Forum PeUndeMerg.ro

QuoteMagistrala 7 de metrou Bragadiru-Voluntari a primit avizul urbaniștilor

Comisia de Urbanism a Primăriei Capitalei a dat, miercuri, un aviz de principiu pentru Magistrala 7 Bragadiru – Voluntari. Noua linie va avea 25 de kilometri și 30 de stații. Până la realizarea ei efectivă, bucureștenii mai au însă de așteptat. Dacă va fi aprobată și va avea și finanțare, noua magistrală va fi realizată în termen de 10 ani.

(http://b365.realitatea.net/wp-content/uploads/2011/11/magistrala-7.png)

(http://b365.realitatea.net/wp-content/uploads/2011/11/magistrala-7-marit.jpg)

(http://b365.realitatea.net/wp-content/uploads/2011/11/Harta-Mag.-7-Retea-Existenta-966x1024.jpg)

Magistrala 7 va face legătura între zona centrală a Capitalei şi cartierele Alexandriei-Rahova, în sud-vest, şi Obor-Colentina, în nord-est.

Traseul pe care îl va urma va fi Bragadiru Centru – Șos. Alexandriei – Șoseaua de Centură – Cartierul Independenței – intersecția Șos. Alexandria cu Strada Antiaeriană – Piața Rahova – Piața Regina Maria – Piața Unirii – Strada Mântuleasa – Calea Moșilor – Piața Obor – Șoseaua Colentina (cu stații la intersecția cu D-na Ghica, Parcul Plumbuita, intersecția cu Șos. Andronache și Șos. Fundeni, Dragonul Roșu, Metro Colentina) – Voluntari.

În acest moment, există două variante pentru traseul magistralei 7, singura diferență dintre cele două fiind în zona Piața Unirii. Astfel, în prima variantă magistrala trece în diagonală prin Piața Unirii, prin spațiul liber dintre Magistralele 1 și 2, spre Bd, Corneliul Coposu. În a doua variantă, magistrala 7 ocoește parcul și trece pe Bulevardul Unirii, pe la Tribunalul București, urmând ca apoi să facă stângă pe Mircea Vodă spre strada Mântuleasa pe traseul principal.

După ce va construită noua magistrală se va renunța la tramvaiele de pe liniile 32 și 21, pentru că stațiile de metrou vor înlocui actualele stații de tramvai, au preciat reprezentanții Metroul SA, care se ocupă de proiect.

Udriște: Realizarea magistralei 7 va dura zece ani

Proiectul Magistralei 7 Bragadiru -Voluntari a primit miercuri un aviz de principiu din partea Comisiei de Urbanism și Amenajarea Teritoriului din cadrul Primăriei Capitalei. Reprezentanții Metrorex intenționează să construiască noua magistrală în cadrul unui parteneriat public-privat. Astefel, statul va pune la dispoziţie terenul, iar investitorul va asigura finanţarea lucrărilor de construcţie şi achiziţia trenurilor – aproximativ 1,25 miliarde de euro. În schimb, operatorul privat îşi va recupera banii investiţi din contravaloarea biletelor plătite de călători precum şi din diverse activităţi de retail ori publicitate care se vor desfăşura în incinta staţiilor. Costul investiției este estimat la 1,9 miliarde euro.

"Studiul de fezabilitate ne va spune dacă acest proiect este fezabil sau nu și dacă poate fi realizat în parteneriat public-privat. Oricum un proiect de asemenea anvergură durează cam zece ani", a precizat pentru B365.ro, directorul Metrorex, Gheorghe Udriște.

Pentru a atrage investitorii privați în parteneriat, în urma studiilor pentru culoarul Magistralei 7 ar trebui să reiasă un trafic de cel puțin 30.000 de călători/oră/sens.

sursa: B365 (http://b365.realitatea.net/news/magistrala-7-de-metrou-bragadiru-voluntari-avizata-de-urbanisti-vezi-traseul/)

Mai avem ceva vesti despre M7? Stie cineva ceva? Macar asa, zvonuri... sau cer prea mult? :)

Quote from: Ionut on July 29, 2015, 01:35:24 PM
Mai avem ceva vesti despre M7? Stie cineva ceva? Macar asa, zvonuri... sau cer prea mult? :)

Eu nu cred ca o sa-si scoata cineva banii din magistrala asta, cu toate ca ar decongestiona serios traficul in Pipera.

Magistrala M 7 ( Rahova - Colentina )  sau cum unii ar dori s-o boteze Bragadiru - Voluntari nu face parte din nici un proiect sprijinit sau nu de UE in planul financiar din acest an si din imediata perspectiva ( 2017 ). Ca Metroul SA va obtine fonduri pentru studii / calcule / proiectare este altceva. Oricum constructia efectiva inca nu are nici un suport financiar de niciunde.

Just for fun, cei de la Economica.net au descoperit desenele cu M7 de pe harta Metrorex. :D Este drept ca zilele astea nici nu prea avem subiecte de dezbatut... deci visam frumos. :lol: Care harta? Este vorba de harta pusa la SCS-T de Directorul de Investitii al Metrorex, dl Mustatea.

Quote from: Ionut on November 23, 2017, 12:06:32 PM
Proiecte marete, un slide parte din prezentarea Metrorex de ieri de la SCS Transport.

(https://i.imgur.com/9NtZBrHh.jpg) (https://i.imgur.com/9NtZBrH.jpg)

---

Unde va opri metroul pe magistrala care va uni Rahova de Colentina

O nouă hartă a metroului din Capitală, ce include viitoarea Magistrală 7 Bragadiru – Voluntari, arată staţiile de pe linia ce va traversa două mari cartiere: Rahova şi Colentina. Magistrala 7 va face legătura între zona centrală a Capitalei şi cartierele Alexandriei-Rahova, în sud-vest, şi Obor-Colentina, în nord-est. Noua linie va avea 25 de kilometri şi 30 de staţii. O hartă actualizată a Metrorex, publicată pe forumul Asociaţiei Pro Infrastructură, indică însă 29 de staţii (galerie foto).

Economica.net (http://www.economica.net/unde-va-opri-metroul-in-rahova-si-colentina_147858.html)

Intrebare: care ar fi rostul curbei bruşte de la Biblioteca Naţională? trebuie să oprească sub Parlament? :)
Altfel, sper să trăiesc destul ca să apuc inaugurarea :)

Singura zona neclara ca traseu e de la Trafic Greu la Mosilor.
La multi ani 2018 tuturor!

Păi dacă era neclară nu o desenau dreaptă? :)
Dacă au dus-o până la Bibliotecă şi după aia curbă la 90% spre Unirii mă gândeam că au avut ceva în cap. 

eu zic ca la proiectare sa mergem pe mana lui subway :)
Sunt curios cum va arata traseul in zona aceea. Eu as ocoli Piata Unirii care deja este extrem de aglomerata si as trece pe la tineretului si timpuri noi. Sau poate  cate o noua statie pe M2 si M3 la Budapesta si casa de comert

O intrebare indiscreta: care sunt sansele sa vedem pasi concreti (SF, PT) in urmatorii 5 ani pe aceasta magistrala?

Păi de asta întreb, eu de fapt sunt direct interesat că stau în zona Bragadiru  dar mi se părea mai avantajos să treacă prin zona aia, fie şi doar ca să elimine aglomeraţia de la Unirii. De trafic nu prea mi-aş face griji, tramvaiul 32 2 veşnic plin şi circulă la intervale de gen un minut  :)

Si cei de la Pro TV au preluat (http://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/autoritatile-promit-metrou-bragadiru-voluntari-unde-vor-fi-statiile-si-cand-va-fi-gata.html). Asta da treaba, vorbim de M7 pe 31 decembrie. :lol:

harata este buna si de 1 aprilie! Prea multe culori si extensii... sa vedem ce e gata in urmatorul "cincinal"?

doar 1 mai - aeroport otopeni? altele? macar incepute?

M7 a facut astazi de doua ori mai multe postari decat in cei 6 ani precedenti....
:lol:
Dar nu i-as ura totusi (lui M7) "La MULTI ani"... ;)

M7 are un SPF negativ pentru finantare prin PPP si cam atat

S-a pus problema de PPP la M7? De ce? Ăia din sectorul cinci nu merită banii statului? :)

Încearcă cu PPP până găsesc fonduri la buget.

Quote from: Ionut on December 31, 2017, 08:19:28 AM
Just for fun, cei de la Economica.net au descoperit desenele cu M7 de pe harta Metrorex. :D Este drept ca zilele astea nici nu prea avem subiecte de dezbatut... deci visam frumos. :lol: Care harta? Este vorba de harta pusa la SCS-T de Directorul de Investitii al Metrorex, dl Mustatea.

Pe vremuri prezentările astea ajungeau online. Asta e pe undeva? Aș vrea s-o folosesc ca sursă pe Wikipedia.

Prezentarea nu e online. Poti pune captura facuta de mine.

Ceva noutati despre M7 ? sau dupa 2020 ?

Quote from: carutasul on January 03, 2018, 09:42:43 PM
S-a pus problema de PPP la M7? De ce? Ăia din sectorul cinci nu merită banii statului? :)

Ai linie de tramvai cale proprie, construita cu bani imprumutati de la Banca Europeana de Investitii...acum tu ce vrei, sa o demolam si sa o aruncam la gunoi si pe asta?
...pe banii cui???...ai tai?...ca pe ai mei te rog sa nu contezi :(

Quote from: subway on March 05, 2018, 11:47:05 PM
Ai linie de tramvai cale proprie, construita cu bani imprumutati de la Banca Europeana de Investitii...acum tu ce vrei, sa o demolam si sa o aruncam la gunoi si pe asta?

O carpeala ieftina construita acum 15 ani, si care se apropie de scadenta la RK cu pasi repezi.

Si care cale proprie? Jumatate din traseul de 5 kilometri si un pic este "la strada", inclusiv in zone periferice : https://goo.gl/maps/zDv7jaxh1Ey. Cea mai lunga sectiune separata are vreo 700 metri, si e prinsa intre doua intersectii iad. Ba mai mult, in zona centrala sina de tramvai este si cam singura banda de circulatie, si nu pe cativa metri, ci pe aproape 2 km de la piata Chirigiu pana la capatul Piata Unirii : https://goo.gl/maps/qXaSvLCeZCu. Si capatul apoteotic de la Unirii: https://goo.gl/maps/m1gsDYbVhjt , unde intra un singur tramvai la "incarcare" (si unul la descarcare) fara a bloca strada.

Si traseu cu intersectie dupa intersectie super-aglomerata (traseul tramvaiului e pe DN-ul spre Alexandria, dar si pe unul din putinele accese dinspre centru in Rahova si Ferentari, cartiere "separate" de restul orasului de fosta linie ferata interioara a orasului - Cotroceni - Filaret - peste care au fost (si sunt) putine treceri de strazi). Inclusiv traversarea inelului central este mizerabila (intersectia de la Chirigiu).

E un tramvai la 2-3 minute la ora de varf, mult peste maximul liniei (traficul sugruma linia, se formeaza cozi de 32-uri constant). Calitatea transportului este inexistenta - din ziua inaugurarii se circula in regim "sardina" la aproape orice ora. Din cauza dopurilor permanente in intersectii si pe sectiunile fara separare de trafic, viteza medie e mizerabila, intervalele de succedare nu se pot respecta (si apar cozi) etc. etc...

Si pasageri cat cuprinde : pe linia 32 (Rahova - Unirii) RATB ofera 166.332 locuri intr-o zi lucratoare normala, in 334 de ture. Adica RATB se chinuie sa ofere cu tramvaiul ala sugrumat de trafic cat pentru o magistrala de metrou. Astazi.  Spre comparatie, prin Aeroportul Otopeni trec sub 40.000 pasageri. Din care mare parte (aproape 1/3) la ore la care transportul in comun nu are cum sa-i deserveasca (varful de plecari este dimineata inainte de ora 7:00 si varful de sosiri este aproape de miezul noptii, ora la care metroul bucurestean, cu program... de geriatrie, inceteaza sa mai functioneze.)

Astazi, Rahova-Ferentari genereaza trafic cat pentru o magistrala de metrou. Astazi RATB se chinuie cu improvizatia aia sinistra numita 32 sa ofere capacitati de metrou pe o linie de tramvai care serpuieste prin trafic, pe strazi. Mai mult RATB nu poate oferi - deja terminalul Unirii e constant blocat de tramvaie. De conexiuni spre alte parti ale centrului nici nu putem vorbi, reteaua de tramvai nu are cum sa traverseze Piata Unirii intr-un mod care sa nu ia 10-20 de minute. Astazi locuitorii Rahovei, Chirigiului, Sebastianului (care mai au si de mers o "pita" pana in statie), Ferentariului se chinuie in inghesuiala infernala cu singura lor legatura cu centrul.

Fara prostii gen potential, gandit la viitor etc. etc. - astazi avem o zona imensa care are calatori suficienti pentru a justifica un metrou, care are densitati de metrou, dar care... nu primeste metrou.

Pentru ca facem metrou care leaga coclauri de coclauri cu gandul la dezvoltari fantasmagorice viitoare... Si care leaga un aeroport care spune insusi ca isi va muta in 20-30 de ani terminalul intr-un loc complet inaccesibil de terminalul actual (exista si aviz de mediu!) de o gara care nu e un nod urban, nu a fost niciodata, si nici nu va fi. Un aeroport care are 12 milioane de locuitori, cu un terminal care deja da pe-afara... Pe cifre de trafic "fantastice". Pe transparenta zero barat. Punem intrebari de care a fost modelarea matematica folosita, ni se raspunde cu "am folosit limbajul X de programare". Superb.

Pentru ca ne pasa mai mult de prestigiu gol de continut (pe care oricum nu-l avem), si vanam "potentiale" pe care nu le-atingem niciodata, si ne uitam la cai verzi pe pereti. Dar nevoile curente; scosul mocirlei si asiguratul a ceea ce arde azi... ei, lasa, merge cu carpeala de tramvai facuta acum 15 ani...

E nevoie de M5 si M7 azi. E nevoie de o magistrala care sa decongestioneze M2 azi. O prelungirea a M4 in centru azi, care sa faca M4 util, nu semi-pustiu. M6? De ala e nevoie undeva intre pastele cailor si calendele grecesti... Si ce impinge toata lumea? De la ZF pana la ProTV si de la Metrorex pana la Guvern? M6. Caii verzi. Pe pereti.

Mulțumesc. Era să cred că doar mi se pare mie :)

Asa cum era de asteptat, discutia a degenerat si s-a dus de la subiectul thread-ului, M7, in multe alte directii. Asa ca am mutat totul pe thread-ul de planuri si proiecte (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=15.msg187692#msg187692).

Așa se întâmplă când vorbești despre ceva ce nu există :)

La ce nivel am ajuns "eşuat din faşă" si "În data de 23.08.2011" - romanii sunt nemuritori.


Încă un proiect eşuat din faşă: primul metrou PRIVAT din România

Pe lângă celebrul eşec cu Autostrada Comarnic - Braşov, un alt mare proiect al României nu a putut fi realizat prin concesiune. Este vorba despre Magistrala 7 Bragadiru - Voluntari, linie de metrou ce urma să traverseze cartierele Colentina şi Rahova. Studiul de prefezabilitate arată că veniturile comerciale din operarea liniei nu acoperă valoarea investiţiei şi nici cheltuielile cu întreţinerea.

Metrorex anunţa în 2011 că vrea sa concesioneze pe 30 de ani unui operator privat serviciile de transport de călători pe viitoarea magistrală Bragadiru – Voluntari, care ar fi trebuit să fie gata până în 2020.

Magistrala 7 urma să fie primul parteneriat public – privat la metrou, în cadrul căruia statul punea la dispoziţie terenurile iar investitorul asigura finanţarea lucrărilor de construcţie şi achiziţia trenurilor – aproximativ 1,25 miliarde de euro.

În schimb îşi recupera banii investiţi din contravaloarea biletelor plătite de călători precum şi din diverse activităţi de retail ori publicitate care se vor desfăşura în incinta staţiilor. Preţul unei călătorii va fi decis de către operatorul magistralei.

"În data de 23.08.2011 a fost încheiat contractul ,, Servicii de proiectare, asistență și consultanță tehnică, economico-financiară și juridică pentru pregătirea și derularea procedurii de atribuire a contractului de parteneriat public privat pentru proiectul Linia de metrou – Magistrala 7 Bragadiru – Voluntari", în vederea acordării de asistență pentru construirea în regim de parteneriat public – privat (PPP) a liniei de metrou Magistrala 7 Bragadiru – Voluntari", a spus pentru ECONOMICA.NET Dumitru Şodolescu, directorul general al Metrorex.

https://www.money.ro/inca-un-proiect-esuat-din-fasa-primul-metrou-privat-din-romania/

Unul din planuri strategice votate de guvern:

"Un al doilea obiectiv este extinderea reţelei de metrou prin realizarea magistralei M7 pe ruta Bragadiru – Alexandriei – Colentina – Voluntari, în lungime de 25 km, cu aproximativ 30 de staţii, un terminal şi un depou, traseu pe care vor circula aproximativ 30 de trenuri.

Executivul spune că realizarea investiţiei va conduce la creşterea mobilităţii populaţiei şi va decongestiona traficul de suprafaţă, dar va determina şi creşterea ariei zonei metropolitane a Bucureştiului, prin dezvoltarea urbanistică a aşezărilor adiacente."

Foarte buna ideea cu PPP, o sa fie 15 lei biletul ca-si recupereze investitia, cati din Bragadiru si Rahova o sa-si permita sa plateasca 30 lei dus-intors in fiecare zi?

Am dat un mic sincron telefonic pentru Pro TV. Probabil apare diseara la Stirile de la 7.

S-a mai incercat ppp dar cash-flowul da cu minus...

Quote from: Ionut on August 24, 2018, 11:00:26 AM
Am dat un mic sincron telefonic pentru Pro TV. Probabil apare diseara la Stirile de la 7.

https://stirileprotv.ro/video/guvernul-promite-metrou-bragadiru-voluntari-resorturi-de-lux-spitale-noi-si-tren-de-mare-viteza-de-unde-vor-veni-banii/61981737/ (https://stirileprotv.ro/video/guvernul-promite-metrou-bragadiru-voluntari-resorturi-de-lux-spitale-noi-si-tren-de-mare-viteza-de-unde-vor-veni-banii/61981737/)

In lumea consultantilor exista o definitie suis-generis pentru PPP:
Statul Pas de Poate Plati!
;)

Am remarcat si eu ce se zice in reportaj:

NIMENI nu stie cand incep.

Probabil, acu, dupa ce au pus pe hartie noua proiecte (vechi si de 7 ani) lumea tre sa manance mici si bere si ... GATA! Distractia se imapaca bine cu munca.  >:(

Fata de planurile din carioca prezentate in iunie 2018 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=15.msg202368#msg202368), vad ca M7 a disparut din prezentare. Frumos, ce sa zic. Da-i dracului p-aia din Rahova/Bragadiru si Colentina/Voluntari. Cetateni de mana a treia. Daca nu avem nici macar doua randuri intr-un powerpoint, e clar cat de indepartata e magistrala asta de realitate.

Eu sunt din ce în ce mai convins că trebuie să ne dezobişnuim de vise umede gen M7. Nu pentru că într-o lume ideală metroul n-ar fi necesar acolo, nici pentru că nu s-ar putea atrage bani, ci pentru că trebuie să ne uităm la cum se construieşte metroul în concret în Bucureşti! Eu locuiesc în Dr. Taberei şi 10 ani de stagnare pentru o linie foarte simplă m-au învăţat un lucru simplu:
Trebuie să găsim alte soluţii decât metroul pentru tranzitarea centrului, dacă vrem ca noi, cei de ca. 40 de ani, să le mai prindem vreodată (dar e valabil şi pt cei de 20, mă tem).
Problema acelui culoar de transport se poate rezolva foarte uşor nu doar prin consecventa separare a tramvaiului de trafic, ci şi prin legarea liniilor 21 şi 32 printr-un nou terminal la Piaţa Unirii, în centrul actualului parc (deci fără să fie deranjate fântânile...). Dacă şoferii/vatmanii care sunt regi la STB vor obiecta că o linie Rahova - Colentina e prea lungă, fie, să se păstreze două linii, dar care au capătul la acelaşi terminal. Tramvaie moderne, lungi, cu AC şi program de circulaţie foarte bun (2-4 minute interval) şi gata, rezolvăm în 2-3 ani ceea ce altminteri ar dura 20 de ani şi ar costa 1 mld. euro.

Care 1 miliard? M7 ar avea cam 25 de km și ar costa cam 2,5 miliarde.

Atunci cu atât mai mult susţin cu tărie tot ce am spus mai sus! Cu 2,5 mld facem autostrada spre Moldova, măcar o bucată serioasă din ea!

@Xenos

Liniile 21 si 32 vor primi tramvaie noi de 36m.

Quote from: Xenos on January 25, 2019, 12:53:52 PM
ci pentru că trebuie să ne uităm la cum se construieşte metroul în concret în Bucureşti!

Atunci trebuie sa invatam sa construim metrou mai repede, si sa-l facem acolo unde cererea este cea mai mare.

Quote from: Xenos on January 25, 2019, 12:53:52 PM
Eu locuiesc în Dr. Taberei şi 10 ani de stagnare pentru o linie foarte simplă m-au învăţat un lucru simplu:

N-au trecut decat 7 ani jumatate de la "prima lopata".

Quote from: Xenos on January 25, 2019, 12:53:52 PM
Trebuie să găsim alte soluţii decât metroul pentru tranzitarea centrului, dacă vrem ca noi, cei de ca. 40 de ani, să le mai prindem vreodată (dar e valabil şi pt cei de 20, mă tem).

Din pacate alte solutii nu exista, nu la densitatile pe care le are Bucurestiul. Bucurestiul este orasul din Europa care are cea mai mare densitate de locuitori in spatiul urban contiguu - de departe. Nevoile de transport sunt pe distante mici, dar la capacitati necesare uriase.

Quote from: Xenos on January 25, 2019, 12:53:52 PM
Problema acelui culoar de transport se poate rezolva foarte uşor nu doar prin consecventa separare a tramvaiului de trafic, ci şi prin legarea liniilor 21 şi 32 printr-un nou terminal la Piaţa Unirii, în centrul actualului parc (deci fără să fie deranjate fântânile...). D

Tramvaiul nu este o solutie acolo, tocmai din cauza lipsei capacitatii. Un tramvai de capacitate mare accepta in jur de 250 pasageri; un metrou accepta in jur de 2100-2200 pasageri. Deci, pentru a suplini un metrou la 6 minute, vei avea nevoie de un tramvai la 42 de secunde. Acest lucru este imposibil de realizat in practica.

Sa luam linia 32. Asta e orarul liniei: http://stbsa.ro/pdf_statii/32/32_0.pdf. Deci intervale de 2-3 minute la orice ora a zilei; doar la orele cele mai nepopulare scade la 4 minute. Orarul este practic la maximul pe care il suporta linia - de la infrastructura (substatii de tractiune, capete de linii) pana la posibilitatea de a mentine fluxul de tramvaie prin trafic (mai multe tramvaie rezulta in cozi de tramvaie, blocaje etc.).

Si deja linia (ca si 21, ca si 41) este supra-saturata de calatori. Asta pentru ca 32 cu un tramvai la 2.5 minute, limita maxima a infrastructurii, ofera capacitatea unui metrou la 20 de minute.

Quote from: Xenos on January 25, 2019, 12:53:52 PM
Tramvaie moderne, lungi, cu AC şi program de circulaţie foarte bun (2-4 minute interval) şi gata, rezolvăm în 2-3 ani ceea ce altminteri ar dura 20 de ani şi ar costa 1 mld. euro.

AC-ul si tramvaiele "moderne" nu au cum rezolva problema de capacitate deja existenta. Eventual o fac chiar mai grava, atragand mai multi calatori spre tramvai. Iar aducerea de tramvaie mari nu e nici ea o solutie:

1. capacitatea V3A-urilor e deja mare; LHB-ul care a fost copiat in V3A fiind prototipul tramvaielor de mare capacitate in Europa. Da, exista tramvaie mai lungi, dar capacitatea lor e cu aproximativ 30-40% mai mare ca a unui V3A (de exemplu Combino-ul cu 4 segmente, sau alte vehicule de 35-40 metri lungime). Deci frectie la piciorul de lemn, chiar si pentru cererea curenta. Exista si trenuri foarte lungi (de exemplu cele din Budapesta), dar acestea nu pot asigura frecventele tramvaielor 32 sau 41 din Bucuresti, pentru ca nu pot asigura frecvente similare din lipsa de flexibilitate pe tesatura de strazi din Bucuresti.

Quote from: Xenos on January 25, 2019, 12:53:52 PM
culoar de transport se poate rezolva foarte uşor nu doar prin consecventa separare a tramvaiului de trafic

Deja 41, 32 si 21 au fost separate complet de trafic acolo unde a fost fizic posibil. S-au sters, atat pe Calea Rahovei cat si pe Calea Mosilor si Sos. Colentinei toate intersectiile care nu erau strict necesare fluxurilor de iesire si intrare. Pe Calea Mosilor Vechi si George Cosbuc nu ai cum asigura separare de trafic fara inchiderea completa a soselei pentru altceva decat tramvaie, ceea ce, mai ales pentru George Cosbuc, este imposibila, pentru ca ai elimina singurul acces radial pentru Rahova si Ferentari!

Iar prelungirea 32+21 nu ajuta pe mai nimeni cu mare lucru. Fluxul principal este Centru->Rahova / Centru->Colentina, nu Rahova->Colentina.

P.S. Un ipotetic M7 va avea mai multi utilizatori si va aduce o crestere mai mare la PIB decat orice autostrada. Si costurile unui M7 nu ar trebui suportate de acelasi buget ca A7 - una e problema "capitalei", alta e problema statului.

Quote from: Ionut on January 25, 2019, 12:55:42 PM
Care 1 miliard? M7 ar avea cam 25 de km și ar costa cam 2,5 miliarde.

25 sunt poate in visele Metrorex... Sunt 14.950 m de la "Europa" (Pod CF Colentina) - Puscaria Rahova pe dedesuptul strazilor pe unde s-ar construi M7. Dincolo, in Voluntari, respectiv in sud (Magurele), ori se poate asigura legatura cu autobuze la terminal, ori cu o solutie la suprafata. M7 iese mai scurta ca M5. Mult mai scurta.

Pana la M7, ma uit la traseul M4 si ma intreb daca vor alege varianta grea prin la Sebastian-Ferentari, varianta de compromis pe Progresului sau cea mai la indemana, pe Panduri.

Diferenta este ca si aceasta Magistrala ar putea ajuta foarte mult zona Rahova-Ferentari.

# frunzaverde cum ți-a dat 2100 - 2200 călători / metrou ? Poate dacă unii urcă și alții coboară...Capacitatea unui metrou românesc e de 1100 - 1200 călători, depinde cum sunt îmbrăcați...Mai știm și noi câte ceva.

^
Dar nu destule... Puteai, inainte sa scrii, sa dai si tu un Google, iti lua mai putin timp, gaseai cifra cu o simpla cautare in 20 secunde. Dar, na, uita-te in raportul Metrorex pe 2013, pagina 17, sectiunea locuri pe scaune + sectiunea locuri in picioare la 8 calatori / metrul patrat (acelasi standard folosit si de RATB pentru a-si masura capacitatea de transport, ca doar comparam mere cu mere si pere cu pere, nu prune cu perje). Te scutesc aritmetica, da 2184 pax (modul de calcul e corect, numarul 2184 era pus inclusiv pe site-ul Metrorex in trecut):
http://www.metrorex.ro/Resurse/RaportActivitate/Raport%20Actvitate2013%20Mtx-RO.pdf

Ala nu e un document tehnic, e o poveste, dar si la capacitatea <adevarata>, cel putin injumatatita care ar fi <normala> rezultatul nu se schimba.
Toate cele bune!

Bomba zilei de ieri: se pregătesc pentru M7. :) Bine, doresc mai mult, din ce îmi dau seama. :) Trebuie SF aici, în primul rând. Am întrebat dacă la metrou este OK abordarea SF+PT ca la rutier. Nu am primit un raspuns pozitiv și nici negativ. Poate e timpul să cer o întâlnire de strategie... sa vedem ce planuri au cu M7 dar și cu altele.

Ghidul meu de ieri a insistat, deși eu am insistat exact invers, ca Metrorex are capacitate sa duca IN PARALEL/CONCOMITENT pregătirea la M7, M4, M5... în fine. M7 nu cred ca va fi o prioritate în următorii 20 de ani.

Și stația Crângași e pregătită de vreo 35 de ani...Ba și amorsa de la Eroii Revoluției...( nici una n-are legătură cu M 7 )

Asa cum am mai spus, e greu de crezut ca orasul suporta mai mult de doua magistrale noi in constructie simultan.
Dar pentru a avea asa ceva Mrex trebuie sa planifice un <pipe-line> corespunzator de SPF/SF/PT impreuna cu PMB.
Deocamdata avem M6 pe teava pentru PT+Exe, M5S3 PT dar inaplicabil, M4 SPF si SF in derulare, M5S2 pe cale de a fi propus la PT si M7 cu voia dvs ultimul pe lista...

Carioca preferata a directorilor Metrorex.

---

Magistrala 7 este un alt proiect a cărui valoare va fi de 2,4 miliarde euro. Cei 26 de kilometri de rețea construiți vor lega localitățile Bragadiru și Voluntari. Aldea pentru ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/zilele-feroviare-2019-marin-aldea-metrorex-avem-proiecte-de-65-miliarde-euro/)

S7 in loc de M7

Am propus in alt context (pe alt thread) o mica modificare a modului de abordare a magistralei 7. Si anume constructia acestei linii ca TREN SUBURBAN. Cu indicativ S7 in loc de M7. Dupa modelul trenurilor suburbane existente in toate tarile civilizate din Europa si un mare neajuns in Romania (lipsa unei legaturi directe si decente cu orasele satelit - toate legaturile actuale sunt fie cu autobuze, fie cu trenuri lente - si in aproape toate cazurile trebuie schimbat mijlocul de transport cel putin o data).

Dar am primit o grava palma peste fata de la stimabilul user frunzaverde, care a luat propunerea si dat-o cu capul de toti peretii, ca fiind ceva de neimaginat. Motivul principal: statiile nu se pot face la fel de dese ca la metrou.

As vrea sa demontez aceasta afirmatie. Aveti in fata un extras din harta trenului suburban subteran S-Bahn din Frankfurt, Germania:

(https://i.imgur.com/oB0r04P.jpg)
(cu buline verzi este locația aproximativă a ieșirilor; cifrele cu negru, distanta aproximativă de la punctul zero al măsurătorii mele, gara centrala Frankfurt pana la fiecare iesire).
Link google maps: https://www.google.ro/maps/place/Konstablerwache/@50.1120056,8.6869515,2280m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47bd0ea4945e6785:0x1891d4e68d8b50de!8m2!3d50.114789!4d8.6878386

Comparatie Bucuresti:

M2 Aviatorilor - Piata Unirii = 4,83 km / 4 interstatii = 1,2 km distanta medie ax statii
cea mai apropiata iesire Universitate Str. Batistei de Piata Romana KFC = 875 m
alt exemplu: Piata Victoriei - Stefan cel Mare = 1,6 km ! ! !

Statii mai scurte pe M in Romania decat pe S la Frankfurt se gasesc doar pe M5. Astfel Raul Doamnei - T. Vladimirescu sunt 2,5 km, adica in medie 625m in ax intre statii, cu o distanta de doar 325m intre cele mai apropiate 2 iesiri la statii diferite (Râul Doamnei - Brâncusi). Dar chiar si așa, distanta de 440m între ieșirile din Frankfurt la F-Sud cu F-Lokalbahnhof este si ea extrem de mica.

Ca sa va faceti o idee: distantele intre statiile de tramvai de pe Bd. Pantelimon din Bucuresti sunt:
Sos. Iancului - Chisinau = 600m
Chisinau - Sos. Fundeni = 700m
Sos. Fundeni - Spit. Pantelimon = 700m
Spit. Pantel. - Granitul = 700m

Deci tramvaiul in plin cartier de blocuri e ok sa opreasca la 600-700m si asa se va face pe acolo si M5. Iar S-Bahn in Frankfurt are interstatii de 750m in medie, cu minim de 660m. Atunci care e problema cu S-ul?


DISTANTE CONCRETE PE M7 / S7:

Hai sa vedem si necesitatile pe M7 / S7:

Doamna Ghica - Bucur Obor = 1,5 km. Deci clar, daca se doreste se mai poate face o statie la mijloc, la Ziduri Mosi / Kaufland Obor.
Bucur Obor - Str. Eminescu = 750m
Eminescu - Piata Latina = 750m (si nu ma luati ca nu stiti unde e piata Latina, am mai discutat pe tema asta pe M5)

Adica ne incadram EXACT in media statiilor de S-Bahn din Frankfurt, cu interstatii de 750m.


CATENARA

O alta maaaaaaareeeee obiectie e problema catenarei. De parca in lumea asta v-ati fi nascut cu totii in metrou cu captatori perii.... Iubitii mei, in Frankfurt INCLUSIV METROUL OBISNUIT U-BAHN MERGE CU CATENARA AERIANA. Si in muuuulte alte orase din lume. Pentru ca metrourile de regula mai si ies pe la suprafata si merg ca si tramvaiele, si atunci e normal sa aibe captatori la linii electrice aeriene.



CONCLUZIE:

Mith busted. S-Bahn se preteaza fara probleme pentru a inlocui M7. Nu e nici o problema cu lungimea interstatiilor, nu e nici o problema cu catenara.

De asemenea un alt mit absurd pe care l-am tot vazut aici pe forum este:

METROUL NU SE POATE CONSTRUI SUB CLADIRRI

Serios?

Ia uite aici:

(https://i.imgur.com/usVTpgS.jpg)

si aici:

(https://i.imgur.com/xSzk98s.jpg).

Cladirile pe sub care trece S-Bahn aici in Frankfurt sunt in general de 6-8 etaje. Oameni aici sunt f. sensbili la zgomot. Multi cer eliminarea traficului auto de pe strada lor sau limitari de 30 km/h pe bulevarde noaptea, se protesteaza cu zgomotul de al avioane... dar de vibratii sau alte probleme de la metrou... n-am auzit niciodata.

Bine, in Germania liniile de tren in multe locuri trec la cativa metri de cladiri de locuit si trenul practic nu se aude, nu se simte. Toate trenurile au frane silentioase, terasamentul e de buna calitate, nimic nu se zdruncina sau vibreaza.

In Paris si Londra se asemenea stiu de la alti prieteni ingineri, ca metroul si trenurile suburbane trec fara nici o jena pe sub orice. In plus chiar eu, de-a lungul vietii de inginer, am avut in mana planuri cu cladiri noi care s-au facut peste linii de metrou in München si Stuttgart (galeria de metrou existenta, trebuia evident sa fie ocolita cu grija la sapatura).

Mit eliminat.

Ai cea mai mica idee asupra hidrogeologiei locurilor de care pomenesti comparativ cu lunca Dambovitei?

Nu, nu am. Ce stiu este ca S-Bahn Frankfurt trece pe sub raul Main (care este navigabil, cu barje, face parte din coridorul Rin-Main-Dunare). Mai stiu ca la Paris trenurile trec pe sub Sena si la Londra pe sub Tamisa. Mai stiu ca la Amsterdam e plin de canale navigabile, ca si la Venetia. La fel si Hamburg, plin de canale. Chiar si la Berlin. De New York cred ca nu are rost sa discutam, ca Manhattan e o insula....

Si ma indoiesc ca toate orasele astea situatie in lunca unor rauri mari, mult mai mari decat Dambovita, toate la campie, au fix asa o structura de roci ceva de numa numa. Si ca fix numai Bucurestiul e varza, de se poate face metrou pe langa Dambovita, dar nu sub cladiri. . .

Dar mai stiu ceva: ca Romania e tara lui "nu se poate". Ori de cate ori ma duc la un ghiseu la Bucuresti sa cer ceva, reactia este NU SE POATE PENTRU CA.. si o urmeaza 55 de motive super solide si bine intemeiate si intotdeauna in Romania e altfel decat in alta tara. Bai al naibii.

PS. subway, daca stii date clare si exacte, care impiedica sa se construiasca metrou sub cladiri in Bucuresti si numai in Bucuresti e altfel decat oriunde altundeva, atunci te rog sa le prezinti.

pe aici a fost "un fund de mare". Pe acolo, chiar daca e lunca, nu este neaparat nevoie sa fi fost tot apa.

Pe de alta parte, daca se poate metrou pe sub cladiri sau nu, nu are legatura cu M7. Eu am deschis discutia, recunosc, dar poate ar trebui sa continuam pe tema asta in alta parte. Ca indiferent daca facem M7 sau S7, traseul subteran ramane fix acelasi si este practic deja ales la nivel de Metrorex, deci clar fezabil.

Motivul principal al lui @frunzaverde NU a fost densitatea stațiilor, distanta dintre ele. Și de altfel, dacă îmi aduc bine aminte, până și tu te arătai dispus să renunți la o parte din stațiile prognozate acum pe M7 daca s-ar face S7.

@vancouver - am mai discutat de Frankfurt, nu are rost sa reluam.

La Frankfurt avem urmatoarele chestii speciale :

- tunelul central este scurt, 5 km. Doar pe o portiune din ea, si doar la ore de varf, se circula la 2 - 2.5 minute. Asta e maximum maximorum, chiar si cu noua centralizare, si semnalizare, care a costat 150 milioane de euro. Pe restul retelei se circula la 7.5-30 minute.

- la ambele capete ale segmentului central exista statii de formare si reglare a circulatiei cu capacitati foarte mari. In plus, se poate face reglare si in scurta sectiune aglomerata, Frankfurt Hbf tief. avand 4 linii pe doua peroane, fix pentru reglare.

- la ambele capete exista ramuri imediat dupa segmentul aglomerat, tot pentru reglarea circulatiei.

- constructia in sine este non-standard. Nu respecta nici normativel TSI, si nici macar normativele germane din epoca (inclusiv declivitatile si gabaritul dinamic si distanta pana la catenara e non-standard). In afara de trenurile certificate explicit sa intre pe-acolo (420, 422, 423 si inca cateva alte clase), nu are voie nimic sa intre pe-acolo. Statiile sunt si ele, foarte scurte (similare cu cele ale unui metrou).

Statiile sunt foarte scurte ca dimensiuni, o rama din aia are in jur de 70m (deci este echivalentul a 2.75 vagoane de calatori), si intra doua rame in statii (150-210 metri sunt peroanele).

Deci este o struto-camila metrou-tren. Poti avea trenuri care circula pe reteaua nationala (cu anumite limitari si acolo, dar nu intram in detalii), dar nu orice tren DB poate intra pe tunelul central.

Si probabil stii, dar uiti sa ne spui, ca tunelul central este vazut ca mega-palnie in Frankfurt. Capacitatea maxima a tunelului central este de 24 tph, dupa multiple investitii in centralizare (inclusiv moduri de operare non-standard, personal suplimentar la semnalizare etc. etc.), fata de 72 tph la M5 in Bucuresti, spre exemplu. Deci bani mult mai multi pentru 1/3 din capacitate.

Si de ce nu se foloseste catenara de CFR (25 kV CA) la metrouri cred ca e usor de intuit : gabaritul tunelelor si galeriilor ar trebui sa fie mult mai mare decat la o solutie cu "a treia sina". Si presupun ca si partea de siguranta la incendii si echipamentele de transformare costa mai mult decat la 750 V CC.

In Frankfurt, tunelul de 5 km a avut sens, cu toate limitarile lui si costuri ridicate (lega multiple gari si linii regionale impreuna). Dar M7 e construit ca linie de care nu leaga nici o retea de alta retea. Nu ai nici un motiv sa cheltui mai multi bani pentru o struto-camila care e mai proasta si mai problematica decat metroul.

Si ideea cu trenurile de metrou pana la Brasov? E absurda din multe puncte de vedere:
1. comfortului calatorilor - oamenii deja se plang de confortul din Softrans (pe care eu il evit). N-o sa mearga nimeni cu scaune de plastic, sau cu scaune anti-vandalism, pe suspensii de linie locala (gandite pentru operare lenta peste macazuri multe) 150 km.

2. Vagoanele sunt ieftine. 50 de vagoane costa undeva la 40-50 milioane de euro. 15 locomotive ieftine costa undeva la 40-50 milioane de euro. Diferenta intre M7 si S7 daca vrei sa faci frecvente de 1 tren / 2.5 minute va fi mult mai mare de-atat. De altfel, cum M7 va fi subteran, si vagoanele metroului vor fi mult mai ieftine / scaun de pax ca un tren de pasageri.

Nu inteleg, de ce cautam solutii dubioase la probleme foarte simple?

Daca vrei ceva care suna a metrou (frecvente de 1-2-3-5 minute), capacitati de metrou (trenuri de 75-200 metri, cu MR dedicat), circulatie in subteran, atunci fa-l naibii metrou. In Frankfurt au avut motive foarte speciale pentru a nu-l face metrou.

Quote from: vancouver on January 09, 2021, 11:14:37 PMCa indiferent daca facem M7 sau S7, traseul subteran ramane fix acelasi si este practic deja ales la nivel de Metrorex, deci clar fezabil.

Nu e clar la ce nivel de detaliu este stabilit. Pe MetrouUșor era o discuție foarte interesantă (aici (https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?TopicId=5384&PageNum=1)) despre cum să se facă stația de la Unirii (și corespondențele către stațiile actuale), deci multe lucruri nu sunt fixate. Aparent, nu-i trivial acolo cu două stații de metrou, un pasaj rutier și - bomboana pe colivă - casetarea și sifonarea Dâmboviței + planșeul din anii 30... Bănuiesc că cerințele suplimentare ale unei gări (în loc de stație de metrou) nu simplifică problema. Nu zic că nu e rezolvabil, întrebarea e la ce bani. Te poți duce desigur la cota -80, nu mai ai dureri de cap nici cu solul, nici cu TBM-ul pe sub clădiri, bagi o duzină de lifturi de mare viteză și capacitate... și bingo. "Dar, arbitrii..."

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
2. Vagoanele sunt ieftine. 50 de vagoane costa undeva la 40-50 milioane de euro. 15 locomotive ieftine costa undeva la 40-50 milioane de euro. Diferenta intre M7 si S7 daca vrei sa faci frecvente de 1 tren / 2.5 minute va fi mult mai mare de-atat. De altfel, cum M7 va fi subteran, si vagoanele metroului vor fi mult mai ieftine / scaun de pax ca un tren de pasageri.

That settles it, doesn't it? Dpdv financiar reutilizarea ramelor (motivul pentru care ideeea de S7 a apărut) nu este deloc avantajoasă. Bonus: vagoanele se pot cumpăra imediat și folosi pe infrastructura existentă (și pentru început la trasele existente). Pasul doi: locomotive și trase suplimentare - și asta cu mult înainte de a avea planuri detaliate și licitație de execuție pentru M7, S7 sau HyperLoop 7.

Dar de ce facem tren si nu metrou? Eventual putem face o statie comuna la Europa.

Păi ASCORO a propus tren pentru că așa s-ar putea refolosi în weekend o parte din rame pentru a transporta bucureștenii la munte. Ca alternativă la cumpărarea de vagoane noi.

 :headbash:

Despre M7 eu am parerea mea, bazata pe studiul JICA si prefezabilitatea deja facuta dar cu concluzii negative.
Sa facem noi M5.2 si un tronson Obor-Mosilor deocamdata ar fi suficient.
@vancouver
Nimic din ce ai enumerat nu seamana nici cat negru sub unghie...
Ce faci tu acolo pe virtual e pura fantezie, la fel ca aia de la autostrazi care mazgalesc carioci pe harta fara studii geotehnice!
Cand am sa am un ragaz o sa iau la mana comparatiile tale cu marile metropole ca sa-ti demontez iluziile una cate una...
Oricum ma asteptam la ceva mai mult din partea unui inginer constructor licentiat ce te afli, nu sa-mi consumi inutil timpul cu aberatii.

La Paris roca de baza in care s-au facut liniile noi e calcar, la Bucuresti e dobos tort, alternante de lentile de argile si nisipuri mai grosiere sau mai fine.
La Londra ai london clay, o argila extrem de vartoasa si perfect impermeabila, la noi acolo unde am avut un strat consistent de argila in zona de terasa nu de lunca pe M5.1 in interstatia Academia Militara-Orizont am trecut si noi cu TBM pe sub case fara probleme.
La Amsterdam sunt aluviuni recente neconsolidate, e mai rau ca la noi, dar metroul nu trece pe sub case, casele alea ale lor sunt fundate pe piloti de lemn si atat de subrede ca se darama si singure fara sapaturi pe dedesubt. Casele noastre mai vechisoare practic nu au fundatii, se nasc cu zidurile direct din pamant.
La Frankfurt am Main daca nu ma inseala memoria sub garla e pietris si au folosit inghetul.
La New York dedesubt e roca bazaltica nu chishai, toti zgarie norii aia sunt asezati pe rock solid.
Suficient de clar???
In rezumat ce se poate se poate, ce nu...nu si nu e vorba de vointa ci doar de stiinta si putinta!
Zona dintre Dambovita si Colentina este zona de lunca, stiintific se numeste interfluviu...
Data viitoare sa faci totusi economie la carioci...
De la habarnisti nu am pretentii dar de la profesionisti e alta treaba.
:)

Quote from: GrmmrNzi on January 10, 2021, 01:15:21 AM
Păi ASCORO a propus tren pentru că așa s-ar putea refolosi în weekend o parte din rame pentru a transporta bucureștenii la munte. Ca alternativă la cumpărarea de vagoane noi.

Fals. ASCORO nu a propus nimic.

Ideea cu metrou tip S-Bahn pe S7 imi apartine.

Motivul introducerii acestui tip de metrou NU ARE NICI O LEGATURA CU VALEA PRAHOVEI! Este invers. Daca se face S7 in loc de M7, atunci va exista un excedent de rame de tren suburban S7 in week-end, cand frecventa pe liniile de metrou este mai mica. Acest excedent poate fi folosit pentru a creste frecventa trenurilor spre Valea Prahovei. Repet POATE FI FOLOSIT. Daca se vrea. Daca nu, nu.

SCOPUL transformarii M7 in S7 este cu totul altul: legarea decenta a oraselor satelit de Bucuresti.

Exemplul cel mai bun: la sud de Bucuresti, S7 poate continua spre Giurgiu FOLOSIND LINIA DE TREN BUCURESTI - GIURGIU. Asta este imposibil daca trenurile de metrou se fac precum celelalte magistrale, fara pantograf.

Iar la nord din S7 in zona Obor-Ziduri Mosi se poate desprinde o ramura, cu statie sub gara Obor si apoi folosind liniile racordului Gara Obor - M800 (evident nu actuala linie simpla si decazuta, ci o linie moderna, dubla, electrificata, capabila de 80-100 km/h.). Mai departe trenurile S7a pot sa continue pe M800 pana la Fundulea. Discutam despre o mica parte din trenurile S7, poate doar unul pe ora, nu de frecvente care sa perturbe circulatia trenurilor rapide pe M800. Dar astfel realizam o legatura decenta a celor din Fundulea, Branesti, etc. direct cu centrul orasului. Nu cum este acum, de avem cateva trenuri de naveta pe zi, dar acestea ajung toate in Gara de Nord, de unde trebuie schimbat pentru a ajunge undeva in centrul orasului - iar schimbul acesta e anevoios, este mult de mers pe jos la GdN.

Dar mult mai mult decat atat, daca se face S7, acesta poate iesi la suprafata mult mai usor, chiar si pe zone de la marginea orasului - adica nu e nevoie de masuri speciale de protectie, sa nu ajunga oameni pe linie sa se curenteze, ci pur si simplu linia poate continua la nivel cu solul sau pe estacada.

Deci cu S7 in loc de M7 putem obtine SCADERI importante de cost.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
@vancouver - am mai discutat de Frankfurt, nu are rost sa reluam.
La Frankfurt avem urmatoarele chestii speciale :

Aiurea. Bull-shit total. La tine orice exemplu ti se da, exista ceva special in acel loc, ca NU si NU si NU se poate aplica in Romania. Vezi ca scârtâie rau de tot.

Quote from: pasadia on January 09, 2021, 11:27:51 PM
Motivul principal al lui @frunzaverde NU a fost densitatea stațiilor, distanta dintre ele. Și de altfel, dacă îmi aduc bine aminte, până și tu te arătai dispus să renunți la o parte din stațiile prognozate acum pe M7 daca s-ar face S7.

Indiferent daca se face S7 sau M7 eu personal prefer o legatura rapida. Imi place foarte mult sa merg cu M1, M2, M3 care au statii relativ rare (comparat cu metrourile din alte orase ale Europei) tocmai pentru ca ajung repede dintr-o parte in alta a Bucurestiului.

La M5 s-a vazut entuziasmul oamenilor in a-l folosi: a fost cam lipsa. Pentru ca si cu autobuzul sau troleibuzul tot cam atat faci pana la Eroilor. Numai daca mergi de la capat, de la Brancusi sau Raul Doamnei poate scoti 10 minute cu metroul, dar se anuleaza ca ai de mers prin pasaj la Eroilor (inclusiv urcat scari) ca sa ajungi inapoi sus la autobuzele de legatura sau la M1/M3.

Avand statii asa de dese, M5 este lent!  Asa ca sincer, mie nu-mi place de aceste statii dese.

Acum pe M7, vrand nevrand, distanta intre statiile firesti este oricum mai mare decat pe M5 (Sos. Fundeni - doamna Ghica - Ziduri Mosi - Bucur Obor - Eminescu - Strada Latina - Piata Unirii - Rond Cosbuc - Piata Giurgiu - Sebastian - Piata Rahova etc...). Daca se face S7 singura la care as renunta din cele numite mai sus, este Eminescu, iar statia Bucur Obor poate fi amplasata mai spre Eminescu, incat sa aibe o iesire la Str. Fainari (de unde mai sunt 500m pana la Str. Eminescu pe jos sau 1 statie de troleibuz 66).

Daca se pastreaza M7 si nu se face S7, atunci poate ca merita o statie in plus la intersectia Mântuleasa - Calarasi (totusi dificil, acolo linia face o curba) si una la Policlinica Rahova (statia de tramvai Petre Ispirescu). Dar in rest nu vad diferente ca numar de statii.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
Statiile sunt foarte scurte ca dimensiuni, o rama din aia are in jur de 70m (deci este echivalentul a 2.75 vagoane de calatori), si intra doua rame in statii (150-210 metri sunt peroanele).

Va rog mult de tot, nu-l mai credeti pe @frunzaverde. Pur si simplu dezinformeaza. Statiile din Frankfurt au 210-220 m lungime, fata de cele din Bucuresti de ... 220m. Deci "NU SUNT FOARTE SCURTE CA DIMENSIUNI", ci la fel...

Da, trenurile S-Bahn Frankfurt au 70m lungime, DAR SE CUPLEAZA CATE 2 SAU CATE 3.

In varianta cate 3 au impreuna 210m, SI ASTA ESTE LUNGIMEA REALA A STATIILOR DE S-BAHN IN FRANKFURT (cele mai scurte statii, ca unele au si ceva rezerva).

QuoteEin Kurzzug hat eine Länge über Kupplung von 68,3 Metern und ist damit 0,9 Meter länger als die Baureihe 423, jedoch auch 1,1 Meter kürzer als die Baureihe 422.[2] Der mit glasfaserverstärktem Kunststoff verkleidete Kopf genügt der Norm EN 15227 (Anforderungen an die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen) und ist daher länger als derjenige der Baureihe 423, entspricht aber dem der Baureihe 422. Die gegenüber der Baureihe 422 geringere Fahrzeuglänge wird dadurch erreicht, dass in den Mittelwagen eine Sitzgruppe durch eine Einreiher-Sitzreihe mit einem separaten Fenster ersetzt und der Wagenkasten entsprechend verkürzt wird. Diese Maßnahme war nötig, damit ein Langzug mit 204,9 Metern Länge noch an den Bahnsteigen mit 210 Metern Länge halten darf.

sursa: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_430

Traduc: un tren scurt din seria 430 (adica o singura rama din cea mai moderna varianta) are lungimea de 68,3m, cu 0,9m mai mult decat seria 423 (cele vechi), dar cu 1,1 m mai scurte decat 422. (...) Aceasta masura (a scurtarii cu 1,1 m) a fost necesara, pentru ca trenurile lungi cu 204,9 m lungime sa poata sa opreasca la peroanele de 210m lungime.

DECI:

- PEROANELE AU 210 M LUNGIME
- TRENURILE AU 204,9 LUNGIME LA 3 SEGMENTE
- sau 136,6 trenurile cu 2 segmente (cele mai des folosite sunt cu 2 segmente, dar la orele de varf mai ales liniile S8 si S9 folosesc trenuri complete, de 3 rame)

Film cu trenuri si gari S-Bahn Frankfurt:

https://youtu.be/craYu0oA4o0

Mergeti direct la minutul 10:10. Acolo vedeti cum pleaca frumos un tren format din 3 rame. In total 12 vagoane, grupate in 3 rame a cate 4 vagoane.

Dupa ce trec prin tunel prin Frankfurt, dupa o scurta iesire la aer curat, o parte din S-Bahn continua prin tunel prin orasul vecin Offenbach (ca. 200.000 locuitori). Aici un reportaj si despre tunelele din Offenbach:

https://youtu.be/NT1WBqKN3v8

Trenuri lungi de 3 rame gasiti:
- chiar imediat la inceput
- min. 5:35
- min 14:10
- si fain, la min. 8:30 un ICE depaseste rama S

Daca urmariti un pic reportajele, va puteti face o idee despre cat de mari sunt statiile (cat de lungi), despre interiorul trenurilor, etc..

doar nu vrei sa-l credem pe unul care isi raspunde la propriile postari? Pe care oricum nu le mai citeste nimeni  :lol:

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
- tunelul central este scurt, 5 km. Doar pe o portiune din ea, si doar la ore de varf, se circula la 2 - 2.5 minute. Asta e maximum maximorum, chiar si cu noua centralizare, si semnalizare, care a costat 150 milioane de euro. Pe restul retelei se circula la 7.5-30 minute.

Nu este relevant ca tunelul este scurt.
Noua semnalizare s-a introdus in 2018, dupa lucrari de 3 ani. Dar si anterior intervalul de succedare era de 2,5 minute (20 de trenuri pe ora)
Prin Offenbach, pe unde continua 4 din cele 8 linii, tot prin tunel, intervalul este de 5 minute.

Imi dai dreptate ca se poate 2,5 minute, dar o intorci de asa natura ca vezi-doamne e altfel decat spun eu. Nu inteleg, ori se poate, ori nu se poate. SE POATE SI PUNCT.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
- la ambele capete ale segmentului central exista statii de formare si reglare a circulatiei cu capacitati foarte mari. In plus, se poate face reglare si in scurta sectiune aglomerata, Frankfurt Hbf tief. avand 4 linii pe doua peroane, fix pentru reglare.

Asa si. Exact asta am propus si la Bucuresti, statie de formare la Bucur Obor cu 4 sau 6 linii (unde vin trenurile de pe diversele ramuri). Si la fel se poate si in capatul celalalt, unde se unesc ramurile. Avem asa ceva in Bucuresti la Eroilor, la N. Grigorescu, nu vad problema.
Mai mult, la Frankfurt NU exista statie de formare la ambele capete, ci NUMAI la unul singur, la gara centrala.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
- la ambele capete exista ramuri imediat dupa segmentul aglomerat, tot pentru reglarea circulatiei.

Asa si? De ce nu pot sa existe ramuri si in Bucuresti? Exact asa si este propunerea mea, cu cate 4 ramuri pe fiecare parte.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
- constructia in sine este non-standard. Nu respecta nici normativel TSI, si nici macar normativele germane din epoca (inclusiv declivitatile si gabaritul dinamic si distanta pana la catenara e non-standard). In afara de trenurile certificate explicit sa intre pe-acolo (420, 422, 423 si inca cateva alte clase), nu are voie nimic sa intre pe-acolo.

N-am inteles, care-i problema daca e non-standard. Noi facem standard, daca vrei tu neaparat. Sau facem si noi non-standard, ca nici asta nu e o problema. Mai ales cata vreme exista si altii care folosesc standardul "non-standard".

N-am inteles, pentru ce trebuie sa intre pe liniile subterane alte trenuri decat cele dedicate? Frate, de unde le scoti? Si daca la Frankfurt nu intra, care-i problema, daca vrei tu neaparat, facem la noi sa intre. Dar repet, nu vad sensul. Prin tunel nu au ce cauta decat strict trenurile dedicate.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
Deci este o struto-camila metrou-tren. Poti avea trenuri care circula pe reteaua nationala (cu anumite limitari si acolo, dar nu intram in detalii), dar nu orice tren DB poate intra pe tunelul central.

Cum pisici sa intre un tren normal prin tunel, cand in tunel ai frecvente de 3 sau 5 minute. Pe unde sa-l bagi? Toate trenurile in tunel trebuie sa circule cu fix aceeasi viteza si sa pastreze permanent o distanta constanta intre ele. Ce sens are sa aduci pe acolo altceva? Nu stiu de unde apare aceasta non-problema.

Quote from: frunzaverde on January 09, 2021, 11:39:15 PM
Si de ce nu se foloseste catenara de CFR (25 kV CA) la metrouri cred ca e usor de intuit : gabaritul tunelelor si galeriilor ar trebui sa fie mult mai mare decat la o solutie cu "a treia sina". Si presupun ca si partea de siguranta la incendii si echipamentele de transformare costa mai mult decat la 750 V CC.

Bull-shit. O mare parte a liniilor de metrou din lume sunt cu catenara. Si toate liniile de tren suburban. S-Bahn exista la München, Berlin, Hamburg, Stuttgart, Köln, ca sa enumar doar in Germania. Cu tunele mult mai lungi decat la Frankfurt in unele locuri.

Dar chiar si metroul U-Bahn din Frankfurt e cu catenara. Si are tunele de peste 20km in total. Asa si?

Iarasi o problema inventata.

PS. Sa mai precizez ca S-Bahn Frankfurt - Rhein Main transporta anual ca. 150 milioane de pasageri, iar metroul din Bucuresti ca. 180 milioane (2019). Dar S-Bahnul din Frakurt este doar o retea complementara celei propriu-zise de metrou (U), care transport alte ca. 130 milioane de pasageri (la o populatie de 750.000 loc. fata de 2 milioane la Buc). Iar prin Frankfurt, asa cum spui tu, trece de fapt o singura linie S, care se ramifica la capete. Deci pe o singura linie calatoreste un numar de pasageri aproape egal cu tot ce merge in Bucuresti pe toate liniile!

Se pune şi o problemă de costuri vs beneficii, chiar dacă tehnic se poate. Şi care bănuiesc că e ceva mai complicat de estimat.

Din ce văd eu la Republica, navetiştii de la Olteniţa preferă transportul "gratuit" de suprafaţă, doar partea mică din ei intrând la metrou. Şi nu cred că îi deranjează că se dau jos din tren, merg la subsol şi aşteaptă trenul de metrou. E timp pierdut, adevărat, dar nu pe asta pierde metroul clienţi. Plus că ar câştiga mult mai mult timp dacă linia de tren Bucureşti-Olteniţa ar fi reabilitată decât dacă TFCul ar intra direct pe linia M1.

Quote from: subway on January 10, 2021, 03:13:04 AM
La Paris roca de baza (...) Suficient de clar???
In rezumat ce se poate se poate, ce nu...nu si nu e vorba de vointa ci doar de stiinta si putinta!
Zona dintre Dambovita si Colentina este zona de lunca, stiintific se numeste interfluviu...
Data viitoare sa faci totusi economie la carioci...
De la habarnisti nu am pretentii dar de la profesionisti e alta treaba.
:)

Suficient de clar. Dar nu are legatura cu subiectul M7.

Nu stiu despre ce carioci vorbesti? Eu am propus strict ca linia deja propusa M7 sa se faca cu catenara. Atat. Nimic altceva. Nici o modificare a traseului subteran. Sau poate singura modificare ca poate sa iasa din subteran oriunde nu sunt constructii, ca sa fie mai ieftin.

Deci, la ce carioci te referi?

Quote from: ghrt on January 10, 2021, 03:48:10 PM
Se pune şi o problemă de costuri vs beneficii, chiar dacă tehnic se poate. Şi care bănuiesc că e ceva mai complicat de estimat.

Nu poate fi decat mai ieftin. Daca faci cu catenara aeriana si nu cu captatori la sol, poti sa iesi cu linia oriunde afara, fara sa faci pereti de beton pe ambele parti, fara sa te deranjeze zapada etc...

Quote from: ghrt on January 10, 2021, 03:48:10 PM
Din ce văd eu la Republica, navetiştii de la Olteniţa preferă transportul "gratuit" de suprafaţă, doar partea mică din ei intrând la metrou. Şi nu cred că îi deranjează că se dau jos din tren, merg la subsol şi aşteaptă trenul de metrou. E timp pierdut, adevărat, (...)

Serios. Tu vorbesti serios? Adica bataia de joc actuala tu o numesti "nu-i deranjeaza"? Tu vezi angajati din birourile din Pipera mutandu-se la Oltenita, ca doar ce mare lucru, sa coboare din tren, sa mearga pe jos o bucata si apoi sa ia metroul? Si apoi sa mai schimbe inca o data cu alt metrou.

Ce daca dureaza 3 ore si nu au tren oricand vor ei?

Oameni buni, ce se intampla in Romania cu navetistii este ceva ORIBIL. Orice om cu ceva putere financiara isi ia masina si renunta la JEGURILE de trenuri de naveta.

De ce credeti ca s-au dezvoltat exploziv zonele de birouri Pipera si Cotroceni-Grozavesti. Si zonele rezidentiale Popesti-Leordeni, Pantelimon, pline de blocuri? Pentru ca este accesibil metroul. Chiar si zona Militari-Rosu, desi metroul nu este la botul calului, dar nu e departe.

Oamenii care nu-si permit vile si bolizi de lux cauta sa locuiasca cat de cat cu acces la metrou. Si asta in toata lumea. Pur si simplu e alta viata in toata Europa in localitatile deservite de trenuri suburbane care ajung IN BURICUL ORASULUI (aka piata Unirii la Bucuresti).

Uita-te si tu putin la reteaua de S-Bahn din München. Care este alta decat cea de U-Bahn:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png)

München cu 1,3 milioane loc nu e departe de Bucuresti ca marime si structura.

DE CE PUII MEI CREZI ca au dat astia bani sa faca ditai reteaua, sa poata si prostul din Zorneding sau din Kirchseeon sau Grafing sa ajunga direct in centru in München, la gara sau la piata lor centrala (Marienplatz)?

CE IDIOTI nemtii astia! Nu puteau sa lase pe aia din Grafing sa ajunga la o periferie, unde sa schimbe cu un metrou? Cu doar 5-6 trenuri pe zi, care fac 2 ore? Au investit miliarde sa faca ditai reteaua.  :((

@ghrt: "Se pune şi o problemă de costuri". Nu e invers. Se pune problema daca ramanem subdezvoltati sau daca incepem sa functionam.

Fara liniile de metrou si magistralele de tren existente eram chiar in preistoria cailor ferate. Dar din punct de vedere al trenurilor suburbane nu suntem in preistorie, suntem inainte de big-bang. E o piatra de moara pentru dezvoltarea Romaniei faptul ca nu exista.

Vrem PIB ca in Germania? Fara aceste dezvoltari NU VOM AJUNGE NICIODATA ca Germania. Deci nu e o problema de costuri. E o problema de subdezvoltare.

In afara de asta oricum PIB-ul regiunii Bucuresti - Ilfov este peste media UE, deci este absurd sa ne legam de bani, cand avem de fapt aceeasi bani ca si restul UE. Sigur, ei au facut ce au facut in 40-50-60 de ani. Nici noi nu putem in 5 ani, tot 50-60 o sa ne ia. Dar hai sa facem un plan serios si apoi incepem incet incet.

Hai sa nu mai fim retincenti la nou, cu justificari jignitoare gen "carioca suporta orice". Eu nu fac propunerile astea ca sa-mi fie mie de folos cu ceva. Ma gandesc doar la binele acelei tarisoare, cand vad cat de ramasa in urma e. Si ma doare cand cei de acolo refuza orice ajutor si mai mult de atat, ma fac pe mine prost si incapabil.

Păi ei oricum aşteaptă trenul. Nu am văzut pe nimeni alergând spre ieşirea staţiei de metrou.

Eu nu sunt angajat la birourile din Pipera, ci mai dau din când în când pe la biroul din Aviatorilor, şi mi-am pus serios problema să mă mut în Olteniţa. Din 2 motive, poluarea din Bucureşti şi Dunărea. Numai că nu am găsit teren chiar pe malul apei aşa că am renunţat.
Ca să ajung din Pantelimon în Aviatorilor am mai multe variante de transport în comun, dar toate implică minim 2 schimburi. Tren - metrou ar fi al treilea (apoi la Dristor şi Victoriei). Timpul e cam de o oră. Trenul face şi el o oră, deci vreo 2 ore. Not that bad, cunosc pe cineva care face naveta din Tânganu cu autobuzul şi prinde aglomeraţia DN3 de la DNCB la Granitul, face cam o oră acum în pandemie. Condiţiile sunt proaste, da, dar să ştii că ăsta e preţul pe care şi-l permit navetiştii şi condiţiile sunt în consecinţă. Biletul este extrem de ieftin, în Germania nu mă urcam în autobuz de banii ăia.

În ceea ce priveşte comparaţiile de costuri, nu mă pricep, dar mi se pare foarte simplist ce spui.

PS: Nu înţeleg de ce eşti aşa vehement. Oricum nu va băga nimeni TFCul în tunelul M1, discutăm teoretic.

Pentru ca mi se pare incredibil, repet incredibil, ce ai putut sa scrii. Adica ajungem sa discutam buchea. Sa discutam in sine daca e nevoie sa ne dezvoltam sau nu.

E incredibil ca trebuie sa-ti explic, de ce e nevoie de trenuri suburbane. Pai suntem pierduti ca natie, daca oamenii mai seriosi, aceia care scriu aici pe forum, nu inteleg in sine ca trebuie investit timp si bani intr-o minima dezvoltare. Ti-am pus planul ala cu retaua de S de la München. Nu ai chiar nimic de comentat pe marginea acelei harti?

In sine pentru ce e nevoie de M7? Oamenii se descurca foarte bine si cu tramvaiul 21 si 32. Nu am vazut pe nimeni alergand de la Piata Sf. Gheorghe la Unirii sa schimbe 21 cu metroul....

Hai, vreau sa-mi explice cineva DE CE E NEVOIE DE M7 cand ne descurcam foarte bine cu tramvaiul? E de nu stiu cat de ori mai ieftin sa facem doar mici optimizari la tramvai si gata!

Întrebarea nu este de ce e nevoie de M7, aparent din ce spune subway nici nu ar fi nevoie conform SFului, ci de ce este nevoie ca să avem linie comună tren-metrou în loc de staţii comune. Tu spui că dezvoltarea noastră stă în cele 5 minute în plus la schimbarea dintr-o staţie în alta. Eu spun că mai degrabă stă în linia de tren antică şi decrepită (bine măcar că există; spre Giurgiu nu mai e), dar şi că navetiştii nu îşi permit mai mult de câţiva lei zilnic pt transport. Desigur că ar fi frumi să fie o linie de metrou continuă de la Bucureşti la Olteniţa dar cât costă aşa ceva? Cine plăteşte? Că trebuie să se închidă socotelile.

Schimbarea tren-metrou la Rep nu e diferită de schimbarea metrou-metrou la Dristor sau Victoriei decât prin prisma timpului de aşteptare al trenului tren, al lipsei scărilor rulante şi al faptului că nu e aşa aglomeraţie. Când faci naveta nu ai bagaj.

Sincer nu stiu despre ce schimbare la Republica vorbesti. Magistrala M7 nu o sa treaca niciodata la Republica.

De asemenea sa inteleg ca raspunusul la intrebarea "de ce e nevoie de M7" este: nu este nevoie de M7. Deci putem sa inchidem acest thread si sa ne vedem de altele mai serioase.

@vancouver:

- Compari statiile de S-bahn din Frankfurt (de care am zis si eu ca au 210 metri) cu cele de metrou din Bucuresti. Si iti ies ca sunt mai scurte ca cele de metrou din Bucuresti. 150-210 metri a fost ce-am gasit pe descrierea sistemului, corespund cu ce-ai gasit tu, 210 metri pentru statiile din tunel, deci unde-am gresit? Un peron standard, TSI, are 400 metri, apropo.

- Recunosti ca s-a montat semnalizare suplimentara, non-standard, scumpa, ca sa se poata 24 perechi pe ora la ora de varf. M5 poate, fara carpeli, 72 trenuri pe ora, si sunt sisteme de metrou in lume care pot, pe semnalizare de metrou, chiar si mai mult, cu usurinta. Recunosti ca e nevoie de MR special, de proceduri speciale, de echipamente speciale (inclusiv gabarit special), ceea ce practic iti elimina flexibilitatea data de cale ferata.

- Recunosti ca e nevoie, chiar si pentru capacitatea asta ciuntita, de statii de formare si reglare, care in conditiile in care trebuie sa le faci subterane, o sa te coste o avere. La metrou n-ai nevoie de asa ceva, pentru ca materialul rulant.

Deci, ce zici tu, este sa-mi confirme 100% ce zic eu : la Frankfurt, au facut cu infrastructura clasica feroviara o struto-camila, care nu e nici metrou, nici tren, practic un metrou dpdv al inflexibilitatii, dar care are suficienta comunalitate incat sa intre pe reteaua locala de tren. Au avut motivele lor sa faca asta - nu contest, pentru ei a fost cea mai buna decizie, si asta nu contesta nimeni. Dar Bucurestiul nu are nici unul din motivele sa faca asta.

Pe cale de consecinta, ce propui tu aici este ceva care arata a metrou - echipamente dedicate, gabarite dedicate, trenuri dedicate etc. etc. dar cu echipament ineficient, de cale ferata. Asta in conditiile in care n-are nimeni, la capetele celelalte, nevoie de echipamente feroviare, ca nu se leaga de nimic dezvoltat M7-le asta.

Vrei sa duci M7-le spre Giurgiu? Pai la ce iti trebuie catenara de 25 kV pe M7 (sau S7)? Iti aduc aminte, ca e linie simpla, Diesel in momentul asta. Ce dracu te impiedica, in loc sa faci struto-camila pe segmentul urban, scump, sa faci solutia logica, care e fix pe dos, sa struto-camilesti linia suburbana, in "aer liber", simplu de adaptat?

Adica sa echipezi, daca consideri necesar, cateva trenuri din cele de M7 cu sisteme apte sa circule pana la Giurgiu? E si asta complicat, dar mult mai ieftin, mai fezabil, mai usor, decat "struto-camila" de care zici. Pana la urma, poti inclusiv sa tragi un sistem de electrificare cu a treia sina pana la Giurgiu - tot iesi mai ieftin cu statiile trafo pentru a treia sina, cu garniturile impermeabilizate si cu ceva ajustari de gabarit la nivelul de o parte din MR (va trebui sa ai placi retractabile si rampe pentru ajustari la peroane), decat cu tunelele cu diametre mai mari, si ciudatenii la semnalizare doar ca sa-i zici "tren".

Las jignirile tale deoparte - nu merita - si calitatea lucrului se vede din ce postam, nu e nevoie de jigniri. Hai, iti fac hatarul, iti raspund eu de ce e nevoie de M7.

Nici 32 si nici 21 nu sunt suficiente, de 20 de ani incoace. Pentru toata zona Rahova - Alexandriei, care este incredibil de dens populata, legatura lor cu orasul este 32. Care, desi circula la cam 2 minute, este atat de plin incat la ore de varf (7-8, cand merg elevii la licee, de exemplu) se aglomereaza atat de mult incat, daca ai noroc, te sui, ca sardina, in al treilea-patrulea tramvai... In 2004-5, cand am locuit pe Sebastian, am fost si eu unul din oamenii aia, stiu ce zic. Nu mai poti suplimenta 32-ul in mod onest. Pentru ca dupa coborirea de la 11 iunie, pana la Unrii in vale, soseaua e constant blocata, si nu este loc pentru "tramgard", nu e loc si de tramvai si de o banda auto. E cam aceiasi situatie si pentru Colentina - Obor.

Conditiile sunt atat de proaste, incat multi, desi ar ajunge mai repede cu 32+M sau chiar doar cu 32, renunta si merg la masina, pentru ca nu se poate circula civilizat cu tramvaiul ala. Si nici cu masina nu se poate circula civilizat: blocajele de pe 13 septembrie (cu solutia de marlan numita "mers pe trotuar").

Distanta parcursa de majoritatea calatorilor pe ipoteticul M7 este fix "cartier dormitor" - "nod de intercomunicatie"/"centru", adica 2-5 km. M7 isi va schimba mare parte din utilizatori la Unirii, care vor schimba (cum fac si azi) cu M2.

Se vede ca n-ai locuit niciodata in Bucuresti, si vorbesti, in cel mai bun caz, din harti. Apropo, daca ai fi locuit, ai fi stiut ca linia de Oltenita se termina la Titan Sud, gara facuta in 1988? in asa fel incat sa se lege direct la statia de Metrou Republica. Si linia 1 si linia 2 (gara are doar doua linii) au acces la metrou practic de pe peron. Liftul spre metrou este, de altfel, pe peronul liniei 1 a garii. Asta e legatura de care zice @ghrt - e o analogie intre scenariul de care zici tu cu "suburbiile" si o solutie deja existenta spre Oltenita (de care omul vorbea inainte).

2. Suburbanizarea NU este o solutie pentru nimic. Suburbanizarea planificata (fie ca e "banlieu", fie ca "levitton", fie ca este "miljonprogrammet") a fost, in cam toata lumea, un esec total. Bucurestiul a avut noroc, mai degraba decat ghinion in privinta asta. Bucurestiul, din motive istorice, nu are sububii naturale. Sa ne-apucam sa facem comunitati artificiale de tip "commuter", cand au esuat peste tot in Europa, ar fi o idiotenie crunta. Si fara comunitatile astea artificiale, S-urile de care zici, n-au absolut nici un sens. Ca nu servesc pe nimeni. Satucuri de 2000-3000 locuitori, si alea pe la margine.

Dar, oricum ar fi, nu o sa ai navetisti din Oltenita la Bucuresti decat daca le oferi tren direct, rapid. Vorbim de 70 km pana in Bucuresti, chiar si cu cel mai modern sistem feroviar ar insemna undeva la 1.5 - 2.5 h pe directie intr-un tren tip S-bahn conventional, cu opriri in 10-15 statii intermediare. Ceea ce nu atrage pe aproape nimeni - vorbim de cateva sute de oameni care sunt dispusi sa fie "ultranavetisti" de genul asta.

Si un sistem "expres" de naveta intre orasele limitrofe si Bucuresti este necesar, dar nu-l poti face cu diversi hibrizi urban - medie-distanta din cauze multiple, pe care le-am mai zis, dar nu vrei nici de-al dracu sa le intelegi. Dar e lesne de inteles cum ar fi mult mai atractiv un tren de naveta Oltenita - Republica care sa nu opreasca pe parcurs, si sa faca 45 de minute, urmat de schimbare la Republica cu metrou decat un S-bahn clasic care sa faca 1h30 pana la Republica si apoi sa continue cumva pe altundeva... E la mintea cocosului.

Quote from: subway on January 10, 2021, 01:27:28 AM
Despre M7 eu am parerea mea, bazata pe studiul JICA si prefezabilitatea deja facuta dar cu concluzii negative.
Sa facem noi M5.2 si un tronson Obor-Mosilor deocamdata ar fi suficient.

Este vreun studiu pentru metrou care iese pozitiv ? La M6 asa a iesit ? :)

Interesant cu Obor-Mosilor. La Obor cum facem corespondenta ?

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
- Compari statiile de S-bahn din Frankfurt (de care am zis si eu ca au 210 metri) cu cele de metrou din Bucuresti. Si iti ies ca sunt mai scurte ca cele de metrou din Bucuresti. 150-210 metri a fost ce-am gasit pe descrierea sistemului, corespund cu ce-ai gasit tu, 210 metri pentru statiile din tunel, deci unde-am gresit? Un peron standard, TSI, are 400 metri, apropo.

Statiile subterane din Frankfurt nu au 150-210m, ci au, absolut toate minim 210m. Lungimea unui peron TSI standard nu ne interseaza. Deci suntem OK pe tema asta.

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
- Recunosti ca s-a montat semnalizare suplimentara, non-standard, scumpa, ca sa se poata 24 perechi pe ora la ora de varf. M5 poate, fara carpeli, 72 trenuri pe ora, si sunt sisteme de metrou in lume care pot, pe semnalizare de metrou, chiar si mai mult, cu usurinta. Recunosti ca e nevoie de MR special, de proceduri speciale, de echipamente speciale (inclusiv gabarit special), ceea ce practic iti elimina flexibilitatea data de cale ferata.

Recunosc. Si nu vad nici o problema. De la bun inceput am spus ca e absolut normal asa. Mai mult de 12 trenuri pe ora nu trebuie pe M7 / S7. Singurul care faci din asta o problema esti tu. 72 de trenuri pe ora e o aiureala inventata de tine, pe M5 intervalul minim va fi de 90 de secunde, adica 40 pe ora. Dar nu se va circula niciodata real la 90 de secunde pe M5. Doar pe M2 ar putea fi necesar intervalul real de 90 de sec.

Deci inventezi o problema si apoi explici cat e de mare. Ca sa inchidem discutia asta: Pe M7 / S7 nu trebuie niciodata mai mult de 12 trenuri pe ora, fata de o capacitate posibila fara probleme de 24.

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
- Recunosti ca e nevoie, chiar si pentru capacitatea asta ciuntita, de statii de formare si reglare, care in conditiile in care trebuie sa le faci subterane, o sa te coste o avere. La metrou n-ai nevoie de asa ceva, pentru ca materialul rulant.

Da recunosc. Si nu numai ca recunosc, dar consider ca e super util. In general peste tot in lume liniile se ramifica spre capete, atat metrourile, cat si trenurile suburbane. Nu vad care e problema. E un fapt. E ca si cum ai spune ca pentru a construi o gara iti trebuie beton. WOW, da, imi trebuie. Asa si?

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
Deci, ce zici tu, este sa-mi confirme 100% ce zic eu : la Frankfurt, au facut cu infrastructura clasica feroviara o struto-camila, care nu e nici metrou, nici tren, practic un metrou dpdv al inflexibilitatii, dar care are suficienta comunalitate incat sa intre pe reteaua locala de tren. Au avut motivele lor sa faca asta - nu contest, pentru ei a fost cea mai buna decizie, si asta nu contesta nimeni. Dar Bucurestiul nu are nici unul din motivele sa faca asta.

Pai argumenteaza. De ce n-are Bucurestiul nevoie? De unde trantesti asa afirmatia asta? Eu consider ca este o enorma nevoie. Am mai avut discutia asta. In esenta e discutia cine a fost primul, oul sau gaina. Adica o discutie total absurda. Eu zic ca trebuie trenuri suburbane, ca sa se dezvolte suburbiile, tu zici ca suburbiile nu sunt acum dezvoltate, asa ca nu trebuie trenuri suburbane. Niciodata nu o sa ajungem la un consens, si daca repeti la infinit parerea ta, nu inseamna ca ai dreptate.

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
Vrei sa duci M7-le spre Giurgiu? Pai la ce iti trebuie catenara de 25 kV pe M7 (sau S7)? Iti aduc aminte, ca e linie simpla, Diesel in momentul asta. Ce dracu te impiedica, in loc sa faci struto-camila pe segmentul urban, scump, sa faci solutia logica, care e fix pe dos, sa struto-camilesti linia suburbana, in "aer liber", simplu de adaptat?

Cred ca traim in lumi paralele. Ai S7 / M7 gata ca sa vorbesti despre linia spre Giurgiu in starea actuala? Cine iti cere sa faci azi continuarea spre Giurgiu. Ce Germania sau GB si-au facut retelele de S-Bahn in 5 sau 10 ani? Poate vrei sa spui in 80 de ani. Noi discutam acum de un plan pe 50-100 de ani.

Tu vrei peste 50 de ani sa ai tot rahatul actual de linie spre Giurgiu? Traim in aceeasi lume? Serios acum? Tot tu prin alte parti spui ca Bucuresti - Giurgiu este ULTIMA PARTE NEELECTRIFICATA A LINIEI Istanbul - Europa de Vest. Si vrei sa ramana asa?

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
Adica sa echipezi, daca consideri necesar, cateva trenuri din cele de M7 cu sisteme apte sa circule pana la Giurgiu?

Cine a zis sa echipezi ceva? Am spus numai si numai sa se faca tunelul cu 1 metru mai inalt, sa se poata circula cu catenara. Ce legatura are sistemul? Daca peste 20 de ani o sa vrem sa prelungim linia spre Giurgiu sa putem face asta. Si daca nu, nu. Iar la inceput, daca e mult mai ieftin, cata vreme suntem inca in santier si nu e gata decat o parte, se poate circula cu ce sistem vrei tu, care e mai ieftin. Ca doar nu crezi ca M7 o sa fie complet gata Voluntari - Bragadiru inainte de 2045?

Deci asta e tot ce vreau: schimbarea sistemului de alimentare, astfel incat la un moment dat in viitor sa putem continua cu trenurile care intra in subteran si pe liniile existente clasice. Sa putem, daca vrem, si daca nu, nu. Si nu se pune problema sa intram in tunel cu trenuri clasice.

Ps. Intrebarea cu "de ce e nevoie de M7 nu era pentru tine". Nu avea rost sa raspunzi, ca eu stiu de ce e nevoie si tu de asemenea stii.

Quote from: frunzaverde on January 10, 2021, 06:56:00 PM
Se vede ca n-ai locuit niciodata in Bucuresti, si vorbesti, in cel mai bun caz, din harti. Apropo, daca ai fi locuit, ai fi stiut ca linia de Oltenita se termina la Titan Sud, gara facuta in 1988? in asa fel incat sa se lege direct la statia de Metrou Republica. Si linia 1 si linia 2 (gara are doar doua linii) au acces la metrou practic de pe peron. Liftul spre metrou este, de altfel, pe peronul liniei 1 a garii.

Am locuit in Bucuresti pana la 23 de ani (deci 23 de ani continuu) si am si acum un apartament in Bucuresti, unde vin in concediu. De asemenea parintii mei locuiesc in Bucuresti. Si stiu ca linia de Oltenita se termina la Titan Sud, care este direct legat de Republica. Chiar am avut discutii aprinse cu tine mai demult pe tema asta, cand mi-ai explicat ca nu se poate baga pur si simplu trenul de la Oltenita in subteran pe M1, ca sa mearga la Unirii. Deci eu cu tine am discutat pe tema asta, deci e absurd sa presupui ca nu stiu. Si am inteles ce mi-ai explicat atunci, ca nu sunt idiot, cum crezi uneori, ci atunci cand spui ceva logic imi insusesc critica si imi schimb parerea. Bun, deci nu stiam cu e cu trenul, m-ai lamurit. E clar ca nu se poate folosi nimic din reteaua existenta de metrou, pentru a aduce pe ea trenuri din suburbii.

Si de aceea, tocmai de aceea, urmare a discutiei cu tine legate de Titan Sud si la fel de M4 la Gara Progresul, am tras concluzia ca singura magistrala complet neinceputa poate fi facuta sa fie undeva, candva in viitor apta sa preia si trenuri suburbane! Se poate spune ca tu m-ai indrumat sa vin cu ideea transformarii M7 in S7.

Deci daca nu stii daca sunt sau nu din Bucuresti, poti sa intrebi si nu are rost sa-ti dai cu parerea.

Iar @ghrt vorbea de parca M7 ajunge la Republica, de aia l-am intrebat ce l-am intrebat, si lasa-l te rog pe el sa raspunda, daca i-am adresat lui intrebarea.

@vancouver, eu am vorbit de situaţia deja existenţă la Republica (corespondenţa cu linia de tren Bucureşti - Olteniţa) pentru că nu înţeleg o chestie: de ce să faci un tunel mai larg pentru catenară, pe viitor trenuri cu dublă semnalizare etc, când tot ce presupune conexiunea tren / metrou, cu exemplul de mai sus Titan Sud / Republica, este o transbordare de câteva minute de la tren la metrou, iar invers presupune şi timpul de aşteptare al trenului.
Adică această transbordare este la fel cu a schimba la Dristor şi Victoriei, cu menţiunea că Republica nu este o staţie aglomerată. Iar la nevoie, cu un cost minim, se pot face nişte scări rulante.

În ceea ce priveşte utilitatea M7, discută cu subway, că el susţine că e inutilă. Eu cred că măcar segmentul Obor - Unirii - Antiaeriană ar trebui făcut şi asta înainte de M6, părere pe care mi-am spus-o de mult.

@ghrt Eu nu fac absolut nimic. Eu va propun voua sa va simplificati viata si voi nu si nu.
Trenuri cu dubla semnalizare asta nu stiu cine a propus-o ca eu nu.

Nu intelegi o chestie, de ce catenara. Pai am explicat deja de 20 de ori, dar deh, mai zic o data pe scurt:
Ca sa faci tunelul mai inalt pentru catenara nu e mai scump, ci e mai ieftin, de aia vreau sa fac asta. Pentru ca se poate iesi cu linia la nivelul solului. Si nu mai ai nevoie de tunel. Daca si numai pe 1 km poti face asta, costul inaltarii tunelului deja este acoperit.
Si pentru ca ai flexibilitate. Poti continua oricand pe linii existente, de ex. linia de la Gara Obor.

Poate ai auzit la televizor, ca acum se propune prelungirea M2 la Berceni cu 2 statii. Poate ai auzit ca se propune prelungirea M3 de la Pacii pana in noul cartier din spatele Metro Militari. Si M5 spre Bragadiru. DAR NU POTI DECAT IN SUBTERAN SAU GREU LA SUPRAFATA! Daca cineva, un copil sau alt om intra pe linie din greseala si atinge acel alimenatator de curent e mort!

Poate ca in viitor tot asa o sa vrea oamenii sa prelungeasca spre afara liniile. Hai sa le dam mai tarziu aceasta sansa!

Si daca te uiti numai o secunda, TE ROG, PE PLANUL ALA PE CARE TI L-AM PREZENTAT DE LA München, sau la orice alt plan de la orice alta retea din lume, POATE CA O SA INTELEGI DE CE. Intreaba-te, aia ce-or fi avut in cap de nu au facut cu transbordare cum zici tu la Republica.

Ok. Comparăm costuri? Acuma, eu nu mă pricep la aşa ceva, dar ca întrebare, decât să faci tunelele mai înalte, nu e mai simplu şi mai ieftin ca pe porţiunea descoperită din M7, dacă există, să pui garduri?

Apoi, discutând concret pe M7.

Pe traseul Voluntari - Europa - Obor - Antiaeriană - DNCB - Cornetu, unde vei avea acel 1km de linie de suprafaţă care amortizează costul unei găuri mai înalte (de fapt, mai mare pe diametru?) pe restul liniei?


Vezi, de fapt nu mi-ai răspuns la întrebare, ai aruncat aşa o posibilitate, un kilometru ipotetic. Să presupunem (şi mi-ar place chestia asta) ca M7 va avea o derivaţie spre Gara Obor, de unde va pleca o linie reabilitată spre Fundeni şi centura feroviară. Dar ce opreşte o transbordare între trenul CFR şi metrou, fie la Gara Obor fie să intre acela în subteran până la Obor Metrou? Întrebarea mea este: de ce merită acest câştig de 5 minute tot acest efort? Pentru acel prezumtiv 1km de linie în câmp? Va avea M7 linie în câmp, apoi să reintre în subteran? Câte astfel de transbordări vor fi?
S-a construit progresiv, nu în salturi, de-a lungul drumurilor, care sunt deja radiale şi dau direcţia traficului de călători. Bucureştiul este într-o câmpie. Nu e ca şi cum ai merge în subteran apoi ieşi, reintri etc. După ce ai ieşit deja eşti în zonă rurală, de acolo e numai ogor, poţi să continui exclusiv la suprafaţă spre oraşele din jur. Aşa încât la acel unic punct de ieşire la suprafaţă se poate face o simplă şi unică transbordare.

Nu am fost la Munchen şi nu ştiu raţiunile pentru care au procedat aşa. Pe unde am fost prin Germania, S-Bahn avea frecvenţă între câteva şi 15 minute. Generează Olteniţa, Giurgiu, Urziceni, Ploieşti, Titu, Piteşti, Alexandria un asemenea trafic?! Ştii că M1 de la Republica la Unirii era mega lejeră, cu scaune libere, înainte de pandemie după rush hour? De pe la 10 deja era aşa.
Munchen nu prea seamănă cu Bucureştiul, ei nu par să aibă radiale, ci o conexiune centrală care adună suburbiile. Dar la M7 eu nu văd vreo continuare pe şină dincolo de Voluntari. Nici în partea astalaltă nu cred că va trece de Cornetu. Ei bine, mă repet, pe tot acest traseu deja nu mai există acel 1km unde să ieşi la suprafaţă. Practic toată linia acum şi peste 80 de ani se va face numai în subteran.

Discutând la modul general
Aş fi înţeles argumentul tău dacă linia M7 era una mixtă, mai ieşea la suprafaţă, mai reintra în subteran. Dar Bucureştiul este o zonă compactă unde nu ai cum să ieşi la suprafaţă şi nici nu are dealuri / văi, să optimizezi din cauza reliefului. S-a propus aşa ceva, îngroparea la Otopeni a liniei spre Urziceni. Acolo da, e logic că prin tunelul acela ar fi circulat trenuri. Dar în rest? Revenind la linia de "S-Bahn românesc că atât s-a putut", cum glumesc despre Bucureşti - Olteniţa, ce avantaj faţă de situaţia actuală ar fi dacă M1 avea gabarit mai mare şi intra TFCul direct în tunel? Iar s-o îngropi pe sub localităţile pe unde acum trece tangenţial mi se pare excesiv.

Plus că mai e o chestie. Linia de CF trece tangenţial pe lângă localităţi deşi e veche. Nu a fost înglobată. Cumva CFul nu a fost iubit niciodată. La început a fost prea scump, după aia o penurie. Treaba asta nu e la nemţi, deşi sunt şi ei mari fani das auto.

În fine, pe mine mă cam doare în puşcă. Când eram copil, lângă bloc au forat pentru M5.3, a rămas multă vreme tăiat acolo un disc în asfalt. Este foarte posibil ca până se face eu să nu mai fiu, fie în Bucureşti fie deloc.

Cred ca CF trece tangential pe langa localitati pentru ca nu a existat urbanism, mai degraba decat dragoste pentru tren. Localitatile s-au extins dupa principiul "pe unde e mai usor", de unde au iesit toate dezastrele urbanistice de sate liniare, extindere mai departe de gara decat inspre gara, etc.

Nu m-am bagat pana acum in discutie... (discutie care a devenit, dupa parerea mea, muuult prea agresiva...)

@vancouver
exista o veche zicala caragialeasca: "exista posibilitati care se poate, si posibilitati care nu se poate"...

Suntem foarte multi ingineri pe aici, si stim ca notiunea "nu se poate" de fapt nu exista. Doar daca vrei naveta Pamant-Luna la 15 minute, ceea ce evident nu este cazul.
"Nu se poate" ala care te enerveaza pe tine este de fapt "nu se merita" ( :lol: )...
Mai pe scurt, "return of investment".

Cand se spune "nu se poate", nu e vorba ca tehnic nu se poate, ci ca nu merita efortul financiar...

In cazul propus de tine (S7 in loc de M7) am doar cateva observatii.

1. Prima (si cea mai importanta) se numeste "commonality".
Adica o "similiaritate" a materialului rulant din subteranul Bucurestiului (sau al Bucurestilor, daca suntem corecti lingvistic..)
Practic, propunerea ta inseamna sa ai in subteranul orasului 2 (doua) tipuri de vehicule: metrou si semi-tren.
NE-interoperabile.
Caz in care trenurile/ramele de pe S7 (cu posibilitati de circulatie pe reteaua CF standard) devin absolut inutilizabile pe restul retelei de metrou, si care in mod evident nu vor mai apartine Metrorex, ci CFR (Calatori? Infrastructura? Hmmm...)

Iar o retea de metrou are nevoie de "commonality". Stiti cate discutii au fost la deschiderea M5 daca "vor folosi rame IVA, Bombardier sau CAF. In afara de sistemele de siguranta imbarcate, nu s-a pus niciodata problema de sistem de alimentare/tractiune.

Ar fi nashpa sa ai o linie centrala ca M7 pe care sa nu poti inlocui un tren defect cu altul "imprumutat" de pe M1... M6. Ca nu se pupa". Sau viceversa...

2. Harta cu S-Bahn din Munchen
Nu are nici o legatura cu capitala Romaniei.
Cred (parere proprie, nu am argumente "materiale", ci doar un "feeling" de om care traieste aici de juma' de secol) ca ar fi mult mai utila prelungirea liniilor clasice de metrou (unele inca la stadiul de carioca, inclusiv M7) la o distanta rezonabila (asta daca convingem Curtea de Conturi)...
Daca tot vorbim de M7, mi se pare mai serios sa luam in calcul prelungirea in S-V pana la Mihailesti, iar in N-E pana la Afumati.
Sau M2 dus in sud pana in mijlocul comunei Berceni, iar in nord pana la viitorul terminal T2 al aeroportului Otopeni...

3. "Folosim excedentul de rame din week-end pentru Bucuresti-Predeal"
Doamne, sa ma ierti, dar sa iei "excedentul" de pe un traseu de 25 de km si sa il muti pe un traseu de 175 km mi se pare... hm... nu foarte eficient....

4. Statii de formare si reglare: "Asa, si?"
UNDE le faci?
M5 S2 "a intrat in moarte clinica" pentru ca nu au stabilit cum pot strecura doua tunele pe sub Elisabeta&Carol fara sa cada toate "monumentele istorice" de pe o parte si alta.....
Iar tu iti imaginezi ca poti face statii de formare si reglare intre Piata Cosbuc si Piata Latina?...
(Unii dintre noi stim care este Piata Latina...)

CONCLUZIE:

Daca se va realiza M7 la standardul "amarat" de metrou, va fi o MARE realizare. Desi in mod clar eu nu voi mai fi postat pe forum cu multa vreme inainte de inaugurare...

@vancouver

1. Daca nu te intereseaza lungimea peroanelor, si esti ok cu lungimea oferita de un sistem de metrou, atunci de ce ai folosi o tehnologie mai scumpa pentru a face o solutie care se poate face mai ieftin?

Daca nu te intereseaza normele TSI pentru gabarit si vehicul, deci nu poti cumpara "de pe piata" vehicule feroviare standard, ci ajungi la comenzi speciale, ca pentru metrou, pai atunci de ce nu le comanzi rame direct adaptate pentru traficul pe care-l vrei (metrou), si insisti pe o solutie struto-camileasca?

2. Daca vrei frecvente de metrou, atunci de ce vrei semnalizare feroviara care e mai proasta, si mai putin de incredere decat semnalizarea de metrou? Intervalul de 50 de secunde nu e inventat de mine ci e luat din prospectul Urbalis 400; la atat se poate forta semnalizarea ca sa putem compara, ceteris-paribus cu cele 2,5 minute la care te lauzi tu ca poate PZB90-ul + blocurile optice germane.

Si admiti ca sistemul adaptat nu e o semnalizare standard, ci o ciudatenie pentru care oricum trebuie sa ai echipament imbarcat special si o centralizare dedicata, speciala. De ce ai alege un sistem inferior? Ca asa au facut germanii? Asta e singura explicatie. Poti sa ai sisteme multiple imbarcate pe un vehicul....

3. Statiile tale de reglare si de formare nu sunt necesare (absolut deloc) cu un sistem conventional de metrou pe o solutie conventionala de metrou. Sunt date de ineficienta sistemului feroviar fata de un sistem de metrou, dpdv al automatizarii si regularitatii. Si statiile subterane cu multiple linii, si alte de-astea sunt scumpe, foarte, foarte, foarte scumpe.

4. Argumentez care-i diferenta: 

In Frankfurt si Muenchen s-a facut struto-camila pentru ca liniile alea, duble, electrice, de naveta existau. Ar fi fost incredibil de scump, cand aveai infrastructura electrica, dubla, cvadrupla, chiar sextupla, pe sute de kilometri in jurul orasului, sa o dai deoparte, cand tot ce aveai nevoie era un tunel central. La fel e si la Oslo, si la Stockholm si in multe alte locuri - tunelul central era un "missing link". Oslo e probabil cel mai bun exemplu.

Ori in Bucuresti e fix pe dos. Putinele linii pe care le-avem radiind dinspre Bucuresti sunt ori linii simple Diesel, ori cele fix 3 magistrale, de-abia duble, suprasolicitate de trafic mixt (lunga-distanta, marfa, calatori). Deci nimic din infrastructura "care radiaza" nu poate fi folosita "asa cum e". In schimb, infrastructura centrala, aia care e scumpa, si la care compromisurile, pe cat posibil trebuie evitate - metroul, este "state of the art".

Daca tot e nevoie sa construiesti tot de la zero pentru Oltenita sau Giurgiu, de exemplu (cum e cazul), de ce ai adopta un hibrid CF? Cand poti construi de la zero bazat pe tehnologia care-ti aduce avantajele pe care le vrei. Bucuresti - Giurgiu nu are o valoare mare ca linie interoperabila (fix 0 de altfel, d-aia si sta inchisa de 15 ani, marfa e zero, nada, nul). Daca vrei s-o dedici la naveta, e mult mai logic, ca tot trebuie sa construiesti doua fire, s-o faci la aceiasi tehnica cu ce-ai deja implementat (care, in cazul fericit al Bucurestiului, este fix partea cea mai grea, tunelele centrale si reteua de metrou). La fel la Oltenita, la fel la Obor.

Liniile alea pot, fara probleme sa fie scoase din "reteaua nationala" (daca cumva vom ajunge la suburbanizare masiva, pe care eu sper s-o evite Romania), pentru ca sunt inutile oricum in reteaua nationala, si convertite in linii dedicate de naveta, cu infrastructura derivata din cea de metrou, care e mai apta in cazul asta nevoii pe care o zici. Traficul de marfa oricum pe la Videle va merge (si acolo e golul de electrificare esential).

Si exista solutii cu "a treia sina" la nivel si la nivel, si in Europa (chiar si in Romania). Si, o a treia sina in sistem Sprague (daca nu ma insel, asa ceva se foloseste in Bucuresti) are riscuri foarte mici - curentul e captat pe sub a treia sina, ca sa te curentezi trebuie sa bagi mana sub sina, celelalte trei laturi sunt izolate. E mai mare pericol sa te calce trenul. Oricum, din cauza frecventelor, orice sistem de genul asta (naveta "la nivel" in zone urbane) trebuie ingradit. Si e plina lumea de sisteme feroviare la suprafata cu a treia sina pentru curent (UK, US). Extinderea M2 la nivel nu e problematica dpdv al sinei a 3-a - la ce trafic are M2, toata afacerea trebuie oricum izolata cu garduri si paza, la nivel, pe estacada, in debleu oriunde-ai vrea sa fie..

Si la fel ar trebui sa fie orice retea suburbana - nu pui garduri si paza, la orice ocupant ilegal al liniei, se opreste circulatia trenurilor, se buleste orarul, se enerveaza utilizatorii. De altfel, pe majoritatea magistralelor ar trebui facut asta.

Incep sa inteleg ce vrei -- dar daca ai avea nevoie de ce propui tu, exact pe dos ar trebui facut : infrastructura de metrou simplificata dincolo de granitele metroului, intr-un tren urban, bazat pe tehnica de metrou. Exista, in Japonia au diverse solutii din astea. Multe merg excelent.

Cat despre oportunitatea unei solutii din astea, eu sunt sceptic. Fara suburbiile dense, nu ai cerere de tren; si timpul de a le dezvolta a trecut de mult. Orasele (Oltenita, Ploiesti, Titu, Gaesti) limitrofe nu sunt atractive printr-un sistem clasic tip S-Bahn, dar sunt printr-o naveta expres.

Noi, in SE avem asa ceva: avem o retea S-bahn (pentru ca exista suburbiile traditionale, vest-europene), dar si o retea complet separata (inclusiv bilete incompatibile) de trenuri de naveta expres pentru orase limitrofe la 50-100 km, gen Oltenita sau Ploiesti. Inclusiv abonamente generalizate (Mälartåg ii spune retelei). Eu locuiesc intr-unul din orasele astea (un fel de Ploiesti, dar academic, nu industrial). Trenurile sunt de confort normal (cu scaune de tren normal, cu clasa 1+2), pentru ca iti petreci mult mai mult timp in ele (30-75 minute).

Si o solutie "naveta expres", pe care o propun pentru Bucuresti, nu e nici macar unicat (sa zici c-o copiez doar de la Stockholm). Variatii pe tema exista in Franta (reteaua Ile de France), in UK (Londra are multiple, dar Thameslink e un exemplu posibil), in US (multiple, de la MetroNorth la Northeast Regional la reteaua roz MTBA, la Caltrain), in Italia (reteaua TrenNord) si multe altele.

Quote from: ghrt on January 11, 2021, 12:44:43 AMNu am fost la Munchen şi nu ştiu raţiunile pentru care au procedat aşa.

Răspund eu. Rețeaua S-Bahn München a fost făcută pentru olimpiada 1972 și a folosit în cea mai mare parte rețeaua existentă CF, plus un tunel nou subteran de 4 km între Hackerbrücke și Ostbahnhof (Gara de est). Trunchiul comun de 11 km, numit Stammstrecke (literal: linia "trunchi") dintre Bahnhof Pasing și Ostbahnhof este, cu 30 de trenuri pe oră în perioada de vârf, "cea mai traficată linie dublă din rețeaua Deutsche Bahn", zice Wikipedia care citează un link DB care nu mai e accesibil...

În general în ultimii 50-60 de ani nu s-a construit în stil mare ceva nou pentru S-Bahn - cu excepția soluțiilor punctuale gen tunele în München, Frankfurt și mai știu eu unde, ceva gen 4-5 km, și nu 15-20 km cum ar trebui pentru M7.

Germania a avut o rețea ultra-densă deja acum 120-150 ani, legând sătuce și cătune (care astăzi nu ar mai fi fezabile pentru o potețială conectare!!), pe principul "nici o localitate mai departe de 15 km de o gară". Nu-i de mirare, CF era atunci state-of-the-art și cam "alternativlos" - era normal să se construiască, pentru access civilizat, o conexiune feroviară așa cum este azi normal să se asfalteze drumul comunal. Unele (dar nu toate) din localitățile astfel conectate s-au dezvoltat, organic, timp de decenii bune, în orășele mici/medii, în periada de creștere demografică a Germaniei (care s-a cam încheiat prin anii '60). Și au generat trafic de navetă, auto, stunci când rețeaua DB se restrângea pe motive de profitabilitate, confort și desuetitude (în anii '60 aveau atitudinea de azi din RO, mașina = rege, tren = pt. săraki, iar statul investea disproporționat în rutier - mă rog, nu s-a schimbat prea mult nici azi). Începând cu anii '70, dar mai ales prin '90 s-a extins conceptul de S-Bahn, ca soluție de degrevare a nenorocirii de pe șosele (=cam ceea ce intenționează vancouver pentru VP, dar alienând unii colegi de forum cu propuneri extreme apărate uneori vehement). Subliniez: folosind în mare parte infrastructura existentă (care în anumite zone ar fi fost altfel dezafectată, de ex. vicinalele de pe lângă Karlsruhe). Da, s-au făcut modernizări, electificări, punctual reactivate linii dezafectate (dar nu demolate încă), dar nu s-a construit în stil mare, cu exproprieri noi etc. Nici nu mai poți construi ceva nou în Germania fără să-ți sară-n cap șapte inițiative cetățenești NIMBY, care prelungesc cu proteste/procese/etc. perioada de planificare la min. 10-15 ani...

Deci: Germania nu este acolo unde-i acuma pentru că are S-Bahn. Ci are S-Bahn pentru că a fost o țară bogată, cu infrastructură pe șine excedentară, cu o cerere de transport sănătoasă între localități crescute organic, cu potență financiară pentru soluții scumpe precum City-Tunnel în Frankfurt sau Verbindungsbahn în München (care în cazul lor și-au meritat banii, probabil). Proabil la fel se poate spune despre Elveția și Austria.

oh, sorry, m-am paralelizat cu frunzăverde...

Cu ocazia asta rafinez formularea "infrastructură pe șine excedentară". Da, DB are deficit masiv în coridoarele de marfă și investește în linii noi de viteză (ICE) sau proiecte gigantice gen Stuttgart 21, dar 50 de ani la rând a tot abadonat linii secundare - la ăstea mă refeream. S-Bahnul a salvat o parte din ele, acolo unde s-a meritat. Chiar în perioada în care se plănuia S-Bahnul Rhein-Neckar, s-au dezactivat linii în aceeași zonă, ca liniile de triaj în Heidelberg sau vicinala Wiesloch/Walldorf (DB) -> Wiesloch, pe al cărui traseu s-ar fi putut (dpmdv) construi o linie de tramvai ca feeder pentru zona industrială Walldorf, în loc să se trântească blocuri și Reihenhäuser care au mărit traficul auto.

Quote from: TibiV on January 11, 2021, 01:09:40 AM
Suntem foarte multi ingineri pe aici, si stim ca notiunea "nu se poate" de fapt nu exista.
"Nu se poate" ala care te enerveaza pe tine este de fapt "nu se merita" ( :lol: )...

Uite că de multe ori d-asta este bine să stai pe margine și să la momentul potrivit să dai una "seacă" și "la țintă". Kudos, Tibi!! :)

@sab
Acel studiu de prefezabilitate la care am facut referire a fost intocmit in vremea ministeriatului Ancai Boagiu in ideea unei finantari prin parteneriat public-privat. Evident ca nu avea cum sa dea cu plus cum nu a dat niciun proiect PPP de infrastructura de transport.

Asa da, corecta completare. PPP este o idiotenie :)

Quote from: TibiV on Today at 01:09:40 AM

Quote@vancouver
    exista o veche zicala caragialeasca: "exista posibilitati care se poate, si posibilitati care nu se poate"...

    "Nu se poate" ala care te enerveaza pe tine este de fapt "nu se merita" ( :lol: )...
    Mai pe scurt, "return of investment".
    (...)

DE CE NU SE POATE? NU SE POATE MARI INALTIMEA TUNELULUI CU 1 METRU? CA ATATA CER. NIMIC SI NIMIC ALTCEVA. Sa se faca totul cum este gandit M7, fara nici o exceptie, captatori ca la metrou, trenuri de metrou, semnalizare de metrou si DOAR ATAT. 1 METRU IN PLUS. Poate ca in viitor o sa avem nevoie de acel metru.

DE CE NU SE POATE UN METRU IN PLUS. NIMIC, DAR NIMIC ALTCEVA NU CER. Nu statii mai mari, nu mai mici. Nu alte trenuri, nu alte semnalizari decat avem deja. Nu alte peroane, absolut nimic.

E SCUMP? DE UNDE STII CA E SCUMP? De unde stii care e diferenta la un tunel cu 1 metru mai inalt? Ca costul de strapungere cu un TBM ceva mai mare paleste pe langa costul in sine al TBM-ului, iar costul tunelurilor paleste in comparatie cu cel al statiilor. Iar costul constructiei in general paleste comparat cu cel al instalatiilor, al cumpararii de trenuri noi.

Toata constructia la rosu este 10-20% din pretul total al investitiei. Tunelurile sunt 10-20% din costul constructiei la rosu, si indiferent de diametru costul TBM-ului nu variaza asa de mult. Mai ales nu e cine stie ce, daca diametrul e cu 1 metru mai mare. Adica 6 metri in loc de 5 sunt 20% in plus, dar TBM nu va fi cu 20% mai scump daca e cu 1m mai mare. Putem aproxima 10% in plus.

10% din 20% din 20% = 0,004, adica 0,4% ar fi costul investitiei mai mare in cel mai pesimist scenariu (sau 0,1% in cel mai optimist).

0,4% - despre asta discutam. Penibil.

-----

Quote from: ghrt on January 11, 2021, 12:44:43 AM
Nu am fost la Munchen şi nu ştiu raţiunile pentru care au procedat aşa. Pe unde am fost prin Germania, S-Bahn avea frecvenţă între câteva şi 15 minute. Generează Olteniţa, Giurgiu, Urziceni, Ploieşti, Titu, Piteşti, Alexandria un asemenea trafic?!

Nu trebuie sa stii de ce au procedat asa. Numai ca PESTE TOT e la fel. Si in Germania, si in Cehia, si in Franta, si in Italia, si in Marea Britanie, si in Belgia, si in Olanda, si in Spania. Peste tot acelasi peisaj. Trenuri de naveta. De ce? Nu trebuie sa stii. Pentru ca prea este acelasi lucru peste tot.

Genereaza trafic acele orase? Pai stii de ce nu generaza. Pentru ca ne-am batut joc de ele si nu am construit trenuri de naveta. De aia mor acele orase si nu se dezvolta. Si se dezvolta doar cartiere pe verticala in zonele deservite de metrou sau alte mijloace de transport in comun din Bucuresti. De aia e cel mai aglomerat si mai inghesuit oras din Europa. Ca prea putini se muta in suburbii, ca nu au legaturi decente.

Creaza-le legaturi decente, si atunci o sa generze si trafic, nu doar saracie si subzistenta! Si o sa fie si Bucurestiul mai putin inghesuit.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2021, 01:39:47 AM
@vancouver
1. Daca nu te intereseaza lungimea peroanelor, si esti ok cu lungimea oferita de un sistem de metrou, atunci de ce ai folosi o tehnologie mai scumpa pentru a face o solutie care se poate face mai ieftin?

Tu ai o placere deosebita sa-mi intorci vorbele in gura. Nu am spus ca nu ma intereseaza lungimea peroanelor. Ci ca nu NE intereseaza. Adica pe mine si pe tine nu ne interseaza, pentru ca este irelevant in discutia noastra. Pentru ca suntem de aceeasi parere. Ca peroanele trebuie sa aibe 220m. Tu asa vrei, eu asa vreau. De aceea am spus ca nu ne intereseaza, adica suntem de acord.

Quote from: TibiV on January 11, 2021, 01:09:40 AM
1. Prima (si cea mai importanta) se numeste "commonality".
Adica o "similiaritate" a materialului rulant din subteranul Bucurestiului (sau al Bucurestilor, daca suntem corecti lingvistic..)
Practic, propunerea ta inseamna sa ai in subteranul orasului 2 (doua) tipuri de vehicule: metrou si semi-tren.
NE-interoperabile.
Caz in care trenurile/ramele de pe S7 (cu posibilitati de circulatie pe reteaua CF standard) devin absolut inutilizabile pe restul retelei de metrou, si care in mod evident nu vor mai apartine Metrorex, ci CFR (Calatori? Infrastructura? Hmmm...)

Iar o retea de metrou are nevoie de "commonality". Stiti cate discutii au fost la deschiderea M5 daca "vor folosi rame IVA, Bombardier sau CAF. In afara de sistemele de siguranta imbarcate, nu s-a pus niciodata problema de sistem de alimentare/tractiune.

Ar fi nashpa sa ai o linie centrala ca M7 pe care sa nu poti inlocui un tren defect cu altul "imprumutat" de pe M1... M6. Ca nu se pupa". Sau viceversa...

In toate orasele din Europa si din lume ai 2 tipuri de trenuri de metrou. In Germania ai U-Bahn si S-Bahn. Si mai ai si a treia, tramvaiul, care in unele locuri e un metrou usor si intra pe alocuri in subteran si cam e decuplat de rutier.

De exemplu al Köln ai:
- tramvai tip metrou rapid
- U-Bahn (Stadtbahn)
- S-Bahn

Uite:

(https://i.pinimg.com/originals/7d/a1/f1/7da1f1f84195bc35763e0d16429a8aaa.png)

Si in mare masura liniile de U si S se suprapun. Au peroane de lungimi diferite, deci sub nici o forma nu sunt compatibile. Repet, pe langa ce vezi pe harta, mai ai si linii de tramvai, care merg si prin subteran sau pe estacada. Iar U la randul lor ies deseori afara pe strada. Si sunt cu catenara toate.

Uite aici o situatie pe ceva orase din Europa. Din toate orasele analizate, Bucurestiul e singurul care nu are S, iar Zürich singurul care nu are M (si Köln nu apare pe lista, ar mai fi orase):

(https://mihaicraciun.eu/wp-content/uploads/2020/11/Comparatie-Trenuri-Urbane.png)

Deci hai sa nu inventam probleme care nu exista.

PS. Mai are rost sa mentionam ca Köln are doar jumatate din populatia Bucurestiului? Numai asa ca sa ne dam seama cat de departe in urma suntem.

Quote from: TibiV on January 11, 2021, 01:09:40 AM
4. Statii de formare si reglare: "Asa, si?"
UNDE le faci?
M5 S2 "a intrat in moarte clinica" pentru ca nu au stabilit cum pot strecura doua tunele pe sub Elisabeta&Carol fara sa cada toate "monumentele istorice" de pe o parte si alta.....
Iar tu iti imaginezi ca poti face statii de formare si reglare intre Piata Cosbuc si Piata Latina?...
(Unii dintre noi stim care este Piata Latina...)

Bai fratilor, da de unde le mai scoateti. Cine a zis sa facem statii de formare intre Piata Cosbuc si Piata Latina? De unde ai scos-o pe asta?

Statiile de formare si reglare se fac acolo unde ai o ramificatie (sau mai multe ramificatii). Dar nu e nevoie la orice ramificatie. De exemplu in Frankfurt ai 8 (opt) linii de S-Bahn, care evident, se ramifica in total de 8 ori, pentru ca au capete separate (cu mici exceptii, cand se reunesc la capat, adica S8 cu S1 si S9 cu S2 merg pe linii diferite si apoi au totusi capat comun - deci practic mai ai si alte 2 puncte de ramificatie).

Si in ciuda celor 8 ramificatii spre vest si 3 ramificatii spre est, ai o singura statie de formare. Si anume inainte de zona critica, unde toate 8 ajung sa mearga impreuna. In sens contrar nu ai nici o statie de formare, pur si simplu daca e cazul se asteapta in statia anterioara.

In Bucuresti pe S7 vei avea nevoie de statie de formare intr-un singur caz: daca faci ramificatii. Acum nu este planuit asa ceva. Deci in faza initiala NU ESTE NEVOIE de nici o statie de formare.

Eu propun ca undeva in viitor sa se faca totusi ramificatii, pentru ca in loc sa faci 4 tunele de metrou prin Bucuresti e mai ieftin sa faci numai unul, si sa bagi 4 linii care vin de la periferii pe acelasi tunel prin centru! Daca se vor face ramificatii, atunci singura statie de formare necesara va fi in zona Obor - Ziduri Mosi, unde e spatiu destul.

Dar chiar si asa, daca nu ar fi spatiu destul, tot se gasesc solutii. De exemplu solutia existenta deja la Nicolae Grigorescu, cu statie pe 2 niveluri!

Quote from: TibiV on January 11, 2021, 01:09:40 AM
2. Harta cu S-Bahn din Munchen
Nu are nici o legatura cu capitala Romaniei.
Cred (parere proprie, nu am argumente "materiale", ci doar un "feeling" de om care traieste aici de juma' de secol) ca ar fi mult mai utila prelungirea liniilor clasice de metrou (unele inca la stadiul de carioca, inclusiv M7) la o distanta rezonabila (asta daca convingem Curtea de Conturi)...
Daca tot vorbim de M7, mi se pare mai serios sa luam in calcul prelungirea in S-V pana la Mihailesti, iar in N-E pana la Afumati.
Sau M2 dus in sud pana in mijlocul comunei Berceni, iar in nord pana la viitorul terminal T2 al aeroportului Otopeni...

Orice propunere este buna. Dar gandeste-te bine. Intre Bragadiru si Mihailestei este camp deschis. Simplu de construit o linie de tren clasica. Dar NU si o linie de metrou tip Bucuresti. Pentru ca linia de metrou are acel captator de curent la nivelul solului, si atunci trebuie sa iei masuri draconice sa nu ajunga copii, etc.. in vreun fel pe sine. De asemenea imposibil sa faci undeva o trecere la nivel cu un drum secundar. ORICE intersectie cu orice drum fie si agricol, trebuie denivelata. Si chiar si cu un drum de biciclete sau cu o poteca pietonala, si trebuie denivelare.

De aia eu propun aceasta mica modificare. Metrou, bravo, dar cu catenara. Atat. Eu i-am spus S-Bahn. Poti sa-i spui si metrou kiki riki miki, din partea mea. Si sa pastrezi semnalizarea de metrou si toate cele. Doar catenara, atat cer.

Quote from: TibiV on January 11, 2021, 01:09:40 AM
3. "Folosim excedentul de rame din week-end pentru Bucuresti-Predeal"
Doamne, sa ma ierti, dar sa iei "excedentul" de pe un traseu de 25 de km si sa il muti pe un traseu de 175 km mi se pare... hm... nu foarte eficient....

Este iarasi o prounere de economisire a costurilor. Nu ma deranjeaza daca se cumpara 16 sau 20 de rame electrice SPECIAL pentru Valea Prahovei si alte 50 de rame de metrou pentru M7. Primele o sa stea nefolosite in timpul saptamanii, alealalte in week-end. Costa mai mult. Mie mi-e egal. Era doar o propunere. Credeam ca toata lumea o sa zica wow, economisim bani. Dar daca nu vreti, faceti bors.

Sigur, ceea ce eu numesc economic si eficient, tu numesti "nu foarte eficient". Egal, fiecare vede lucrurile altfel.

Quote from: frunzaverde on January 11, 2021, 01:39:47 AM
Incep sa inteleg ce vrei -- dar daca ai avea nevoie de ce propui tu, exact pe dos ar trebui facut : infrastructura de metrou simplificata dincolo de granitele metroului, intr-un tren urban, bazat pe tehnica de metrou. Exista, in Japonia au diverse solutii din astea. Multe merg excelent.

@frunzaverde: Bun, putem sa ajungem la un compromis? Eu renunt la absolut orice idee temerara si pastrez doar o singura cerinta:

RENUNT LA:
- semnalizare tip tren (sa ramana aia tip metrou)
- ramificatii (sa ramana o singura linie, Voluntari - Bragadiru) - deci nu mai trebuie nici statii de formare
- folosirea in vreun alt fel a garniturilor de metrou (raman pe tusa o parte in week-end, dar asa e la orice metrou pana la urma)
- extindere retelei dincolo de capete (nici un Giurgiu, nici un Urziceni, ramane strict cum e in plan)
- alimentare cu curent (raman captatorii actuali sau sina a treia sau ce vrei tu)
- denumirea: ramane M7 si nu S7
- statii: totul clasic de metrou.

O SINGURA CERINTA:
- tunelul sa se faca cu 1 metru mai mare, daca poate vreodata in viitor ne vom gandi sa punem pantograf si catenara

Am calculat grosolan costurile si reprezinta o crestere de pret de 0,1 - 0,4%.

Poate solutia gandita de Vancouver s-ar plia probabil metroului din Cluj. Ei parca prevedeau o interconectare cale ferata-metrou. E doar o parere, scuze de off topic.

De ce sa cumperi rame speciale pentru Bucuresti-Predeal, care necesita trase separate, in loc sa cumperi un parc de vagoane noi pentru a lungi toate trenurile la capacitatea maxima a sectiei (ca primul pas pentru a creste capacitatea). Vagoanele noi le poti detasa/atasa in Brasov, iar in timpul saptamanii le poti folosi pe trenurile aglomerate de naveta (e.g. Craiova), iar vara pentru a lungi toate trenurile sezoniere la 15 vagoane.

Nu stiu cate vagoane pot urca Predeal-ul fara dubla tractiune sau clasa 40 (care nu e buna ca nu poate sa atinga 140 km/h pe Bucuresti-Floresti), dar majoritatea trenurilor au c4 vagone de clasa in compunerea de baza. Pana nu avem toate trenurile la 10/15 vagoane (cat o fi) nu cred ca merita sa introducem trase noi. Dupa putem discuta de optiuni aditionale.

Mi se pare o modalitate mult mai flexibila de a adauga rapid capacitate la CFR, iar un vagon nou e relativ ieftin la c600k.

@AndreiB, ti-am raspuns aici: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=441.msg326500#msg326500

Discutia cu trenurile pe VP e prea departe de subiectul de aici, M7, asa ca eu zic ca putem discuta la feroviar despre asta.

@Vlad94: pentru Cluj nu-mi fac griji. Aia oricum sunt la ceva distanta in gandire fata de Bucuresti din multe puncte de vedere. Ei cu certitudine vor scoate ce se poate mai eficient din ce au. Planul la Cluj e clar, folosirea cat mai mult a liniilor de tren existente, dar cu modificari ca sa fie tren suburban cadentat. Dar nu se compara cu situatia M7, in lungul careia nu e nimic existent.

vancouver, înainte de a urla că nu înţeleg cât de deştepţi sunt germanii, ai rămas dator cu o mică precizare: pe traseul M7, Voluntari - Cornetu, unde e acel 1 km de linie la suprafaţă, ce justifică o suplimentare de costuri a întregului proiect de 0.4%.

Pot trăi şi fără această precizare, nu e bai.

Cum am gandit eu initial proiectul, nu e un kilometru, sunt zeci de kilometri. Uite ca sa intelegi pun aici toata schita:

(https://i.imgur.com/WgY2Se6.png)

De exemplu pe S9 dupa gara Obor, pana la racordul cu M800, in zona Pipera-Baneasa se poate merge partial pe estacada (printre cladirile de birouri), Baneasa spre nord deja la sol, Bragadiru partial la sol, etc, etc...

Daca ne limitam in fază initiala sa facem strict strict numai M7, atunci probabil ca nicaieri nu o sa apara acest avantaj. Atunci va fi doar cu scopul de a prelungi vreodata linia.

Si ca sa fie pus tot ce am gandit, iata si celelalte planse:

(https://i.imgur.com/tvg4WTo.jpg)

(https://i.imgur.com/DLNdjtZ.png)

Îmi pare rău, dar asta nu ţine de M7 sau de Metrorex, ci de fantezii feroviare. O zic cu simpatie! Nu înţeleg de ce nu ai mers pe radiale, cum e dezvoltarea Bucureştiului, şi ai făcut semiarce de cerc.

Când se va face M7 ăsta de care vorbim pe thread (după M6, M5 şi M4, probabil şi extinderea M2) cred că va exista deja al doilea inel la nivel de autostradă iar ieşirile pe DNuri vor fi dublate de autostrăzi. Prelungirea va fi tot în subteran. În general nu va ieşi nimeni cu CF nou pe ogor, ca să ajungi să ai alternanţe cum spui (suprafaţă - subteran). De ce? Din cauza concurenţei rutierului. Când ajungi la ogor şi drumul auto e mai rapid, nu e atât de aglomerat. De aia nu vei vedea o soluţie metrou+feroviar (indiferent cât de integrată), ci metrou+rutier. Şi pe subvenţie, vezi acum cum se prezintă liniile subvenţionate masiv: investiţii absolut minime, parc rulant din anii '60, conform minim, călători fără apă caldă etc.

GrmmrNzi a scris bine o chestie, reţeaua aia mare s-a dezvoltat de fapt când nu exista rutier.

Cu privire la a 2-a plansă, prin Snagov, nici nu ştiu dacă mai există linia. La fel, ar trebuie refăcută de la zero. Iar cei din zonă chiar nu vor merge cu trenul... uită-te la ce nivel a fost adusă intrarea în Bucureşti pe DN1. Poţi să ajungi pe Victoriei sau la Splai pe steroizi. Mai ales dacă poţi să ai un program la job de +-1 faţă de standard.

Pai cum sa merg pe radiale? Aia da fantezie. Adica sa intru in 4-5 puncte in Bucuresti, sa trec prin 4-5 tuneluri prin Bucuresti. Cine are bani de asa ceva. Eu trec printr-un singur tunel prin Bucuresti. Uita-te un pic la hartile din München, Frankfurt sau Köln. In toate cazurile S-urile se unesc prin centru si trec pe aceeasi linie.

Linie de tren existenta in Snagov. Ce sa faci cu ea. S-urile trebuie sa mearga cu 100-120-140 in afara orasului. Unde mergi tu cu vitezele astea pe linii existente de la Snagov?

Cum sa nu mearga aia cu trenul. Ba o sa mearga, daca cu trenul ajungi in 40-50 de minute in orice colt al orasului, si cu masina faci 2 ore sau 3 sau 4, nu se stie. Sau tu iti imaginezi ca numarul actual de masini o sa ramana asa si peste 30 de ani? In primul rand ca peste 30 de ani nu o sa mai ai voie sa treci cu masina prin centru, nici electrica de va fi. Iar gradul de motorizare se va dubla inca o data in Bucuresti.

Planurile mele sunt fantezii, dar tu visezi la inca un inel de autostrada rutier... vai vai, asta chiar nu va exista niciodata. Asa ceva poate ca va exista la un oras cu 8 milioane de locuitori ca Paris (inca nu exista la Paris nici macar un singur inel de autostrada complet, doar Bulevardul Periferic, care e DNCB-ul nostru).

Vai, vai, vai, ce pot sa aud eu aici.

Da, vezi tu, M7 (DN2 si DN6), M4 (DN1A şi să vedem sudul), M2 (DN1 şi DN5), capetele dinspre periferie ale M1 şi M3 (A2, DN3, A1) vin pe radiale. Că astfel e traficul. Evoluţia firească este să fie prelungite tot pe radială, iarăşi, pentru că aşa este deja traficul.

Cu şoselele concentrice e mai greu, ca orice lucrare publică, dar firesc ele vor fi concentrice (dacă se vor realiza cât de cât simultan pe tot traseul). Deoarece Bucureştiul se va dezvolta relativ omogen, fiind pe o mare câmpie, Iar dacă va fi neomogen, şoseaua concentrică va urma conturul dezvoltării urbane. Este o chestie organică. Uită-te la DC100, acoperă un sfert de cerc.
De ce vorbim de un alt inel de autostradă? Din 2 motive. Termenul pe care vorbim e de peste 50 de ani, iar un oraş ca Bucureştiul va creşte dacă nu apar schimbări climatice care să îl facă nelocuibil de scump, iar o astfel de autostradă va deservi ce deserveşte şi acum DNCB, afacerile de la periferie, care au nevoie de un transport decent. Oricum nu cred că se va mai construi atunci drum nou altfel decât 2+2 şi denivelat.

Metroul va urma cum am spus dezvoltarea, dar nu o va devansa, Metroul nu va ieşi în câmp, o să aibă punct terminus în zone deja construite şi locuite. Exact cum este şi acum, oraşul se extinde mai repede decât magistralele de metrou. Cei din localităţi vor merge pe rutier la staţia apropiată de ei şi apoi navetă cu metroul. Acum nu rentează foarte mult deoarece, dacă ai ajuns la capătul metroului, de regulă eşti în maşina personală şi ajungi destul de repede unde ai treabă. Pe viitor, dacă se mai adaugă 10km de trafic urban, lucrurile vor sta cu totul altfel şi va fi preferabil M.

Din păcate nu o să mai apuc să văd dacă am ghicit , dar revenind la M7, măcar să se realizeze proiectul actual, care oricum e total subteran, deci propun să o lăsăm cum a căzut.

Mie proiectul propus de Vancouver mi se pare bun, daca il privim ca pe un proiect pe termen lung (si mi se pare mai corect sa gandim pe termen lung, decat sa gandim proiecte mici, pe motiv de lipsa de fonduri; in definitiv, acest tip de proiect se poate realiza etapizat, sectorial). Problema este ca acest tip de proiect trebuie abordat ca un proiect national, multidisciplinar (deoarece sunt implicate atat sistemul feroviar, metroul, cat si autoritatile municipale si judetene, iar statiile trebuie proiectate multimodal, cu acces la tramvai, autobuze - electrice, sper - si aeroport). Ar trebui de gandit foarte serios ce autoritate ar putea sa deruleze proiectele, de la SF si pana la executie.
In alta ordine de idei, ca un nou venit ce sunt, va admir pentru pasiunea cu care scrieti. Aceasta pasiune exceleaza cateodata in expresii mai putin ortodoxe, dar ma gandesc ca nimeni nu ia (sau nu ar trebui sa ia) in nume personal aprecierile negative asupra ideilor expuse.
Pararea mea este ca si ideile mai fanteziste pot sa contina un sambure de adevar (ca la brainstorming). Trebuie doar analizate cu calm, si fiecare poate expune pareri pro sau contra.
Sunt bucuros ca vad atata pasiune pentru modernizarea acestei tari! Eu cel putin asa vad patriotismul, ca pasiunea sincera de a contribui la dezvoltarea tarii.

In alte tari (mai bogate) ce am desenat eu s-a facut in 40-60 de ani. Deci clar, pe termen lung. Important este sa nu facem greseli acum, care sa faca mai tarziu imposibila sau exorbitanta o continuare in afara orasului, deci nu trebuie decat un minim minim de gandire durabila, future-proof.

CF Titu-Bragadiru e fenomenal.  :lol:
Daca acum 20 de ani era plin de navetisti pe Titu- Bucuresti, acum au ramas cativa. Restul au plecat in alte tari si nu au de gand sa se intoarca decat la pensie si in vacante. Iar cei de la centrul Renault.....au toti masini si oricum nu lucreaza in Bragadiru. Daca vor sa ajunga in Bucuresti se pot urca in tren la Boteni.
Noi nu suntem in stare sa reparam magistralele curente si voi visati linii noi care sa plimbe aer.

Scuze, dar nu e pentru navetistii din Titu spre Bucuresti, ci pentru navetistii din Bucuresti spre Titu. Afara de asta, poate nu ai remarcat, dar sunt vreo 20 de trenuri pe zi Titu-Bucuresti si sunt destul de pline, cu toate neajunsurile liniei actuale (diesel, lenta, etc). Afara de asta se pare ca in continuare nu ai inteles principiul, scopul: dezvoltarea suburbiilor. Numai dupa ce faci tren suburban acestea se vor dezvolta in timp si automat vor genera si trafic. Cum e acum, logic ca toti din suburbii se muta ori in oras, la bloc, ori in alta tara.

Ce sa cauti la Titu? Plecand din Bragadiru? Nu mai bine iti faci casa in zona?
Elsid-ul mai are putin si se inchide. FNC-ul parca s-a inchis deja. Sunt cateva fabrici mici, dar salariile sunt ca pentru localnici. Pana si la Centrul Renault angajeaza in principal doar localnici.
Referitor la cele 20 de trenuri... e clar ca nu stii despre ce vorbesti: acum 20 de ani erau tot atatea (sau mai multe) dar un tren avea si 10 vagoane. Etajate. Stiu pentru ca ma urcam din mers la capatul peronului de la Gara de Nord ca sa prind loc. Acum sunt trenuri cu 3-4 vagoane sau tramvaie "sageata albastra".
Este nevoie de transport pe CF, dar catre Bucuresti, nu catre Bragadiru.

In loc sa propui solutii fanteziste, mai bine ti-ai consuma energia pe solutii la problemele actuale. De exemplu: electrificarea Bucuresti - Titu - Pitesti/Targoviste.
Sau realizarea unei noi gari in Bucuresti (eventual de trecere ca sa nu se mai piarda zeci de minute), conectata la trasnportul in comun/aeroport.

Si M7 pare o utopie in 30-40 de ani.   

M7 mie nu mi se pare deloc o utopie. Leaga 2 cartiere extrem de aglomerate de toate celelalte magistrale si unul din nodurile principale din centru (Unirii). Mi se pare chiar o prioritate pentru metroul din Bucuresti, dupa M5.2 si M4 sud. Nu vad de ce am considera M4 sud fezabil si M7 nu, mai ales avand in vedere denstitatea mare a populatiei.

Nu stiu daca e fezabil sa fie construit integral, sau daca sunt alte prioritati care merita finantare, insa la un nivel minim, cred ca trebuie un M7 de la Alexandria-Colentina, legat de doua tramvaie rapide suburbane in Bragadiru si Voluntari. In ambele DN-ul e suficient de lat pentru a avea 2 benzi si 2 fire de tramvai, atata vreme cat soseaua principala e tratata ca un bulevard si nu o autostrada urbana. In Voluntari exista deja A3, care ar trebui sa preia tot traficul de tranzit dupa extinderea in Buzau, iar in sud se simte nevoia unei "centuri" noi rutiere pentru DN6 si DN5, care ar putea fi legata de inelul median (care e necesar in zona), degrevand rutier centrul localitatilor pentru dezvoltari urbane, nu de tranzit.

In general solutia de tramvai rapid legat de ultima statie de metrou mi se pare ca e insuficient explorata. E ieftin si acolo unde soseaua permite, urbanizeaza zona si in acelasi timp ofera o legatura rapida cu reteaua de mass transit.

Despre caile ferate suburbane, si planuri pe termen lung, o sa raspund pe alt thread.

Nici M4 in sud nu este fezabila, daca te iei după studii. Sos Giurgiului nu are o densitate așa mare de locuințe pe mp. Mai degrabă M4 trebuie continuat pentru ca se face M6 derivat din M4 si stația GdN2 nu poate funcționa ca si capăt de linie pentru doua magistrale, așa cum este ea astăzi. Si nu putem funcționa la nesfârșit cu o rețea formata din racorduri, pentru ca M4 si M5 la ora actuala nu fac decât sa verse calatorii in M1, nu pot fi considerate magistrale adevărate. Trebuie sa finalizam ce am început, înainte de a începe alte magistrale.

La M7 problemele sunt legate de CONEXIUNI. La Unirii este dificil de făcut conexiunea cu M1/3 si M2, iar la Obor vad ca nimeni nu se încumeta sa își dea cu părerea despre conexiunea M7-M1, mie mi se pare imposibila. Poate de aceea este lăsata M7 pentru mai încolo. Ca număr de călători, eu vad M7 superioara M4.

Nu-i neg utilitatea. Dar ar fi cea mai lunga magistrala de metrou din Bucuresti.  Ar avea 20+ km. Si nu este pe lista de prioritati a Metrorex, adica este la stadiul 0.
Prioritatea acum este M5. Pana in Pantelimon, nu doar pana la Iancului.
Apoi avem M4 sud pentru care exista ceva planuri.
Si, desi nu are aceeasi utilitate, M6 are o licitatie lansata....asa ca e urmatoarea pe lista a se construi.

Daca se face M6, aceasta va fi cea mai lunga magistrala, pentru ca va pleca de la  Gara Progresul si va ajunge la Otopeni.

Stiu ca prioritatea Metrorex e sa construiasca M6 in camp, ziceam doar ca nu sunt de acord cu asta si ca alte segmente urbane mi se par prioritare. Sper ca noua administratie se va concentra tot pe segmente urbane ale metroului.

Atata vreme cat construiesti M7 doar pe segmentul urban (Depou Alexandria-M800), M7 ar avea doar 14-15km (in functie de ruta adoptata prin Piata Unirii.

Intr-o tara saraca prioritatea este astuparea gaurilor. La nivelul anilor '90-2000 la propriu. Era lupta de a avea drumuri fara gropi. Apoi la figurat: ai mega-ambuteiaj la Deva-Orastie-Sebes: ok, hai cat de repede cu autostrada. Ai mega ambuteiaj vara spre Constanta, hai odata cu autostrada.

Dar vine si vremea sa incepem sa gandim altfel. Proactiv. Prin infrastructura si alte constructii sa modelam societatea si sa cream un spatiu placut urban si extraurban.

Construind linie de tren suburban pana intr-o localitate, care acum e in decadere, sadesti o samanta. O samanta de dezvoltare si inflorire la un moment dat.

Da, cartiere mari din Bucuresti inca nu au metrou si sufera. Intre altele fix cele 2 pe care le va deservi M7. Trebuie sa gandim sa astupam aceasta groapa - dar pe termen lung trebuie viziune. Trebuie sa sadim seminte de dezvoltare si sa vindecam rana asta sangeranda numita Bucuresti supraaglomerat.

Sa-i dam Bucurestiului radacini, tentacule pana la 30-40 km distanta si atunci ii vom da seva de dezvoltare. Uitati-va inca o data la reteaua de S-Bahn din München. Vedeti tentaculele? Radacinile? Seva? Hrana? Dezvoltarea sanatoasa?

Daca maine se interzice complet dieselul si benzina in UE, aia au oricum cu ce sa mearga in centru! Noi o sa blocam partea cea mai saraca a tarii daca interzicem masinile cu combustie, ne vom prabusi mai tare in diferente uriase oras-sat.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e7/Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png)

Sau Paris:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4b/Paris_RER.svg/1300px-Paris_RER.svg.png)

Uite aici la Paris foarte frumos figurata harta liniilor de metrou standard, si cu linii palide suprapusa partea centrala a retelei RER, adica a trenurilor care trec prin oras:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2b/Carte_M%C3%A9tro_de_Paris.jpg/2560px-Carte_M%C3%A9tro_de_Paris.jpg)

Asa arata un tren RER suburban, care ajunge in centru in Paris la catedrala Notre Dame si trece partial subteran si partial semiingropat resp pe estacade prin tot orasul:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/29/Gare_Bourron-Marlotte_-_Grez_IMG_8615.jpg/2880px-Gare_Bourron-Marlotte_-_Grez_IMG_8615.jpg)

sau asa:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Paris_RER_C_pont_Rouelle_01.jpg/2880px-Paris_RER_C_pont_Rouelle_01.jpg)

sau asa in tunel:

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/f/f1/RER-B_at_Charles_de_Gaulle.jpg/2560px-RER-B_at_Charles_de_Gaulle.jpg)

si asa arata metroul clasic din Paris, dupa aceleasi principii ca si cel din Bucuresti, doar trenuri si statii ceva mai scurte:
(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b3/MF01_%C3%A0_Billancourt.jpg/2560px-MF01_%C3%A0_Billancourt.jpg)

surse:
https://en.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_Express_R%C3%A9gional
https://en.wikipedia.org/wiki/Paris_M%C3%A9tro

Propun înfiinţarea unui topic "Fantezii feroviare cu parfum nemţesc"...

@vancouver

Eu sunt de acord ca merita explorata ideea de o retea feroviara suburbana pentru Bucuresti. Eu o vad in principal ca o masura macro legata de o planificare urbana reala in Judetul Ilfov. Insa nu cred ca poti porni de la zero, de aceea nu cred ca M7 e coridorul ideal.

Primul pas pentru a relansa transportul feroviar in Romania trebuie sa fie restabilirea magistralelor la vitezele proiectate - numarul de calatori s-a prabusit de la 400m la 55m!

Avand in vedere ca primul pas inevitabil va fi RK-ul magistralelor care pleaca din Gara de Nord, si ca vor fi investitii pentru a reconfigura complexul feroviar Bucuresti (licitatia recenta), cred ca orice viziune de tunel central feroviar pentru Bucuresti ar trebui sa porneasca de la Gara de Nord.

As vrea totusi sa nu deviem atat de tare de la subiect. 100 de puncte pentru cel care stie subiectul!

unde ar putea fi facute statiile de legatura intre M7 si M1/3?  Sau mai exact unde ar putea fi amplasate? Probabil se va ocoli Unirii si se va face la Timpuri Noi, dar Oborul e cam greu de ocolit

Un ocol pe la Timpuri Noi nu cred ca ar fi un traseu optim, pentru ca ratezi corespondenta cu M2, care e coloana vertebrala a orasului. Presupun ca statia va trebui amplasata ori pe sub Bulevardul Unirii, daca se alege traseul pe la Tribunal (desi curba ar fi foarte stransa acum ca s-au construit cele doua cladiri noi langa tribunal), ori sub Corneliu Coposu, daca se alege traseul natural.

Mai e o zona dificila de construit pe langa traversarea Pietei Unirii. Mantuleasa este foarte ingusta si nu exista nici un alt traseu pentru a scoate M7 pe Calea Mosilor. Demolarile si largirile presupun ca nu mai sunt solutii acceptabile azi, deci probabil M7 e magistrala cea mai grea de executat dpdv tehnic.

Dar nu putem la infinit sa construim numai segmente usor de construit dpdv tehnic, cum am facut la M5.1 si vrem sa facem la M6. La un moment dat, tot trebuie sa construim segmentele grele, centrale, pentru a avea o retea de metrou functionala care sa reduca gradul nesustenabil de motorizare din Bucuresti.

AndreiB,
asa este este.
M7 si M5 (zonele centrale ale fiecareia dintre ele) sunt cele mai greu de executat dpdv tehnic.
Au pe traseu tot felul de "monumente", desi din unele nu mai exista decat "coaja" - si aia sparta si putrezita...

Quote from: Ionut on January 12, 2021, 01:24:37 PM
100 de puncte pentru cel care stie subiectul!

Dar este evident!
Subiectul este metroul din Timisoara! Pardon, din Cluj... Sau metroul-tren din FranParisMunchen?....  :o

M7 este mai ușor de executat din acest punct de vedere , nu trebuie decât sa treacă pe sub casele pe pe Mântuleasa, ceea ce nu cred ca este o problema, acolo nu va fi nicio stație.
Punctul nevralgic la M7, am spus-o, este reprezentat de corespondente.

Apropo de ce vorbiti aici, primarul sectorului 2, Radu Mihaiu, vrea să transforme tramvaiul 21 în metrou ușor, adică să-l ducă sub pământ, și să extindă linia până în Voluntari (cica M7 dureaza prea mult)

https://www.hotnews.ro/stiri-administratie_locala-24535786-dezbatere-publica-primarul-sectorului-2-radu-mihaiu-vrea-transforme-tramvaiul-21-metrou-usor-bani-europeni-extinda-linia-voluntari.htm

^

Quote"Pe linia tramvaiului 21 ar trebui să se facă magistrala de metrou M7, dar durează foarte mult până vor începe lucrările deoarece sunt prioritizate alte proiecte, și atunci vreau să accesez niște bani din PNRR, care sunt green, ca să bag tramvaiul pe sub pământ, să-l transform în metrou ușor. De ce? Pentru că va merge mult mai repede, iar costurile nu sunt așa de mari ca la metrou, fiindcă nu trebuie să treci pe sub clădiri, nu trebuie să faci exproprieri, practic va merge pe sub actuala linie a tramvaiului 21. Mi se pare o idee bună și este relativ ieftin fiindcă nu trebuie să merg la adâncime mare, poți să acoperi la suprafață ca să amenajezi altceva acolo. Pe zona Moșilor vechi nu facem nimic, acolo este zonă protejată", a declarat Radu Mihaiu pentru HotNews.ro.

Cu asta s-a lamurit treaba. Ne-am racit gura de pomana. Nici M7, nici S7. Doar tramvai 21 la fel ca 41. Juhuuu, solutiile romanesti sunt perfecte.

Iar troleibuzul 66 poate fi prelungit pana la Jilava.  :lol:

PS. Ca sa fie clar despre cine vorbim, Radu Mihaiu e acelasi care vrea sa ingroape gara Obor in subteran. Doar gara si atat. Nu ca parte a vreunei strategii de a aduce trenuri pe acolo sau ceva, nu. Doar gara in care acum vin 3 trenuri pe zi el o vrea un subteran. :bash:

Oare este loc si fezabil ca statia M7 de la Unirii sa se faca in parc, cu peronul legat la un capat de Unirii 1 si celealtal de Unirii 2?

Daca nu este posibil acolo, atunci ce ati spune de facut statie sub Sincai, intre Timpuri Noi si Tineretului. Avem putin peste 700m, asadar, daca ar avea iesiri spre capete, ar mai ramane 250-300 m care se pot parcurge prin tunele de legatura. Problema ar fi ca de acolo ar trebui sa subtraverseze Parcul Carol (direct Lanariei - Veniamin Costache) si cateva cladiri (coltul cu parbrize) pentru a ajunge la Trafic Greu iar de acolo sa faca stanga pe Rahova.
Traseul ar fi ocolit si "sare" Casa Poporului (de la Unirii mai degaba ar merge spre Casa Poporului si de acolo la Cosbuc, ocolind astfel Bd Regina Maria)

Este greu sa ajungi cu traseul de pe Calea Rahovei sau Bd Coșbuc pe Șincai.
Stația Unirii3 TREBUIE făcută acolo , intre stațiile M1 si M2. Altfel va fi o soluție proasta.

Si eu tot acolo o vad, dar pe acolo avem Dambovita, 2 linii de metrou si pasajul de legatura intre statii. Nici nu vreau sa-mi imaginez cum ar fi sa nu se mai poata schimba metroul la Unirii pe perioada santierului,
Sunt curios sa vad ce zice subway, dar stiu ca el nu are la inima aceasta magistrala, in acest moment.

Pasajul pietonal nu va fi afectat, eventual doar ieșirea din stația M2 către Manuc. Însă Dâmbovița trebuie neapărat deviata pe parcursul lucrărilor. Oricum acolo avem un planșeu din anii 1930, care nu va rezista la nesfârșit, trebuie refăcut si asta este un bun prilej. Totodată, trebuie dublat si pasajul pietonal M1-M2 cu aceasta ocazie.

Eu așa vad soluția acolo, cu varianta ca o parte din stația M7 sa fie chiar sub albie, daca nu încape altfel. Legături scurte cu stațiile existente, fără sa se intersecteze cu fluxurile actuale M1-M2.
Cu negru este pasajul rutier, strecurat după construcția M2 intre stație si magazin, peste accesul care iese la magazin.

Este o soluție dificila, dar nu trebuie sa facem lucruri simple si ieftine. Din astea tot avem...gen Obor si Muncii transformate peste noapte din stații de tramvai in stații de metrou sau corespondente nefuncționale intre magistrale.


(https://i.imgur.com/u34rJj3.jpg)

Puteti sterge subiectul M7
https://clubferoviar.ro/metrou-usor-in-colentina/

Cred ca putem șterge acel proiect al primarului, care nu rezolva nimic. Tocmai portiunea Mosilor, unde sunt blocaje, nu o rezolva .
Si sunt curios ce înseamnă la el ca nu se duce la adâncime mare . Face un șanț la 3m si îngroapă tramvaiul acolo ?
Pe la Obor cum trece ?

Care proiect???
Insiruirea aia de ineptii???...a unuia ce n-a facut in viata lui macar un cotet de gaini???

o fi lucrat la pompe funebre inainte.
Oare stie ca, pentru a ingropa ceva in Bucuresti, ai nevoie sa identifici si apoi sa deviezi utilitatile?

Ce calitatea slaba de viziune la Primaria de Sector. Alt argument pentru a desfiinta sectoarele - se poarta toti de parca ar fi oras in oras. De la semnele unice in Sectorul 4 la bazaconiile de transport in Sectorul 2 (asta si ideea de a ingropa liniile din Gara Obor).

(https://i.imgur.com/f7DbjY3.jpg)

Cam asa e la Piata Unirii treaba.

Iertati-mi talentul de desenator, e doar ca idee. garile M7 si M1/M3 se suprapun in plansa mea, dar in realitate este spatiu lasat sa nu se suprapuna, cel mult acel hol urias de la M1/M3 cum se intra dinspre vest (de langa biserica Domnita Balasa), doar acel hol va fi partial peste M7, si probabil acolo se vor putea face scari rulante direct catre M7.

Gara centrala am pus-o doar informativ, nu are legatura cu discutia de aici, daca vreti discutam la feroviar, in gara, ca e mai mult un vis frumos deocamdata, la modul cum se pune problema.

PS. Scuze, am scris din inertia planurilor mele S7. Evident e M7.

eu cred ca M7 ar trebui sa ocoleasca Patriarhia si de la |Unirii sa mearga spre Casa Poporului si de acolo la Cosbuc. E si mai mult loc.
Iar gara ta nu are loc acolo, pentru ca Negoita vrea sa ingroape Bd Unirii si sa faca spatiu pietonal la suprafata. Cariocile lui sunt mai avansate ca ale tale, asadar are prioritate.

Nu sunt chiar asa avansate cariocile lui Negoita si din cauza asta nu poate face nimic daca nu ii da ok-ul Nicusor, ma indoiesc ca se va intampla asta vreodata.

Ma tem ca nu e decizia lui Negoita, si ca administratia actuala va permite elefantul alb al lui Negoita sa progreseze.

El a venit cu ideea asta, nu am mai auzit pe nimeni inaintea lui. Ca sa isi faca proiectul e nevoie ca PMB sa voteze transferul bulevardului la Sectorul 3 (acum parca sunt doar trotuarele) si sa ii emita PUZ + AC. Nu ar fi vorba doar de un accept tacit.

Am specificat ca vorbim de "carioci".  Negoita are macar o randare. Vancouver are 3 linii facute de el, aseara pe genunchi.
De fapt, proiectul lui Negoita e mult  mai avansat si fata de cele ale primarului de la 2: Ingroparea tramvaiului 21 (unde cheia ar fi tot la Nicusor) si a Garii Obor (care tine de MT, nici macar de PMB)

Propunerea  "clasica" (M7 sa treaca drept prin piata) este cea mai buna din acest punct de vedere, nu se intersectează cu planul de urbanism pentru Bd Unirii.
Nu stiu ce ce o propunere veche (atentie, este o propunere de tramvai subteran ce se vede aici, nu de metrou) figureaza statia de tramvai in aceasta zona, adica inainte de statia M1. Probabil tot frica de a sapa in piata si de a evita Dambovita sta la baza planului.

Insa statia M7 trebuie sa fie fix intre cele doua statii existente, formand un triunghi, asa cum am figurat in pagina anterioara. In plus, in ceea ce a reprezentat vancouver, liniile M1 si M3 nu ocolesc statia M1, trec prin ea, chiar pe sub fantana mare. Si nu are de ce sa fie asa lunga statia M7. Poate sa fie exact cat statia M2, care este o statie scurta (120m), nu ca statia M1, care este extrem de lunga.

(https://i.imgur.com/0PVgcjr.jpg)

Daca se poate din punct de vedere tehnic, sunt de acord ca solutia "triunghi" e cea mai buna, mai ales ca M7 ar oferi si o corespondenta in plus vs tunelul aglomerat existent.

Cand vorbim de avans si prioritati intre diferite proiecte trebuie tinut cont de culorile politice ale actorilor, deocamdata Negoita e in off-side.

@AndreiB
Nu exista "nu se poate" din punct de vedere tehnic. Totul se reduce la dificultatea proiectului si in costuri care cresc pe masura ce creste dificultatea. Parerea mea este ca se va ajunge maxim sa se sape sub Dambovita, nu se va ajunge sa se sape sub statia M1 sau sub pasajul rutier. Oricum este mai simplu sa sapi sub pasajul rutier (eventual inchis pentru o perioada, distrus pe portiunea afectata si refacut) decat sa sapi in excavatie deschisa sub o statie de metrou existenta.
Oricum, chiar daca sa spunem ca incadrezi statia M7 dincolo de Dambovita, tot trebuie sa sapi sub Dambovita ca sa faci legatura cu M1. Sa te legi in actualul pasaj pietonal M1-M2 ar evita o noua sapatura sub Dambovita, insa, dupa cum stim, pasajul este prost facut si subdimensionat,  nu face fata nici la traficul actual , deci nu are capacitate sa preia alt trafic.

Sa inteleg ca varianta pe la Casa Poporului nu se ia in considerare.
Asa ca va intreb: unde facem statia la Cosbuc? Giratoriul ala e prea scurt si cladirile prea apropiate. La 11 Iunie mai facem inca o statie? sau 1km distanta intre statii e ideal?

Nu se ia in considerare din motive...secrete. Era o variantă buna si pentru M4 sa vina pe la Izvor si prin fata Casei Poporului, astfel incat sa se faca legatura ci M3, insa nu se vrea.
La Cosbuc pare sa fie loc, sunt peste 120m.

(https://i.imgur.com/fmvHxUY.jpg)

Daca sapi cum ai masurat tu, blochezi complet aceesul pe acolo. Si e cam singurul acces pentru cartierul Rahova. Si cine crezi ca va sapa pana in buza acelor cladiri?
Intre cele 2 cladiri din capete (de pe snesul spre centru) ai fix 100m. Dar ca sa nu blochezi complet, trebuie sa lasi o banda spre semirceruci, si raman 80m pe mijloc.

Chiar daca mai e nevoie de mai mult loc, primele 4 cladiri de pe latura sudica a Bulevardului Regina Maria sunt lipsite de valoare - case vagon, un bloc foarte degradat si mult spatiu liber. Singura cladire cat de cat mai ok e cea de pe colt in piata Regina Maria. Cred ca se pot expropria toate cladirile, si construite cladiri noi, inchizand frontul stradal, cu fundatia integrata cu statia de metrou. Eventual cladirea de pe colt poate fi reconstruita dupa planurile initiale. Vor fi 800m intre statii, insa la 11 Iunie nu cred ca exista suficient loc. Atata timp cat tramvaiul de la 11 Iunie ramane functional, si exista o intrare in statia de metrou sub bucla actuala de tramvai, cred ca e ok.

@dr4qul4
Se poate face statia pe bucăți. Ideea este ca tronsoanele astea în zone cu bulevarde inguste vor crea mult disconfort. O soluție ar fi excavatie deschisă și stații cu persoane laterale. Gandeste-te cum o sa fie la M5 intre Eroilor si Iancului, insă nu avem ce face.
Stația la Cosbuc va fi pe axul bulevardului, nu are treaba cu clădirile.

Are treaba cu cladirile daca nu e suficient de lat bulevardul. Daca le demolezi pe primele 4 ai loc sa faci ce statie vrei (usor la sud de axul bulevardului).

In plus, cred ca ar merge un vestibul similar cu statia Universitate sub Piata Regina Maria in sine.

Daca incape tramvaiul si o masina pe fiecare sens, incape si o statie. In statiile astea "la limita" vestibulul va fi cuprins in lugimea statiei. Gen Unirii2, care nu are vestibule in capete, ci pe centru.Sau Izvor .
Sau, daca sunt in capete, nu exced peroanele. Eu aici vad un vestibul pe centru, cu iesiri pe cele 4 laturi ale rondului.

Esti sigur ca incape? Un metrou e mai lat decat un tramvai si acolo banda cred ca are maxim 3m latime (daca nu mai putin.

Statiile Obor si Muncii sunt foste statii de tramvai.
Latimea, cu trotuare, se apropie de 20m

(https://i.imgur.com/xafNXA1.jpg)


(https://i.imgur.com/XiXEven.jpg)

Pe Regina Maria nu incape 1 camion langa tramvai. Asa ca nu poate sa incapa nici metrou + peron ca mai ai distnata si pe mijloc intre linii. Eventual se pot face liniile pe mijloc, si peronul mai lat in centrul statiei si ingustat la maxim in capete. Bineinteles, fara stalpi de sustinere pe mijloc ca nu va fi loc.

Aici (http://www.metrorex.ro/Resurse/Caiet_sarcini_trenuri/Partea%200%20-%20caiet%20de%20sarcini.pdf) la pagina 22 scrie ca latimea caii de rulare este de 7.34m, la care se adauga peroanele. Daca un peron are minim 3m, cred ca latimea minima a statiei, fara a socoti peretii mulati, si stalpii este 13-14m. Nu stiu cat adauga structura la latime - hai sa zicem inca 1-2m, deci 14-16m?

Poti insa sa construiesti peretii mulati atat de aproape de fundatia blocurilor? Nu e nevoie de un spatiu tampon de pamant?

Si la Obor si la Muncii ai bulevarde late. Aici nu e cazul. Desi la final s-ar putea sa ai doar 17m (desi mai sunt si finisaje si nu stiu sa existe statie atat de inghesuita la noi), nu pot sapa cu Kelly lipit de cladire. Ai nevoie de spatiu de manevra pentru utilaje. Armaturile alea din peretii mulati nu se pozitioneaza cu o macara? Aia cum se roteste?
Dati-mi un singur exemplu de statie construita sub un bulevard sub 30 m latime (intre cladiri).

La Obor si Muncii nu ma refeream la bulevard, ci la faptul ca sunt efectiv niste foste statii de tramvai. Deci metroul nu este cu mult mai lat ca un tramvai, apropo de ce spunea AndreiB.

De ex statia Izvor are doar 20m latime strict vorbind de zona liniilor si a peroanelor. Si era foarte aprope de cladirile care in acea vreme erau in zona (se si vad in schita).
Iar Grozavesti si Semanatoarea au 25m latime, dar au 9m de spatii tehnice in lateral.
Teoretic, o statie cu peron central ar putea sa ocupe mai putin spatiu ca una cu peroane laterale, insa trebuie sa gasesti o solutie pentru racordarea tunelurilor la statie. Se stie ca intre tuneluri trebuie sa lasi minim inca o latime de tunel, adica minim 6m, ceea ce face ca cele doua tuneluri sa ocupe cam 18m latime. De aceea cred ca solutia cea mai sigura pentru traseu ar fi sa se faca galerie in excavatie deschisa. Asa cum au facut pe Magheru, de teama cladirilor vechi si subrede, nu neaparat ca nu ar fi avut loc pe latime, era loc berechet.

Mai exista si varianta statiei cu peroane suprapuse. Solutii exista, sa apucam noi sa vedem ca se lanseaza macar licitatia. Insa ai dreptate, va fi o provocare pentru constructori, de ce crezi ca se tot amana licitatia pentru M5.2 ? Am facut partea usoara pana la Eroilor, acum urmeaza partea dificila.

Nu sunt inginer, dar se pot executa pereti mulati langa o cladire, desi nu cred ca este cea mai recomandata solutie

(https://i.imgur.com/0d63je1.jpg)

(https://i.imgur.com/orxPEY5.jpg)


(https://i.imgur.com/bKoQgsT.jpg)

Un tren de metrou are o latime de c3.2m si un tramvai V3A-93 are o latime de c2.4m. Ai nevoie de minim 1.6m latime mai mare pentru calea de rulare a metroului (2 fire) vs tramvai.

Ce se intampla in Austria, daca metroul trece pe sub casa ta?

https://www.gewinn.com/immobilien/immobilien-news/artikel/wenn-die-u-bahn-unter-meinem-haus-faehrt/

QuoteIn den nächsten Jahren graben sich die Tunnelbohrmaschinen durch den Wiener Untergrund. Die U2 wird um sechs Kilometer verlängert, die fünf Kilometer lange U5 überhaupt neu gebaut. Die Tunnel werden unter dicht bebautem Gebiet verlaufen. Allein von der aktuellen Verlängerung sind 315 Privatliegenschaften mit rund 2.200 Liegenschaftseigentümern betroffen.
Eintragung im Grundbuch

Dabei verläuft die Strecke in bis zu 35 Meter Tiefe, tiefer als Keller oder Tiefgaragen. Viele Hauseigentümer würden daher von den Bauarbeiten gar nichts mitbekommen. Bis sie von den Wiener Linien oder einem beauftragten Notar informiert werden. ,,Damit unter einem Grundstück die U-Bahn fahren oder Stationen errichtet werden können, ist die Eintragung einer Dienstbarkeit im Grundbuch erforderlich. Die Wiener Linien schließen dazu einen Vertrag mit allen Liegenschaftseigentümern entlang der Strecke ab", sagt Ingrid Monsberger-Köchler von den Wiener Linien. Da der Untergrund dem Hausbesitzer darüber gehört, wird eine einmalige Entschädigung für die in Anspruch genommene Fläche gezahlt. ,,Die Eigentümer bekommen ein vertraglich fixiertes Entgelt, dessen Höhe von einem Gerichtssachverständigen fair und transparent ermittelt wird. Die konkrete Höhe erfahren die Eigentümer bereits bei Übermittlung des Vertrages", so Monsberger-Köchler.

(...)

Deci pe scurt:
- tunelul de metrou (din Viena, linia 2) va evolua la adancimi de pana la 35m. La aceasta adancime nu se va simti absolut nimic in cladire la momentul forarii
- totusi societatea de metrou, are obligatia de a informa proprietarii, cel tarziu pana la darea in exploatare a metroului. Se face prin notar, si se trece in cartea funciara o grevare a proprietatii cu o sarcina permanenta
- se plateste o despagubire unica pentru spatiul folosit
- aceasta este in functie de adancime: cu cat tunelul e mai sus, cu atat mai mare despagubirea (dar nu te poti imbogati din asta). De ex. la 15m adancime primesti 3% din valoarea terenului, la 10m primesti 5%
- cine nu accepta despagubirea in final este expropiat (nimeni nu poate opri lucrarea)
- evident, nu primesc bani decat cei care au proprietate peste tunelul de metrou, chiar daca poate lucrarile afecteaza si proprietati vecine.
- dar exista si proprietati afectate provizoriu, sub sau la care se lucreaza, dar la final nu vor fi peste constructia definitiva. Atunci se plateste un fel de chirie pe durata lucrarilor (1-2 € / m2 / luna). Exemplu concret: se intareste chiar fundatia respectivei case, daca din calcule reiese ca trebuie facut asta inainte de lucrarile propriu-zise.

Si un reportaj despre niste proprietari nemultumiti:
https://youtu.be/6y-YdWCU3wU

Iar aici vedeti un reportaj despre constructia liniei 3 din Viena:

https://youtu.be/5MQl-gNnfOI

La min. 4:50 explica cum s-a procedat cu o statie facuta sub un bloc de locuinte, bloc ce a ramas in uz fara intrerupere.

Printre primele masuri la min. 6:00 vedeti o intarire a solului realizata cu injectii din mortar special. Era cea mai mare intarire a solului realizata in Europa pana la data acelui proiect.

La min. 12:30 vedeti o alta zona de lucru dificila, cu sapatura extrem de ingusta.

De asemenea, pentru ca solul in general in Viena este extrem de prost, au folosit pe toata durata strapungerii solutii de intarire a solului pe orizontala.

Alte 4 imobile au fost darâmate.

Sper deci ca am raspuns temerilor atat ale inginerilor de pe aici, cat mai ales ale celor care nu sunt de meserie. Exista solutii. Nimeni nu spune ca sunt ieftine sau simple. Exista probleme si rezolvari.

Nicaieri in lume nu exista spatiu lasat special pentru o noua linie de metrou sau pentru o noua autostrada. Intotdeauna vor fi necesare exproprieri sau lucrari deosebite, sau avize sau bani, etc. Daca decizia este sa se faca, atunci pentru toate se vor gasi solutii, iar de partea INGINEREASCA nu va faceti griji. De aia ne ocupam noi inginerii.

Fata de 1986, cand s-a facut linia U3 la Viena, s-a avansat inca o data mult cu tehnica. In primul rand cu tehnica de calcul, si intre timp se pot face calcule mult mai exacte, asa ca se pot aplica solutii mult mai suple, care necesita bani mai putini.

Cred ca a explicat subway foarte clar ca solul din Bucuresti nu se compara cu solul din Viena sau din alte orase. Adica nu tot ce este acolo se poate face oriunde. Singurul lucru care dicteaza ce se poate face este studiul geologic.
Da, probabil ca tehnic este posibil si la noi sa treci pe sub toate cladirile, am mai trecut si noi pe sub cateva cladiri. Insa costurile vor fi pe masura si proiectul trebuie sa merite .

Solul din Viena este asemanator ca si cel din Bucuresti. Unul cu zone de proasta calitate. Subway a explicat legat de alte orase, nu legat de Viena. De asemenea  afirmatii de genul "solul din Bucuresti este mai prost decat cel din X si Y" mi se par cam neinspirate. Exista diferente intre diverse zone din Bucuresti si exista diferente si in orasele X si Y. Ca sa concretizez, stratul predominant la Bucuresti, cel al "pietrişurilor și nisipurilor  de  Colentina", are o adancime intre 1-2 metri in zona de vest si nord-vest, iar in centru are o grosime maxima de 15-22m. Cel mai des 4-10m.

Am ales special Viena, dupa ce m-am interesat sa gasesc o situatie asemanatoare cu Bucurestiul. Dupa cum am aratat mai sus, masura la care au recurs a fost una de injectari pe orizontala in fata TBM-ului. Astfel a fost crescuta calitatea solului.

In esenta: ORICE SOL SE POATE IMBUNATATI. Nu e nici o filozofie speciala, este o metoda folosita si la constructia de blocuri de locuinte, birouri, orice cladiri, cand asta rezulta din studiul geo. Exista metode diferite, injectari e una. Alta metoda, se baga minipiloti. Alta se schimba solul treptat, adica se scoate ce e si se baga alt material, prin foraje succesive.

In general trebuie sa retineti: PENTRU ORICE PROBLEMA INGINEREASCA EXISTA SOLUTII. Daca nu va pricepti, intrebati si nu mai porniti cu NU in brate.

Ganditi-va numai la un aspect: liniile de metrou se fac cale dubla, adica 2 linii paralele una langa alta. Dar, in extremis, se pot face si una sub alta. Si atunci statia are o latime fix pe jumatate, cu peron peste peron si linie peste linie. Exista multe solutii, daca chiar este nevoie.

Orice e posibil, DAR porti face aceste lucruri cand licitezi "cel mai mic pret" ?
In plus, cei care se ocupa de pregatirea acestor licitatii au fost invatati sa lucreze intr-un singur mod. Modul Copy-Paste. 

Subsolul Vienei seamana destul de bine cu al Bucurestilor diferenta fiind varsta aluviunilor, la ei tertiare, la noi cuaternare.

Ca sa încheiem discuția legata de stația din rond, agitația a cam fost degeaba. NU mai este prevăzută stație acolo in ultimele variante de traseu. Ea a aparut in ceva schite si apoi a disparut (ii spunea ba Libertatii, ba Regina Maria). De la Unirii , prima stație este la intersecția cu M4, adică la Chirigiu. Case closed !  :)

(https://i.imgur.com/iFIwlYi.png)

Era OBLIGATORIU stație acolo doar daca M4 venea prin fata Casei Poporului, ceea ce nu mai este cazul. A fost o varianta de traseu care a "murit" repede", au decis ca intersectia M4 cu M3 nu este importanta.

(https://i.imgur.com/ja0D0gV.jpg)

Insa, daca vor considera necesara statia, pot sa o faca si vor gasi solutii, inclusiv demolari de imobile, daca este cazul.

Eu vad statia pe ambele harti. George Cosbuc in Prima, Regina Maria in cea de-a doua. Intre Unirii si Chirigiu avem 1.7 km. E cam mare distanta, mai ales daca ne raportam la distantele de pe M5

Regina Maria DA, asta am spus, ca era statie cand M4 venea pe la acel rond.
In prima harta, Coșbuc este la intersecția cu M4, care nu cred ca este acolo. Îmi este greu sa cred ca au gândit vreodată traseul M4 prin spatele Casei Poporului (Catedrala Mântuirii), ca apoi sa coboare prin partea cealaltă  a Casei Poporului sa ajungă la rond si apoi sa ia pe sub case sa ajungă la Eroii Revoluției. M4 ori venea prin spatele Casei Poporului si apoi ajungea pe Vladimirescu, ori venea pe la Izvor si prin fata Casei Poporului, o varianta "combinata" nu stiu sa fi existat, dar tot ce este posbil, la "carioci" suntem pe locul 1.

Ai dreptate, distanta este mare. Pe M5 s-a facut o mare prostie dupa parerea mea cu 500m intre statii, scade mult viteza si creste timpul de parcurs.
Daca vor decide stație acolo la rond pe M7, o vor face, se găsesc soluții, inclusiv demolări/consolidări sau alta soluție.

Uitandu-ma pe harta de mai sus observ ca este prevazuta statie la Parcul Plumbuita. Intre doamna Ghica si Andronache. Ori intre doamna Ghica si Andronache (Adica intersectia Colentina / Andonach / Gherghitei / Fundeni - intersectia "la avion") este doar 1,1 km. In plus unde este acum Mc Donalds Plumbuita este si un canal al Raului Colentina, nu va fi usor de facut statie acolo.

Ori o statie are ca. 250-300m cu tot cu scarile de iesire, daca sunt amplasate pe capete. Asta inseamna ca daca statia Andronache se face mai spre Doamna Ghica putin, adica nu fix sub intersectie, ci din intersectie 200m spre centru, atunci o iesire va fi cam la mijlocul distantei intre Mc. Donalds Plumbuitei si intersectia Andronache, practic unde e trecerea de pietoni pentru statia de tramvai "Raul Colentina". De acolo tramvaiul 21 nu mai opreste pana la doamna Ghica. De ce e nevoie ca metroul sa mai aibe o statie?

Daca exageram cu statiile crestem f. mult pretul si scadem unul din marele avantaje ale metroului: viteza. Nici nu apuca sa accelereze, ca gata intra in cealalta statie.

Nu zic, de acord ca varianta "Ceausescu" avea clar prea putine statii, dar sa ajungem sa avem iesiri mai apropiate decat avem acum statii de tramvai...

Nu as pune prea mare pret pe cariocile de pe harta in absenta unui SF. Harta contine pe M5 si statia de la Rosetti, care 99.9% nu se va construi pe M5.2.

Cam asa cred ca ar fi bine, iesirile sunt in dreptul statiilor actuale de tramvai. Spre dreapta (spre Voluntari) e cartier de case, deci nu vad de ce sa se mute statia mai spre dreapta si sa se faca 2 statii:

(https://i.imgur.com/Y6hIWmm.jpg)

Sunt curios cine a reusit sa urmareasca toata discutia. Eu n-am reusit. 200 de postari in 2 zile si mai bine de jumate de la doar 4 oameni. Asta e chat nu forum.

@Ionut: nush daca a raspuns cineva corect si a luat cele 100 de puncte ca n-am citit toate posturile, dar in acest moment discutia e despre Magistrala de metrou M7 propusa de MT.

Pe de alta parte sunt deacord cu Vancouver intr-o privinta: ar fi super util sa ai un metrou care poate merge pe liniile de CF. Eu cam asa vad toata propunerea aceasta a lui. Sa facem un metrou care poate merge pe liniile de CF ca in weekend atunci cand nu sunt folosite ramele in metrou sa fie folosite spre VP.

Recunosc ca pana acum n-am cochetat niciodata cu domeniul acesta (nici macar paralel) in ce priveste modul de functionare, planificare si toate celelalte. Asa ca eu spun doar ce am inteles din aceste discutii (aici, pe valea prahovei, alte topicuri ca a fost peste tot)  din punctul de vedere al unui utilizator . Imi place de el ca is sustine ideea care dpmdv nu e rea.

Ce am inteles eu este ca el propune sa facem un metrou care sa mearga pe liniile de CF din afara orasului. Care ar fi constrangerile in cazul acesta:
- pe CF nu este linia 3 cu CC. Nu se poate modifica sa punem o catenara (parc asa se numeste) care sa preia curent de la retea si sa il transforme intr-un transformator care sa fie pe jumate din primul vagon sau pe un sfert si apoi sa il transmita la tot trenul?
- pe CF ramele sunt mai lungi si nu incap in garile de metrou. Si ce are? nu poate circula si o rama scurta pe linie? o arunca ceva de pe linie daca e mai scurta? sau nu se urca oamenii in ele? Am circulat cu sageti albastre de 2 si 3  vagoane, deci nu cred ca e o problema.
- Propune ca in weekend cand nu e aglomeratie in oras sa le scoata din oras si sa le trimita la Valea Prahovei. Este o problema? Ar ingreuna traficul daca merg in fata unui tren de marfa sau dupa el caremerge in aceeasi directie. Parca stiu ca pe valea prahovei e linie dubla deci fiecare directie cu linia ei. Dar e posibil sa ma insel. Si acolo am renuntat ca erau prea multe postari si n-am prea avut timp sa le trec pe toate in revista.

Cred ca mai bine ar fi daca am discuta care ar fi constrangerile si ce ar trebui facut sa le depasim si mai ales sa incercam sa gasim o solutie prin care sa se poata. Si abia dupa ca am ajuns la stadiul in care venim cu o propunere desprre cum poate fi facut tragem linie si vedem daca e de ajutor sau nu. Daca ii dam in cap ideii de la inceput cu ce ne ajuta? Ne putem inspira din modul in care a fost combatuta idee curentului alternativ comparativ cu cel continuu. Sau cate incercari au fost facute pana a iesit primul bec functional (sa nu mai spunem ca ala dpdv al designului era de fapt rebut, noroc ca l-a testat si pe ala ca cine stie poate nu aveam becuri inca). Vancouver nu propune sa intre Baia Mare - Bucuresti pana in bucuresti sud pe S7. zice ca metroul care circula pe M7 sa poata iesi si sa mearga el pe CF. Hai sa vedem daca pe ala il putem sa il facem romaneste sa ajunga si la Sinaia sau giurgiu sau urziceni, sau pe unde mai sugera Vancouver.


Am inteles gresit sau nu? Se poate sa ne punem mintea la contributie sa gasim cumva cu o inventie romaneasca (ca doar suntem romani) sa facem acel metrou sa ajunga unde vrea Vancouver? Tinand cont de inventivitatea romaneasca (am vauzt masina trasa de cal care avea si fan in portbagaj) eu cred ca daca toata lumea si-ar pune mintea la contributie aici sa faca o lista de probleme cat si solutii pentru a ajunge la acel razultat am putea sa ajungem la o propunere eficienta. La cate cunostinte aveti toti, eu pun pariu ca daca va inchid intr-o camera si va zic ca nu iesiti pana nu aveti un proiect viabil in acest sens, dupa 2-3 zile sunteti la bere pe ..... (si acu nush pe unde se iese la bere in brasov, bucuresti, muchen, zurich, stockholm sau unde e fiecare).

Eu cred ca ar fi eficient sa avem niste metrouri care merg si in afara bucurestiului catre localitatile care sunt la cativa zeci de km de centura feroviara, sa fie ceva ce merge pe centura, si ceva ce trece prin centru. Voi ziceti ca nu ar fi eficient? Eu am ramas impresionet de Chicago, Munchen si Zurich si toate au combinatia asta intr-un fel sau altul. Nu ma refer sa facem exact ca ei, dar chiar nu se poate ajunge la ceva cat de cat similar fara sa exageram cu costurile?

Cam asta am avut de spus.

@hvm : Toate subiectele s-au discutat si ras-discutat. Nu are rost sa reluam aceiasi discutie din nou si din nou si din nou.

Toata ideea cu metroul pana pe valea prahovei este o ineptie din n-spe mii de motive, atat tehnice cat si comerciale; si ar costa mult mai mult decat solutii mult mai utile si calatorului, si mai usor de intretinut si folosit.

Sunt discutii sterile despre nimic...

Ce vedem noi in poza asta?  :D

(https://i.imgur.com/fp7q56g.jpg)
Sau aici pe maps: https://www.google.ro/maps/@50.1772473,8.6303241,3a,75y,161.42h,84.19t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipNu9IA9ohHfpPJhzHwD4KbcepatUUK1r8DpW7jC!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipNu9IA9ohHfpPJhzHwD4KbcepatUUK1r8DpW7jC%3Dw203-h100-k-no-pi1.4073234-ya210.60165-ro1.2640182-fo100!7i8192!8i4096


Este tramvai? NUUUUU. Este metrou.

Unde? In Frankfurt s-a facut in anii 2000-2015 un cartier nou (Riedberg, altul decat cele prezentate de mine la M2). Nucleul acestui cartier este linia de metrou U8:

(https://www.bahnbilder.de/1024/drei-neue-u5-wagen-als-467844.jpg)


Ca sa poata metroul sa circule ȘI la suprafata trebuie un singur lucru: catenara. In centru metroul merge subteran si in cartierele noi, unde intai se face bulevardul principal si linia de metrou si abia dupa aceea se dezvolta cartierele, e perfect posibil sa faci metroul la suprafata!

DE CATE ORI MAI IEFTIN CREDETI CA ESTE SA SE FACA ACEST METROU LA SUPRAFATA FATA DE CEL INGROPAT?

ACUM POATE CA INTELEGETI CA CEEA CE CER EU, CATENARA SI POSIBILITATE DE A CONTINUA PE LINII CF NORMALE, ARE DOAR SCOPUL DE A ECONOMISI BANI, IN NICI UN CAZ DE A IROSI BANI!

păi și nu merge și cu catenara pe lateral, ca în subteran? Sau se consideră că e prea periculos?

In subteran merge tot cu catenara superioara.

https://www.youtube.com/watch?v=0tfYwmEbNbY

min 1:22 - statie in subteran:  se vede ca lipseste orice sina de alimentara laterala si daca te uiti cu atentie vezi sus firul catenarei. Inaltimea statiei si tunelurilor este cu max. 1 metru mai mare decat la Bucuresti, costurile suplimentare in tunel, am aratat anterior, sunt la nivel de sub 0,1% din investitia totala, iar avantajul circulatiei la suprafata in unele locuri inseamna o economie de 70-80% ....
min 2:18 - trecere pe la un semafor.

Mulțumesc. Mă gândeam că dacă l-ai face pe M7 ai vrea să fie compatibil cu celelalte magistrale și atunci ar putea fi făcut și invers, cu catenara în lateral. De fapt sensul întrebării ăsta era, dacă ar fi argumente împotriva catenarei laterale. Unul, evident, e că pe cea cu catenara deasupra poți pune și tramvai...

Metroul din Londra are portiuni insemnate la suprafata (in suburbii), toate cu sina a 3-a. Se poate lejer - pana si extensia M2 sud e la suprafata cu sina a 3-a standard.

Peste tot in lume avem si metrou si trenuri suburbane prin orase. minim 2 sisteme. Metroul limitat la granita orasului si S-bahn / RER etc care merge si mai departe. Deci nu vad o problema sa avem si sistemul actual, si un al doilea sistem.

In Londra (sigur alta dimensiune de oras) ai mai multe tipuri de metrou, incompatibile intre ele (vagoanele de pe unele linii nu incap in tunelul de pe altele), ai separat trenuri interurbane si ai in plus si trenuri de (relativ) mare viteza, care si ele circula prin oras si au mai multe statii.

@vancouver: Ce ne arati din Frankfurt (U8) nu este metrou, ci ceea ce in romana se numeste "metrou usor" (sau in alte limbi "light rail", "Stadtbahn", "pre-metro", "скоростной трамвай"). Cel din Frankfurt a fost printre primele din lume (primul a fost Green Line din Boston).

Este un sistem hibrid - majoritatea elementelor sunt de tramvai - de la materialul rulant (de altfel, clasa Pt/Ptb de tramvaie a circulat si pe reteaua de tramvai conventional si pe de U-bahn) pana la electrificare. Catenara aia nu este catenara de tren, la voltaje de tren (care in Germania e 15 kV 16 1/2 Hz), ci catenara de tramvai, profil de tramvai, 750 V, curent continuu. Capacitatea e mai mare ca la tramvai (circula "tren" de 2-3 rame, au program mai constant), dar mult sub cea a unui metrou conventional (semnalizare tip rutier, nu metrou, tramvaie, nu metrouri, circulat partial pe strazi etc.).

La Frankfurt s-a folosit ideea initiala : ideea cu "pre-metrourile" a fost ca in centru sa se construiasca infrastructura compatibila de metrou (scumpa de tot), si la margini sa se foloseasca infrastructura de tramvai, care era deja disponibila, ca intr-un viitor sa se converteasca toata reteaua la metrou, cand se vor gasi bani si pentru margini (de aici "pre-metrou"). De asta, in centru, statiile au o formula de metrou real. S-a dovedit ca nu merge - "pre-metroul" nu se transforma niciodata in metrou full, costurile de conversie sunt prea mari, si nu poti inchide o retea odata deschisa pentru conversie decat cu foarte mare greutate. Dar au dovedit ca sistemul de "pre-metrou" functioneaza "de unele singure" ca un mod de sine-statator de transport, nou, si asa s-a nascut "metroul usor" contemporan, pentru relatii mai putin importante ca un metrou real sau orase mai mici. Si acolo unde s-a continuat, s-a continuat cu statii de tip "light rail", mult mai mici decat cele de metrou, chiar si cand intra in subteran. Ca, de exemplu, la Porto. Sau la Phoenix. Sau in multe alte locuri.

Desigur ca va fi usor sa faci un tunel si o infrastructura pentru gabarite si electrificare de tramvai. La Bucuresti, s-a incercat un "light rail" cu 32 si 41, dar fara "subteranizarea" centrala. Deja isi arata limitele : din cauza ca zona Rahova este incredibil de densa, cu intersectii extrem de frecvente, portiunea respectiva nu asigura nici viteze, nici capacitati diferite de ale unui tramvai normal (desi, cu exceptia intersectiilor, linia e complet izolata de trafic). Da, e o solutie mult mai low-cost ca in Frankfurt, 90% tramvai, nu 50%, dar cam aceiasi capacitate are. Si desi are frecvente uriase, nu asigura capacitatile necesare. Chiar si daca i-ai face statii mai incapatoare, si o sectiune centrala de la Chirigiu la Unirii, e o solutie depasita din minutul 1 de exploatare.

Si sa construiesti catenara ca sa faci future proofing pentru interoperare cu reteaua de tramvai chiar n-are sens. Reteaua de tramvai a Bucurestiului a fost masacrata din anii '50 pana in anii '80, practic toata reteaua e formata din niste cioturi, mare parte inutile...

In trecut ai propus catenara de 25 kV, tip CFR si gabarit similar de pantograf. Acolo vorbim de cu totul alte gabarite, si cu totul alte dimensiuni pentru tunele. Daca nu ma insel, ca sa respecti TSI, adica ca sa poti pune catenara standard, ai nevoie de 6050 mm de la NSS la conturul tunelului; deci vorbim de o crestere cu cat, 60%, a diametrului? Deci cu vreo 80% a costului de tunelare? Deci cu 30-40% costul proiectului... Nici de cum 0.1%.

@frunzaverde, ceea ce spui tu NU MA INTERESEAZA. In esenta explici in 1000 de cuvinte, ca acel lucru de care spun eu se numeste altfel. Ma doare-n paispe cum se numeste.

Ideea este ca se poate, e logic, e ieftin. Restul sunt povesti.

O crestere cu 60% a diametrului...pur si simplu decolezi din realitate, numai ca sa iasa cum iti convine. E vorba de 12-15% cresterea diametrului. Cresterea de pret pentru tunelare nu este proportionala, ca si daca faci un tunel de 10cm diametru, tot iti trebuie TBM si toata nebunia. Costul tunelarii creste cu 5-10%. Gandeste-te doar ca numarul de muncitori, ingineri, etc.. e fix acelasi pe TBM. Operatia de montaj / demontaj tot una e etc.

Dar tunelarea este doar 30-40% din costul de constructie la rosu, greul este la statii, accese, racorduri, depouri, capete. Iar constructia la rosu este doar 10-20% din costul total, mult mai scumpe sunt dotarile, calea de rulare, mutarile de utilitati, mutarile temporare de trafic si refacerea drumurilor, sinele, alimentarea, automatizarea, cumpararea trenurilor, operarea, ventilatii, amenajarea statiilor ei inca multe altele.

In final ai plus 10% din 35% din 15% = 0,5%. Da, nu 0,1%, dar nicidecum 30%-40%.


Tot ce spun eu era corect si daca nu s-ar fi facut inca nicaieri in lume. E asa de clar si simplu de inteles. Dar faptul ca avem atatea exemple clare care arata ca este ceva curent, care se face, face orice discutie inutila. Economia de bani cu calea de rulare la nivelul solului prin suburbii este fabuloasa, de zece ori mai ieftin decat subteran si cu la sfert fata de estacada. (prin suburbiile care se vor construi in viitor, evident, nu prin catunele actuale. Inainte sa se faca cartiere gen Militari, Dr. Taberei, Rosu, Popesti Leordeni, Pantelimon, etc. - tot zona de catune erau si astea).

@vancouver :

1. Costul pe tunel este proportional pe diametru (Paraskevopoulou et. al., 2013):
(https://www.researchgate.net/profile/Chrysothemis_Paraskevopoulou/publication/314096492/figure/fig3/AS:466709619449858@1488283652271/Approximate-costs-for-tunnel-excavation-and-support-per-tunnel-meter-according-to-ground.png)

2. Tunelele sunt de departe cel mai scump lucru la infrastructura de metrou (Flyvbjerg et. al, 2007, EJTIR):

(https://i.imgur.com/0VDQgSQ.png)

La cel mai ieftin sistem de acolo, cel din Ciudad de Mexico, doar 6/21 de statii incluse sunt in subteran, de aia a iesit asa ieftin tunelul. Ti-am mai zis, ne iei de dobitoci. Nu suntem. Nu poti arunca cu minciuni peste fake news (gen "constructia la rosu a unui metrou e 10-20% din costul final").

3. Un TBM feroviar, care sa respecte normele TSI de interoperabilitate, adica, pe romaneste, ca sa iti permita sa faci catenara feroviara, d-aia de 25 kV, ca sa poti merge cu ea pe reteaua romaneasca feroviara, are 9580mm diametrul la scutul frontal. Un TBM pentru metroul bucurestean a avut 6540mm diametrul, adica o crestere de 46.5% a diametrului tunelului. Cum cresterea e (cel putin) proportionala, vezi ecuatia de regresie, te las sa calculezi cu cat cresc costurile. Considera ca magistrala e complet subterana. Tema de casa. Iti zic eu, nu e nici 0.1%, nici 0.5%.

Aria sectiunii transversale e pi R patrat!
Cine nu crede s-o intrebe pe Dancila!
:) :) :)

@frunzaverde, te faci de ras. Mai bine stergi pozele. Fu***-i matematica masii de treaba.  :lol:

(https://i.imgur.com/kzRg8WA.png)

Ce vedeeeeeeem noi aici  .....  :lol:
La o crestere de 32% a diametrului (de la 6,3 la 8,3 metri) suprafata creste cu 74%.... DAAAR , CE SA VEZI... pretul nu creste decat cu 13% PAM PAM.

Am luat un sol ceva mai rau, gen Bucuresti, 6,3 este diametrul tunelului sapat de Sf. Varvara. Si am adaugat generos inca 2 metri, desi evident pentru fir de contact nu e nevoie de nici un 2 metri ... dar hai....

Ori daca la tunelare - care e doar o mica parte a intregului proces - costul creste cu doar 13%, orice discutii sunt inutile. Pe graficul prezentat de tine.  :lol:

PS: Si atentie, daca mergi pe soluri mai bune, curba (adica linia aia dreapta) e mai culcata, deci mai mica cresterea procentuala. Eu deja am mers cu sol mai prost! Si sincer la M5 n-au auzit sa se fi plans cineva de dificultati cu solul... E informatie tot de pe forum, ca vai vai ce rau e la Bucuresti.

Nu, tu @vancouver, cu fake news-urile cu 0.1% te faci de ras. Ti-am dat cifrele. Parca nu erau proportionale. Acum sunt? Schimbam definitiile? Ti-am dat diferentele in milimetri de scut intre standardul feroviar si standardul Metrorex, ma doare fix in pix de cati metri "dai tu de la tine".

Diferenta la costul TOTAL proiectului, deci nu la costul tunelului, mie imi iese undeva la 6-7%, doar din costurile de tunelare pentru un diametru mai mare. Am folosit ecuatiile din articolul doamnei, il gasesti cu usurinta, oricum n-are rost sa dau linkul, ca nu-ti pasa.

Aia cu "suprafata de 100 m2 = diametrul de 100 m2" ar trebui sa-ti retraga automat diploma de inginer. Si pe-aia de bacalaureat.

Diametrul unui tunel cu gabarit de cale ferata sare usor de 9m ceea ce duce la adancirea inutila a adancimii statiilor

@frunzaverde, costul constructiei tunelului e doar o mica parte din costul total! Deci 13% e cresterea doar pe partea de tunel, restul ramane la fel!
@subway, nimeni nu vrea sa faca tunel de cale ferata. Tunelul metroului de la Frankfurt are 7,1 metri diametru la sapatura cu TBM si are fir electric superior peste tot. Hai sa terminam cu bull-shitul.

Si cum circuli prin tunelele existente?
Deci sisteme incompatibile, alte racorduri cf si alte ateliere de reparatii?
Ai habar cat costa astea?

Care tunele existente pe M7?

Quote from: frunzaverde on February 07, 2021, 12:52:43 AM
Aia cu "suprafata de 100 m2 = diametrul de 100 m2" ar trebui sa-ti retraga automat diploma de inginer. Si pe-aia de bacalaureat.

Am corectat, era clar o greseala facuta din graba. Daca chiar as fi scris la modul serios asa ceva, putem sa rup si diploma de clasa a 5-a.  :doh:

Are fir electric de tramvai. De 750 de volti, curent continuu. La ce dracu iti trebuie fir electric de tramvai? Cand tu ai vorbit constant de trenuri pana la Predeal? Vrei sa bagi metroul pe linia lui 12? Pe sine de tip OR? Ca sa ce? Daca vrei sa bagi M7 pe linie de tren, iti trebuie o catenara compatibila cu sistemul de catenara din restul retelei feroviare. Adica la aceiasi inaltime, macar, cu ce exista pe reteaua nationala. Ca altfel e degeaba.

Daca vrei 750V CC, atunci la ce-ti trebuie catenara? Sina a 3-a exista deja, are 750 V, e mai eficienta dpdv a spatiului utilizat (si mai are si alte avantaje). Si e compatibila cu toate celelalte sisteme de metrou din Bucuresti.

Cat de costul constructiei tunelului - poti vedea exemple de mai sus - e intre 30 si 50% din costul unui proiect de metrou. Total.

Alea de care am pomenit adineauri, de la IMGB la Militari

Aici discutam de M7, nu stiu ce legatura are cu IMBG sau cu Militari. Eu numai la M7 am propus sa se faca tunelul mai mare!

Si sa bagam un tramvai in tunel...asa ca esti pe topicul gresit, aici vorbim despre metrou.

Quote from: frunzaverde on February 07, 2021, 01:05:08 AM
Are fir electric de tramvai. De 750 de volti, curent continuu. La ce dracu iti trebuie fir electric de tramvai? Cand tu ai vorbit constant de trenuri pana la Predeal?

Serios? Era doar un exemplu ca sa-ti arat ca incape. Dar esti incapatanat ca un catâr. Uite:

QuoteDas Lichtraumprofil für die Tunnel wurde aus dem Regelprofil abgeleitet und dabei die Breite von 2,00 auf 1,90 m verkleinert. Im Tunnel werden eingleisige und zweigleisige Querschnitte verwendet. Die kreisförmigen Röhren des eingleisigen Querschnitts haben einen inneren Durchmesser von 6,50 m und einen äußeren Durchmesser von 7,79 m.

sursa: https://de.wikipedia.org/wiki/Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen)

Deci S-Bahn in München, care e ala de merge si pana la Predeal, are 7,79m diametru de sapatura (6,50 m diametru interior). Hai sa mergem pe varianta asta, ok? 7,80m. Fata de M5 cu 6,30. Si intram pe grafic si vedem ce iese...

Quote from: subway on February 07, 2021, 01:10:28 AM
Si sa bagam un tramvai in tunel...asa ca esti pe topicul gresit, aici vorbim despre metrou.

Nu dragule, asta cu tramaviul in subteran este inventia lui @frunzaverde, care pune eticheta de "tramvai" retelei de metrou din Frankfurt. Eu doar dadusem exemplu de acolo, ca sa arat ca se poate cu fir electric in subteran. Dar renunt la acest exemplu.

HAI SA LUAM UN TREN INTERURBAN. LUAM TRENUL S-BAHN DIN MÜNCHEN. ARE DIAMETRU EXT. IN TUNEL 7,79M. Nici vorba de minim 9. Multumit?

Uite aveti aici si video, ca sa va faceti o imagine:

https://www.youtube.com/watch?v=hEAC2h0Pvuw

min. 6:16 vedeti cum intra un metrou suburban S intr-o statie subterana, se vede bine si firul de contact.
min 15:05 iarasi se vede f. bine

1. Nu a contrazis nimeni ca nu exista metrouri alimentate prin catenara si fir aerian. Exista, nu e o solutie inovatoare, de care n-a mai auzit nimeni. Dar e o solutie in general foarte proasta din motive la mintea cocosului.

2. Motivul pentru care solutia e rar folosita este ca-ti trebuie tunele semnificativ mai mari ca diametru fata de o solutie cu o a treia sina. Care costa bani semnificativ mai multi. Nu 0.1%, nu 0.5%, ci 5-10% din costul total al proiectului. In Bucuresti, unde solul e probabil cel mai mizerabil din Europa, probabil mai mult.

3. Dai exemple cu catenara de tramvai si street running. Dai exemple cu catenara de tren si trenuri pana la Predeal. Dracu stie ce vrei sa propui... Incercam sa ne adaptam si noi solutiei de care zici in momentul ala...

4. Da, se pot face tunele mai mici - cu echipament special la toate nivelurile (catenara speciala, material rulant incompatibil TSI special, pantografe speciale). Costa de te-ndoaie, fara nici un beneficiu la la un proiect greenfield la care poti aplica solutia corecta. De ce-ai alege o solutie inferioar? Din iubire de catenara? Nu aduce nici un beneficiu. Indiferent cum o dai.

5. Cred ca stii ca sistemul de electrificare din DE nu e acelasi cu cel din RO, nu?

Pe scurt ce problema iti rezolva catenara in tunel pe care n-o poti rezolva cu o solutie mai corecta dpdv ingineresc?.

Graficul ala e pentru tunele potcoava nu tunele circulare, parerea mea (si ma cam pricep)
Din socotelile mele un diametru de 7m si ceva e perfect pentru tramvai.
Am analizat problema pentru a vedea cum ar fi sa legi liniile de pe Regina Maria cu cele de pe Calarasi pe sub Piata Unirii.

@subway - asta-i si intrebarea mea - nu inteleg cine ce vrea. Tramvai? Tren? Ce trece prin catenara aia? Pentru ce?

@subway, adica eu iti demonstrez negru pe alb ca in München trenuri S circula in subteran prin tunele de 7,79m, dar tu ii dai inainte ca ala e tramvai.... deja discutia devine puerila.

@frunzaverde: tu ai pus un grafic, din care rezulta ca DOAR CONSTRUCTIA tunelului la 7,79 m diametru este cu 10% mai scumpa decat la 6,3 pe M5. Iar constructia tunelului e doar o fractiune din costul total. Dar tot tu sustii ca asta arunca in aer costul total cu 5-10% (dupa ce initial ai zis 40%)... Deja mi s-au terminat cuvintele, nu pot repeta de 15 ori acelasi lucru.

Esti un om foarte inteligent si stii prea bine cat costa sistemul de ventilatie la metrou. Sau semnalizarea. Sau sistemele de asigurare ca orice ar fi va exista curent in tunel (generatoarele de avarie). Stii ca partea de construit betoane si de sapat e doar o mica parte. In constructii civile partea de structura e 20% din cost, jumatate manopera, jumatate materiale si utilaje. In constructii din astea speciale e mult mai putin, ca explodeaza costurile dotarilor.

In constructii subterane partea de constructii sare de 50% pana spre 60%, nu compara cu civilele, costul in subteran e de zece ori mai mare mai ales daca ai conditii dificile hidrogeologice.

Quote from: frunzaverde on February 07, 2021, 01:27:31 AM
@subway - asta-i si intrebarea mea - nu inteleg cine ce vrea. Tramvai? Tren? Ce trece prin catenara aia? Pentru ce?

Wow, trecem peste imposibilitatea de a face asa ceva, si acum o sa discutam iarasi cateva ore daca o sa mai apara vreodata in Bucuresti un cartier nou sau daca tovarasul Nicolae Ceausescu a fost singurul din lumea asta, care a putut crea cartiere noi. Daca Bucurestiul se va bloca sau daca se va dezvolta....

Uite, hai sa vedem, cine reuseste sa raspunda la intrebarile astea:

1. Ce trece prin catenara aia?
2. Pentru ce?

Facem si o tombola cu premii daca vreti.  :lol:

Bag seama ca ai chef doar de ciorovaieli aiurea, din pacate...
Asa ca ma fortezi sa te intreb abrupt, ai proiectat/construit ceva cat de cat asemanator sau doar ai privit la poze?...ca multi vede, putini cunoaste.

Eu nu am proiectat asa ceva si nici nu am pretentia sa inlocuiesc proiectarea unei astfel de lucrari, o munca imensa.

EU AM FACUT O PROPUNERE. E chiar asa greu de inteles asta? Atat. Nimic altceva. Am facut o propunere si vreau sa fie studiata la modul serios (la nivel de guvern, de metrorex, in cadrul SF-ului pentru M7, etc...).

Am o singura problema. Am o problema cu cei care, gratis, fara sa fi stat ei insisi luni sau ani sa studieze toate variantele si sa vada ce e bun sau ce e rau, STIU EI CA NU SE POATE. Si vin si cu argumente. Care argumente sunt stupide, pentru ca ceea ce propun eu EXISTA DEJA IN LUME. Deci e stupid si absurd sa spui ca nu se poate.

Ceea ce mi s-ar parea firesc ar fi reactia urmatoare: "Aaaa, wow, ce misto ar fi sa avem asa ceva. Peste tot in lumea civilizata exista acest comfort pentru navetisti si concomitent aceasta posibilitate de dezvoltare urbana, cu trenuri suburbane tip S. Ar fi fain sa se poata si la noi. Hai sa studiem ce spune omul asta si sa vedem daca gasim finantare, care ar fi publicul tinta, exista rute pe care merita sa construim, etc..."

Nu am absolut nici o problema, daca un studiu serios o sa spuna ca nu este cea mai buna solutie, ca exista ceva mai eficient, mai bun, o investitie mai potrivita. Sau ca costurile sunt asa de mari, ca nu pot fi duse.

DAR SA SPUI ASA DIN AVION, DESI IN ALTA PARTE S-A FACUT SI FUNCTIONEAZA CU MARE SUCCES, SA SPUI CA NU SE POATE, ESTE ... nu stiu, nu vreau sa cataloghez, gandeste fiecare ce vrea.

Bun, hai sa analizam si tabelul asta un pic:

(https://i.imgur.com/0VDQgSQ.png)

Deci costul construtiei propriu zise este intre 24,8% si 54,6%. Mai mult in Spania, mai putin in tari cu costul fortei de munca mai redus. Hai sa mergem pe o medie. Sa zicem 40%.

Cat de aici este pentru statii si cat pentru tuneluri. Sa zicem fifty-fifty. Depinde de cat de dense sunt statiile, desigur, dar zic eu ca jumi juma e pe acolo. Si hai sa zicem ca depoul intra la statii. Deci tunelul propriu-zis jumatate din 40%, adica 20%.

--------

Acum hai sa ne verificam altfel. Bucuresti M5. Cost total 3,4 miliarde + 1,2 miliarde trenurile = 4,6 miliarde lei = 950 mil. €. Un tunel feroviar costa in Germania intre 6,5 si 15 mii eur / m, in mod normal (cu tot cu portaluri, tunel cale dubla de tren - cele rutiere costa mai mult, diametru mult mai mare). Hai sa luam 10 mii pe metru, desi la noi nu e Germania si nu e nevoie de cale dubla, dar na... 10 milioane pe km. 8kmx2=16 x 10 = 160 milioane la Bucuresti M5, adica 160 / 950 = 17% (cu tot cu manopera si material). E pe aproape, confirma cele 20% determinate mai sus.

-----------

Acum, daca costul pentru diametru 7,79 in loc de 6,30 creste cu 10%, si tunelul reprezinta 20% din total cost, atunci cresterea inseamna 10% din 20% = 2%.

Daca am gresit grav la calcule, atunci hai sa luam o marje de +/- 50% (care e enorma).

Atunci rezulta ca marirea diametrului tunelului de la 6,30 la 7,79m va conduce la un cost total mai mare cu 1-3%. Nu 0,1%, cum am spus eu prima data, nici 40% cum a spus @frunzaverde prima data.

Dar nici macar ce vrei studiat nu este clar. M-am uitat in spate si vad trei idei care se bat cap in cap.

Ideea 1: In loc de linie de metrou propui o linie de tren, cu standard de tren, a.i. sa putem folosi MR-ul pentru a-l opera pana la Predeal in weekend. 
Ideea 2: In loc de linie de metrou, propui o linie de tren, cu standard de tren, a.i. sa-l poti extinde pana la Videle via Mihailesti inspre sud si pana undeva gen Afumati/Moara Vlasiei inspre nord, totul pe infrastructura noua.
Ideea 3: In loc de linie de metrou, propui o linie de metrou usor? cu pantograf?, dar neclar pentru ce.

Si din nu stiu ce motiv, insisti pe ideea de pantograf, dar nu e clar pentru nimeni la ce, de ce, si cum.

Ideea 1 - nu are rost s-o discutam nici amatoriceste. Sa cumperi niste vagoane cu care chiar sa vrei sa mergi 100-150 km costa mai putin decat sa faci adaptarile necesare ca un tren/metrou/whatever de scurta distanta sa poata fi folosit pentru 1.5 ore de mers. Chiar si la nivel de confort pasageri (a se citi, printre altele, toate standardele de cale ferata nationala, TSI-uri, rasteluri de bagaje, veceuri si instalatiile asociate, de care la un tren local n-ai nevoie).

Ideea 2 - ok. Dar daca faci totul pe infrastructura noua, de la zero (sau cvasi-zero, conversia unei linii simple diesel gen Oltenita, e ca si cum ai construi de la zero), de ce te chinui cu infrastructura de tren? La ce-ti trebuie pantograf? La ce toata discutia asta? Daca linia iti va fi complet noua, pe amplasament nou, de ce insisti pe standarde de CF (adica pantograf?).

Daca linia e izolata de restul retelei CF (propui pantograf non-TSI, tunele non-TSI, MR non-TSI etc. etc.), linie complet noua, atunci la ce vrei catenara in tunele? Pentru manevre in Videle (care ar fi singurul conector national)? Pai manevre poti face si cu un DA sau cu baterii... Poti gasi n-spe solutii ingineresti la problema asta, care-s mai bune, si mai ieftine.

De exemplu:
- poti pune sina a 3-a si pe sectiunea suburbana, a la Metropolitan Line in Londra (sau precum toata reteaua suburbana sudica a Londrei, care e toata sina a 3-a, pana la Brighton, mii de km desfasurati, daca nu chiar zeci de mii).

- poti pune un pantograf pe MR daca asta vrei, care sta coborit in tunel, care sa faca schimb de la sina a treia la un sistem de catenara in momentul in care trece de la sectiunea urbana la cea suburbana. Poti folosi o catenara alimentata la o tensiune urbana, ca alimentarea sa fie compatibila cu metroul, sau poti face un pantograf non-standard TSI care sa poata capta curent de la o retea compatibila cu CFR-ul. E mai ieftin ca zeci de km de tunel de un diametru mai mare.

La ce e buna o catenara in ideea 2?

Ideea 3 - ok. Pare ca propui o solutie simplificata pentru M7, care se bate cap-in-cap cu solutia cu S anterioara - adica treci de la tren de magistrala la tramvai. Ok - o solutie gen 32+21 cu un conector central subteran, si cu partile marginale "street-running" suna ca o solutie logica la prima vedere. Ar semana intru-catva cu U8-ul si cu Green Line-ul din Boston. Sa zicem ca-l bagi la Chirigiu sau la Regina Maria in subteran, si-l scoti la Mantuleasa sau la Izvorul Rece afara. Si restul street-running.

Si solutia asta (Lightrail) o duci pana departe in afara orasului. Eu zic ca nu va fi suficienta o asemenea solutie - 32 si 21 au fost, in zona Rahova si Colentina, convertite intr-o chestie gen light rail, dar nu pot asigura confortabil cererea existenta (chiar si azi) : sunt prea dense cartierele, si prea frecvente intersectiile. Si vitezele de la partea urbana de street-running vor fi suficient de joase incat o prelungire in Afumati sau Voluntari sau Moara Vlasiei nu au cum sa fie prea atractive.

Ideea 3 oricum se va studia intr-o forma sau alta (alternativa "light rail" la SF va fi sigur) - eu zic ca e insuficienta; nicidecum ca "nu se poate".

Deci care din cele 3 este?. Sau ne ciondanim degeaba? Ca de tunele si sisteme de catenara care-si schimba dimensiunile si rostul  doar ca sa ma contrazici, m-am cam saturat.

Am precizat (nu mai stiu daca aici sau dincolo) ca la Madrid costurile sunt un pic pacalite, toate lucrarile de eliberari de amplasamente care sunt in principal tot lucrari de constructii au fost preluate integral de municipalitate si extrase din costul efectiv al lucrarilor de metrou asa ca nu faci decat sa confirm ce am spus eu fiind mai in cunostinta de cauza decat tine.

cred că discuția fir aerian/linia a treia e secundară. Rămâne însă ideea că s-ar putea face subteran de la șos Alexandriei în centru și suprateran până la Bragadiru, unde e spațiu și probabil nici capacitatea necesară nu e la fel de mare. Acum mai e o altă discuție, care aici nu e chiar on topic, și anume că în Rahova tramvaiul 32 e practic singura legătură care funcționează și de asta e depășit. Poate că preconizatul bulevard către Ghencea cu o prelungire a lui 41 ar scădea presiunea pe 32 ( dar oricum și capacitatea lui 41 e depășită) . Nici măcar tramvaiul până la gară, care exista acum 20 de ani, nu mai circulă...

Discutia trebuie sa inceapa de la capacitatile de transport necesare, nu de la diametrul tunelului si daca va fi catenara sau nu. Poate fi tramvai standard, cu portiuni subterane, poate fi tramvai non-standard, poate fi un metrou usor - a la Frankfurt U8 sau Istanbul M1, poate fi un metrou greu traditional. Optiunile listate in ordine crescatoare dpdv. al capacitatii si descrescatoare dpdv. al flexibilitatii.

Abia dupa analizezi interoperabilitatea cu traficul rutier, cu CF, cu alte linii de metrou, daca este nevoie sau daca linia va fi complet separata sau undeva in mijloc.

Si abia dupa incep sa apara optiunile de catenara vs sina a 3-a si la ce tensiune - una este o catenara de 750V, 1500V CC, alta este una de 15 kV CA, alta este una de 25 kV CA - distantele de siguranta sunt evident mult mai mari la 25 kV CA decat la 750V CC. Catenara nu incurca trecerile la nivel, sina a 3-a le incurca - nu le interzice, doar le incurca. Ne trebuie treceri la nivel? Daca nu de ce trebuie catenara? Si chiar daca ne trebuie, de ce nu se poate intrerupe sina a 3-a? Daca-s mai lungi decat trenul inseamna ca sunt treceri la nivel cu bulevarde, nu cu strazi ratacite, deci nu ar incurca rau de tot traficul?

Deci... ce capacitate de transport ar fi necesara pe M7?

Quote from: vancouver on February 07, 2021, 02:13:40 AM
Am facut o propunere si vreau sa fie studiata la modul serios (la nivel de guvern, de metrorex, in cadrul SF-ului pentru M7, etc...).

Eu sper ca cei din guvern/metrorex cand sunt la munca muncesc, nu pierd vremea pe forumuri.  :lol:

Quote from: frunzaverde on February 07, 2021, 03:01:16 AM
Ideea 1: In loc de linie de metrou propui o linie de tren, cu standard de tren, a.i. sa putem folosi MR-ul pentru a-l opera pana la Predeal in weekend. 
Ideea 2: In loc de linie de metrou, propui o linie de tren, cu standard de tren, a.i. sa-l poti extinde pana la Videle via Mihailesti inspre sud si pana undeva gen Afumati/Moara Vlasiei inspre nord, totul pe infrastructura noua.
Ideea 3: In loc de linie de metrou, propui o linie de metrou usor? cu pantograf?, dar neclar pentru ce.

NICIODATA NU AM PROPUS "Ideea 1".
NICIODATA NU AM PROPUS "Ideea 2"
NICIODATA NU AM PROPUS "Ideea 3"

Eu am propus o linie de metrou suburban, EXACT dupa modelul existent al liniilor de S-Bahn din München. Oras cu populatie mai mica decat a Bucurestiului, cu aeroport tot asa la ceva distanta, cu retea separata de metrou, cu probleme de trafic ca la Bucuresti, etc...

Nu mai flutura aiurea treaba cu Valea Prahovei, ca nu asta e scopul proiectului. Era doar o chestiune complet secundara. (un avantaj colateral, care poate fi fructificat sau nu)

Deci e foarte clar ce vreau studiat: reteaua de S-Bahn din München, copiata la Bucuresti. Asta e tot.

Tu cauti mereu sa rastalmacesti ceea ce propun eu si sa pui diverse etichete. Exemplul cu metroul tip U-Bahn din Frankfurt, l-am dat numai pentru ca tu ma contrazici aiurea, ca nu se poate catenara la metrou. Ba uite ca se poate. Si ti-am aratat ca chiar si la metrou clasic se poate.

@carutasul:

Un metrou are o capacitate de transport de 40.000 - 50.000 de pasageri pe ora, la viteze comerciale de 25-40 km/h.
Un tramvai are o capacitate de transport de 5.000 - 10.000 de pasageri pe ora, la viteze comerciale de 10-15 km/h.

Tramvaiele din Bucuresti gen 32 transporta max. 250 pax x 12 = 3000 pasageri pe ora. Iar viteza comerciala este mica fix la orele de varf, cand mai apar si intarzieri. Tramvaiele actuale din Bucuresti sunt o gluma raportat la necesitatile unor cartiere asa de dense.

Un metrou usor (gen U-Bahn Frankfurt, nu gen linia 41, care e un tramvai usor), cu 3 vagoane a cate 200-250 pasageri, poate ajunge la 12.000-15.000 capacitate la varf. Prin centru, in subteran si prin cartiere pe bulevard. Ar costa probabil cam o treime - un sfert fata de un metrou complet subteran si s-ar face intr-un timp mult mai scurt. Deci ar fi o varianta de studiat. Ar fi probabil suficient pentru nevoiele cartierului. (dar asta nu e varianta cea pe care o propun eu).

@vancouver: e a n-a oară când zici că tu vrei.
Am voie să întreb cine ești tu, să vrei ceva pe un forum sau prin diverse articole și cei din minister/cfr/metrorex să se execute?
Mă roade curiozitatea de pe topicul cu Valea Prahovei, când te-ai văitat că ți-a fost ignorat articolul de pe contributors.

Quote from: vancouver on February 07, 2021, 04:07:06 PM

Quote from: frunzaverde on February 07, 2021, 03:01:16 AM
Ideea 1: In loc de linie de metrou propui o linie de tren, cu standard de tren, a.i. sa putem folosi MR-ul pentru a-l opera pana la Predeal in weekend. 
Ideea 2: In loc de linie de metrou, propui o linie de tren, cu standard de tren, a.i. sa-l poti extinde pana la Videle via Mihailesti inspre sud si pana undeva gen Afumati/Moara Vlasiei inspre nord, totul pe infrastructura noua.
Ideea 3: In loc de linie de metrou, propui o linie de metrou usor? cu pantograf?, dar neclar pentru ce.

NICIODATA NU AM PROPUS "Ideea 1".
NICIODATA NU AM PROPUS "Ideea 2"
NICIODATA NU AM PROPUS "Ideea 3"

Chiar n-as fi vrut sa fac asta... O sa ma stranga de gat Ionut pentru atata quote (iarta-ma te rog!), dar, le-ai propus pe toate 3. Acum nu vrei sa recunosti sau ai uitat? A trecut doar o luna de cand sunt postarile astea:

Ideea 1:

Quote from: vancouver on January 03, 2021, 11:04:08 PM
De asemenea, daca ar fi sa actualizez propunerea, as mai adauga transformarea M7 in Bucuresti in S7 (adica regim tren in loc de metrou) si folosirea garniturilor de tren de pe S7 in week-end pe Bucuresti - Valea Prahovei. O parte chiar mergand pe S7 si apoi mai departe spre Valea Prahovei, pentru o mai buna colectarea a pasagerilor din Bucuresti. Cum ar fi sa luati metroul de la Obor sau de la Unirii direct pana la Busteni? Dificil? Nici vorba. Ceva absolut comun in alte tari. Costuri? Nimic special fata de o linie de metrou (singura diferenta notabila ar fi un numar mai mic de statii, adica ceva gen cum sunt acum statiile pe M1 si M3 si nu cum s-a facut pe M5 cu statii dese). In week-end, cand nu e nevoie de multe trenuri prin Bucuresti, surplusul pleaca pe Valea Prahovei.

Quote from: vancouver on January 04, 2021, 03:21:16 PM
1. Scopul principal al acestei masuri este FOLOSIREA liniilor de tren din afara Bucurestiului sau constructia altora noi la suprafata. Metroul actual, cu captatorul de curent la nivelul solului NU POATE FI CONTINUAT IN AFARA ORASULUI LA SOL (decat cu ziduri de protectie pe ambele parti).

2. Scopul secundar: folosirea surplusului de garnituri de metrou in week-end pe linia spre Valea Prahovei, exact unde in week-end e nevoie de multe trenuri. De ce sa cumperi trenuri in plus pentru week-end pe VP, cu care apoi nu prea ai ce face, cand poti folosi din cele care stau in week-end: cele de metrou din Bucuresti. Ori ca sa faci asta, trebuie macar una din liniile de metrou construita compatibila pentru trenuri. M7 e la indemana, pentru ca inca nu s-a facut nici un pas concret.

Quote from: vancouver on January 04, 2021, 09:16:36 PM
@alin2pas, te rog frumos sa fii mai atent si sa citesti ceea ce scriu si apoi sa comentezi. Am explicat foarte clar CA NU ESTE POSIBIL CA LINIILE DE METROU SA FIE PRELUNGITE IN AFARA ORASULUI. Si ca aste este o problema si nu este bine. Ca atare am propus modificarea, deci ATENTIE: MODIFICAREA liniei propuse (deci atentie, liniei INEXISTENTE ACUM) M7 in S7. Adica TREN SUBURBAN.

Deci TREN. Intelegi? Tren. Tren prin Bucuresti pe magistrala 7. Asa cum exista in TOATE capitalele europene. Cu folosirea garniturilor de tren, semnalizare de tren, etc... Ceea ce inseamna ca se pot folosi ramele de pe S7 pe orice linie de tren din Romania. Pot intra pe acolo si TGV-uri si ce vrei tu. Cu catenara, cu tot ce trebuie.

REPET: peste tot in Europa exista asa ceva. Chiar si in orase de 500.000 - 700.000 locuitori. Trenuri care circula la SUPRAFATA - in unele locuri si cu 200 km/h. Si la distante de pana la 200 de km de metropola. Iar prin oras trec subteran si opresc in multe statii. Exact ca un metrou.

Ideea 2:

Quote from: vancouver on January 11, 2021, 10:40:48 PM
Cum am gandit eu initial proiectul, nu e un kilometru, sunt zeci de kilometri. Uite ca sa intelegi pun aici toata schita:

(https://i.imgur.com/WgY2Se6.png)

Ideea 3: (asta-i de ieri)

Quote from: vancouver on February 06, 2021, 01:20:00 PM
Ce vedem noi in poza asta?  :D

<snip>

Este tramvai? NUUUUU. Este metrou.

Unde? In Frankfurt s-a facut in anii 2000-2015 un cartier nou (Riedberg, altul decat cele prezentate de mine la M2). Nucleul acestui cartier este linia de metrou U8:

(https://www.bahnbilder.de/1024/drei-neue-u5-wagen-als-467844.jpg)

Hmm, oare cu ce seamana... stai sa caut, ca nu imi vine in minte. Ah, da, am gasit! Are si catenara!

Utrecht:

(https://i.imgur.com/LvLQUynh.jpg)

Bucuresti:

(https://i.imgur.com/hEGL9qh.jpg)

Istanbul:

(https://i.imgur.com/jvK1TBI.jpg)

Quote from: vancouver on February 06, 2021, 01:20:00 PM
Ca sa poata metroul sa circule %u0218I la suprafata trebuie un singur lucru: catenara. In centru metroul merge subteran si in cartierele noi, unde intai se face bulevardul principal si linia de metrou si abia dupa aceea se dezvolta cartierele, e perfect posibil sa faci metroul la suprafata!

Stii ca poate sa circule la suprafata si fara catenara? Stii ca in UK circula metroul la suprafata, cu sina a 3-a si chiar a 4-a? De fapt acolo circula si trenul la suprafata cu sina a 3-a! Are pana si treceri la nivel cu strazi si drumuri. Catenara trebuie neaparat la tensiuni mari, cum au majoritatea (deci nu toate) trenurilor din Europa, 15 kV si 25 kV.

Quote from: vancouver on February 07, 2021, 04:42:42 PM
Un metrou usor (gen U-Bahn Frankfurt, nu gen linia 41, care e un tramvai usor), cu 3 vagoane a cate 200-250 pasageri, poate ajunge la 12.000-15.000 capacitate la varf. Prin centru, in subteran si prin cartiere pe bulevard. Ar costa probabil cam o treime - un sfert fata de un metrou complet subteran si s-ar face intr-un timp mult mai scurt. Deci ar fi o varianta de studiat. Ar fi probabil suficient pentru nevoiele cartierului. (dar asta nu e varianta cea pe care o propun eu).

Intr-un final suntem de acord cu ceva. Nu cu "tramvai usor" (WTF is that?), dar cu ce capacitate de transport ar putea oferi. Da, 41 nu e metrou usor, nu e complet, doar portiunea Lujerului - Marasti. Similar cu 1, are portiuni de metrou usor unde e separat de restul traficului, dar are si portiuni unde nu e separat (decat recent cu acele garduri) si are foarte multe intersectii.

Insa tramvaiul din Utrecht este metrou usor pe distante foarte mari.

Linia M1 din Istanbul este metrou usor complet separat de trafic; de ce e metrou usor si nu greu? Din cauza semnalizarii si materialului rulant, nu are capacitate mare in "trenuri" si nici nu permite frecvente mari. I-au tot facut upgrade, acum este mai mult "metrou mediu". Linia T4 este metrou usor fix ca Utrecht sau Bucuresti (partial) sau Frankfurt. Are si portiuni subterane, si la sol, si pe estacada.

@rizzuh, as vrea sa mai precizez ceva. Ceea ce descrie frunzaverde cu ideile lui 1, 2 si 3 sunt niste variatii, niste idei modificate, pe care eu nu le-am propus niciodata fix asa. El le modifica cum ii convine, ca sa fie ceva greu de realizat sau scump, ca sa arate ca eu propun o prostie.

Ceea ce am propus eu este ceva diferit de oricare din "ideile" 1, 2 si 3.

Nu sunt niste variantii, sunt un sumar de o fraza la ce ai propus tu, fiind sumar se pierd din detalii, dar esenta tot aia este.

Repet, eu nu am propus niciodata sa se faca M7 la fel ca U8 in Frankfurt. Am pus pozele si descrierea U8 in Frankfurt numai si numai ca sa DEMONSTREZ CA SE POATE METROU CU CATENARA. Nu am propus sa se faca asta pe M7.

E asa greu de inteles? Au fost unii aici care au explicat ce mare nenorocire este treaba cu catenara. Am vrut doar sa arat ca nu este. Si ca avantajul urias este posibilitatea de a merge terestru prin cartiere.

Eu am o alta intrebare: Daca prin absurd vreo Magistrala noua se va face pentru o alta solutie decat ce avem acum (adica bagam tren sau tramvai sau S-bahn sau cum vreti voi, dar diferit de metroul actual) nu cumva ar trebui sa facem o noua companie de transport?
Sau Metrorex--ul actual se va descurca (cu noi departamente si noi directori la subdivizie bineinteles :)) ). Si daca e diferit...e tot la MT sau la PMB? Dar tarifarea cum se face?

Păi STB cum se descurcă și cu tramvai și cu autobuz? :)  Problema ar fi eventual lipsa de flexibilitate, că nu ar putea muta trenuri la fel de ușor de pe o magistrală pe alta...

pai STB nu se prea descurca si cu tramvai si cu autobuz. Liniile de tramvai stau fara tramvaie si viteza pe ele este departe de cea de la metrou.
Tu ai avea curaj sa mergi cu 60 km/h pe linia lui 1/10?

In lume in general trenurile tip S-Bahn sunt exploatate de compania de cai ferate. De ex. la Berlin avem un SRL care se ocupa de S-Bahn:  S-Bahn Berlin GmbH. Detinuta (daca nu gresesc) integral de Deutsche Bahn (DB).

In general DB are o structura de concern (ca si multe altele din lume, ca si ASFINAG in Austria pe rutier). Ce inseamna asta? Inseamna multe firme specializate, cu contabilitate separata, dar exista un directorat comun, astfel ca toate trag la aceeasi barca. Mai mult, resursele pot fi imprumutate fara probleme. De ex. daca CFR SA, CFR Marfa si CFR Calatori ar fi intr-un concern, o locomotiva de la marfa ar putea prelua oricand un tren de calatori (adica nu doar accidental, ci in seviciu curent). Cred ca se intelege ideea.

Deci da, in esenta trebuie o societate noua, dar poate fi in acelasi concern cu Metrorex.

PS. Da, iata: "Die S-Bahn Berlin GmbH ist der Betreiber der Berliner S-Bahn. Die Gesellschaft wurde am 1. Januar 1995 als hundertprozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn gegründet.[2]". Sursa: https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin_GmbH
Deci SRL-ul asta care se ocupa de trenurile suburbane din Berlin a fost infiintat in 1995 si apartine 100% de Deutsche Bahn AG. Au 2763 angajati, din care 1111 mecanici locomotiva, exploateaza 16 linii S, cu 168 de gari si 340km lungimea retelei.

^^ păi bine, asta e ca în bancul lui Mircea Crișan: aici n-avem carne, pește n-avem vis-a-vis :) STB se descurcă prost așa cum se descurcă prost și transportul local din Tecuci ( nu știu precis dar am presupus că nu au tramvai în oraș) indiferent dacă exploatează un singur tip de material rulant sau mai multe... Evident că poate și trebuie  să aibă departamente separate, dar nu văd necesitatea de a avea mai multe companii. Crezi că din cauza asta nu merge STB bine? Că nu se pricep la tramvaie? Se pricep la ceva? :)

@carutasul, motivul pentru care e bine sa fie mai multe companii, este sa se poata urmari unde sunt pierderile si sa se incerce eliminarea lor. In lumea privata asta este esential, de aceea exista concerne, care detin zeci sute sau mii de firme.

Altfel facem o gaura neagra in care nu se mai stie cine ce si cum. Metoda comunista de a uni o compania profitabila cu una cu pierderi (de maturare a gunoiului sub pres) e cea mai mare nenorocire posibila.

Indiferent daca sunt firme de stat sau private, conceptul de concern este esential pentru o buna functionare. Toate firmele conduse unitar si in aceeasi directie, nu se omoara una pe alta, ci se ajuta, dar contabilitatea separata obliga fiecare sa fie cat de cat clean.

Ca sa intelegeti la ce ani lumina ne aflam de altii´:

(https://i.imgur.com/dzouTCE.png)
(click mare)

Deci avem asa in Berlin:
1. TRAM = tramvai (nu se vede pe harta) 193km de linie (in trecut a fost si peste 600km, dar s-a inlocuit treptat cu metrou si S)
2. U-BAHN = metrou
3. S-BAHN = tren suburban

Mai avem si trenurile RB, care si ele circula cadentate, dar nu la 5-10 minute, ci de regula la ora.

Am întrat și eu după ceva timp.si dau sa ma bucur la câte vesti și comentarii pe topicurile metrorex, cine știe câte licitații am ratat. Când colo, de la m1 la m8, despre catenare, hărți cu ce frumos e în Germania și in genere, planurile lui Vancouver care din vreun motiv sau altul exulta de optimism și verva cariocii magice. Nu am nimic împotriva dar n-ar fi fost mai constructive aceste discuții pe un singur topic de genul "viitorul va fi roz sau nu va fi deloc"  :lol:  Sa nu fiu înțeles greșit, nu am nimic cu libertatea fiecăruia de a desena, sfătui ori impune idei dar m-am bosumflat ca în loc de ceva practic pe magistralele astea am citit doar despre teorie și "cumarfidacaarfialtfel".

Asta am propus şi eu, un topic de "fantezii feroviare cu iz nemţesc", ceva gen "Parcare la metrou". Nu înţeleg de ce Ionuţ tolerează asta, în final forumul devine pierdere de timp tocmai pentru cei care au ceva de zis.

Păi tolerez pentru ca nu exista alte discuții mai importante. Asa ca las toate ineptiile sa fie zise. Ca sa fie zise. Apoi cand se vor redeschide aceleași discuții, le voi bloca.

"Just for fun..."

:lol:

Da, dar sunt destui care cred în ele şi - fiind genul care cred inepţii - vor linşa cu convingere părerile de bun simţ.

Pe de altă parte, Tibi, ai dreptate - tot topicul M7 este just for fun pentru mulţi, mulţi ani de aici încolo.

Problema cu ineptiile sunt ca oamenii le si cred. Si complexele de inferioritate care au nascut ineptiile de mai sus (gen "trebuie sa facem S-bahn ca asa are si Germanika, ca asa am vazut eu la Miunhăn") sunt generalizate in Romania... Si oamenii incep sa creada falsii profeti si cariocelile pana ajung in "mentalul public". Ca mizeria numita TER, care se incapataneaza sa nu moara, si sa consume spatii pe creiere de primari...

Culmea, complexele de inferioritate ne fac sa nu realizam ca ideile care au dat nastere solutiilor din orase gen Muenchen, Copenhaga, Stockholm sau Frankfurt n-au fost solutii gandite indelung si planificate pe 50 de ani, ci ele insele solutii de rectificare ale unor situatii sub-optime nascute organic. In majoritatea cazurilor, existau doua retele magistrale feroviare disjuncte (de exemplu "Gara de Est" si "Gara de Vest"; "Gara de Sud" si "Gara de Nord"). A, si cand sunt dezumflate ineptiile, in loc sa acceptam ca spunem prostii, tipam ca "nu ne intereseaza", tipam ca "nu asta am zis" (cand exact asta am zis"... E penibil.

Unirea retelelor extreme intr-una singura, cu o linie (eventual tunel) central, care sa aduca trenul in centru, si sa permita conexiunea pasagerilor de pe o retea pe cealalta fara sa traverseze orasul cu birja (si apoi cu taxiul) era o solutie logica, si rapida. Si asigura si ceva trafic urban, mai ales in epoca in care metrourile inca nu se inventasera (da, atat ii de veche ideea). Si a fost o solutie tipica de rezolvare a problemei asteia inca din epoca locomotivelor cu abur - e o solutie canonica pentru o problema canonica. Avem implementari inca de la inceputurile inceputurilor cailor ferate (primul "tunel central" feroviar din Europa a fost Getingmidjan in Stockholm in 1871). Cealalta rezolvare canonica e metroul urban (Metropolitan Line in Londra, si mai tarziu Petit Ceinture si Metroul din Paris s-au nascut din aceiasi nevoie).

Ori Bucurestiul nu are problema asta (in Romania, Brasovul si Timisoara au avut problema asta). Bucurestiul are o singura gara principala, in partea de nord. Dintr-un motiv simplu, inspre sud e Bulgaria si doar cateva targuri mici pe Dunare, asa ca garile spre sud au fost dintotdeauna modeste, doar pentru trafic minimal, suburban. De asta n-a fost nevoie niciodata de o traversare feroviara urbana. Si din motive istorice ("Valea Plangerii" si "Mandravela") orasul nu s-a dezvoltat nici el inspre sud, Serban Voda fiind bariera naturala, asa ca n-a fost nevoie in directia aia de nimic transport public. Asta pana la "Magistrala Sud-Nord" (anii '60), astfel incat cand i-a venit timpul dezvoltarii, a fost legat cu solutia care in anii '70-'80 devenise canonica - metroul.

Bucurestiul nu are suburbii si are un singur nod feroviar, care porneste intr-o singura directie dintr-o singura gara. D-aia n-are S-bahn... Si pentru ca nu are suburbii (si cand zicem suburbii nu zicem cartiere lipite de oras, ci suburbii reale, la 15-20-30 km de oras, 15-20-30 minute de mers cu trenul, cu 40-50 mii de locuitori fiecare), d-aia nu-i trebuie S-bahn. Ca nu facem infrastructura ca asa-i in jermanika, ci ca avem nevoie de ea. Si daca copiem ca dobitocii forme fara fond (a se vedea toata sloganistica pusa de @vancouver), obtinem forme fara fond. De care Romania e plina.

Apropo : Bucurestiul nu a avut niciodata un model de dezvoltare urbanistic bazat pe modelul central european - care a dat nastere S-bahn-ului si hartilor alora date de Vancouver. Si asta ma enerveaza cel mai mult - Vancouver ne bate la cap sa adoptam un model de transport public bazat pe un urbanism extraterestru pentru Bucuresti, si care n-are nici un fel de sens in contextul orasului. TLDR : daca Bucurestiul va ajunge sa aibe o harta ca alea pe care le toarna Vancouver din Muenchen in Berlin, inseamna ca facut niste prostii imense, si Bucurestiul va avea un transport public ineficient, prost, scump si inutil.

Baza Bucurestiului a fost un model balcanic, bazat pe conceptul de mahala, curte si bazar. Adica, mare parte din oras e format din siruri de mici domenii semi-rural de-a lungul unor strazi foarte lungi, cu o gradina/livada in jurul domeniului, cu un mic centru urban (bazar) organizat in jurul unei colectii foarte stranse de case semi-fortificate, cu curti interioare inchise, pe strazi inguste. Ambele se pastreaza cat-de-cat intacte ("centrul vechi" e un bazar balcanic; multe cartiere de case sunt in continuare asa). Peste baza balcanico-otomana s-a pus un strat frantuzesc, Napoleon III, cu bulevarde late, trasate cu rigla si cu cladiri monumentale ("Pache"). Peste, un strat inspirat de modernismul american pre-suburban (anii '20-'30) cu strazi late si zgarie nori in timpul boomul-ui petrolier. Au existat mici incercari suburbane (Vatra Luminoasa si parcelarile din nord), dar care au fost inghitite de oras in dezvoltarea ulterioara. Apoi, dupa razboi, 60% din oras, intai in stilul "microraion" sovietic. Si, dupa 1970, o chestie unica romaneasca, "indesirea" - cresterea artificiala a densitatii, a la Singapore sau Hong Kong. Bucurestiul are legatura cu Muenchenul cat are baba cu mitraliera.

Brasovul, Timisoara, Aradul, Clujul - alta marie cu alta palarie - si acolo solutii de inspiratie Muenchen sau Frankfurt au sens. La Timisoara ar merge perfect un tunel est-vest. La Cluj la fel (si-l si fac, sub forma "metroului")... Dar nu Bucurestiul, nu Craiova, nu Iasiul, nu Constanta...

Genul acesta de inepţii ţin de discursul populist. Fanii acestui discurs, tot mai prezenţi / vocali pe forum în ultimii ani, tind să nu accepte discuţii contrare opiniilor lor. Acel "minte-mă frumos" exclude o dezbatere reală - dezbatere care era scopul lăudabil al acestui forum. Cum bine a zis cineva, care sunt necesităţile de transport, ce soluţii tehnice le-ar rezolva, care se pretează în Bucureşti, ce se poate finanţa şi cum? Ar fi o dezbatere tehnică, greu de înţeles în detaliu de chibiţi, şi mai ales cu compromisuri - cuvântul-anatemă ("da' de ce compromisuri, în Germania nu se fac compromisuri, noi suntem de mâna a doua?").

Sunt şi eu curios dacă ne permitem un S-bahn mai de Doamne ajută decât linia Titan Sud - Olteniţa şi un aranjament de transport public în Ilfov mai brav decât cursele obosite ale STV-ului, şi în loc de asta zburdă carioca mai ceva ca la minister. Ca un făcut, nici nu s-a schimbat bine ministrul cu unul de la care avem speranţa unor promisiuni rezonabile, că a înnebunit carioca pe forum.

Scuze, dacă tot nu apare altceva mai interesant...

^
nici cu asta nu sunt de acord, că nu are Bucureștiul suburbii. E o afirmație depășită, am mai avut ocazia să discutăm despre asta. Când Kaufland deschide magazin în Bragadiru lângă Lidl și MegaImage eu aș zice că au făcut un studiu de piață. Pot garanta personal că nu sunt goale. ( Nu zic de Leroy Merlin, pentru că ei s-au plasat strategic, la centură, unde vin și bucureștenii, unul din motive fiind politica imobiliară a primarului Vanghele). Poate încă nu sunt la nivelul orașelor din Germania, dar situația e în evoluție rapidă. Practic toate localitățile limitrofe cresc în ritm accelerat, deci cumva trebuie luată în considerare situația asta; nu sunt de acord nici cu "bariera" - șoseaua de centură. Păi între Buda și Pesta e o barieră și mai mare, și totuși comunică. Unde nu sunt de acord e să ne apucăm să exagerăm cifrele; există un potențial, nu e comparabil cu cel din Germania pentru că populația celor două țări e diferită deci trebuie soluții dimensionate la nivel de România, dar ... trebuie. Dacă am fi mai moderați ar fi bine. Dacă nu, ne moderează Ionuț :)

Da, ne permitem ceva mai bun decat ce exista acum pe Titan Sud - Oltenita, dar o solutie optima acolo nu va arata ca un "tren de naveta central european" (adica S-bahn daca va place germana). Va arata ca o solutie adaptata nevoilor de-acolo.

Majoritatea traficului este generat de Oltenita (21 kloc), Frunzanesti (4 kloc), Platanesti (3.5 kloc) si Budesti (7.5 kloc). Caracteristicile sunt urmatoare:
- Oltenita este pur si simplu prea departe pentru un tren de tip "local" tip S-bahn cu opriri la 5 km sau mai putin (ca personalele existente) ca sa fie atractiv.
- Toate orasele deservite sunt prea mici pentru o solutie de capacitate mare si tact rapid.
- Aproape tot traficul este trafic de munca la ore industriale de lucru.

Solutia optima ar fi o solutie "expres" Oltenita - Titan Sud, cu putine opriri intermediare, cu o tinta de timp de 40 minute (deci 80-90 km/h viteza comerciala). Ar fi nevoie de :

- upgrade la linie pentru tinta asta de timp (100-120 km/h VS fata de 50-80 km/h acum - crescut de la 15-50 km/h pe vremea CFR).
- electrificare pentru eficienta. Cum linia e cvasi-izolata de calea ferata nationala, poti vedea daca e o idee mai buna folosirea unui sistem compatibil cu Metrorex (a treia sina).
- refacerea unor puncte de miscare desfiintate pentru incrucisari.
- refacerea spatiilor pentru calatori - peroane, accese, gari.
- refacerea intrarii in Bucuresti, cu garduri si izolare de mediul din jur (ca sa nu mai fie accese neautorizate pe linie si deci restrictia la 30 km/h).

Am vrea un pattern de deservire de tip "expres" - "expres" - "local" (opriri curente, putin rationalizate), cu rame de capacitate mica-medie (3-4 segmente, cam ce foloseste TFG acum, cuplabile in seturi de cate doua). Frecventa va fi foarte asimetrica, deci vei avea nevoie de spatiu de stocare (exista in Bucuresti Sud Gr. Calatori si Oltenita, deci nici o problema).

Chestia asta se poate face in 1-2 sezoane de lucrari, etapizat, continuand lucrarile facute de TFC deja (minus electrificare, dar nu este esentiala pentru serviciu). Primele efecte se pot vedea in cateva luni. TFC poate ramane operator, ca stiu ce fac si vor sa faca treaba. Integrat sistemul de tarifare cu metroul.

Pe termen mai lung, poti gandi imbunatatiri. Transferul Republica - Titan Sud e rezonabil (accesul la metrou da direct la peron), dar o statie subterana ar fi mult mai potrivita (din cauza trecerii la nivel), cu posibilitatea conexiunii "fara trepte" M1-tren. Posibil ca parti pe termen foarte lung, o ramura din M1 sa continue (prin upgrade-uri succesive la standard de metrou) pana mai departe de-a lungul liniei de Oltenita.

Asta e perfect fezabil, util azi (nu peste 500 de ani), perfect finantabil.

@carutasul - sunt foarte mici comparativ cu inclusiv ce se intampla in Bulgaria sau Ucraina. Atat de mici ca, pentru transport pe sine, sunt insignifiante.

Par mai mari decat sunt pentru ca accesele in orase sunt facute via drumuri cu o banda pe sens (sau cel mult un bulevard urban 2+2, fara separare de sens), de obicei o strada pentru fiecare suburbie. Si, mare parte din ele (Popesti, Rosu, Voluntari, Pipera) sunt cartiere - lipite de oras, nu suburbii (orase de sine statatoare dpdv urbanistic, separate clar de oras). Faptul ca e o mare mandrie ca vine un supermarket, un discouter si un big-box store in "suburbia" cea mai mare (cand modelul central-european este de alternanta de orasele suburbane, zone verzi, si mega-complexe de cumparaturi gen big-box store) arata cat de mare e diferenta. V-am adus ilustratii ale fenomenului pe date NASA. Mi se pare socant ca veniti cu contra-argumente gen "se deschide Leroy Merlin"...

^, La referendumul din 2011 (că le-am găsit imediat pe astea), Berceni avea 6000 de locuitori, Pantelimon (oraşul) 26.000, Voluntari 43.000, Otopeni 14.000 + Odăile 900, Mogoşoaia 8.000+ Buftea 23.000, Dragomireşti 9.000, Chitila 15.000, Domneşti 9.000, Bragadiru 16.000, Măgurele 11.000, Jilava 13.000, Glina 11.000.

Total 205.000 locuitori.

Definiţia de suburbie e laxă. Da, sunt suburbii, ok. Întrebarea este, cine îşi permite acum atâtea linii de metrou. Că dacă vorbim de ce va fi peste 70 de ani, adică se va construi peste 70 de ani, hai mai bine să râdem, speranţa de viaţă e de 74 de ani (spre deosebire de Germania).

^
am dat exemplul cu magazinele pentru că ei simt mai bine piața și fac studii, nu că ar fi vreo mândrie locală ( mândrie era dacă reparau fabrica de bere :) )  Exemplul se repetă aproape identic și cu celelalte localități.
Oricum eu nu am zis de o soluție de capacitate mare cu tact rapid (presupun că te gândești la tren de navetă), eu am zis doar că o soluție trebuie. Probabil pentru majoritatea ajunge un tramvai. Ceea ce zici de Oltenița mi se pare rezonabil. Mi se par de asemenea utile și soluții de navetă "comuniste" dacă îmi permiți gluma: trenul (trenurile) care pleacă dimineața și se întoarce seara. Majoritatea "navetiștilor moderni" se pot adapta într-o oarecare măsură la un orar de genul ăsta. Scopul final fiind să reduci din traficul cu mașina personală. Deocamdată nu există nici o soluție rezonabilă în afară de mașină.

@ghrt Dacă te uiți la următorul, o să vezi creștere de peste 10%. ( și ăștia sunt doar cei cu acte. Sunt foarte mulți care au acte de București) Dar eu nu zic neapărat nici de tren nici de metrou. Practic tocmai asta propunea și Vancouver, o soluție să mergi la suprafață către suburbii, poate (sigur) soluția lui e supradimensionată, hai să îi zicem tramvai. Ideal ar fi să poată merge pe aceleași linii, trebuie făcute calculele și vedem. Ideea e că dacă ai mai mult de două schimbări n-o să alegi transportul în comun. De asta aș vrea fie să pot ajunge într-un nod fie dacă e fezabil să merg pe magistrala de metrou, în același scop, să pot schimba unde îmi e bine ( să facem abstracție de mine personal, eu dau mereu exemplul meu pentru că e mai clar când te referi la lucruri concete)

Popestiul si Military "Residence" au prins si prind din prisma apartamentelor ieftine si, cel putin in cazul uneia, de o conexiune cu o magistrala de metrou, daca facem un nenorocit de plan urbanistic pe toate regiunea Bucuresti + Ilfov, in care sa dai niste directii clare de dezvoltare, sa lasi niste bulevarde mai late, sa alegi TU unde si ce sa se construiasca, sa facem cu adevarate zone imobiliare tip "residence", cu scoli, farmacii, a se adauga alte servicii obligatorii, si o sa vezi, prin prisma pretului ieftin al terenului ca o sa gasesti client destul de sigur, la inceput poti sa te descurci cu prelungirea unor linii de tramvai acolo unde chiar n-ai metrou sau cu o statie,2 de metrou suficient cat sa ai un acces facil la un mijloc de transport. Normal ca nu o sa creasca zonele la care fac referire daca nu se impun niste conditii de trai si anumite reguli si spatii. Nu zice nimeni sa duci acum metroul la X km de locul unde se opreste acum, dar poti o statie (ex Berceni) in jurul centurii si pe moment e suficient... Trebuie sa luati in calcul si ca Bucurestiul aduce anual forta de munca din afara, din judetele apropiate, oamenii astia o sa isi caute un loc sa stea pentru ca au mai multe sanse (la un job mai bun, servicii, etc.) de reusita decat altundeva. Okay, nu or fi multi, dar se aduna, unii mai pleaca afara, dar oricum, eu stiu de multi oameni care cauta sa gaseasca un loc mai retras din Bucuresti, dar cu acces facil la locul de munca...

Ca să faci un drum mai lat decât cel existent trebuie să expropriezi. Un bulevard scurt e câteva milioane de euro, nu fabulos în sine dar de câte ai nevoie? Ca să faci un cartier altceva decât ghetou trebuie să expropriezi pentru spaţii publice şi să impui distanţe între blocuri. Toate aceste vor afecta pe unii proprietari de terenuri în detrimentul altora şi pe toţi dpdv al CUT, ceea ce influenţează preţul per mp construit şi nu mai e ieftin. Varianta alternativă, să exproprieze primăria spaţiile verzi dintre blocuri la preţ de teren intraurban de construit, devine deja fantezie şi epntru PMB, darămite pentru cele suburbane.

Oricum Bucureştiul n-are bani nici pentru serviciile la comun, darămite pentru exproprieri în noile cartiere. Aşa încât, foarte pe scurt, modelul cu:
- apartamente ieftine;
- bulevarde mai late, şcoli, servicii obligatorii, în general urbanism de calitate
nu pare deloc rentabil.
Rămâne valabil modelul în care preţul casei include străzi decente şi spaţii publice minime, subliniez minime. Se poate cumpăra prin zona de nord, la cu totul şi cu totul alte scoruri per mp.
În rest, îmi pare rău dar eu văd doar gargară de la oameni pentru oameni, populism în loc de argumente.

carutasul, dacă imi zici ca vancouver propunea nici tren nici metrou, doar ceva să mergi la suprafaţă... hai măcar să fim sincer cu noi înşine, ce propunea e doar la nişte pagini în urmă. Şi nici nu contează ce propunea el. Ci faptul că un pretins oraş ca Pantelimon (e aici lângă mine şi îl văd mai des) nu e în stare nici măcar să aibă o canalizare care să nu pută execrabil (dar are centru comercial şi blocuri şi vile în zona aia), să asfalteze străduţele secundare, să facă trotuare, piste velo (da, sunt destui pe bicle şi prin noroiul actual şi pe marginea DN3), să rezerve teren pentru transport pe şină la Gara Obor şi să interzică virajul la stânga pe DN3, la schimb cu nişte giratorii pe unde se mai poate. Şi în general nu poate face ce este de la sine înţeles într-un sătuc nemţesc, care aveau asfaltate până şi drumurile agricole.

păi eu zic că treaba e undeva mai la mijloc. Soluția lui @vancouver e maximală, soluția să nu faci nimic e minimală. Eu nu o vreau nici pe aia nici pe aia :) Am reținut doar ideea să poți intra de la suprafață în subteran cu aceelași mijloc de transport, de asta am și întrebat acum mai multe posturi dacă nu merge și varianta cu șina a treia la suprafață, pentru că a mări tunelul de metrou pare inutil în cazul dat.

Daca puteti totusi sa discutati strict de M7...

Aaaaa....

Asta era topicul de M7 ?!?!
Nici nu mi-am dat seama...
:lol:

Nu, asta e, ca si toate celelalte topice feroviare, topicul de trolling si carioceala a Asociatiei Cariocim Romania.

@carutasul :

- da, merge cu sina a 3-a la suprafata. Nici o problema, sunt inclusiv mii de treceri la nivel cu sina a 3-a, nu moare nimeni (mai mult ca la alte TN-uri).

- nu e absolut nici o problema, dar absolut nici o problema, sa scoti metroul la suprafata. Se intampla in Bucuresti de sute de ori pe zi, metroul iese la soare imediat dupa anuntul cu "atentie se inchid usile, urmeaza depoul IMGB, ultima statie". Solutia pentru Bragadiru si Voluntari e ori prelungirea metroului pana la un terminus in zona densa din oraselele astea + feedere, ori feedere din oraselele astea pana la terminusul metroului (functie de densitati si de banii disponibili). Nu cine-stie-ce desene cu s-bahn pe zeci de kilometri...

Quote from: carutasul on February 08, 2021, 08:57:47 PM
păi eu zic că treaba e undeva mai la mijloc. Soluția lui @vancouver e maximală, soluția să nu faci nimic e minimală.

E o minciuna cu care se insista aici pe forum si care te face sa crezi ca solutia mea e maximala. Ce e asa maximal, sa cresti pretul in subteran cu 3%? Ca asta vreau eu, sa se lase M7 exact cum este, doar sa se faca tunelul de 7,70 in loc de 6,30 diametru.

Nu ma confunda totusi cu altii, ale caror idei le apreciez, dar totusi nu sunt ale mele. Nu am propus eu tunele complet noi sau linii complet noi de metrou.

Discutia e de-a dreptul penibila, pentru 3% costuri pur si simplu un zid de opozitie totala fata de fie si cea mica modificare. Si atentie, mare atentie: daca de ex. se adopta o varianta la M7 si o ia pe la Doamna Ghica spre Pipera, pe Petricani poate sa iasa la suprafata, apoi pe estacada, apoi chiar la sol. Si e mult mai simplu sa mergi la sol, mult mai ieftin, daca poti sa mergi pe catenara. Cei 3% in plus in tunel se recupereaza inzecit prin flexibilitate in timp.

INCA O DATA: EU VREAU SA FAC ECONOMIE IN FINAL. SA FIE MAI IEFTIN. De aceea vreau S7 in loc de M7.

@frunzaverde, eu nu mi-am batut joc nici de numele tau si nici de ideile tale.

O, ba da, ti-ai batut joc de ideile mele de multiple ori. Mi-ai zis chiar "obraznic", de parca as fi fost servitorul tau, cand tot ce faceam era sa dezumflu baloane de sapun. M-ai acuzat de dezinformare... Si pe deasupra ai si umplut topicul de gunoi...

Da, o iau ca ofensa personala cand trebuie sa citesc chestii d-astea, pentru ca simt ca suntem luati de prosti. Indiferent de unde vin prostiile populiste si gandite pe sfert. Indiferent de unde vin prostiile. Ca sunt expus la a citi asa ceva. Si mai grav, ca se expun cariocelile in mediu public, probabil pentru notorietate goala (ca altfel nu vad de ce).

Suntem putini in comunitatea de cai ferate si si mai putini care stim sa citim propunerile : si fiecare propunere prosteasca, indiferent de unde vine ea, fie ca vorbim de mutarea GdN (preferabil la Sighetul Marmatiei) preferata de dezvoltatori, ca vorbim de o pastisa a proiectului din anii 1920 "Cincinat Sfintescu", ca vorbim de trenuri prin debelul de la Aciliu, ca vorbim de mizerii suburbane pe linii industriale gen TER, ca vorbim de HSR-ul Bucuresti-Chisinau via Husi, sau de alte aberatii, are riscul imens de a prinde in mentalul colectiv (care intelege trenurile foarte putin). Cu rezultatul ca se cheltuie din mizerele resurse existente pentru cai verzi pe pereti (de exemplu TER-ul Nicusorizat, care nu vrea sa moara). Asta e problema mea principala...

La fel cum a prins mizeria cu estacada la Otopeni in loc de tunel. Propunere venita tot din carioceli... La fel si "biserica demolarii si reconstructiei" (Sf. Coridor cel Mare) din CFR - tot de la carioceli se trage. Rezultatul il vedem... Cate mai adaugam?

N-ai propus linii noi? Asta ce e : https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=55.msg326564#msg326564 ?

Si apropo, este chiar asa de greu de inteles ca poti merge la sol cu sina a 3-a la fel de bine cum poti merge cu catenara?.  De altfel, poti merge cu sina a 3-a la sol mai bine decat poti merge cu catenara de 27 kV prin zone urbane dense, din cauza normelor de interferenta a liniilor de inalta tensiune... Tunelul de 7 metri nu are, in contextul Bucurestiului, nici un beneficiu.

La fel, ce e asa greu de inteles ca... poti pune un nenorocit de pantograf pe materialul rulant alaturi de patina de sina a 3-a, daca chiar vrei un sistem care sa treaca de la pantograf la sina a 3-a. Un pantograf nu te costa 3% (care e mai degraba vreo 7 daca chiar vrei sa-ti iasa ce vrei sa-ti iasa, dar ma rog), ci 0.0003%...

PS: Si da, cand o organizatie isi pune stampila pe un desen, gireaza desenul respectiv. Si, mai mult, daca e o asociatie a carui scop este sa propuna politici publice, il pune pe tapet spre investire. Daca calitatea lui ma face sa ma tavalesc de ras si plans, din pacate se va rasfrange asupra a cum vad organizatia...

Eu propun ca aici sa discutam doar de M7.
Discutia despre S7 si celelalte S-Bahn-uri mioritice se poate purta in voie pe forumul Ascoro.

Quote from: frunzaverde on February 09, 2021, 01:29:01 AM
N-ai propus linii noi? Asta ce e : https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=55.msg326564#msg326564 ?

Da asa este, am desenat tot ce este posibil sa se faca. Dar dupa discutia cu tine am admis ca deocamdata este suficient atat: M7 se face S7 primind un tunel mai mare si ARE SANSE DE DEZVOLTARE PE VIITOR. ATAT SI NICI UN CENT IN PLUS.

Ca de aia am pus plansa aia aici, ca sa discutam. Si din discutie am fost de acord sa renunt la orice altceva si sa ramana STRICT CEEA CE ESTE PLANIFICAT, doar cu singura propunere de a mari tunelul de la 6,30 la 7,70.

Mai mult, daca-ti aduci aminte chiar TU ai propus pe M5, ca legatura cu gara Obor sa fie o ramura din M7 (nu cum am propus eu initial o ramura din M5). Si am fost de acord cu tine. Deci una din ramurile de pe desenul ala e de fapt propunerea TA. Iar mai departe trenurile pot circula (sau nu) pe linia CF existenta (desigur modernizata, dublata).

Quote from: dr4qul4 on February 09, 2021, 10:40:09 AM
Eu propun ca aici sa discutam doar de M7.

Corect. Propun ca M7 sa primeasca un tunel mai mare, in loc de 6,30 sa fie 7,70. Atat. Sa ramana si sa se numeasca M7. In aceasta clipa, renunt complet la orice idee legata de S7.

Pentru? Tot n-ai explicat la ce vrei tunelul ala de 7.70 metri...

Pentru catenara aparent, dar nu aia la 25 kV pentru ca aia trebuie sa fie mai sus, ii trebuie o distanta de siguranta mai mare (medie tensiune, la 25 kV te prajeste bine de tot), pentru ca, citez, "multe metrouri in lume au catenara" - tensiunea, frecventa si tipul curentului sunt detalii, sa fie catenara, asta conteaza :D

Eu nu vad rostul pentru a avea o catenara la alta tensiune decat 25 kV - ar dispare singurul avantaj fata de sina a 3-a, compatibilitatea cu reteaua CFR. Daca trebuie alt material rulant, care sa fie alimentat din catenara cu o tensiune mai mica (sa zicem, de exemplu, 3000V CC), de ce n-ar putea sa aibe captatori pentru sina a 3-a de 750V CC? Si catenara pentru 25 kV daca chiar ar fi util sa ruleze si pe CF? Cu ce te-ar ajuta catenara pe M/S7?

Am explicat de ce. Nu are rost sa reiau de 10 ori acelasi lucru. Asta e parera mea, asta e propunerea mea. Daca nu este buna, nu va fi acceptata si daca este buna va fi acceptata.

Nu ai explicat, doar ai zis ca trebuie ca sa poata fi metroul/trenul la suprafata, dar nu este adevarat, in sudul Angliei sunt mii de km de cale ferata cu sina a 3-a, cu multe treceri la nivel. Avantajul catenarei este ca-i mai simplu de facut trecerile la nivel si toate intersectarile de linii, nu trebuie intrerupta precum sina, deci poate fi un singur pantograf, la trenuri trebuie mai mult captatori pentru a mentine alimentarea la treceri la nivel si la macaze.

La un metrou sau tren urban astea nu-s probleme fiindca oricum va fi ingradit & separat total sau aproape total de alt trafic din cauza frecventei trenurilor, iar complexe feroviare mari cu zeci de intersectii nu vor fi (cum sunt de exemplu un sudul Londrei, un paianjenis de linii).

Oricum ar fi o idee nu chiar stralucita un al treilea sistem fata de ce avem deja in Bucuresti: 750V CC sina a 3-a si 25 kV 50 Hz catenara. Ca e metrou sau tren, daca e diferita alimentarea o sa fie mai greu in exploatare fiindca doar trenurile noi vor fi interoperabile cu reteaua existenta, trenurile de pe M1/2/3 de exemplu nu vor putea intra pe M7/S7 daca va avea alt sistem de alimentare.

Ionut mi-a dat mesaj privat, ca daca mai continui, imi da ban. Deci sorry, nu am cum sa-ti raspund @rizzuh. Obiectiv Ionut are si dreptate. Ne invartim de o luna in cerc si discutam permanent acelasi lucru.

Eu imi pastrez parerea. Macar acest drept il am, @Ionut?

Fair enough. Oricum astea sunt detalii tehnice, care se vor stabili la proiectare, traseul nu depinde neaparat de diametrul tunelului sau de unde isi vor lua trenurile curentul, e un factor minor.

Pentru M7 avem macar un Pre-SF? Sau este doar harta Metrorex?

Evident ca fiecare are dreptul la o parere și fiecare are dreptul sa si-o spună public aici pe forum (respectând toate regulile forumului). Problema e cand incearca sa isi IMPUNA (cu argumente sau nu) acea parere, MAI ALES cand este contrazis (cu argumente sau nu).

Nu cred că pot spune mai clar decât atât.

Dacă prin M 7 înțelegeți Colentina - Rahova ( mă rog, Voluntari - Bragadiru )linia nu are niciun studiu făcut, sunt numai intenții într-un viitor incert. Pe de altă parte dacă se mărește corespunzător capacitatea tramvaielor respective ( 21 / 32 ) cele două cartiere fac față traficului. Ambele ajung la ora aceasta la metrou, la Obor respectiv Piața Unirii.

Aș adăuga la ce a spus @Pelicanul că în PUMD avem acest traseu văzut ca LRT 7. Nu neg potențialul discuțiilor anterioare și ignor părerile personale, dar mă aștept ca decizii pe termen mediu și scurt să se învârtă în jurul acestei implementări.

  Urmare a adresei dumneavoastră, înregistrată la Metrorex cu numărul ..........2021, vă comunicăm următoarele:

            Realizarea Magistralei 7 de metrou - Bragadiru – Alexandriei – Colentina – Voluntari este propusă în Strategia de Dezvoltare a Metroului din București 2016-2030 și reprezintă un proiect pe termen lung, cu următorul traseu plănuit: Bragadiru, Șos. Alexandriei, Calea Rahovei, Bd. Regina Maria, Piața Unirii, Bd. C. Coposu, Str. Mântuleasa, Calea Moșilor, Piața Obor, Șos. Colentina, Str. Afumați, Voluntari Centru, Șoseaua de Centură Nord-Est.

Implementarea Magistralei 7- Bragadiru – Voluntari implică realizarea unui traseu de metrou cu o lungime totală de aproximativ 26 km cale dublă, a 27 de stații de metrou, precum și a două depouri. Aceasta este prevăzută a fi finalizată după anul 2030, fiind inclusă pe lista proiectelor strategice de investiții ce urmează a fi pregătite și atribuite în Parteneriat Public Privat (PPP).

Vă mulțumim pentru interesul acordat dezvoltării actualei rețele de metrou și vă asigurăm că obiectivul nostru principal este de a oferi clienților noștri o rețea de transport în comun sustenabilă, rapidă, eficientă și eficace pentru nevoia de deplasare a populației.

Ti-am raspuns dincolo la <electrici>

PPP sigur. :lol:
Bai nu s-au săturat cu treaba asta?

Raspunsul e la misto, doar ca sa-l trimita pe bietul om la plimbare...si sa-l bage in ceata, ca sa se sature sa mai puna intrebari incomode.
:(

Mersi subway, macar ii mai facem sa scrie cate ceva. Mie imi pare rau ca avem Ministru si un Secretar de stat care cunosc comunitatea forumului si nu sunt mai activi sau sa puna macar un consilier sa mai dea cate un semn pe aici si sa ia la rost autoritatile ''din subordine''.

Informație care nu surprinde: în prezentarea pentru Grupul de Lucru București-Ilfov nu a existat nicio mențiune

(https://i.imgur.com/zIZKRua.jpg)

S-a mai discutat si pe alte forumuri despre conectarea la reteaua de metrou a Garii Obor si concluzia a fost ca pe Bd. Ferdinand nu este o solutie intrucat acolo nu se poate realiza un nod cu M1 (ar fi un deranj urias sa sparga tunelul existent intr-un loc prea apropiat de statia Iancului etc) si conexiunea prin transbordare cu Iancului nu e foarte practica.

De aceea va propun o solutie mult mai simpla:
-o ramura din M7 care sa coteasca pe sub Kaufland Colentina pana la Gara Obor. Simplu si la obiect (desenul e orientativ).
-la Gara Obor, o statie de genul Dristor 2 combinata cu Basarab -subterana sau supraterana-, cu transbordare usoara, va face conexiunea cu trenuri metropolitane viitoare (revin ulterior cu detalii)
-continuarea (sau nu) a metroului de la gara Obor presupune o alta discutie (revin si aici).

Conditia e una singura: sa se proiecteze de la inceput !! aceasta ramificatie din M7, una dintre linii urmand sa sub-/supratraverseze ambele sensuri M7-Colentina.

Avantajul urias: conectarea Unirii cu tot ce presupune la reteaua feroviara (metropolitana) si dobandirea unui rol important al garii Obor

Am urmărit puțin specificul M7 și mă gândeam dacă nu cumva, putem să construim această linie sub forma unei rețele de light metro în locul unei linii tradiționale (peroane de 120 de metri, trenuri de 120 de metri, operare manuală, depouri subterane). Aș compara această linie cu linia M3 din Sofia care deține trenuri de metrou de 60 de metri automate, alimentate cu catenară, stații mai scurte și în cele mai mare parte cu un singur tunel forat, nu tuneluri duble. Asta se observă și în faptul că pe M3 s-au putut livra 11 kilometri de rețea între 2014 și 2021 cu un cost mai mic decât M5, unde s-au livrat doar 7. Având în vedere că sunt fix 11 kilometri între Autobaza Alexandria și Doamna Ghica, eu zic că merită să analizăm și această alternativă.
Concluzii:
-Trenuri automate de 60 de metri
-Stații mai scurte
-Single boring tunnel unde este posibil
-Etapa 1: Alexandria-Doamna Ghica
Exemple de light metro:
-Vancouver Skytrain
-London DLR
-Montreal REM (în construcție)
-Linia 3 Sofia
-Metroul din Copenhaga
-Metroul din Sidney
Câteva video-uri cu avantajele light metro:
https://www.youtube.com/watch?v=5uF5Ab-UhpM
https://www.youtube.com/watch?v=XXdOseO8adU

Ai idee de viteze pot să atingă ramele? Cât de aglomerate pot fi stațiile (distanța minimă recomandată dintre ele) astfel încât linia să își păstreze eficiența?

Nu cunosc informatii legate de viteze ai agloneratie, dar avantajul ramelor automate se transpune in frecvente ridicate (pana la 90 de secunde). Astfel, poti reduce din capacitate prin frecventa. Ai deci trenuri mai scurte si mai dese,ceea ce permite reducerea costurilor de constructie si de operare (trenurile nu necesita mecanici). Fiind trenuri mai scurte, poti face economii la constructia statiilor.

90 de secunde este posibil si pentru metroul clasic.
Dezavantajul light metro este ca iti trebuie garnituri dedicate, adica nu poti sa aduci o rama de pe liniile de metrou standard cand ai rame defecte, in revizie, etc.

Quote from: minisoferul on April 05, 2021, 03:46:25 PMUrmare a adresei dumneavoastră, înregistrată la Metrorex cu numărul ..........2021, vă comunicăm următoarele:

            Realizarea Magistralei 7 de metrou - Bragadiru – Alexandriei – Colentina – Voluntari este propusă în Strategia de Dezvoltare a Metroului din București 2016-2030 și reprezintă un proiect pe termen lung, cu următorul traseu plănuit: Bragadiru, Șos. Alexandriei, Calea Rahovei, Bd. Regina Maria, Piața Unirii, Bd. C. Coposu, Str. Mântuleasa, Calea Moșilor, Piața Obor, Șos. Colentina, Str. Afumați, Voluntari Centru, Șoseaua de Centură Nord-Est.

Implementarea Magistralei 7- Bragadiru – Voluntari implică realizarea unui traseu de metrou cu o lungime totală de aproximativ 26 km cale dublă, a 27 de stații de metrou, precum și a două depouri. Aceasta este prevăzută a fi finalizată după anul 2030, fiind inclusă pe lista proiectelor strategice de investiții ce urmează a fi pregătite și atribuite în Parteneriat Public Privat (PPP).

Vă mulțumim pentru interesul acordat dezvoltării actualei rețele de metrou și vă asigurăm că obiectivul nostru principal este de a oferi clienților noștri o rețea de transport în comun sustenabilă, rapidă, eficientă și eficace pentru nevoia de deplasare a populației.

Orice companie de stat care se ocupa de proiecte de infrastructura in Romania sa mai lase lozinca asta stupida cu parteneriat public privat . Nu exista firme estrem de bogate care sa aiba un interes economic atat de mare pentru un proiect de infrastructura. Daca exista un interes asa de mare la firme sa arunce cu banii ca la nebuni cu posibilitatea de a intra in colaps de ce nu au investit Renault in Sibiu -Pitesti  de exemplu?   
Statul sa nu se mai joace cu lizinicle acelea de fraieri , iar romanul de rand sa nu mai puna bot la orice vrajeala de 2 lei , ca na cei de la putere o fac si din amatorism si pentru ca romanul de rand pune botul la vrajeala.

PPP = nu se face = nu acum = mai vorbim = FNI veghează pentru dvs.