura linie ramasa in Romania. In restul tarii n-o sa mai circule nimic pe feroviar dupa ani si ani de restrictii de genul 15 km/h.

Quote from: shift2rail on June 14, 2021, 02:34:18 PM
gurile rele vor spune ca gandirea/planificarea pe termen lung nu a fost niciodata punctul forte al romanilor.

Probabil de asta ne aruncam la proiecte faraonice.

Hai mai intai sa ducem reteaua inapoi la 120 km/h si sa completam necesarul de vagoane. Sau asta e un lucru mult sub valoarea noastra ca natie?

^^acel paper din Journal of Transport Economics and Policy( 2009) omite cea mai importanta externalitate negativa asociata cu sectorul aviatic/routier: emisiile de carbon. D'accord, in 2009 piata ETS era in faza incipienta dar Comisia va propune in Iulie a.c. incorporarea sectorului de transport/rezidential in ETS. sa nu ne surprinda daca vor urma miscari masive de strada (pe modelul les gilets jaunes).

costul social al carbonului variaza intre 200 si 500 euro/tona (in functie de climate damage function pe care o folosesti in modelare, exista sute de articole stiintifice publicate pe tema asta recent) puteti face calculul costului real, de ex, al unui zbor Buc-Paris, utilizand amprentele de carbon per pax si per km din raportul EEA. iar Co2 nu e singura externalitate negativa asociata cu aviatia, far from that.

Costul social al carbonului este disputat - si aici nu vorbim de cercetare, mai degraba de analize cost/beneficiu, deci de optimizare manageriala.

ETS-urile, acum, sunt la 51.4 EUR, dupa ce foarte multa vreme au stat la 20-25 EUR. Future-urile sunt pe scadere - pentru decembrie future-ul e la 43 EUR; dat fiind ca motivul exploziei in ultimele luni a fost speculativ, si impins in fata de anuntul lui Biden, care a pus ETS-ul la 51$.

Majoritatea estimarilor facute de economistii interesati in decarbonificare pentru "net-0" undeva la 80-100$ - o valoare la care estimatul pentru net-0 e 2030-2040. 200$ e deja mult dincolo de punctul unde avem tehnici de sechestrare si decarbonificare tehnologica fezabile. La 500$, extragerea de carbon din atmosfera devine absurd de profitabila : daca ETS-urile ajung acolo, imi fac fabrica de decarbonizare...

Voi face calculul pe pretul curent (52 EUR/tona), care e oricum umflat si pe 100$/tona, pe care literatura (si aici nu includem extremisti bio-environmentalisti gen falanga extrema-stanga a Extinction Rebellion, care nu prea stie sa faca matematica elementara, si care nu intelege cercetare simpla) mi se pare un maxim pentru un CSC rezonabil.

Un HSR consuma undeva la 15-20 kWh/km in campie (Leavitt et. al, 1992). Pe cazul romanesc, se va dubla cifra; punem, conservator, 30 kWh/km pentru cazul romanesc Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj, care sunt ambele ~500 km (pe linia existenta 533, respectiv 496; pe modelul de calcul SNCF pentru linii complet noi HSR cu treceri montane, ortodromic*1.4, rezulta 550 respectiv 450).

Rezulta in jur de 15 MWh, care la 0.28985 gCO2eq / kwh (asta e mixul romanesc, luat de la Electrica Furnizare ca mix pentru Romania per total pe toti operatorii) rezulta in 4.35 tone de carbon / tren pe Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj.

La 304 pasageri in tren (380 scaune, cota TGV, LF = 80%), rezulta 14.11 kgCO2eq/pax cu HSR. Estimare punctuala, putem face niste simulari simple Monte Carlo pentru intervale de incredere, dar totul depinde de asumptiile noastre.

Cu avionul, e mai simplu, ca deja avem avioane. Pe mixul curent de ce avioane zboara pe ruta asta (al dracu ICAO, stie exact ca OTP-TSR e facut cu 318, 733, 738, 73H, 73W, AT7, si stie si proportiile si incarcarile medii), folosind metodologia ICAO, ies 59.4 kgCO2eq/pax. OTP-CLJ genereaza 53.8 kgCO2eq/pax. Hai sa zicem ca subestimeaza, si sa punem 75 kgCO2eq/pax.

Ce iese la calcul?

HSR : 14 kg CO2 * 5.2 centi pe kilogram (pretul curent) = 72.8 centi externalitatea taxata.
AVION : 75 kg CO2 * 5.2 centi pe kilogram = 3.9$ externalitatea taxata.

Diferenta este minuscula, si este minuscula si daca dublam pretul carbonului la 100$, care e valoarea maxima calculata in studii rezonabile pentru sustenabilitate.

Si la valoarea absurda de 500$ diferenta este acceptabila (39$ versus 7.2$). Dar atunci, comparatiile sunt un pic absurde si ele : la 500$ tona CO2eq vom avea cu totul alte echipamente in comparatie, si pentru produs curent, si pentru avioane. La avioane, pentru distante de 500 km, unde timpul de parcurs prop/jet nu conteaza, vei avea turbo-prop-uri mari (de 200-300 pax) cu emisii super-reduse si/sau cu baterii, care vor reduce emisiiile la 1/3 sau chiar mai mult. La feroviar la fel, vei avea mult mai mult nuclear si regenerabile... Si tot asa.

Deci nu, si bagand emisiile de carbon in calcul, povestea nu se schimba absolut deloc la transport pasageri intre orase mici/medii pe distante scurte peste munti.

^ICAO nu masoara decat efectul direct al emisiilor de CO2 (si acesta conservativ, un lower bound, media este undeva la 125g/pax/km).
Exista insa si un efect de sera indirect al emisiilor de noxe la altitudini de 10k metri- NOx, SOx in combinatie cu vaporii de apa produc un tip de could cirrus cu forta de radiatie (radiating force) similara cu o CO2-ului emis. Deci 125+125=250 g CO2eq doar din arderea kerosenului.

Bref, asa se ajunge la amprentele din raportul EEA April 2021 (citat mai sus) pe care le reiau:

Airbus A320 short haul 500km: 350 g/ passenger km
Airbus A320 medium haul 1000 km: 300 g/pax km
LGV: 25 g/pax/km

Vei fi observat deja ca pe langa CO2 direct, non-CO2 effects raportul EEA include, per mode de transport, si ciclul complet al carbonului from craddle to grave. Singurul studiu care face asta din cate stiu -  un exercitiu in sine extrem de dificil -  daca ai alte referinte , je suis preneur.

Nu putem avansa conversatia catre subtilitati ce tin de costul social al carbonului, evolutia cotatiilor permiselor CO2 in ETS (200 eur/tona in 2030, e singura cifra coerenta cu scopul asumat de UE de reducere cu 55% a emisiilor pana in 2030, pana nu agream lucrurile basic, i.e. care este amprenta de carbon+amprenta celorlalte noxe emise, cu  forta de radiatie echivalenta cu carbonul,  aviation vs LGV.

Din nou, orice date substantiate stiintific sunt binevenite la acest punct.

amicalement,

@shift2rail : S-o luam un picut in ordine:

1. Nu este nimic basic in legatura cu fortarea radiativa la altitudine. Este un subiect extrem de neclar si disputat in literatura de cercetare. Intervalul de incredere curent pentru fortarea radiativa al operarii la altitudine e imens : Jungbluth si Meili (2019) incearca o recenzie (https://link.springer.com/article/10.1007/s11367-018-1556-3) dar intervalul lor de incredere, bazat pe o meta-recenzie, in care exista 4 paradigme diferite, merge de la un factor de 1 (nici un efect) la  2.7 (emisiile brute inmultite cu 2.7). Jungbluth si Meili propun o solutie temporara (RFI=2), spunand ca este, in principiu, o estimare pesimista (deci, in contextul in care vrei sa taxezi o externalitate negativa, conservatoare, astfel incat sa supra-taxezi, nu sa subtaxezi) si politic expedienta (mai ales in cercuri environmentaliste). Lee et. al (2015), care e cea mai citata sursa, ajung la concluzia ca factorul e 1.71, dar cu niste intervale de incredere, la fel uriase. REACT4C folosea 1.36, care e similar cu ce foloseste ICAO.

Deci pe scurt, stiinta (nu activismul si nu politicul si nu interesele comerciale) ne spun ca nu prea stim efectele indirecte ale zborului la altitudine. Urmarind subiectul, studiile recente nu imbunatatesc cu mult intelegerea : dar cel putin cifrele extreme din trecut (gen 8.5) au disparut din peisaj odata cu modelarea tot mai buna.

2. Presupun ca atunci cand zici "raportul din aprilie" pe care l-ai citat zici de TERM 2020 (Train or Plane?) publicat de EEA in 2021:  https://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-environment-report-2020

Nu stiu unde ai gasit in raportul ala "350 g pe pasager-km", ca eu nu gasesc asa ceva (si se contrazice). In schimb, gasesc o analiza a externalitatilor totale fix pe perechea Bucuresti - Cluj, si acolo iese si inca si mai rau calculul proportional decat ce mi-a iesit mie :mie imi da ca trenul e 18% din externalitatea avionului, pe cand lor, folosind "whole lifecycle" le da ca un drum cu trenul da 32% din externalitatile avionului (3.85 eur la 11.80 euro). Deci calculul meu a fost inca si mai optimist pentru tren decat calculul lor... Bineinteles, ca ei includ si costurile de poluare non-carbon, includ si zgomot, si constructie. Nu au calculat HSR pentru ca pur si simplu nici ei nu vad fezabil HSR dat fiind cantitatea de calatori.

De ce? Pentru ca calculul HSR calculul lor are niste asumptii care nu au sens in contextul romanesc:

- Frecvente si volume de pasageri foarte mari, deci amortizare mult mai usoara a costurilor fixe (si banesti si de carbon).
- Campie deci consumuri energetice foarte diferite fata de cele romanesti.
- Mix energetic derivat din cel frantuzesc si spaniol, foarte diferit de cel romanesc.

EEA e "smart enough" si nu baga un calcul de HSR in contextul perechii B-CJ, pe care il calculeaza, ci un calcul adaptat de feroviar conventional.

Nota : si raportul TERM discuta problema de la 1. si e onest la prezentarea problemei. Gasesti o discutie intreaga in raport - TERM se bazeaza pe intervalele produse de Cox si Althaus (2019). Care nici el nu e cine-stie-ce raport de cercetare, ci doar o recenzie sumara facuta de ETH (Politehnica din Zuerich) pentru uz intern, si nepublicata. Corespunde cu Jungbluth si Meili, dar inca si mai pesimisti.
Nota 2: Raportul TERM nu este stiintific. Este un policy brief. Si, daca tot il aduci in discutie, citeste-l pe tot inainte sa dai citate din el.

alors, laissons la science parler.

aceeasi Lee et al. (2015) la care faci referinta, reactualizeaza studiul in 2020 (publicat in Jan 2021 in Atmospheric Environment, full ref below):

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689

citez cea mai importanta concluzie legata de non-CO2 warming in aviatie: "Thus, reducing CO2 aviation emissions will remain a continued focus in reducing future anthropogenic climate change, along with aviation non-CO2 forcings. The latter increase the current-day impact on global average tempera-tures by a factor of around 3 (using GWP*) above that due to CO2 alone" (s.m.)

E doar un alt studiu printre sutele de studii?
Well, concluziile sale sunt endorsate chiar de EASA (European Union Aviation Safety Agency) in raportul din Nov 2020, cu o luna inainte de publicarea paper-ului  Lee et al. (2021)!

raportul EASA e disponibil aici, unde, inter alia, se motiveaza si utilizarea indicatorului GWP*, introdus de Lee et al (2021):

https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:7bc666c9-2d9c-11eb-b27b-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF

citat, de la pp. 35-36: "A relatively new application of the GWP, referred to as 'GWP*', produces a better temperature-based equivalence of short-lived non-CO2 climate forcers than the traditional
use of GWP by equating an increase in the emission rate of a Short Lived Climate Forcer with a one-off "pulse" emission of CO2. The GWP* is an example of a 'flow-based' method that
represents both short-lived and long-lived climate forcers explicitly as 'warming-equivalent' emissions that have approximately the same impact on the global average surface
temperature over multi-decade to century timescales (Allen et al., 2016; 2018; Cain et al., 2019). GWP*100 for net aviation impacts was calculated by Lee et al. (2020) for recent
conditions. The CO2-warming-equivalent emissions based on this method indicate that aviation emissions are currently warming the climate at approximately three times the rate
of that associated with aviation CO2 emissions alone." (din nou s.m.)

inapoi la intrebarea ta, cum s-a ajuns la acel whopping 340g (A320 500 km) vs. 18g (LGV)?

prin refacerea diagramei 5.4 din raportul EEA (cel pe care l-ai descoperit online) incorporand ultimele rezultate despre non-CO2 Global Warming Potential of Aviation (GWP*) din Lee et al. (2021) endorsate de EASA. Cu alte cuvinte, raportul EEA e deja intr-o anumita masura outdated, deoarece calculele in diagrama cheie 5.4. sunt bazate pe Lee et. al. (2015), adica un RFI de 1.71.

finally: 1. sunt rapoartele EEA si EASA policy-oriented? Bineinteles ca sunt, dar, crucially, ele sunt fundamentate de cea mai buna stiinta la indemana la moment.
           2. sunt ele biased catre environmentalisti? EEA si EASA reprezinta interesul public european si nu interesele lobby-ului aviatic representat de ICAO. Deci tind sa acord credibilitate superioara (nu totala insa...) datelor/analizei produse de primele.

very last point. invitatia de a-ti substantia claimurile privind amprenta de carbon a sectorului aviatic vis-a-vis LGV cu date stiintifice din peer-reviewed journals ramane deschise. Ca baza pentru trecerea la etapa a doua a conversatiei, legata de cum valorizam social (faimosul social cost of carbon) externalitatile negative produse de emisiile din fiecare sector de transport.
Imho, cei 100 eur/tona folositi de EEA in figura 5.4 sunt deja outdated, daca luam in serios obiectivul "fit for 55" al Comisiei pentru 2030. Singura trajectorie consistenta cu acest cut de 55% vis-a-vis 1990 este un pret al permisului CO2 (al tonei de carbon pe scurt) de 200 eur la orizontul anilor 2030.

Baieti e frumos efortul vostru dar asta nu e domeniul vostru de cercetare. Nu mai bine scrieti la experti din domeniu, poate va raspund?

^

si acu după 2luni și jumătate pare o gluma proasta sa discutam de asa ceva în România când la noidispar 10% din trenuri peste noapte și nimeni nu spune nimic. Ce sa mai vorbim de buget pe 2021 la 1 septembrie 2021 (cu numai 8 luni intarziere)

(https://i.imgur.com/IqtCpq6.png)

(https://i.imgur.com/uF3wwH6.png)

MT (http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/3647-hg03122021dgoit)

https://onedrive.live.com/view.aspx?resid=849D1C715B5A454D!184097&ithint=file%2cdocx&authkey=!ALUYjcoWJlRcWdM

Ce risipa de bani. 17md de euro pentru un proiect HSR cand reteaua e in colaps pentru ca se investeste <200m anual in RK. Si vor sa cheltuie 120m euro pe un SF...

Dcaa ajunge Bode presedinte presimt ca va fi mutata capitala la Zalau. Mia mult de atat nu cred ca merita sa comentez vizavi de acel traseu "HSR"

^^Sinteza proiectelor feroviare din plan, inclusiv cu HSR

(https://i.imgur.com/zHo8W1l.jpg)

Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)

Arata foarte bine propunerea HSR si merita studiata. Nu are absolut nici o legatura HSR cu reteaua existenta, este ceva care are cu totul si cu totul alt scop. Concureaza cu transportul aerian.

Nu stiu ce aveti unii aici pe forum apucaturi de birocrati comunisti, la care orice propunere se loveste prima data de "nu se poate" sau "nu in Romania". Ba se poate. Asta nu inseamna ca se si face, ci doar ca este una din variante, care trebuie analizata pe langa altele.

Din partea unor oameni cu pretentia de a fi seriosi ma astept in primul rand la o analiza serioasa, care sa puna in balanta argumentele pro si contra.

----

Eu as remarca un alt aspect: fara sa contest importanta orasului Cluj ca si centru al Transilvaniei, totusi cred ca o cale ferata HSR prin Banat ar fi mai logica. Pentru ca in mod cert se va face un HSR Belgrad - Budapesta. Si atunci din punct de vedere european (ca e clar ca noi nu o sa putem da 17 miliarde si trebuie sa atragem fonduri europene importante pentru asa ceva) - deci, din punct de vedere european o linie Sibiu-Deva-Timisoara-Szeghed este mult mai scurta (330 km) fata de una Sibiu-Cluj-Oradea-Solnoc-Budapesta (430 km daca se face Sibiu-Cluj in linie dreapta). Iar relieful este mult mai greu pe Sibiu-Cluj-Oradea decat pe Sibiu-Timisoara-Szeghed.

Din punct de vedere european, un HSR nu poate sa se renteze special pentru un oras de 300.000 loc. (Cluj). Daca trece prin zona e ok si se poate face o gara in apropiere sau se poate folosi gara conventionala. Dar HSR are logica pentru orasele peste 1.000.000 loc. Adica Bucuresti, Budapesta, Bratislava, Viena. Asta este legatura.

Mai mult, pe varianta Sibiu-Timisoara-Szeghed (deci paralela cu A1) se poate folosi provizoriu linia de 160 care se construieste acum. Si anume de la Sebes / Vintu pana la Curtici si mai departe prin Ungaria. Si atunci HSR in prima faza va fi numai Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Sebes.(280-300 km linie noua = ca. 8-10 miliarde).

Tin sa amintesc faptul ca UE a finantat in proportie de 75% linie HSR Nürnberg-Erfurt (pentru 300 km/h), iar Germania a mai dat numai 25%. De asemenea daca vrem sa reducem poluare enorma generata de avioane, asta nu e posibil decat cu HSR de 280 - 300 km/h. Variante de 200-230 sunt insuficiente pentru a duce la relocarea clientilor de pe aerian, nici macar pentru un zbor Timisoara-Viena sa zicem. Ori asta e tendinta europeana, de a reduce rutierul si aerianul si de a crea feroviar. Asta inseamna ca trebuie sa finanteze. La greu. Un nivel de 75-85% mi se pare normal.

Daca incepem acum sa ne gandim la HSR, avem sanse peste 15 ani sa ne apucam de treaba. Daca refuzam sa ne gandim, in 2050 inca nu vom avea nici o linie HSR.

Problema cu avioanele este că azi sunt, mâine nu sunt - dau ca exemplu doar scoaterea curselor Tarom pe București - Sibiu și București - Târgu Mureș, dar pot fi și alte exemple; Taromul însuși este pe ducă și sunt mulți pe aici care îl declară mort, fără să ia în calcul că feroviarul este praf și că trebuie să existe, totuși, legături interne decente (cu transport public, nu cu mașina).

Eu, în epoca mea de entuziasm, mă gândeam la un soi de HSR cam pe același aliniament, București - Pitești - Râmnicu Vâlcea - Sibiu - Alba Iulia (direct, nu prin Vințu) - Cluj.

Pe de altă parte, nemții când s-au apucat de proiectul ICE spre finalul anilor 80 aveau, deja IC de două decenii, aveau linii în stare foarte bună, duble, electrificate și care suportau în mod curent viteze de până la 200 km/h, ca și un flux uriaș de pasageri, aproape de neconceput pentru oricine nu are amintiri personale cu trenurile de la noi din anii 70, 80 și chiar o parte din anii 90.
Așadar, cred că înainte de orice discuție realistă despre HSR trebuie să cumpărăm trenuri de lucru, să facem antreprize regionale care să aibă capacitatea și chiar să facă RK-uri pe ca. 1000 km pe an, să existe contracte cadru de furnizare traverse, șine, schimbătoare de cale etc. și chiar să fie puse în operă, să ducem viteza maximă a trenurilor de călători spre 120 - 140 km/h pe majoritatea magistralelor, ceea ce se poate face cu un efort uriaș și constant în vreo 10 ani.
Abia după ce vedem vreo 5 ani rezultate foarte solide, cu optimizări de trase și orare trenuri călători, îndesirea lor puternică între orașele relevante - abia atunci vom putea vorbi serios, și nu doar fantezist de HSR și să vedem dacă este sau nu nevoie de așa ceva.

Quote from: vancouver on December 04, 2021, 09:14:32 PM
Eu as remarca un alt aspect: fara sa contest importanta orasului Cluj ca si centru al Transilvaniei, totusi cred ca o cale ferata HSR prin Banat ar fi mai logica. Pentru ca in mod cert se va face un HSR Belgrad - Budapesta. Si atunci din punct de vedere european (ca e clar ca noi nu o sa putem da 17 miliarde si trebuie sa atragem fonduri europene importante pentru asa ceva) - deci, din punct de vedere european o linie Sibiu-Deva-Timisoara-Szeghed este mult mai scurta (330 km) fata de una Sibiu-Cluj-Oradea-Solnoc-Budapesta (430 km daca se face Sibiu-Cluj in linie dreapta). Iar relieful este mult mai greu pe Sibiu-Cluj-Oradea decat pe Sibiu-Timisoara-Szeghed.

Din punct de vedere european, un HSR nu poate sa se renteze special pentru un oras de 300.000 loc. (Cluj). Daca trece prin zona e ok si se poate face o gara in apropiere sau se poate folosi gara conventionala. Dar HSR are logica pentru orasele peste 1.000.000 loc. Adica Bucuresti, Budapesta, Bratislava, Viena. Asta este legatura.

Budapesta - Belgrad se face pentru 200 km/h, cu firme și finanțare de la chinezi și ruși.

Este un puternic lobby maghiar pentru HSR prin Transilvania.

Susțin ideea lui frunzaverde de mai jos, HSR București-Craiova-Timișoara-Belgrad/Budapesta. Până la Drobeta-TS campie plată, o singură trecere a munților, care oricum e în plan de modernizare/reconstrucție - poate rămâne la viteză convențională, apoi iar campie plată.

Quote from: frunzaverde on March 30, 2016, 08:43:00 PM
P.S. Singurul HSR pe care-l vad marginal posibil este Bucuresti - Craiova - Timisoara - ??? - Budapesta. Si ala la 200-220 km/h, si nu pe toata linia. De ce?

- 1. Un HSR genereaza suficient trafic pentru a-si sustine costurile curente (nu cele de capital, ci doar costurile minime de operare) la un nivel rezonabil doar daca genereaza trafic dat de doua "capete" cu peste 1.000.000 de locuitori si cu trafic business rezonabil. Singura aglomerare cu potential milionar in afara de Bucuresti este Timisoara - Arad, si pe termen mediu, probabil DOAR in "amestec" cu o linie spre Budapesta/Belgrad. Practic singurele puncte interesante pentru un HSR sunt Bucuresti si Timisoara/Arad; atat. Brasov, Sibiu, Cluj, singure, nu pot genera trafic suficient, fiind pur si simplu prea mici, chiar si pe termen mediu; cel mult pot fi stop-over-uri, dar nu au cum sa genereze trafic suficient "de unele singure".

- 2. Clujul nu ar beneficia foarte mult de HSR in orice directie. Cu viteze rezonabile, Bucuresti - Cluj pe o linie conventionala se poate face in <5h. Cluj - Timisoara in <4h. Cluj - Budapesta in <4h. Ceea ce e rezonabil pentru trafic "door-to-door" long-distance.
Datorita reliefului, care nu e propice, nu vei putea creste vitezele foarte mult in vreo directie; nu vad cum ai putea scoate viteze comerciale peste 200 km/h, care sa duca timpii de mers la sub 3h, fara costuri uriase de 50+ mil Euro pe km/h. Si nu vad cati ar plati dublu-triplu pentru economii de 1h timp de mers.

- 3. Linia Bucuresti - Craiova e o linie relativ noua. Proiect de viteza, de secol XX, construita cu gandul la "coridor direct". Practic un upgrade la 200-220 se poate face "pe traseul existent", fiind nevoie doar de amplasamente noi in zonele podurilor. Ceea ce va reduce masiv costurile. Linia Craiova - Strehaia a suferit upgrade-uri de traseu in anii '70. Bucuresti - Strehaia s-a circulat cu 140 km/h in trafic curent de calatori timp de zeci de ani.

- 4. Bucuresti - Craiova - Timisoara este in prinicipiu o linie de campie; 369/533 km sunt in campie aproape plata, pe un amplasament care chiar azi este apt pentru 160-200 fara investitii imense, mare parte pe acelasi traseu si o singura trecere montana/pre-montana. Orice ruta prin Transilvania e in principal prin podis, cu 2 treceri montane; singurele zone usoare fiind Bucuresti - Campina/Buzau si Paulis - Arad, 120-130/620 km. Atat costurile pe km cat si rezultatele posibile sunt mult mai proaste decat cele prin sud.

Avand in vedere lobby-ul puternic al Cluj-ului in ultimii ani si in general trendul investitional de acolo ca al doilea centru economic al tarii, cred ca DACA vreodata se va aproba un proiect de HSR, atunci se va dori conexiunea Bucuresti-Cluj. Deci se va ajunge (iar) la Valea Oltului vs Valea Prahovei. Unde pe criteriul cost VO va iesi tot timpul castigatoare.

Geografia avantajeaza traseul prin Craiova- DTS dar strategic, politic si, as zice geo-politic , este un non-starter sa lasi Clujul (Transilvania at large) in afara proiectului HSR.

Salut initiativa acestui SF,  e o conversatie care trebuie sa inceapa asap in Ro. VO vs VP a fost o joaca de copii pe langa orgoliile locale care vor fi atinse de LGV.

Cu cat duci traseul mai prin mijlocul tarii, cu atat ajuti mai mult toata tara. Cum Romania este usor mai lunga est-vest, logic este un HSR est-vest, prin mijlocul tarii. Adica Brasov-Sibiu-Deva. Daca ar exista asa ceva, de la Brasov la Deva s-ar face sub o ora (cu 300 km/h si o oprire la Sibiu), ceea ce, cu liniile actuale in lucru gata incl. Predeal - Brasov reabilitat, ar avea urmatorul rezultat:

Bucuresti-BV 2 ore conventional, BV-Deva 1 ora, Deva-Arad 1ora cu 160 => Bucuresti - Arad = 4 ore
Bucuresti-BV 2 ore conventional, BV-Vintu 1 ora, Vintu-Teius 20 min, Teius - Cluj 1,5 ore (adusa linia in parametri originali) => Bucuresti - Cluj = 4:50 ore
daca adaugam TM-Arad gata cu 160 => Bucuresti - Timisoara = 4:30 (via Arad)
daca si Ungaria aduce la 160 linia Curtici-Budapesta => Bucuresti - Budapesta = 6:30

Deci un pic de ATENTIE: cu doar 220 km de HSR in mijlocul tarii (fara nici o trecere de munti) si in rest cu reteaua actuala asa cum probabil va arata in 2030 deja putem atinge timpii de mai sus!

Daca ulterior mai adaugam un HSR Teius - Cluj (70-75km) atunci Bucuresti - Cluj se reduce de la 4:50 la 3:50 ! ! !  Iar Cluj-Arad se va face in 2:10-2:20, Cluj-Timisoara in 2:30 fara intrare in Arad sau 2:45 cu oprire si rebrusare in Arad.

Dar ar implica un cost foarte mare cu materialul rulant care ar petrece o foarte mica parte din timp la vmax 300km/h si majoritatea timpului la 160km/h, vs e.g. material rulant apt de 200km/h care e mult mai ieftin.

Un HSR de 300 km/h prin zone de deal greu si munte este prohibitiv de scump, undeva la 50+ milioane de euro / km, asa ca hai sa nu mai vorbim vorbe - nu o sa se faca niciodata HSR pentru "maretul" oras Deva. Si nici prin Sibiu, unde dealurile extrem de instabile au facut ca si o biata autostrada sa se surpe.

Costurile pentru mizeria de coridoreala curenta, care se chinuie sa ajunga la 160 (pentru ca se face acum nu e linie de 160, ci de 120-140 chinuit trasa la 160, cu treceri la nivel, blocuri prea scurte, zone frecvente de limitari) ajunge la 8-10 milioane / km, cat un HSR-300 in campie.

Utilitatea coridorului pe traseul cvasi-curent, o zona putin populata, e complet zero. Arad este un oras mic, mult sub Timisoara. Singurele destinatii rezonabile de HSR in Romania ar putea fi Timisoara, Cluj, Iasi si Bucuresti; restul sunt, la nivel global, biete orasele.

Pentru București-Timișoara prin Craiova, s-ar putea folosi Craiova-Calafat, reabilitată la 200-230 km/h (oricum e propusă la reabilitare) + o linie nouă desprinsă după Bailești spre D-TS. Ar fi traseu doar prin câmpie și s-ar pune în valoare și podul peste Dunăre, poate chiar ar finanța UE.

Buc.-Craiova: 1 h (209 km)
Craiova - DTS prin Băilești: 1 h (~170 km)
DTS - Caransebeș: 1 h (110 km, linie convențională reabitata, tunel Balota)
Caransebeș - Tm: 30' (100 km)
Total: 3h30' (la timpul ăsta bate și avionul, door to door)

Model austirac, Railjet: linii pentru 230-250 km/h lângă liniile actuale (cale cu 4 linii în total).

^ ce cauti pe la Bailesti in drum spre Severin? La HSR ideea este sa nu faci ocol aiurea ca sa servesti orase sub 1 milion, daramite Bailesti sau Calafat. Cine va reabilita Craiova - Calafat la 200-230? Nu se va face asa ceva niciodata, Calafat are 17 mii locuitori (avea in 2011... cati o mai avea acum, nu stiu). Pentru marfa va fi suficient RK si electrificare, daca vor face bulgarii corectii masive de traseu la ei prin munti ca sa scape de restrictiile de viteza si tonaj.

Caut relieful cât mai plat și linia cât mai dreaptă, în aliniament. Bineînțeles că se va circula fără oprire până la DTS.
Când se va reabilita Craiova-Calafat se poate proiecta un traseu îmbunătățit + exproprieri suplimentare pentru a lăsa loc să adaugi linii HSR lângă cele existente (peste 15-20 de ani).

Austriecii așa au făcut:
https://en.wikipedia.org/wiki/Western_Railway_(Austria)#Importance_and_development_of_the_line

Austria begins expansion work on Western Line section
November 19, 2021

"With the four-track expansion of the Marchtrenk – Wels rail section more capacity for additional trains enables more frequent passenger traffic and better framework conditions for rail freight traffic to shift from road to rail. Passengers as well as companies benefit from this, and we are going one step further towards climate neutrality in 2040," Herbert Kasser the Head of Directorate General II – Mobility of the Austrian Government.

The western route between Vienna and Salzburg has been continuously expanded to meet the increasing demand in passenger and freight transport. The Western Line between Vienna and Linz Kleinmünchen already has four tracks, and the Marchtrenk – Wels rail section upgrade will eliminate the current two-track bottleneck between Linz and Wels providing more capacity for freight and passenger traffic, better selection of regional and express train services as well as modern and accessible railway stations.

https://www.railwaypro.com/wp/austria-begins-expansion-work-on-western-line-section/

Craiova - Calafat n-o sa fie facuta niciodata la un standard mai bun decat linie de marfa de 80-100 km/h, ca nu exista motiv pentru asta. In Bulgaria linia e praf si pulbere, restrictii de viteza, tonaj, nici un plan de reconstructie pentru urmatorii 200 de ani, mai ales la 3 miliarde de euro cat zic bulgarii ca ar costa...

Și o linie HSR n-ar fi mai ieftină prin sud decât prin Filiași-Strehaia?
Segarcea-Moțăței are aliniamentul perfect pentru o linie rapidă (lângă cea existentă). Urzica Mare - Moțăței e chiar linie dreaptă.
https://www.openrailwaymap.org/

Filiasi-Strehaia e plat, doar ca ai Jiul si Motrul, niciunul dintre ele nu e prea lat. De fapt, nici de la Strehaia la urcarea pe Balota nu e prea complicat. Zona Severin, dupa ce cobori Balota, e si ea plata.

De asemenea, eu nu inteleg la ce e bun HSR, cand cu avionul faci 2-3 ore door-to-door si la Cluj, si la Timisoara. Ptr ca timpul sa scada f mult, trenurile oricum n-ar opri decat in orasele f mari, deci n-ar fi prea diferite de avion.  De asemenea, vor exista pe aceeasi linie inteleg si trenuri de marfa, ceea ce in vest nu prea se intampla. Iar daca scotii marfa de pe linie, pierzi o gramada de profit, si trebuie s-o redirectionezi pe Valea Prahovei, Oltului si Jiului, toate cu probleme de capacitate si geometrie.

Mie imi da cu virgula, grav. Craiova - Severin Marfa sunt 106 km aproximati pe Google Maps:

(https://i.imgur.com/Cuid8y5.png)

Craiova - Bailesti sunt 70 km. De acolo, linie treapta pana la Punghina, dupa alta linie dreapta prin Nicolae Balcescu pana la Rogova si acolo un tunel, dupa pe langa Dunare pana la Severin Marfa, in total 155 km. 50% in plus - cam mult. Asta nu-i traseu de HSR:

(https://i.imgur.com/Lgx3g4H.png)

Mai la nord nu ai pe unde, incep dealurile tip prag specifice Podisului Getic. Scapi poate cu o urcare la Podari la nord de DN56 (daca nu-i declivitatea prea mare - CF de Segarcea urca pe o distanta mult mai lunga, cu multe curbe), cu un pod de 2 km peste Lacul Fantanele, strecurat cumva, daca se poate, pe langa DJ606 Dobra - Vanju Mare, si de acolo tot la Rogova. Ies 120 km, dar traseul are ceva curbe in zona Podari si Vanju Mare, nu stiu cat de HSR ar mai fi. Si e traseu nou, care deserveste doar Severin, doar pentru pasageri.

(https://i.imgur.com/nBJsta3.png)

Buc-Craiova , ptr un 200-230 ar avea sens.
Ptr ca e si un punct de unde schimbi , spre mai multe zone.
Continuat spre Timisoara , restul , nu prea are sens.
Pe de o parte , legi mult mai usor Timisoara , de Arad si de acolo pe coridor.
Clujul , are mai mult sens , sa fie legat de Oradea si de acolo , de Ungaria(din ce se vorbeste , au si ei vointa , in sensul asta) si inspre sud , de coridor.
Se creeaza conexiuni  , cu mai toate zonele importante din Transilvania si prin "legarea" la coridor , spre Bucuresti.
Cu portiuni scurte , de mare viteza , care sa faca timpii competitivi intre orasele mari din Transilvania si de acolo cu doua conexiuni rapide , via Ungaria , spre Austria.

Are sens 200-230 pe Bucuresti - Craiova. Da' nu coridoreala (daramat tot si reconstruit tot), ci upgrade. Alte sine, alti stalpi, alta catenara. Poate o consolidare ici-colo, un podet, etc. Eventual traseu nou la Caracal, Draganesti-Olt si Rosiori, pentru trenuri care nu opresc. Corectate o serie de curbe la Cosoveni, alta serie de curbe la Radomiresti. Lucrari punctuale - traseul oricum este in linie dreapta pe mare parte.

@tom_sawyer
@vancouver

Unde ati citit ca Belgrad-Budapesta va fi de 200 sau mai mult? Eu am citit in The Economist ca va fi 160 si cred ca e o sursa mai buna decat politicienii din zona. Si Economist remarca ca oricum e f putin trafic de pasageri acolo. La marfa nu trebuie mai mult de 100.

E drept era numai cu chinezii. De cand s-au bagat si rusii (iar, unde ati citit ca s-au bagat?), mai stii, poate ii la 200.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Budapest–Belgrade_railway

Quote
the maximum speed of the track is designed to be 200 km/h (120 mph). Train speed will be however limited to 160 km/h, due to signalling, so the line will not be high-speed at all

Nu gasesc nicaieri mersul trenurilor intre cele 2 capitale. O fi din cauza lucrarilor? Voiam sa vad cat sta la vama :). Ca nu vad sensul sa gonesti cu 200 pana acolo, si sa te opresti 2h in cautare de migranti prin toate cotloanele trenului.

In rest carioceala HSR din Ro nu o comentez ca n-are rost. E evident ca au trebuit sa iasa cu ceva interesant ca e un nou guvern/ministru etc, asa ca au reciclat ceva de prin sertar si au mai pus o infloritura ca hartia suporta orice. Se bucura si UDMR care sustine "proiectul"/visul/himera, etc.

N-ajunge ca nu suntem in stare sa receptionam si sa intretinem ce se face pe Coridor, in timp ce restul retelei se prabuseste. Acuma vrem si HSR. Sa fim seriosi :)

E ca si cand ai spune ca nu trebuie facute autostrazi ca sunt drumurile comunale praf.

Pur si simplu nu exista legatura / concurenta intre reteaua de cai ferate existenta si HSR. E cu totul altceva. Trebuie facuta oricum. Independent de asta trebuie refacuta reteaua conventionala unde are sens, inchis ce nu are sens si extins in jurul marilor orase (S-Bahn care sa treaca sub forma de metrou prin mijlocului orasului mare).

Legat de Bucuresti - Craiova cu 230-250 - aste e o imensa aberatie. Nu poti trimite trenuri cu 230 intercalate cu marfare de 60-70 km/h cu material pentru Slatina sau cu cereale etc.. Nu poti opera civilizat (cadentat) cu 230 si concomitent sa ai personale cu opriri in toate statiile, cu viteza comerciala de 50-60 km/h.

Cu aceeasi bani cu care se poate upgrada Bucuresti-Craiova la 230 se face o linie separata de 300. De ce? Pentru ca:
- nu trebuie reabilitate gari, nici peroane, nici macaze, nici linii din gari, nici cladiri
- nu trebuie reabilitate legaturi cu alte linii secundare
- nu trebuie cheltuiti bani cu pastrarea in circulatie a trenurilor
- nu trebuie bani in plus ca se lucreaza lent si periculos, cu traficul la 2 metri
- nu trebuie demontat nimic

In plus nu se distruge traficul, nu se circula 10 ani pe un singur fir (de te intrebi, daca se poate circula 10 ani pe un singur fir, de ce pisicii masii mai trebuie sa dau bani sa reabilitez la super standard cu 2 fire).

Iar la urma am 4 fire Bucuresti - Craiova! Cu aceeasi bani.

@vancouver
De acord. Cvadruplare.

Cu ce bani? EU nu va plati asa ceva. Poate va finanta ERTMSul si inca ceva. Dar grosul va trebui sa fie de la buget, din China sau din Rusia.

De la care buget ca noi nici sa intretinem ce avem nu suntem in stare?? Se amana receptiile pe coridor tocmai ca sa intretina privatul cat mai mult timp.

@cristi5 : In Ungaria linia va fi facuta de CRIC + CRIG. Abia acum (pe 17 octombrie) s-au inceput (pompieristic) lucrarile cu taierea unei abatute abandonate intr-o gara secundara.  Nu se face nimic de prea mare amploare, inclusiv in cercurile "de la putere" exista spaima ca proiectul asta e nebancabil si baga HU in rahat pana la gat. Opozitia deja a intuit ca anuleaza proiectul daca castiga alegerile. In Serbia sunt trei proiecte separate, doua facute de CCCC (chinezi) si unul facut de RJD (rusi), intre Novi Sad si Belgrad. Standardul gandit este de 160 km/h, cu un segment de 200 km/h in Ungaria, dar care va trebuit semnalizat din bani unguresti pentru 200.

@cristi5: știrile inițiale spuneau de 200 km/h pe toată distanța Budapesta-Belgrad.

Cele mai recente: 160 la unguri și 200 la sârbi. Belgrad-Novi Sad se dă în circulație în febr. 2022 cu 200 km/h (rectificare: vor fi teste la 200, asta spune și Vucici). Au cumpărat și 3 automotoare Stadler Kiss.
Urmează reabilitare pe Novi Sad - Subotica, bănuiesc că tot la 200.

https://seenews.com/news/serbia-to-launch-commercial-traffic-on-belgrade-novi-sad-railway-in-feb-22-vucic-762762

https://seenews.com/news/serbia-starts-novi-sad-subotica-railway-overhaul-762388

https://seenews.com/news/hungary-starts-reconstruction-of-budapest-belgrade-railway-line-757932

https://seenews.com/news/serbia-signs-62-mln-euro-high-speed-train-delivery-deal-with-stadler-737340

(5 știri se pot citi gratuit)
https://seenews.com/news/search_results (https://seenews.com/news/search_results/?net_loss_to=&net_loss_from=&statement_type=&capital_from=&optradio=on&total_revenue_from=&net_profit_from=&number_of_employees_to=&order_by=name&company_id=&seeci_to=&order=asc&number_of_employees_from=&net_profit_to=&keywords=budapest+belgrade+railway&total_revenue_to=&total_assets_to=&year=&company_owner=&capital_to=&ebitda_from=&total_assets_from=&ebitda_to=&seeci_from=)

@vancouver, de reabilitat trebuie oricum M900, acum este praf. Trebuie RK, nu reconstruit cum vrea CFR; de banii de o coridoreala, da, clar este mai bine o linie de HSR 300 dedicat, este campie cu 3 dealuri si un rau.

Eu ziceam de upgrade, daca vor neaparat sa faca o modernizare, pai sa fie o modernizare la limita de conventional, nu o reconstructie pentru exact acelasi standard (caci +20 km/h nu este upgrade - aia-s realizabili cu un RK pe 80% din distanta si semnalizare adecvata).

@tom_sawyer : 160 km/h trafic comercial va fi si la sarbi, si acolo cel mult, atat duce centralizarea, macazeria si semnalizarea, care e integral conventionala. Vor putea opera teste la 200, dar nu operare curenta (exact cum se practica in Romania pe Buda - Floresti, unde s-au facut multiple teste de 200). Inclusiv constructorii confirma 160: http://www.news.cn/english/2021-11/23/c_1310326555.htm

Aici e cîte ceva despre implicarea RZD prin Sîrbia

https://rzdint.ru/press/index.php?lang=eng&yearopt=1321

https://www.railjournal.com/infrastructure/serbian-200km-h-line-construction-ahead-of-schedule/

RZD International has completed construction on key sections of the new 200km/h Stara Pazova – Novi Sad section of the Belgrade – Subotica – Budapest line six months ahead of schedule.

Si mai au planuri


Russia's RZD eyes urban railway project in Serbia - report

https://seenews.com/news/russias-rzd-eyes-urban-railway-project-in-serbia-report-756128

http://serbianrailways.com/minister-momirovic-announced-during-the-talk-with-the-chinese-ambassador-chen-bo-high-speed-trains-soon-on-high-speed-railway-lines/

http://serbianrailways.com/mrs-mihajlovic-with-russian-railways-we-continue-with-reconstruction-of-the-bar-railway-line/

până la urmă, în afară de geometrie, care e diferența între 160 și 200? Semnalizarea, probabil, dar mai e și altceva? Catenara? Linia?

Semnalizarea, da, daca nu permite viteza asta deja. Blocurile mai lungi. Fara treceri la nivel sau peroane directe, decat exceptional si bine justificat (teoretic asa trebuia sa fie si la 160 la noi, dar la noi exceptia a devenit regula).

Catenara - alte materiale la firul de contact, alta forta de tensionare a firului, zone de alimentare mai mici si mai dese, fiind in general nevoie de putere mai mare.

Sina este tot UIC-60, dar prinderile pot fi diferite (nu tip K cum s-a folosit la noi pe vremuri, ci moderne, elastice: Pandrol, Vossloh). Sudata, fara joante (cat se poate). Traverse de beton, exclus de lemn. Schimbatoare de cale (macazuri) cu raza foarte mare, cu viteza (mare) in abatere.

Terasamentul sa poata sustine vibratiile de la vitezele mai mari, si fortele mai mari din curbe; la fel si podurile/viaductele.

Si desigur material rulant pentru viteza asta, care la fel ca infrastructura, necesita pantograf cu forta de apasare pe fir mai mare, mai rapid in coborare/urcare. Transformator de putere mai mare, motoare mai multe si mai puternice, frane electromagnetice si recuperative, etc. etc.

Cu cat este viteza mai mare cu atat toate cele de mai sus devin mai importante, incat la HSR-300+ se prefera sine montate pe fundatie de beton, fara prisma de piatra sparta, fiindca necesita mai putina intretinere, geometria nu poate sa varieze (fundatia este rigida, nu pleaca sinele nicaieri), nu este praf (important pentru tuneluri), nu se colmateaza, nu creste iarba; dar este mult mai scump la constuire.

Exemplu de HSR 300 km/h din Coreea de Sud (fundație de beton în tunele și pe viaducte, prisma de piatra sparta în rest). (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=585.msg326949#msg326949)

Quote from: carutasul on December 06, 2021, 06:52:49 PM
până la urmă, în afară de geometrie, care e diferența între 160 și 200? Semnalizarea, probabil, dar mai e și altceva? Catenara? Linia?

Diferenta consta in trecerile la nivel. La viteze mai mari de 160 km/h nu mai pot exista treceri la nivel cu calea ferata, deoarece:
- pericolul de deraiere a trenului care circula cu 200 km/h la contact cu autovehicule este foarte mare;
- durata de inchidere a barierei creste foarte mult pentru trenurile lente (de marfa sau regio la care performanta franarii nu permite viteze mai mari de 100 km/h). Momentul inchiderii barierei se calculeaza pentru trenurile cu viteza cea mai mare, 200 km/h in acest caz. Se calculeaza distanta la care trenul trebuie sa comande inchiderea barierei astfel incat bariera sa fie inchisa cu 50 de secunde inainte de sosirea trenului la bariera. Asta inseamna minimum 2,7 km, ceea ce se traduce in 3 sectoare de BLA, deci distanta devine circa 3,6 km (un sector de bloc are circa 1,2 km). Asta inseamna ca un tren de marfa care circula cu viteza de maximum 70 km/h inchide bariera cu cel putin 3,5 minute inainte de sosirea trenului la bariera. Dar sa ne gandim ca sunt trenuri care circula si cu mai putin de 70 km/h, iar daca un tren de marfa pleaca din statie pornind de pe loc se ajunge la timpi de inchidere a barierei si de 10 minute (cam ce se intampla acum la bariera Petricani de pe linia 800). Iar daca vine si un tren de pe sens contrar sunt sanse mari ca bariera sa ajunga la 15 minute durata de inchidere, ceea ce va conduce la sanse mari ca soferii enervati sa forteze trecerea prin bariera.

corolarul întrebării era de fapt dacă o linie ( de exemplu București Craiova care e foarte dreaptă) poate fi modernizată cu (relativă) ușurință pentru 200km/h (măcar pe porțiuni) . Trecerile la nivel oricum ar trebui eliminate, terasamentul să il faci un pic mai rezistent, dacă tot îl refaci nu ar trebui să fie extrem de complicat, dacă poți folosi aceeași șină e perfect. Semnalizarea oricum ar trebui extinsă la toate liniile magistrale într-un oarecare viitor; eu sper ca după ce se termină etapa asta complicată cu testele și compatibilității să devină rutină, dacă ai un soft stabil și o platformă funcțională o poți reproduce ușor. Sigur, pe București-Craiova nu contează dacă e 140 sau 200, dar pentru o legătură mai departe spre timișoara se adună minutele și o oră în minus ar conta...

Eliminarea trecerilor la nivel inseamna construirea de pasaje denivelate, ceea ce este foarte scump, din cauza ca sunt foarte multe treceri la nivel. Nici pe coridoare nu s-au eliminat toate trecerile la nivel tocmai din cauza costurilor foarte mari.

Exista in Romania o lipsa de pragmatism cand vine vorba de eliminarea trecerilor la nivel. Exista sate cu doua treceri unde una ar putea fi lejer eliminata. Exista optiuni low cost (e.g. subtraversari doar pentru automobile). Daca la autostrazi se poate sunt sigur ca se poate si la reconstructii, numai ca nu s-a dorit. Pe M800 faptul ca s-au lasat treceri la nivel la Petricani, Andronache si Branesti reflecta calitatea scazuta a proiectului.

M900 circula mare parte prin pustietate, iar majoritatea intersectiilor cu DN si DJ sunt deja denivelate, sunt putine treceri la nivel cu DC si cateva cu DJ.

^termenul "pustietate" mi se pare derogatoriu ptr locuitorii miriadei de sate care impanzesc Campia Romana.
Ptr acesti oameni halta/gara catre Bucuresti/Craiova a constituit o sursa uriasa de progres social.

ei hai că nu e nimeni așa de sensibil, nici chiar eu care vin de pe unde "doar s-a auzit de tren" :) Evident că a fost un factor major de progres și încă mai este, dar aici discutăm de traversări, nu de rolul social al trenului.

@shift2rail m-am referit ca nu trece prin aglomeratii urbane, unde eliminarea unei treceri la nivel este extrem de scumpa si ar taia accesul la cladiri, cum ar fi la Domnesti, sau la Chiajna pe centura CF.

M900 chiar trece prin pustietate, fiindca asa a fost construita, ocoleste aproape toate orasele, comunele si satele de pe traseu. La Leu de exemplu, gara este in afara localitatiii, la 1 km distanta de ultima casa, prin camp. La Maldaeni nici macar nu este drum circulabil (macar cu pietris) intre gara si localitate. La fel la Carcea. La Vadu Lat gara este la peste 1km, similar cu Leu.

Singurele localitati bine deservite, in afara de orasele de pe traseu (Caracal, Rosiori, Videle) sunt Cosoveni, Draganesti-Olt (cu indulgenta), Radomiresti, Zorile si Domnesti. Restul localitatilor, ori au gara departe de ultima casa, daramite centru, ori o au la margine (nici asa nu este bine, la Vartoapele gara este la 4 km de localitatea "de Sus").

Compara cu M800, cu gari in centrul localitatii, sau la limita dar langa case, nu la 1km - 4km de ele. Branesti, Islaz, Fundulea, Sarulesti, Nicolae Balcescu, Lehliu, Dragalina, etc. etc. Aici localitatile prost deservite sunt exceptia, nu regula. Asa a fost gandita M900, direttissima, air line, ocolind cat mai multe localitati, unind strict localitatile mari dar doar de pe traseu - Alexandria a fost ocolita.

Da, a fost utila harta/gara, chiar si la 4 km, in urma cu 70 de ani cand nu existau alternative deloc (era doar caruta). Acum cu masini, autobuze, microbuze, doar din Videle se face naveta cu trenul.

Si un motiv bun sa mai desfiintam din haltele fara potential de calatori. Reabilitare mai ieftina si viteza mai mare a trenurilor ramase. Win, win.

Quote from: AndreiB on December 07, 2021, 09:49:11 AM
Exista sate cu doua treceri unde una ar putea fi lejer eliminata.

Sigur, si te trezesti cu oameni care trec sistematic prin locul in care a fost trecerea, pentru ca pe acolo stiu ei ca acolo a fost trecerea si pe acolo se trece, numai ca administratia ceferistica rea a desfiintat tot, de rea ce e.
Nu mai bine pui un pasaj denivelat in loc, decat sa desfiintezi de tot?

Nu, pentru ca e foarte scump. Trebuiesc rationalizate trecerile si denivelate cat se poate. Daca exista o problema cu trecerea ilegala se rezolva foarte usor - gard de 3m. In general CF la noi mi se pare mult prea accesibila pietonilor. Cel putin in mediul urban m-as astepta sa fi fost ingradita 100%.

Pentru ce sa fie ingradita?

ce te deranjeaza pe tine din tren aia care trec pe acolo?

Din an in paste mai loveste trenul unu , mai se urca un idiot pe vagon si actioneaza selelctia naturala.

Nu putem trai intr-o bula de sticla perfecta.

Nici nu exista sistem perfect cum viseaza UE.

Pentru siguranta. Situatia actuala in care ai trenuri de 160km/h trecand prin mijlocul Bucurestiului cu zero separare este bizara. Gard si pasarele pietonale sunt o situatie mult mai civilizata.

Noi vorbim de HSR.

Nu trec trenurile cu 160 prin Bucuresti. Si pe nici unde.

Liniile ferate au atras mereu oamenii, azi in occident liniile trec prin fata blocurilor si nu mai deranjeaza pe nimeni, doar la noi unde trec prin fundul curtilor(chiar si la orase, chiar in capitala) si au devenit rampele de gunoi ale riveranilor, acuma incurca.

Am mai scris undeva, pe aici, noi visam la HSR, dar nu avem reviziile la Desiro in schimb modernizam Malaxe. DAr s-a pastrat seria 900 nu cea mare 700 sau chiar 1000.
seria 900 circula bine mersi

Linia Bucurersti Urziceni-Faurei Tecuci reparata (dublata electrificata, reconstruite unele curbe ) ar putea deveni o linie o linie de marfa care ar dreva puternic linie 500 unde pe sectia Buzau-Bucuresti s-ar putea face tot felul de cadentari si de trenuri S intre orase, nu neaparat doar spre Bucuresti. Anumite trenuri de calatori ar putea urma linia prin Faurei despartindu-se in Tecuci pentru a urma linia 500 si linia 600.

si in prezent sint marfare care circula prin Onesti, urmind traseul spre port ar putea folosi linia prin Suraia, la fel degrevind cealalata ( in impoteza ca traficul de marfa ar spori atit de mult)

Linia celaalta pregatita de dublare si chiar dublata Ploiesti-Urziceni -Fetesti la fel ar putea prelua tot traficul de marfa Ploiesti-Bucuresti in tranzit spre port. S-a mai discuta ca pe timp de vara linia Fetesti -Port ar fi punctul nevralgic, desi si acuma stau marfarele pe sectie cu orele.

dublata pe dincolo prin Pitesti de o linie care sa preia marfa sa nu incurce calatorii.

DAr mai e mult pina departe, acolo unde ar fi trafic de naveta trenurile sint puse aiurea,adeseori de la distante mari, intirzie, defectarile fac ca oamenii sa nu ajunga la lucru.

mai e si lipsa unor fabrici care sa ridice zonele. Calarasi-Slobozia-Tandarei-Fetesti-Cernavoda au legaturi feroviare dar nu au industrie care sa faca viabile niste trenuri Calarasi-Slobozia, Tandarei Slobizia, etc.

la fel era vorba despre Corabia.

Pai daca ar fi locuri de munca in Corabia care sa aiba nevoie de oameni din Caracal ar avea o linie buna?

sau invers zona Caracal-Piatra Olt-Bals-Slatina si avind linie chiar Corabia?

mai pot da exemple din tara.

Chiar si la Timisoara sint fabrici care au autobuze cu muncitori de la Bocsa si de la Caransebes.

desi exista cai ferate active si cu trafic de trenuri de calatori :lol: :lol:

Cum sa nu treaca. Vmax este 160km/h de la Gara Baneasa pana la Fortul Pantelimon (si mai departe evident). Ca distinctie - ma refer la toata zona din interiorul liniei de forturi ca de facto Bucuresti, dar si in zona administrativa de jure se aplica ce am zis.

Si separarea e complet inexistenta, cam asa: https://goo.gl/maps/u2FKBXLz71yepGzC9. Se vede si poteca pe Google Maps.

Nu stiu daca tie ti se pare normal. Mie nu. Uita-te pe Google Maps la alte capitale din regiune - se permite accesul asa alandala? Eu nu vorbesc ca "incurca" sau ca ar trebui scoase, ci ca m-as astepta la o separare fizica si la mai multe traversari pietonale.

AndreiB,

zona aia din Baneasa in mod sigur nu se poate numi "prin centrul orasului"... (Cunosc zona foarte bine, am facut liceul si apoi am lucrat un deceniu acolo ).

Si aici problema este ceva de genul: isi construiesc unii case/fabrici pana in buza unei cai ferate existente (ca acolo era terenul mai ieftin), si dupa aia plang ca nu pot dormi sau ca nu au pe unde trece.

Problema similara ca la aeroporturi...

@dobrogean
@rizzuh
200 cu treceri la nivel si peron e perfect posibil (nu des fireste, si cu aprobari speciale). Se poate vedea pe youtube Railjet cu 200 la peron in Austria iar trecere la nivel am vazut cel putin in Suedia.

Dar daca CFR ar avea cojones si ar scoate BLA acolo unde exista ERTMS, ar reconfigura blocurile si ar putea circula cu 200 cu tren cu tilt pe Brasov-Arad si pe alte linii modernizate pe bani EU (in special Coslariu-Cluj unde SF in derulare putem spera ca da o geometrie noua). Bucuresti-Constanta va primi si el probabil ERTMS nivel 2. Si gata "HSR", chiar daca la limita.

Cu numaratoare de osii la TN sa se astepte ceva mai putin. Si desfiintat progresiv TN prin constructia de pasaje.

@TibiV

Cele doua argumente nu se exclud. Chiar si in tari cu politica ultra liberala in domeniu accesului pe sine (i.e. neingradite), cum ar fi Olanda sau Elvetia, liniile sunt in general ingradite in spatiul urban. Echivalentul zonei din Baneasa ar fi fost ingradita in alte capitale Europene. Indiferent daca e centru sau nu. Asta ca sa nu mai vorbesc de pasarela pietonala la Soseaua Nordului, Cartierul Pajura, Pipera etc etc

Noi facem lucrurile de genul asta ieftin si prost dpdv urbanistic (si risipim banii pe alte prostii).

@dan_tm : eu am exemplificat cu Caracalul tocmai în direcția asta, că nu prea sunt șanse să devină un centru industrial sau cultural în viitorul previzibil; dacă ar fi, nu știu în ce stare e acum linia, dar probabil că ar avea clienți pentru ea, însă cum a pierdut statutul de capitală de județ și oricum prosperitatea lui din trecut era datorată agriculturii mai degrabă, respectiva linie nu cred că mai are viitor. Da, e un fel de "oul sau găina", dar la localitățile unde e cerere măcar ne putem gândi la repararea liniei. La asta, din păcate, nu.
( o poveste care dacă nu ar fi groaznică ar fi amuzantă: când eram eu student am mers o dată cu "RATA" de Caracal - luasem bilet la trenul de București și m-am gândit că economisesc o oră de somn dacă merg în Caracal în loc de Craiova. Teoretic mașina era de navetiști dar de fapt am constatat cu stupoare că toți ceilalți călători mergeau  la București să cumpere pâine... Din orașul agriculturii)
În fine, din punctul meu de vedere HSR-ul se adresează unei alte categorii de public și de trafic, câtă vreme există public pentru cursele aviatice interne există public și pentru HSR, când/dacă va fi suficientă cerere o linie HSR ar putea să existe chiar dacă liniile locale dispar. Mi se pare că, deși e tot cu trenuri, e un alt biznis :) Problema e alta, că din cauza centralizării excesive a țării avem un singur oraș mare, deci nu ai cum să generezi trafic, toate firmele sunt aici :) Doar după eventuala intrare în Schengen ne putem imagina că ar putea exista la un moment dat un trafic suficient cu capitalele din jur. Poate.

Mie unul mi-ar plăcea B-CT să îl fac cu trenul într-o oră în sezonul estival și astfel să las mașina acasă, iar în CT să iau uber până la hotel.

Există vreun HSR pentru B-CT in plan?

Poate și un HSR de la B-Craiova care sa facă maximum 2 ore ar fi de interes  O:-)

păi în anii de glorie '95 IC-ul făcea 2:15 până la Craiova, nu e asta o distanță de HSR. Nici Constanța, tot așa, 2 ore acum . Timișoara ar fi potrivită, dar cum ziceam, când toate sunt în București cine are treabă la Timișoara? :)  De când s-a mutat Junimea de la Iași la București trăim în paradigma asta ( poate dacă aveau HSR rămâneau la Iași și făceau istorie de acolo :) )

@cristi : Schimbi blocurile de semnalizare, trebuie sa reconfigurezi complet centralizarea, practic de la zero. Indiferent ca-i PZB sau ERTMS, tot multa munca e. 

Indusi nu dispare de pe reteaua din RO, AT, DE, niciodata. Nu in favoarea ERTMS. Pur si simplu nu exista avantaje pentru operatorii de marfa, in conditiile in care 50-60-90% din retea raman PZB. La ce sa faci asta? Ca vor birocratii UE? Pas. Daca cineva incearca sa scoata semnalele conventionale si inductorii si sa forteze echiparea marfarelor cu ERTMS pentru bucatele de 50-100 km, cat e previzibil sa fie operationali in tari ca Austria sau Germania, nu mai zic de Romania, o sa iasa un scandal pe langa care scandalul camionagiilor cu cabotajul o sa fie "mic copil"...

Si da, se pot tot felul de carpeli. Ca in Suedia, unde 200 s-a scos dintr-o colectie de carpeli. Rezultatul este ca avem o cale ferata in Suedia la limita inutilizabilului, desi bani de intretinere sunt gramada, pentru ca toate carpelile astea au un timp intre erori mic, si cumulul erorilor duce la intarzieri masive. Vorbim de punctualitate si regularitate sub Romania pe magistrale (50-60% pe Stockholm - Gbg sau Stockholm - Uppsala).

De exemplu, da, poti avea 200 km/h la intersectii cu drumuri putin circulate (<800 MZA), dar doar cu detector activ de obstacole. Da eroare ala? "Signalfel", se opreste traficul feroviar. Da, avem 4 centre de comanda feroviare, care comanda toate macazurile, semnalele, si afisajele (inclusiv anuntul in gari). Se arde un bec la un semnal in gara? Sau crapa un macaz? Se opreste traficul 4-5 ore pana vin cu defectoscopia.

In ultimele 3 saptamani, calea ferata suedeza a fost inutila pe ruta cea mai aglomerata din tara : Uppsala - Stockholm. 50+% din trenuri anulate zi de zi. Stiu ca am un navetist in casa - a ajuns la munca cu trenul o singura zi. Din 10, cate si-a propus. Si e asa constant. Desi, repet, bani sunt destui. Tocmai pentru ca substratul tehnic e vai-mama-lui.

Sistemul descentralizat, human-heavy din RO face sa avem in RO CF functionala chiar si cu zero bani (comparati cu Serbia, care e mult mai in rahat, ca aveau solutii mai high-tech, acum crapate toate). Propunerile voastre - carpeala unei linii de 140 (ca pana la urma ce s-a facut pe Bucuresti - Constanta asta e - o linie conventionala, de 140 km/h, cu gari de 140, treceri de nivel de 140, semnalizare si blocuri de 140), carpita deja o data pentru 160 (si cu circulatie vai-mama-ei la 160) pentru 200 nu are cum fi altceva decat dezastru din start. Intarzieri masive (deja la 160, cu carpelile curente, regularitatea nu-i foarte buna), blocaje etc. etc.

@ionut_16 : Vrei sa faci o ora Bucuresti - Constanta? Inseamna HSR 320-350. Esti dispus sa dai 100 - 150 euro pe un bilet dus-intors? Asa credeam si eu.

Bucuresti - Craiova in 2h nu doar ca nu e HSR, ci e fix linia existenta, daca s-ar intretine. S-au facut si 2h:03 Bucuresti - Craiova, si stiu prea bine, ca eram in tren. Oltenia Expres ii zicea, si ajungea chiar timpuriu, suficient de timpuriu cat sa fugi pe peron sa iei o apa si un pateu de pe peron.

@AndreiB : Nu, nu este 160 km/h de la Bucuresti Baneasa pana la linia fronturilor (centura feroviara). Nu uita ca livret+BAR nu-ti arata toata imaginea, ca nu ai limitarile permanente, care sunt doar in teren! E asa:

0+000 (Gara de Nord) : 70 km/h, cu o restrictie de 50 peste podul "Constanta".
6+900 (Ax gara Baneasa) : 120 km/h
8+950 VS
11+000 (Petricani Trecere la Nivel) : 70 limitare permanenta (era semnalizata ca restrictie).
13+900 (Andronache Trecere la Nivel) : 100 limitare permanenta (au trecut-o in BAR pe un fir, nu pe celalalt, dar in teren e pe ambele, tot limitare permanenta).
Practic, pana scapa de Bucuresti, nici vorba de 160...

Si da, se poate 200 si chiar 230-250 pe linii mixte. Doar ca pierzi o gramada de capacitate pentru marfa si pasageri facand asta.
UK probabil nu e exemplul bun aici : UK transporta foarte putina marfa pe CF (17 Mtkm in UK vs 14 Mtkm in RO, dar densitatea retelei din UK e dubla fata de RO, iar in zona cu marfa densa, densitatea in UK e de 5-6x mai mare). Marfa din UK are unde sa se dea la o parte, fiind putina, si adesea navete (containere pe linii primare, petrol/carbune, pe linii dedicate).

Oriunde in Europa s-a incercat 200+ pe conventionale, foarte adesea a fost nevoie de alternative de marfa (Suedia, Austria, Germania, Franta) pentru ca capacitatea de marfa pe liniile de 200 a picat masiv, pana aproape la zero in zonele de aglomerare si viteza. RO nu are bypass-uri si linii alternative aproape pe nicaieri. Da, daca s-ar electrifica Bucuresti - Pitesti - Slatina - Craiova, si racordurile din Caracal si Rosiori, pentru marfa, s-ar construi triplari de marfa pe zonele aglomerate (Videle - Rosiori si approach Craiova) da, s-ar putea 200-230. Altfel nu. Si probabil iesi mai ieftin lasand linia curenta pentru 100 km/h, si facand o linie noua de 250 ca fir 3+4.

Quote from: frunzaverde on December 11, 2021, 11:58:33 PM
@cristi : Schimbi blocurile de semnalizare, trebuie sa reconfigurezi complet centralizarea, practic de la zero. Indiferent ca-i PZB sau ERTMS, tot multa munca e. 

Nu tocmai. Pentru ca
- nu mai ai joante si circuit de cale, concept de secolul 19. Si nici stalpi in teren. Alea da, sunt greu de reconfigurat. Ca efect lateral: nu mai faci trosc la fiecare km.
- nemaiavand echipament in teren (afara de balize, care pot ramane pe loc, sau sunt simplu de mutat/adaugat, fiind pasive) totul se face din birou. Poti de exemplu sa configurezi doua blocuri existente ca un bloc nou.
- centralziarea e digitala, sa nu zici ca-i la fel de greu de reconfigurat ca un CED

Quote from: frunzaverde on December 11, 2021, 11:58:33 PM
Indusi nu dispare de pe reteaua din RO, AT, DE, niciodata. Nu in favoarea ERTMS. Pur si simplu nu exista avantaje pentru operatorii de marfa, in conditiile in care 50-60-90% din retea raman PZB.

Nu tocmai. Pentru ca toate locomotivele noi vor fi echipate cu ETCS oricum, si sa nu zici ca operatorii din AT tin locomotivele 40 de ani ca cei din Romania. La un moment dat vor avea suficiente locomotive echipate ETCS.

Eu stiu ca tu iubesti simplitatea sistemelor existente, dar hei, indusi e un sistem analog introdus pe vremea locomotivelor cu aburi. De-aia a si iesit asa simplu, fara alimentare in cale. Elegant. Dar nu stii niciodata daca functioneaza sau nu, nu are loguri, nu da coduri de eroare, etc.

Nu inteleg de ce scrii cand Indusi cand PZB ca si cum ar fi acelasi lucru, asta poate face colegii sa creada ca Romania ar fi la nivelul AT si DE in domeniu... Indusii romanesc e tehnologie din anii 60, PZB e din anii 90 oarecum compatibila in jos cu I-60.

Chiar @motorbzh ne-a povestit ca Comisia ii preseaza sa renunte la inductori si la semnale, si CFR a fost de acord cu inductorii dar cu semnalele s-au codit, ca deh, cu alea s-au nascut, cu alea vor sa iasa la pensie. Indusi sunt doar de forma pt operatorii de marfa, pot intelege de ce prietenilor lor dun CFR SA le e usor sa renunte la ei :lol:

CF e o lume foarte conservatoare (si postarile tale asta ilustreaza) dar pana la urma se intampla lucruri. Daca se chinuiau cu circuit de cale si inductor nu exista azi HSR in lume (ca sa fim putin on-topic)

In rest, carpeli sau ba, principiul de la care pornesc eu este punerea in valoare a investiitiilor facute cu un purcoi se bani si cu 5 ani intarziere. Macar sa foloseasca la ceva.

Despre scaderea capacitatii. Cui ii trebuie capacitate pe CF in Romania? La cat a scazut traficul, e o non-problema pe mare parte a retelei. Si-asa pe Buc-Constanta (printre putinele unde capacitatea chiar e importanta) se asigura (prin orar) 2 blocuri libere la tren de 160. Nu e bine pt capacitate, dar uite ca merge.

Un HSR Bucuresti-Constanta este o prostie. O linie spre marginea tarii. Folosita exclusiv pentru cei care merg intre cele 2 localitati.

In schimb - de exemplu - un HSR Brasov - Sebes ar putea fi folosit de toti care merg pe relatiile:
- Bucuresti - Cluj
- Bucuresti - Arad - Timisoara
- Bucuresti - Budapesta - Viena
- Galati/Braila - Timisoara
- Iasi - Bacau - Brasov - Timisoara - Belgrad - Zagreb - Milano
- Suceava - Brasov - Deva - Tg. Jiu - Craiova
si muuuulte alte legaturi posibile.

Deci o linie HSR facuta undeva in centrul tarii deserveste un numar enorm de relatii. Unele posibile numai daca se fac si alte legaturi conventionale sau HSR (gen daca se face HSR Brasov - Sebes, atunci ar deveni logica o cale ferata directa Bacau-Brasov, paralela cu A13). Dar multe posibile si imediat.

Chiar si Bucuresti-Craiova sau Bucuresti-Bacau sunt linii HSR care pot fi utile pe un numar mare de rute si se pot integra intr-un sistem complex. Dar in nici un caz Bucuresti - Constanta.

Sincer, Bucuresti-Constanta e ok asa cum e. Mai scoti 5-10min dupa terminarea lucrarilor in Fetesti, Ciulnita si reparatii in GdN si poti avea un orar de 1h50 pentru trenurile non stop. E un timp de calatorie foarte bun - si daca ai avea o frecventa de 1tph, bilete flexibile (valabile la orice tren) si reclama adecvata, ar putea captura un model share decent. Mai mult nu e nevoie acum si nu cred ca ar fi cota de piata mult mai mare daca ar fi 1h30 in loc de 1h50.

Quote from: cristi5 on December 12, 2021, 12:13:40 AM
Despre scaderea capacitatii. Cui ii trebuie capacitate pe CF in Romania? La cat a scazut traficul, e o non-problema pe mare parte a retelei. Si-asa pe Buc-Constanta (printre putinele unde capacitatea chiar e importanta) se asigura (prin orar) 2 blocuri libere la tren de 160. Nu e bine pt capacitate, dar uite ca merge.

Cu atitudinea asta nu sunt de acord. Ce sens are sa faci o investitie majora in CF daca nu va fi folosita? O linie HSR atractiva trebuie nu doar sa fie rapida, trebuie cadentata la o frecventa rezonabila. Altfel degeaba castigi 30 minute la un drum de 2h, daca astepti in gara jumatate de zi pana vine urmatorul tren.

Similar, merita sa castigi 30 minute si sa cresti marginal atractivitatea CF de calatori, dar sa ai o gatuire majora pe marfa?

Lucrurile sunt legate; cand capacitatea nu e o problema, inseamna ca nu e trafic, CF nu e atractiva si investitia nu e rentabila. Vrei rentabilitate? investesti in linii cu potential mare de trafic, deci ai nevoie de capacitate.

Comisarul A. Valean vorbeste de un task force(?!?) al Comisiei Europene care sa ajute la proiectarea&designul(?!?) HSR-ului romanesc, proiect fezabil pana in...2040:

"Comisia Europeană a propus României un grup de lucru de sprijin pentru absorbția fondurilor europene și realizarea proiectelor de infrastructură în domeniul transporturilor, acest task force continuă să funcționeze, a ajutat mult în proiectarea și în designul PNRR, pe proiecte. De asemenea, suntem într-o legătură foarte bună, o colaborare permanentă cu Ministerul Transporturilor din România pentru planurile de infrastructură, apropo de rețeaua trans-europeană de transport, pentru o potențială cale ferată de mare viteză pentru pasageri în România. (...) Un astfel de proiect ar putea fi fezabil până în 2040." a spus Adina Vălean, comisar european pe Transporturi, în cadrul dezbaterii organizate de DCNews"

Breaking: Comisia, prin vocea aceleasi Valean ridica oficial limita minima de viteza pe coridoarele TEN-T Core finantate de EU la 160km/h!

Alte anunturi:

(i) un nou coridor Core Baltica-Egee ( via Ro , cred trebuie sapat dupa noua harta TEN-T feroviar

(ii) on-topic de data asta: HSR devine oficial o prioritate a EU ptr sud-estul Europei(LGV Ro-Hu) si peninsula iberica (Portugalia) pana in 2040( coerent cu declaratia citata mai sus la conferinta din Ro , probabil nu a putut spune mai multe la acel eveniment)

LE: Sursa (en):
https://transport.ec.europa.eu/news/efficient-and-green-mobility-2021-12-14_en

Mi se pare absolut normal. Daca vrei sa muti din clientii avioanelor poluante si din soferi pe CF nu ai alta sansa. Cu masina personala obtii viteze "comerciale" de 100 km/h de la A la B, daca A si B nu se afla prea departe de o autostrada. Chiar si in Romania. Chiar si in regiunea Moldova, multumita mediilor bune de pe DN2. Doar traversarile muntilor inca pun probleme, dar aici si pe feroviar stam prost.

Daca vrei sa atragi clienti nu poti cu trenuri conventionale cu viteze comerciale 70-80-90 km/h gara centrala - gara centrala. (cu exceptia traficului de naveta spre orase blocate rutier).

De aceea UE trebuie neaparat sa finanteze HSR la un nivel cel putin egal cu autostrazile. Adica 85%.

Un Trec care face 1h55m de la bucuresti la Constanta si merge cadentat din ora in ora bate orice avion vara...

Pe de alta parte un HSR in centrul tarii nu stiu cat trafic o sa fure de la celalte trenuri in conditiile in care pe zona aceea de Brasov - Sebes biletul ar costa cam 100E minim. Aceasta deoarece trebuie sa schimbi de doua ori daca vii de la distanta si nu ai urmatorul tren in mai putin de 20 de min. Parerea mea.

Daca daca am avea asa ceva, chiar l-as folosi.

Harta cu HSR-ul romanesc de pe noua retea Extended Core (proiecte cu deadline pushed forward in time, 2040 in loc de 2050, n.m)e disponibila aici:

https://economedia.ro/trenurile-de-pasageri-vor-trebui-sa-circule-cu-160-km-h-si-pe-anumite-rute-din-romania-pana-in-2040-nou-coridor-feroviar-in-care-va-fi-inclusa-romania.html#.Ybj3eojTU0M

Aliniamentul tentative este Cta-Buc-Bv-Sb-Cluj-Oradea

Bon, pp ca nu e batuta in cuie, dar e o ruta de la care poate pleca o discutie serioasa despre traseul optim.

presupunerea mea in legatura cu motivul pentru care HSR nu este gandit pe directia Arad este aceea ca deja avem un coridor pe acea directie, asa ca singur solutie viabila e sa mearga pe cluj. Ar mai fi Drobeta dar am impresia ca nu vor sa iasa tot in acelasi loc care are deja coridor executat....

Quote from: nitz on December 14, 2021, 03:02:55 PM
Cu atitudinea asta nu sunt de acord. Ce sens are sa faci o investitie majora in CF daca nu va fi folosita?

Din pacate, cererea de capacitate e dictata de piata, nu de opinia mea sau a altcuiva.

Noi vrem CF (sau autostrada) ca in occident dar pentru traficul de la noi. Autostrazile sunt mult mai simple tehnic si mai ieftine pe km  decat HSR, deci s-a gasit finantare. Dar pt HSR sansele de finantare sunt mult mai mici. Poate vine EU cu un program special, atunci poate.

Deocamdata singura sansa sa vedem 200 km/h si poate un pic peste in Romania urmatorilor 20 de ani este sa folosim liniile cu geometrie de 160 dotate cu ERTMS

EU tocmai a venit cu planul special. Citeste mai sus. Pana in 2040 Bucuresti si Budapesta trebuie sa fie unite de un HSR. Si a propus un traseu pe la Sibiu-Cluj. Adica aprox. 550km de HSR, ceea ce inseamna minim 12 miliarde de euro.

Sau, daca admitem ca doar cvadruplam Bucuresti-Ploiesti si facem un tunel Sinaia-Timisu de Jos de 24km si deci facem un upgrade light ca sa ajungem in max. 1:20-1:30 de la Bucuresti la Brasov, atunci raman ca. 400-420 km de HSR pur Brasov-Sibiu-Alba-Cluj-Oradea, adica vreo 8-10 miliarde.

Pai dureaza 20 de ani o linie de 160, de la SF la finalizare (fara ERTMS functional). Chiar daca ar reiesi ca HSR in Romania merita finantat (au fost probleme si cu tunelurile Apata-Cata, noroc cu CEF), si chiar daca ar incepe maine, 2 decenii ca popa.

Tunel de baza Sinaia - Timisu de Jos de 24km? De ce doamne ne-am arunca la asa ceva? O suma enorma, ca sa nu mai vorbesc de mentenanta necesara dupa aia. Pe Valea Prahovei, in afara de RK la Brasov - Predeal, orice altceva e o risipa majora, mai ales ca traficul predominant e B-VP-Bv, nu Cluj sau Oradea.

Exista multe alte solutii mai rentabile - cvadruplare pe B-Ploiesti pentru a ridica vmax la 200km/h (poate chiar pe Bucuresti - Campina cu corectii de traseu peste Prahova), triplare alternativa prin Valea Prahovei (sau mutarea marfii lente via Balota, cu tunel) sau ridicarea vmax pe Brasov - Sibiu.

Dar o solutie mega scumpa pe Comarnic - Darste pur si simplu nu se justifica. Vorbim de un segment care totusi se parcurge cam in 1h cu trenurile cele mai rapide, in contextul in care se pierd cel putin 10min pe Brasov - Predeal. O investitie pentru a reduce asta la 30min ar avea un IRR execrabil.

Sunt de cu totul alta parere. In primul rand afirmatia ca un tunel de baza ar fi mega-scump este una pur subiectiva. Si orice lucrari la o cale ferata prin munte sunt mega-scumpe. In plus tehnologiile de sapat tuneluri tocmai au mai evoluat in ultimii ani.

Spre deosebire de autostrada, la CF este necesar un singur tunel, iar costurile unei galerii de tunel scad pe masura ce creste lungimea pana la un moment dat, si abia apoi crec iarasi din cauza distantelor mari pana la prima iesire. Ca regula generala se poate calcula tunel HSR = 30 mil € / km CF dubla, incl. echipamente. 24x30=720 milioane € (dar la 24km s-ar putea unele costuri care apar la organizarea de santier de la capat, la portale, la TBM sa scada per km, ca oricum trebuie facute si daca ai tunel de 5km, si daca ai de 24km - deci posibil sa coste sub 700 milioane).

Comparat cu varianta unei linii HSR complet noi intre Bucuresti si Brasov = 2-4 miliarde €, solutia unui tunel + o cvadruplare Buc-Pl = ca. 300-400 mil. € ajung la jumatate sau la sfert (functie de scenariul HSR luat in calcul). Deci tunelul de baza este o varianta "light" = ieftina, iar timpii vor fi deja decenti.

In plus un tunel de baza Sinaia inseamna ca toata marfa nu mai trebuie sa urce la 1050 de metri la Predeal, ci doar pana la 860m.

Complet inadmisibil este acum faptul ca toate trenurile de marfa trebuie sa se rupa in 3 la Predeal ca sa coboare la Brasov, respectiv la BV ca sa urce la Predeal. O manevra care dureaza in medie 1 zi. Deci cu un tunel de baza castigi 1 zi la fiecare tren de marfa!. Nu doar 30 de minute per tren rapid de calatori.

Sper sa prind ziua cand o sa circul cu HSR undeva in Ro...
Tre' sa ai si trafic, dupa ce bagi n miliarde. Pe Bucuresti spre Constanta si Brasov/Ploiesti sigur este si nu doar sezonier. In Transilvania, probabil Brasov-Sibiu-Zona Alba-Cluj-Oradea ar scoate. Si legatura Brasov - Sibiu.
In plus de asta, cred ca tre sa scolim niste oameni ca sa avem cu cine sa implemantam astfel de proiecte. Da, o sa vina firme de afara sa il faca, dar sa stie si ai nostri cu ce se mananca sa nu avem probleme la semnat procese verbale...

Offtopic, dupa ce am circulat cu Shinkansenul, ma gandesc doar ca de la Constanta la Oradea ar iesi un drum de vreo 4 ore...Ca si mobilitate, e incredibil. Am putut sa plec din  Osaka la 7, sa imi petrec ziua in Hiroshima si sa revin la Nagoya seara, pe drum fiind undeva in jur de 3 ore jumate.

@vancouver : un tunel de baza 30 milioane Euro/km? Nu are cum...

Gotthardul a costat 10 miliarde de franci, undeva la 150 milioane de euro/km.
Semmering-ul, cu geologie arhi-cunoscuta, cu experienta masiva in tuneluri in zona, de o lungime similara, a costat 120 milioane de euro/km (3.3 miliarde euro total)
Pajares, inca neterminat, a ajuns la 3 miliarde de euro, si va mai costa inca 1 miliard repararea finala, deci undeva la 160 milioane de euro/km.

Cam aici e pretul, si vorbim de pretul pre-inflatia din 2019-21. Probabil acum vorbim de 200+ milioane de euro / km tunel de baza. In pana mea, in momentul asta, o autostrada de deal ajunge la 30 milioane de euro / km. Nu stiu de unde regula generala, dar ajungem la preturi de HSR in campie la 10-15 milioane de Euro, la munte, un km de HSR, din experienta japoneza recenta, nu iese sub 100 milioane de Euro.

Si nu poti avea un singur tub (o singura galerie) la un tunel de baza. Este ilegal conform reglementarilor TSI, si nu s-a facut asta nicaieri in lume. E nesigur. Poti avea una din doua optiuni: ori doua galerii legate intre ele cu galerii frecvente (250-500 metri) de evacuare (Gotthard, Semmering), ori o galerie de tunel principala plus o alta galerie, mai mica, pentru evacuare (Seikan), la fel, legate la 250 m. Sau poti avea optiunea "full-cost" cu trei tuburi, folosita la Eurotunel.

Doar la nivel de scenariu - daca tot vorbim despre un tunel de baza lung (in acea zona), in locul unui tunel intre Poiana Tapului si Timisu de Jos (cam astea sunt capetele daca vorbim de 24km, caci Sinaia - Darste e spre 30km), nu ar putea fi luata in calcul si o solutie mai scurta, de la nord de Busteni spre Valea Glajariei (circa 10-12 km altitudine in scadere de la 900 la 800 de metri). Cu continuare apoi spre aeroportul Brasov, de unde teoretic ar trebui sa aiba conexiune feroviara spre oras si toata zona metropolitana.

A nu se intelege ca mi se pare mai buna solutia, doar ma intreb daca nu e demna de a fi luata in calcul?

trenurile de descompun in general in doua cupluri.

Dureaza mult probabil din cauza procedurilor sau poate nu au loc sa se intoarce imediat locomotiva dupa cuplul II.

Mai bine ar fi ca trenurile sa fie scurte sa permita circulatia la interval de bloc pentru ambele cupluri si apoi sa fie imediat recompuse.

Sau sa le trimiti prin Balota (post tunel) unde relieful e mult mai facil si cererea pentru trafic de calatori mult mai redusa. Ok, nu ajuta la Brasov - Constanta, dar in rest pentru aproape orice alta destinatie e ok via Balota.

Cand vorbim se sapa sub Alpi tunelul de baza LGV St Jean de Maurienne (Fr)- La vallée de Susa (It): aprox 57 km la un cost (final (estimat) de 10 mld eur:

https://www.euractiv.fr/section/plan-te/news/57-km-sous-les-alpes-le-chantier-du-tunnel-lyon-turin-sur-les-rails/

Da, aveti dreptate. Un tunel de baza se pare ca va fi exorbitant. Atunci se contureaza ca solutie mult mai ieftina varianta propusa acum, Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Cluj. Partea prin munte pe Valea Oltului urca relativ lin si trebuie doar sa dea piept cu succesiunea de vai-dealuri. Adica nu va fi necesar nicaieri un tunel de baza. Poate urmari in mare traseul A1 si atunci nu are de urcat peste cota 600-650.

Frankfurt-Köln, 300, dedicata exclusiv HSR are pante de pana la 4% (40 la mie), deci se poate urmari relieful destul de bine, daca linia nu este gandita si pentru marfa.

In aceste conditii costul de 17 miliarde estimat de UE pentru HSR Bucuresti-Oradea poate fi realist (din care 6-7 miliarde numai Pitesti-Sibiu).

^bine punctat, e singura nota discordanta intre harta 'europeana' prezentata de Valean (extended Core care foloseste VP) si traseul din planul decenal al MT( pe VO).

La 120 mil de euro bucata, studiul de fezabilitate ar trebui sa clarifice (si) aceste aspecte privind traseul. Pe langa intrebarile mai grele: report modal marfa si calatori,  reduceri de emisii gaz efect de sera, reducerea poluarii and so on and so forth.

Eu propun sa se analizeze mai multe variante:

1. VARIANTA "PITESTI": Bucuresti-Pitesti-Sibiu-Alba Iulia-Cluj-Oradea full HSR (1a: cu folosirea liniei conventionale Vintu-Teius) (1b: linia Pitesti-Sibiu si pentru marfa noaptea - trecerea muntilor pentru marfa, care sa elimine urcarea Predeal)

2. VARIANTA "BRASOV": Brasov-Sibiu-Alba Iulia-Cluj-Oradea full HSR si Bucuresti-Brasov light upgrade (cvadruplare si 200 unde e posibil, in rest linia conventionala). (2a cu tunel de baza Predeal, incl. pentru marfa)

3. VARIANTA "CRAIOVA": Bucuresti-Craiova-Timisoara-Arad-Oradea full HSR (3a. Timisoara-Arad folosind linia conventionala) + Teius-Cluj full HSR (ca sa legam decent si Clujul de Bucuresti, folosind in rest coridorul de 160)

Plus studierea succinta a unei continuari viitoare (dupa 2050) spre Moldova, Rep. Moldova, Ucraina, astfel:
in variantele 1 si 3: full HSR (Chisinau-)Iasi-Bacau-Bucuresti
in varianta 2: full HSR (Chisinau-)Iasi-Bacau-Brasov

In varianta Craiova se poate studia o continuare viitoare Timisoara-Belgrad-Zagreb-Venetia-Milano-Genova-Lyon.

New transport proposals target greater efficiency and more sustainable travel
https://transport.ec.europa.eu/news/efficient-and-green-mobility-2021-12-14_en

TEN-T National Factsheets
https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-12/TEN-T_National_Factsheets_0.pdf

(https://i.imgur.com/uHPVHum.png)


(https://i.imgur.com/KLL9v2s.png)

(https://i.imgur.com/nVJiukB.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)