Forum PeUndeMerg.ro

E nevoie de asa ceva. Cu timpul o sa adaug mai jos diverse explicatii ale termenilor tehnici din constructii.

---

1. Autorizatia de construire (AC), nu autorizatia de constructie.
Este autorizatie de construire (AC), nu de constructie, pentru ca se autorizeaza un proces (cel de construire), si nu autostrada in sine (un obiect). Constructorul primeste permisiunea de a construi (un proces) o constructie (un obiect, autostrada).

---

Va invit sa contribuiti. :cheers:

Sugestia mea ar fi ca pe langa termeni sa fie trecute si etapele unui proiect si precum si succesiunea pasilor.
Ex. AC-ul  nu se poate emite fara exproprieri facute anterior, etc.
Multumesc.

Daca binevoieste cineva sa evidentieze cateva caracteristici pentru FIDIC galben si FIDIC rosu pentru ca se folosesc destul de des, are un + de la mine si probabil mai sunt multi altii :)
Multumesc

^ Am pe lista de taskuri sa fac rost de un document care sa descrie etapele constructiei unei autostrazi (de la SF la contractare si executie).

Si daca se pot pune intr-un topic sticky doar termenii de specialitate (asta doar sa fie sectiune unde fiecare sa poate adauga - partea sticky doar admin-ul sa completeze strict cu explicatii), pentru ca pana acum avem asa:
5 raspunsuri (cu al meu) 1 singur termen explicat.
Acum te uiti, dar cand o sa fie 10 pagini ... nu stai sa te uiti ca la pagina 7 raspunsul 6 a explicat cineva de un anumit termen.

vă spun şi aici, dacă n-am mai spus pe alt topic:
sunt inginer CFDP. orice termen tehnic, întrebare legată de reglementări tehnice, standarde, normative, vă rog să mă întrebaţi şi vă voi răspunde cu mare plăcere.

@ionuţ
Legea 50/1991, privind autorizarea executării lucrărilor de construcţii este un punct de plecare

Quote from: hyp88 on May 05, 2016, 11:19:56 AM
Daca binevoieste cineva sa evidentieze cateva caracteristici pentru FIDIC galben si FIDIC rosu pentru ca se folosesc destul de des, are un + de la mine si probabil mai sunt multi altii :)
Multumesc

FIDIC este Federaţia Internaţională a Inginerilor Consultanţi. Aceştia au elaborat în timp, ca urmare a experienţei acumulate, o serie de cărţi, care reprezintă o colecţie de reguli de urmat de părţile semnatare ale unui contract din domeniul construcţiilor, pentru finalizarea obiectivului în timpul contractat şi la valoarea contractată şi în parametri tehnici solicitaţi prin caietul de sarcini (aşa-zisele specificaţii tehnice).

Există mai multe asemenea "cărţi", dintre care populare în România sunt cartea roşie (Conditii de Contract pentru Constructii proiectate de către Beneficiar) şi cartea galbenă (Conditii de Contract pentru Constructii si Echipamente inclusiv Proiectare). La noi în ţară, aceste cărţi reprezintă "Condiţiile Generale de Contract", iar unele dintre acestea au fost amendate prin aşa-numitele "Condiţii Speciale", aprobate prin HG 1405/2010.

Diferenţa principală între cele două tipuri de contracte este că la:
"FIDIC roşu",
- Beneficiarul pune la dispoziţie Proiectul Tehnic şi Autorizaţia de Construire, precum şi acea Listă de Cantităţi (Bill of Quantities), care reprezintă o estimare a Proiectantului şi în baza căreia se plătesc lucrările executate
- preţul nu este fix, bazându-se pe măsurători ale cantităţilor real executate în teren
- sunt fixe acele preţuri unitare (pe care Antreprenorul le ofertează)
iar la "FIDIC galben":
- Beneficiarul pune la dispoziţie un proiect ilustrativ (studiu de fezabilitate), urmând ca Antreprenorul să îşi asume şi rolul de Proiectant (aşa cum este stipulat în Legea 10/1995).
- preţul este fix (sumă forfetară)

Există o multitudine de alte diferenţe, care derivă din cele de mai sus, dar pe care nu o să le menţionez fiindcă mi-ar lua vreo 200 de postări probabil :)

M-a rugat Ionut să mut aici o discuţie: era vorba de A3, secţiunile de "FIDIC Galben", cu întrebarea când încep lucrările după ordinul de începere.

Quote from: Ionut on May 05, 2016, 10:00:47 AM
Constructorul merge cu PT (Proiect Tehnic) si DE (Detalii de Executie) la beneficiar (adica la CNADNR) pentru aprobare.

Ordinul este de incepere a lucrarilor, lucrari care presupun proiectare si executie (design & build, FIDIC Galben). Nu se ordona inceperea construirii, ci inceperea lucrarilor. Si este autorizatie de construire (AC), nu de constructie, pentru ca se autorizeaza un proces (cel de construire), si nu autostrada in sine (un obiect). Constructorul primeste permisiunea de a construi (un proces) o constructie (un obiect, autostrada).

Constructorul se numeşte Antreprenor în contractele de tip FIDIC Galben, unde are printre altele rol şi de Proiectant, nu doar de Constructor (executant).
După primirea Ordinului de Începere (Notificare de Începere a Lucrărilor), termenul la care încep lucrările este la 28 de zile de la acea dată. Atunci (la 28 de zile) Contractul este la ziua 0.
Pe regulile clasice din FIDIC-ul autohtonizat, Antreprenorul va demara apoi proiectarea în faza "Declaraţie de Proiectare". Termenul este de 28 de zile. Apoi urmează o perioadă de 14 zile pt. Inginer şi 14 zile pentru Beneficiar pentru a aproba sau solicita revizii Antreprenorului.
Dacă se aprobă Declaraţia de Proiectare (în CTE CNADNR), se emite avizul CNADNR (al Beneficiarului) şi în baza acestuia, Antreprenorul poate demara proiectarea în faza PT.
Proiectul Tehnic, se poate împărţi pe sectoare mai mici şi întocmi în acest sens în etape pe fiecare sector, având aceleaşi perioade de elaborare (28 de zile), respectiv avizare (14 zile Inginer, 14 zile Beneficiar).
Avizarea Proiectului Tehnic (sau a unei părţi a acestuia, de exemplu a unui sector) conduce la situaţia în care se poate elabora DTAC (Documentaţia Tehnică pentru Autorizaţia de Construire) şi se poate demara procedura de autorizare a lucrărilor de construcţie în conformitate cu Legea 50.
După ce s-a avizat Proiectul Tehnic, Antreprenorul primeşte viza "bun de execuţie" de la Inginer pe planşe şi porneşte elaborarea DE (Detalii de Execuţie). Din nou 28 de zile + 14 zile Inginer (aici Beneficiarul nu mai trebuie să le aprobe).

Întârzieri pot apărea deci în foarte multe faze intermediare, din cauza Antreprenorului, a Inginerului sau a Beneficiarului care fie nu respectă termenele contractuale, fie nu respectă reglementările legale şi tehnice de proiectare, fie au cerinţe/pretenţii care exced prevederile Contractului semnat.

De obicei, contractele de tip FIDIC au undeva introduse "milestone"-uri (un fel de checkpoint-uri, denumite "puncte de referinţă" în româneşte). Îndeplinirea acestora este condiţionată de îndeplinirea mai multor condiţii simultan, respectiv un termen de X zile. Neîndeplinirea acestor milestone-uri, conduce la penalităţi. Pot exista milestone-uri pentru Antreprenor şi pentru Beneficiar.

Găsiţi vă rog la acest link http://www.cnadnr.ro/proiect_pcd.php?id=756 (http://www.cnadnr.ro/proiect_pcd.php?id=756), la secţiunea "contract", Condiţiile Speciale ale Contractului şi acolo la sub-clauza 8.6 veţi găsi termenele despre care vă vorbesc (acele milestone-uri).

CONCLUZIE: În mod corect din punct de vedere contractual şi evident legal, dacă toate termenele contractuale se respectă ad-literam de către toate părţile, Antreprenorul poate începe lucrările în 90 de zile (data la care trebuie să aibă DTAC pe minim o secţiune gata) + 15 zile (perioada în care Ministerul trebuie să emită Autorizaţia de Construire, dacă toate avizele şi Acordul de Mediu sunt în regulă), adică 105 zile. Deci, minim 3 luni staţi liniştiţi, că nu bagă nimeni sapa prea adânc.
Antreprenorii vor demara probabil lucrările de deminare şi diagnosticul arheologic intruziv, pe terenurile pe care au primit posesia şantierului şi eventual o decopertă şi nişte drumuri de acces pietruite vor fi cele mai mari realizări în următoarele 3 luni.

Să dea Domnul să se mişte mai repede, dar experienţa e pesimistă.

Quote from: Ionut on May 05, 2016, 11:29:26 AM
^ Am pe lista de taskuri sa fac rost de un document care sa descrie etapele constructiei unei autostrazi (de la SF la contractare si executie).

De mult am vrut să rog pe cineva să facă "schema logică" pentru asta  dar nu am ştiut ce să cer ca "t0", când începe licitaţia de SF sau când începe licitația pentru lucrări efective ?...

Că răs-răs-SF-uri am văzut cu  toţii destule... :(
Sau poate ar trebui două "scheme logice" distincte, una doar pentru SF, şi alta pentru lucrări... Cum le are NGC în "Sinteza..."

Şi astea ar trebui să fie în capul secţiunii de termeni tehnici...
Sticky...

Iar apoi termenii tehnici (în ordine alfabetică) explicaţi scurt, fără vorbărie, de genul "Linia roşie=....."

Şi poate nu ar fi rău să existe la fiecare topic general, gen la "Aviaţie" să explicăm ce este V1 sau Vr, dar şi din alea de constructori de piste (presiunea suportată de pistă, nu îmi amintesc acum acronimul...), la "Naval" să spunem ce naiba sunt alea "tone dead-weight" iar la "Căi ferate" diferenţa dintre "cap X" şi "cap Y" sau "minunea" ERTMS....

Sugerez şi eu, nu dau cu parul... :)

P.S.
Şi ar fi foarte util pentru cei care vor să contribuie, dar scriu despre stâlpi, piloni, cilindri de beton şamd pentru că pur şi simplu oamenii sunt interesați, dar nimeni nu le poate şti pe toate...

@ bogdix : si la contracte de tip Fidic rosu, pretul Contractului este fix. mai exista doar diverse-si-neprevazute si eventual citeva lucrari ce se pot desfasura, la cerere, la pret orar ( pret/ora, pret/zi, etc)
E drept, in teorie exista cei 10% de diverse-si-neprevazute si la Fidic galben, dar de regula Beneficiarul va incerca sa nu le foloseasca. pentru ca desi sint prevazuti in legislatie, sint cheltuieli care pot fi neeligibile sau pot intra sub incidenta OUG 34.
Avantajul in cadrul unui Fidic Galben deriva din : pretul unitar este "fixat" doar incepind cu prima aplicatie de plata, variabila ramine doar cantitatea, care va trebui ajustata cu +sau - astfel incit, suma totala a lucrarilor sa fie in valoarea de contract acceptata. Remain at your disposal.... :)

E nevoie de asa ceva. Cu timpul o sa adaug mai jos diverse explicatii ale termenilor tehnici din constructii.

@ : AC este reglementata de Legea 50 si de Ordinul 1430 (norme de aplicare). Cind bem o bere ?  :cheers:

Prețul la FIDIC Roșu nu e fix decât în capul autorităților romane. Este contract de remasurare cantitati. Cand diferențele dintre proiect și realitate depășesc 100% sau și mai rău. ...ce te faci? Știu. ...Dacă s-ar putea ar vrea sa facă doar economisire autoritățile romane ar fi perfect și pentru lucrările în plus sa nu plătească nimic. Se poate face însă preț fix și pe fidic rosu....cu câteva clauze de contract simple. Nu intru acum în detalii.

În alta ordine de lucrări,  principalul scop urmărit de FIDIC este alocarea cât mai judicioasa a riscului și către acea parte din contract care o poate manageriale cât mai bine. (Doar ca exemplu riscul pt o alunecare catastrofala de teren nici pe FIDIC GALBEN și chiar argintiu nu se aloca în totalitate către constructor. Dar în România au schimbat aceasta clauza și vedem rezultatul pe OS3. Este una din cauze în lungul șir de vinovați).

Ca rezultanta o diferență primordiala intre cele.doua FIDIC este în fapt cine are răspunderea pentru proiectare.

un punct de plecare pentru termenii tehnici

https://ro.scribd.com/doc/34997785/Dictionar-de-Termeni-in-Constructii (https://ro.scribd.com/doc/34997785/Dictionar-de-Termeni-in-Constructii)

citate din cateva contracte de executie, unele pe cale de a fi implmentate, pe FIDIC Rosu:


Exemplul 1:

Litera a si c.

14.1.Preţul Contractului Cu excepţia altor prevederi ale Condiţiilor Speciale: (a)Preţul Contractului va fi convenit sau stabilit potrivit prevederilor Sub-Clauzei 12.3 [Evaluarea] şi va putea fi revizuit conform prevederilor Contractului, (b)Antreprenorul va plăti toate taxele, impozitele şi onorariile pe care acesta trebuie să le plătească potrivit prevederilor Contractului, iar Preţul Contractului nu va fi modificat în funcţie de aceste costuri, cu excepţia celor specificate în Sub-Clauza 13.7 [Actualizări Generate de Modificări ale Legilor]; (c)cantităţile care sunt incluse în Listele de Cantităţi sau alte Liste vor fi cantităţi estimate şi nu vor fi considerate cantităţi reale şi corecte pentru: (i) Lucrările pe care Antreprenorul trebuie să le execute, sau (ii) scopurile Clauzei 12 [Măsurarea şi Evaluarea], şi

Exemplul 2:

Cantităţile prevăzute pentru Articolele de Lucrări sunt estimări ale cantităţilor fiecărui tip de lucrare inclus în Contract şi sunt furnizate pentru a avea o bază comună pentru oferte.
Nu există nicio garanţie că Antreprenorul va trebui să execute cantităţile de lucrări indicate pentru oricare din articolele din Listele de Cantităţi sau că aceste cantităţi nu vor diferi ca mărime de cele estimate în Liste.


Exemplul 3 (asemanator cu 2):
Cantitatile formulate in articolele fiecarei Liste de cantitati reprezinta o estimare a cantitatilor de lucrari care sunt prevazute prin Contract, ele sunt date cu scopul de a forma o baza comuna pentru oferta. Constructorul nu va avea garantia ca i se va cere executarea tuturor lucrarilor indicate la vreun articol anume din lista de cantitati sau ca aceste cantitati nu vor inregistra diferente majore in  comparatie cu  specificatiile  din  Listele  de Cantitati.

@all
Poate cea mai buna metoda de a tine datele astea este intr-un wiki. Legaturile intre elementele dintr-un wiki ar ajuta sa gasesti si sa intelegi repede legaturile dintre termeni.
Si la final un wiki ar fi un pas foarte important pentru forum si asociatie. Unii ar zice ca nu pare mult, dar de fapt arata o comunitate mare si bine informata in spate.

Apreciez acest thread, ma intreb daca exista undeva pe forum date privind:
- pretul pe km la diferite tipuri de lucrari (autostrada la campie, colinara, deal, deal transilvan, munte...), drum expres, DN, DJ, CF, semnalizare CF etc
- capacitate de trafic pt diferite tipuri de drum si CF

Vad deseori estimari pe forum si nefiind de meserie, as vrea sa inteleg de unde vin, si poate nu sunt singurul. Multumesc!

@Adrian rosca:  Răspund aici referitor la avans ca are legatura cu derularea tehnica a unui contract. Am vrut sa zic exact aceasi chestie ca și colegul...care ti-a dat exemplul cu Romstrade și Iordache.  Pe fonduri europene e obligatorie justificarea avansului.Bani lor regulile lor. Punct.
Știu cazuri în care sa executat parțial garanția bancara pentru ca Beneficiarul nu a fost mulțumit de justificări și a executat garanția pana la concurenta sumei justificata prin facturi. Nici macar nu a ajuns la autoritatea de management sau curtea de conturi sau la CE. la De ce nu face CNADNR la fel....ar merita investigat.
Moment Isolux Corsan face exact același lucru. Sublicitează la greu proiecte în românia și Europa și în alte părți. ...și spera doar sa rostogolească avansul. Evident ca la un moment dat se închide cercul. Și sa cam închis.  Ce te faci ca beneficiar cu o firma în faliment? Nu cred ca e așa ușor de executat fie și măcar o garanție de câteva zeci de milioane. Sa poi de sute de milioane? (Corsan e pe locul 1 la 4 loturi CFR care cred ca depășesc miliardul de euro). La fel a făcut și Alpine.

Quote from: cristi5 on May 07, 2016, 09:22:06 AM
Apreciez acest thread, ma intreb daca exista undeva pe forum date privind:
- pretul pe km la diferite tipuri de lucrari (autostrada la campie, colinara, deal, deal transilvan, munte...), drum expres, DN, DJ, CF, semnalizare CF etc

Standarde de cost CNADNR : http://cnadnr.ro/pagina.php?idg=268 (http://cnadnr.ro/pagina.php?idg=268)

Intrebari de 2000 depuncte:Lucrările de infrastructura interes național se autorizează prin AC eliberata de MT.
1. Exista lucrări de interes național altele decât cele de infrastructura și care în mod evident intra sub incidenta MT?
2. Unde și cine definește ce lucrare este de interes național și ca implicit autorizația se obține de la MT și NU de la consilii județene?

Nu stiu cu mare exactitate, dar stiu ca la lucrarile de interes national exista HGuri de aprobare a indicatorilor tehnico econoomici si a sursei de finantare.

Nu am inteles nici eu pe ce considerente AC se da de catre MT din moment ce Certificatele de Urbanism le elibereaza CJ. Dupa legea 50, cine da CU poate emite AC.

Quote from: alecu26 on May 11, 2016, 09:16:38 PM
Intrebari de 2000 depuncte:Lucrările de infrastructura interes național se autorizează prin AC eliberata de MT.
1. Exista lucrări de interes național altele decât cele de infrastructura și care în mod evident intra sub incidenta MT?
2. Unde și cine definește ce lucrare este de interes național și ca implicit autorizația se obține de la MT și NU de la consilii județene?

Legea 261/2009 care aproba (si modifica) OUG 214/2008, care modifica Legea 50/1991.

Mai precis ar fi punctul 34 al articoluli 1 din lege care introduce punctul 31(1) in ordonanta care la randul ei modifica articolul 43 din legea veche...

Care spune asta:

Quote
«Art. 43. - Prin excepţie de la prevederile art. 4, autorizarea executării lucrărilor de construcţii:
   b) aferente infrastructurii de transport rutier de interes naţional se face de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, prin direcţia de specialitate, cu respectarea prevederilor legii privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcţie de drumuri de interes naţional, judeţean şi local şi ale normelor metodologice de aplicare a acesteia.»"

Ce svaiter legislativ avem...

Ok....se leagă atunci. Ca lucrările de pe coridorul IV cfr sunt autorizate de consiliile județene.  Și nu înțelegeam de ce. Adică pt demil are de amarat de podeț de pe DN 76 se da autorizație de interes național. ....dar pt ditamai lucrările de sute milioane euro da consiliul județean.

Intrebarea mea de mii de puncte e alta:

Care este scopul autorizatiei de construire pentru lucrarile de infrastructura de interes national?

Nu vorbesc de scopul birocratic sau pur legal; vorbesc de obiectivul real al existentei actului; ce incearca sa obtina/ce poate preveni? In mod normal, o autorizatie de construire are urmatoarele functii in lumea larga:

- "verifica faptul ca amplasarea, proiectarea, executarea si functionarea constructiilor respecta legea" (asta-i direct din legea romaneasca). Doar ca lucrarea e comandata fix de aceiasi entitate care face verificarea asta - Ministerul Transporturilor. Mai mult, amplasarea e decisa de guvern, ori prin master-plan, ori prin HG care determina indicatorii tehnico-economici ai lucrarii, facand amplasarea legala. Proiectarea este contractata de stat printr-un parastatal (ca CNADNR-ul numai companie independenta nu e) care verifica prin aprobarea proiectului legalitatea sa dpdv al statului. Executarea se face dupa un normativ aprobat de stat, in baza unui contract dat printr-o ordonanta aprobata printr-o lege. Functionalitatea e garantata de combinatia de normativ + HG-ul care prezinta indicatorii tehnico-economici.

- da dreptul administratiei locale/regionale sa verifice si aprobe incadrarea lucrarii in planurile de urbanism / cadastrare (plus reschimbarea zonarii; in tari in care zonarea este complet descentralizata, chestia asta e esentiala). Doar ca in Romania, la lucrarile "de interes national" nu se aplica - pentru ca MT da autorizatia, scurtcircuitand complet procesul...

Practic, din ce citesc in lege, autorizatia de construire la lucrari de interes national pe rutier face asta dpdv real: statul prin MT verifica si aproba faptul ca statul prin MT si CNADNR a urmat toti pasii birocratici pentru a porni o constructie comandata de stat prin MT.

Mi se pare absurd; si daca asta e tot ce face hartoaga aia, nu-i mai simplu darea unei ordonante care sa elimine conceptul pentru o clasa intreaga de lucrari?

Ne pierdem in "meandrele concretului"...
Logic ar fi ca cine emite CU sa emita apoi AC. Dar la noi hatisul legislativ e asa incurcat incat la o Lege exista inca X OUG si Y norme de aplicare si Z instructiuni.
Nu vreau sa intru in discutiile obtinerii avizului MT-CFR... dupa mine, probabil cel mai complicat de obtinut aviz. Dupa care iti mai trebuie si autorizatie de executie CF...

Quote from: bogdix on May 12, 2016, 05:46:59 AM
Ne pierdem in "meandrele concretului"...

"Meandrele concretului" sunt exact in ce trebuie sa ne bagam...
Pentru ca e inacceptabil ca utilajele sa stea si jumatate de sezon de constructie sa fie pierdut, rezultand in oameni care mor, in marfuri care nu ajung la destinatii, in preturi mai mari, in investitii pierdute, in prosperitate ratata, doar pentru birocratie care nici macar nu are un scop real lipseste... Efectiv pentru birocratie inutila...

Este atat de greu, daca intr-adevar autorizatia reglementeaza exclusiv comportamentul unei singure parti (statul; care in teroie n-are nevoie sa se autorizeze pe sine), sa se mai dea una bucata ordonanta care spune ca respectiva autorizatie nu e necesara?

Quote from: frunzaverde on May 12, 2016, 04:36:33 AM
Practic, din ce citesc in lege, autorizatia de construire la lucrari de interes national pe rutier face asta dpdv real: statul prin MT verifica si aproba faptul ca statul prin MT si CNADNR a urmat toti pasii birocratici pentru a porni o constructie comandata de stat prin MT.

Nici nu stiu daca este de ras sau de plans...

Legislatia romaneasca a fost oare scrisa de Eugen Ionesco ?...

Quote from: TibiV on May 12, 2016, 02:42:13 PM
Legislatia romaneasca a fost oare scrisa de Eugen Ionesco ?...

Franz Kafka.

Baieti, deviem. Acest thread este unul educativ, nu de dezbateri. Putem dezbate pe alte thread-uri.
:cheers:

Bogdix a răspuns la problema. Sa dezvolt un pic, dar mergând invers:
Oamenii de la MT verifica dacă documentația necesara conține tot cea ce se cere prin Certificatul de urbanism.
Certificatul de urbanism a fost și este emis la nivel local. Trebuie sa fie așa,  ca doar arhitectul șef al județului,  sau cine o o avea informațiile,  știe ce terțe autorități au interese și instalații acolo: diferiți detinatori/operatori de utilități,  MAPN, STS,  ANIF, drumuri județene,  etc.
Sincer cei de la MT nu fac ceva diferit decât s-ar face la nivel local. Nu e clar de ce sa făcut aceasta modificare la nivelul anului 2009. Bănuială mea atunci a fost ca sa se poată controla de la centru mai ușor,  peste capul unor autorități locale de alta culoare politica, sau pur și simplu sa se controleze și în funcție de bugetul disponibil....ritmul de execuție...sau când nu existau expropieri sau alte chestii sa se dea ordin sa se emită autilități,  ca vrea PM-ul sau ministrul transporturilor sa-și facă selfie în primul buldozer.
PS: cred ca la momentul respectiv am obținut prima sau a doua AC pe noua procedura. Am făcut vreo 10.000 km intr-o luna, de multe ori doar sa mut eu, cât mai repede o hârtie de la etajul 7 (cnadnr) la etajul 1 (mt).

Ionut are mare dreptate...

Quote from: aditd on May 05, 2016, 11:51:33 AM
pana acum avem asa:
5 raspunsuri (cu al meu) 1 singur termen explicat.

Acum sunt 30 de raspunsuri (cu al meu) si tot 1 singur termen explicat...

OK, dar avem discutii edificatoare despre organizare santier, avize, Autorizatie construire, certificat urbanism, contracte.

hai sa explicam termenii de rigola/sant si in general de "scurgere a apelor" fiindca sunt gresit intelesi de multi de pe forum.

rigola este un element de colectare si scurgere a apelor meteorice (din precipitatii) in general (pot debusa in rigola si eventuale drenuri in anumite situatii) care, ATENTIE, are sectiunea triunghiulara.
santurile sunt asemanatoare rigolelor, dar au sectiunea trapezoidala (in general) sau pot fi si cu sectiune dreptunghiulara.

pe autostrazi, elementele de colectare si scurgere a apelor sunt protejate cu beton de ciment. exista:
- rigole de acostament (amplasate la marginea benzii de urgenta inspre exterior)
- sant/rigola in zona mediana (atunci cand profilul transversal este convertit sau suprainaltat, adica in curbe cu raze mai mici)
- casiuri pe taluz (un fel de santulete care conduc apa de la rigolele de acostament sau de la santuri aflate "la un etaj superior" in jos pe taluz pana la colectorul principal - santul
- santuri la baza taluzului (colectorul principal)
- sant pe berma si sant de garda5 (la debleuri, pe berme, pentru a colecta si conduce apele de pe taluzuri).

Daca in loc de drum avem un dig la o acumulare de apa sau un canal de derivatie, santul de la baza digului se numeste contracanal. Contracanalul are rolul de a colecta apele de exfiltratie provenite din acumulare si a celor din terenurile limitrofe. Taluzele si radierul contracanalului sunt protejate cu pereu din beton simplu, in general cu rosturi neetansate.

Pentru protectia impotriva valurilor, digurile acumularilor sunt prevazute la partea lor superioara cu parapet sparge-val. Parapetul este executat din beton armat prefabricat si se monolitizeaza cu zona superioara a pereului de etansare al digului.

sincer nu stiu daca e cel mai bun topic, dar fiind vorba de o chestiune tehnica, procedurala....zic ca merge si aici. Daca Ionut gaseste alt loc mai bun...poate sa mute el.

Care credeti ca este prevederea legala, foarte clara in legea 10, incalcata atat de des de catre CNADNR dar si alte institutii, incat nimeni cred ca nu mai realizeaza care e forma corecta, si prin practica a fost pervertita complet. Repet....si la CNANDR, si la CFR dar  si in privat, sau alte institutii care se ocupa de investiitii publice si private e la fel practica.

Pe langa explicarea termenilor ar fi foarte frumos daca s-ar explica pe o poza (nu pe un desen grafic) elementele de constructie, astfel incat sa putem si vizualiza fiecare element in parte. Doresc sa intreb daca poate cineva explica aici, unde anume se greseste la capacele de canalizare?  Chiar daca par banale, foarte rar intalnesc capace de canalizare betonate la nivelul asfaltului. Capacele sunt de multe mai sus sau mai jos comparativ cu nivelul asfaltului si de multe ori capacul metalic misca si face zgomot. Unde se greseste din punct de vedere tehnic in constructia lor? Mersi mult!

@alecu26
m-ai facut curios.
n-am rabdare sa rasfoiesc acum legea 10, dar te referi cumva la obligativitatea investitorului de a obtine avizele si autorizatia de construire ?

Nu.

Hai ca e simplu. Un hint....pomeneste nenea_hartie de problema intr-o postare recenta.

^
a 2-a incercare: verificatorul de proiect ar trebui sa fie desemnat de investitor (nu sa vina la pachet cu proiectantul).

exact.

Si nu cred ca poate fi transferata responsabilitatea asta. Mai ales pe design&build o vad cruciala de a fi pastrata de catre Beneficiar.

Atunci vorba lui nenea_hartia....daca oricum nu este folosita prevederea pentru ce a fost creata, si sistemul sa zicem functioneaza fara ea, hai sa renuntam la prevedere.

Veti zice alte hartii, achizitii...etc: se pot face contracte cadru, pe perioade lungi si sa se gandeasca un sistem de plata....cel mai simplu ar fi procentual din valoarea proiectului, valoarea executie...ceva de genul.

Răspund aici lui Quest. Răspunsuri bune ale lui Bogdix și Vancouver. ...dar nu ați înțeles esență întrebării lui Quest.
Încerc un răspuns simplu fără calcule complicate. Când se lucrează accelerat ai costuri suplimentare din doua direcții.
Sa zicem ca avem ceva de executat și avem nevoie de 1000 de ore. (De funcționare utilaj, de chirie cofraj, de salarii, poate fi orice...hai sa le numim resurse).
CRESTEREA 1: Aceste 1000 de ore se pot face cu 10 resurse x 100 ore fiecare, sau cu 100 resurse x 10 ore fiecare.  Deci chiria plătită e tot aceasi.  Ce se pierde definitiv e costul de mobilizare/demoralizare. Adică am adus în șantier 100 excavatoare în loc de 10, și am plătit mult mai mult pe ro vignete,  chirie TIR, etc și de trimis înapoi.
CREȘTEREA 2: Când vrei sa aduci 100 de excavatoare în loc de 10, cel mai probabil nu le vei mai găsi pe toate la cel mai ieftin furnizor, și te vei folosi și de al doilea,  al treilea cel mai ieftin . Diferență ăsta intre preturi intre furnizori iar nu o mai recuperezi.

E teoretic exemplul.  Luați ca atare. 

Desi e posibil sa deranjez ceva lume pe aici, tin sa fac cateva precizari cu privire la doi termeni pe care i-am intalnit destul de des scrisi gresit

1. Pluralul de la parapet este parapete, si nu parapeti. Atat DEX, cat si DOOM, retin doar forma parapete

2. Cuvantul cofrag nu exista in limba romana. Forma acceptata este cofraj, cu pluralul cofraje

Nu ma simt jignit, mai ales ca am invatat cuvinte noi de cand sunt pe forum. :)

DEX-ul zice insa ceva de articolul hotarat si de plural ?
OK, "parapetul a fost avariat". Sau "parapetele a fost avariat" ?
Dar daca au fost mai multi avariati? "Parapetele au fost avariati/avariate" ?
Sau "parapetii au fost avariati" ?

Bunul simt/auz al limbii romane sugereaza totusi ca "parapetii au fost avariati", dar cu DEX-ul nu te pui... :)

De asta imi plac mie tunele.Dexul accepta si tunele si tuneluri.
Dar degeaba imi plac ca se pare ca se ascund de noi. Cred ca ele nu ne plac pe noi :))

^^ Doar suna ciudat, atat. Este foarte clar si simplu, "parapet" e substantiv neutru. Deci un parapet, doua parapete. Simplu. :)
Un creion, doua creioane, nu doi creioni. Si nu doi parapeti.

Avem asadar parapet median (ca e unul) si parapete laterale (ca sunt doua). Bine, poti zice, presupun, si parapete mediane daca sunt doua randuri pe mijlocul drumului, insa niciodata parapete median sau parapete lateral (ca e dezacord intre substantiv si adjectiv).

@alecu26
Eu doar am vrut sa ii explic lui Quest ce este productivitatea, cum se face oferta si ce inseamna modificarea productivitatii. Raspunsul tau si cel al lui vancouver completeaza f. bine.

As adauga doar ca din pct. meu de vedere, chestiunile legate de costul mobilizarii resurselor sunt  mult mai complexe, unele se pot recupera direct, altele indirect (facand economii la alte activitati) si ar trebui sa discutam pe o lucrare/oferta foarte concreta ca sa avem o baza solida de plecare.

Pe de alta parte, oarecum in paralel cu mobilizarea si cu stilul de lucru (in cascada sau altfel), dar in stransa legatura, un Antreprenor va urmari intotdeauna sa faca profitul estimat la ofertare (cel pt. care si-a facut calculele). Asta explica uneori atitudinea "stresata", "disperata", uneori "agresiva" a unor Antreprenori pusi in situatia de a nu putea face acel profit.
Si am sa ii dau exemplu pe "binecunoscutii forumului" Salini Impregilo, pe LD2. Ei au estimat un profit de sa zicem 5% la oferta + alte calcule de "buxatarie interna". Cand timp de 2 ani ei n-au acces la sectiunea E (estimata in oferta la 40% din valoarea contractului) asta mai mult ca sigur ca ii "faulteaza" in calcule... Adica nu au acces la 40% din profit. De aici poate porni o intreaga discutie...

Multumiri Alecu, Bogdix. Chiar va rog daca puteti sa exemplificati pe lucrari concrete, din experienta pe care ati acumulat-o.
Am inteles provenienta costurilor de accelerare, dar imi pastrez feelingul ca termenele sint prea lejere ptr unele loturi cu grad de dificultate redus. TL2 si LD2 sint asemenea cazuri.

Pe TL2, LD2 şi defapt pe toate contractele de autostrăzi licitate de CNADNR pe A1 începând cu 2009, termenul a fost fix: 6 luni proiectare + 24 luni execuţie (FIDIC Galben-urile).

Este evident că din punct de vedere al dificultăţii nu se pot compara TL1 (unde UMB a "mărşăluit" într-un an şi jumătate fără să se forţeze exagerat) cu LD1 (unde şi Tirrena Scavi a "mărşăluit" într-un an şi jumătate, dar forţând la limită): TL1 are 9,5 km, 4 poduri de 1 deschidere şi cred că 6 overpass-uri, cu lucrări de terasamente de mici volume,  iar LD1 are 27,6 + 10,5 km (A1 şi A6), cu 14 overpass-uri (inclusiv podul metalic de cf peste A6), cu vreo 6 poduri (dintre care 2 de peste 100 m), cu terasamente de cca. 5 milioane de metri cubi. Plus că Tirrena a "păstrat ritmul" (îmi place cum sună în engleză: "kept up the pace") şi pe TL2, un lot oarecum asemănător cu TL1, dar puţin mai lung (de 2,5 ori) şi a terminat în sub 2 ani de execuţie.

Ca concluzie, asta e una din consecinţele "preţului cel mai mic". Poate ar fi fost o variantă să introducă o formulă de calcul la licitaţie, în care şi "durata de execuţie" să fie criteriu de atribuire. Nu dezvolt, că s-a mai discutat despre imposibilitatea legală dintr-o perioadă anterioară de a introduce ca şi criterii de atribuire la licitaţii publice alte criterii decât "preţul cel mai mic".

PS: LD2 nu e f. simplu cum pare. Ia în considerare şi secţiunea E (km 47+090 - km 56+220). Nu degeaba e "preţuită" la 40% din valoarea contractuală.

Mi se pare fantastic cum reusiti sa faceti offtopic prin comentarii foarte bune. Asta este thread pentru explicarea termenilor din constructii, nu inteleg de ce discutam ce trebuie sa discutam pe A1. Iar pe A1 discutam balarii.

Dar nici nu te lasa inima sa stergi postari atat de bune...:)
Si bine face ca nu te lasa !...
:cheers:

@bogdix : logica Clientului, atunci cind lanseaza 3 contracte simultan (exemplu LD sau ST) este ca acestea sa se si termine in acelasi timp. Altfel, nu se justifica o investitie mare, pe un un astfel de coridor. Oricare din aceste contracte se poate termina intr-un timp contractual, de 1-1,5 sau 2 ani, doar in conditiile in care dai Constructorului un teren liber de sarcini si fara alte obligatii ale Clientului. Constructorul isi va dimensiona bugetul ( personal, resurse, etc) sa se inscrie intr-un astfel de Contract.Din pacate, la noi galbenul sau rosu au devenit orange...

Am crezut ca nu vad bine...
(http://i.imgur.com/sHGYTAM.jpg)
Imi explica si mie cineva ce inseamna "şape elicopterizate"?!?!...  :o
(http://i.imgur.com/aXcWyZZ.jpg)

Se astern cu elicopterul.

Doar ca asa arata elicopterul pentru sape:

(http://www.sape-elicopterizate.ro/elicopter.gif)

Si nu e o gluma. Vezi aici http://www.sape-elicopterizate.ro (http://www.sape-elicopterizate.ro)

Quote
DOTARE TEHNICA: pompe Turbosol pentru  pregatirea si pomparea sapei pe etaje, elicoptere de finisat betonul, aparatura laser pentru masurarea suprafetelor si verificarea  cotelor, ...

Pentru mine elicopterul arata total diferit... Dar probabil ca 15 ani de aviatie m-au "pervertit"... ;)
Dar tot nu inteleg foarte bine cum finiseaza betonul "elicopterul" lor...
In fine...
Mare este "gradina terminologiilor"... :)

Oh, dar termenul e vechi... Cred ca il stiu de vreo 8-10 ani deja. Aceasta tehnica, acest aparat este folosit in mai toate spatiile mari (comerciale, industriale), dar mai nou e la moda si in proiecte mici (case de 100mp de exemplu).

Pai paletele alea se învârt toate la aceasi cota și finisează betonul. Aparatul ăla aproape ai impresia ca plutește pe beton. Ca și acele nave  cu perna de aer.

Pai asa si e
Doar ca in engleza aparatul ala e "power trowel"
adica ceva de genul sapa mecanizata ar fi mai corect
Numai ca si cei care fac sape mecanizate, le fac prin "elicopterizare" :)

In mod sigur primul  "Dorel" din Romania care a primit scula asta sa lucreze cu ea, s-a laudat "mama, ce elicopter mi-ati dat!"...
Si asa i-a ramas numele... :lol:

Ce inseamna Drum TransRegio? Din articolul de mai jos, care prezinta modernizarea unui drum la standard de TransRegio, inteleg ca aceste drumuri vor avea 4 benzi , cite doua pe sens(deci 2x2) dar spre deosebire de drumurile expres vor avea si intersectii la nivel... cam asta ar fi principala diferenta. Gresesc?

http://adevarul.ro/locale/targoviste/transregio-chindia-titu-baldana-targoviste-sinaia-sanse-uriase-primi-finantare-reabilitat-1_57e35fa95ab6550cb8e09083/index.html

Nu cred ca stie nimeni ce inseamna TransRegio, EuroTrans sau macar drum Expres. Inca nu exista normative pentru asa ceva.
Ce pot sa-ti spun e ca Baldana-Titu si Baldana-Targoviste sunt planificate pentru a fi dublate pe amplasamentul actual, exact cum s-a intamplat cu Chitila-Baldana.
De unde stiu asta? Simplu. Trec destul de des pe acolo incat sa observ ca toate gardurile au fost retrase, toate constructiile noi sunt ceva mai in spate si cele vechi au cam disparut.
In plus la primarul din Contesti a pus tuia in ghiveci in loc sa planteze pomi iar pista-trotuar este la distanta apreciabila.

Care este limita inferioara pentru lucrari de betonare, asfaltare? 10-5 grade...?

@Vice33
Normativul de betoane spune ca se poate betona la temperaturi de minim +5 grade, iar din cate stiu si la asfalt este la fel

  ,, ...In cele ce urmeaza va fi vorba despre un compus lichid antiinghet denumit HIDROZIM T care asigura o turnare performanta a betoanelor la temperaturi exterioare de pana la -20 0C..."

http://www.revistaconstructiilor.eu/index.php/2008/10/30/ading-turnarea-betoanelor-pe-timp-de-iarna/#.WElkjfmLSUk

DA, am citit si este interesant acest produs, se poate prepara betonul in statiile de betoane. Oare UMB stie de aceste tehnologii...? De ce nimeni nu profita de ele pe timp de iarna? Daca s-ar mai lucra cu tehnologii moderne pe timp rece cu siguranta s-ar mai castiga macar un 15-20%...

Eu cred ca nici nu trebuie sa ne punem aceasta problema. Sunt sigur ca se folosesc acesti aditivi si se vor folosi daca este cazul. Depinde de constructor daca e motivat sa munceasca in perioada rece. Asta am vazut, cel putin, pe santierele Deva Orastie in perioada 2011-2013

Beton se poate turna iarna, sunt solutii.
Terasamente nu prea. Daca ingheata apa in umplutura(pamant balast sau ce o fi) nu ai cum sa lucrezi.

Marea majoritate a statiilor de betoane folosesc aditivi, mai ales iarna. Nu exista aditivi antiinghet doar acceleratori de priza.

Regulile sunt cam asa: pana la -3 grade betonul trebuie sa aibă peste 10 grade. (Mai jos e mai complicat...dar se poate). Nu e foarte simplu și ieftin sa ai beton așa de cald când iarna sunt -10 și -20 de grade afară noaptea. Plus ca iarna ziua e scurta. Și intervalele de timp în care poți lucra cât de cât sunt micuțe.
În plus.....și de fapt mai important. ..e protecția betonului după turnare.

Degeaba folosesti aditivi  acceleratori de priza care contin si proprietati antiinghet daca temperatura exterioara este negativa si tu nu protejezi betonul. In lipsa unei incalziri artificiale sau a unei protectii corespunzatoare, procesul de hidratare a cimentului nu apuca sa se dezvolte suficient, astfel nu vei avea rezistenta la decofrare.
In functie de statiile de betoane, chiar si cand sunt temperaturi foarte mici (negative), se pot produce betoane cu temperatura de 15-18 grade C in momentul livrarii. Insa cel mai important este cum il protejezi dupa turnare.

Din ce spuneti voi cu protectia dupa turnare inteleg ca, in principiu, orice componente subterane ar fi safe, corect?

E mai complicat si mai scump sa torni betoane iarna. Aditivii sunt destui de scumpi si trebuie sa incalzesti si betonul cumva.
Teoretic, in normative, adancimea de inghet este de 70 cm. Ce e sub asta teoretic nu ingheata asa ca ar putea turna pilotii.
Totusi iarna nu e ca vara si costurile si timpii de constructie cresc iarna. Avand in vedere de UMB a sublicitat masiv pe acest lot nu cred ca are mare marja de costuri.
Mai bine pentru ei, avand in vedere numarul de angajati si utilaje, ar fi sa se mobilizeze masiv in primavara si sa lucreze in 2-3 schimburi decat sa lucreze incet si incetisor iarna.

Pe santiere(nu autostrazi) se lucreaza la fundatii indiferent de sezon. In pamant nu sunt probleme, chiar daca nu ai 70 de cm peste beton, el oricum emana ceva caldura si daca e putin protejat e suficient la temperaturile astea de pana la -10.
70 de cm e adancimea maxima la care, teoretic, ingheata pamantul.
Costul sa incalzesti apa si agregatele nu e asa mare, vreo 15 lei/mc.

La autostrazi e mult terasament care nu se poate face iarna. Poate nu e rentabil sa tii birourile si statia de betoane deschisa doar pentru cateva lucrari, care nu ajuta la termen. Asta doar cine e implicat poate sa zica.
Mai apar si alte probleme din cauza iernii, de exemplu drumul de acces poate nu e utilizabil.

Lucratul asta pe frig e dulce-amar: pe de-o parte ne bucuram ca se lucreaza, mai ales la proiectele aflate aproape de final, dar pe de alta parte trebuie sa ne punem intrebarea daca calitatea, respectiv durabilitatea lucrarilor este afectata. Daca la betoane exista proceduri clare de lucru pe timp friguros, care in general vad ca se respecta pe santierele patriei, la mixturi asfaltice si umpluturi ma tem ca nu prea se respecta prevederile normativelor. De exemplu, AND 605 spune ca "asternerea mixturilor asfaltice se face la temperaturi ale stratului suport de minimum 10 grade C, pe o suprafată uscată".

Si aceste proceduri (de la asfalt) se pot respecta. Mai ales daca ai sculele care trebuie. Cel mai spectaculos e un fel de tren de lucru, care merge in fata, cu o gramada de arzatoare, si care incalzesc si usca in acelasi timp stratul suport. Acel tren, are niste senzori care nu lasa sa se miste inainte sandramaua, daca nu sunt indeplinite conditiile impuse.

Ce intentioneaza CNAIR'u cu ICM'u pe A3 de le solicita(in faza de declaratie de proiectare??!!) rosturi cu o durata de viata de 50 ??!!! de ani,da' nu-s in stare sa faca intretinerea lor deloc.

^^
Exista 2 distribuitori in lume care pot oferi dispozitive de acoperire a rosturilor de dilatatie cu durata de viata de 50 de ani(1 Europa 1 SUA) cu preturi pe masura. Asta e o decizie care ii caracterizeaza: mai bine dam 1000 de lei in plus la constructie si scapam de corvoada intretinerii, decat 10 lei si putina inteligenta in plus la intretinere. Azi maine o sa ceara in caietele de sarcini pamant vegetal pe taluzuri pe care sa creasca iarba maxim 5 cm si parapeti care se spala singuri.

^Pai parapeti care sa se spele singuri nu ar fi asa de greu de facut. La ce pret? Well...  :lol:

QuoteSome nanotechnologists have developed treatments, coatings, paints, roof tiles, fabrics and other surfaces that can stay dry and clean themselves by replicating in a technical manner the self-cleaning properties of plants, such as the lotus plant.

Sursa: Wikipedia, articolul 'Lotus effect'

^^
intretinere rosturi A3 km 25 Turda-Gilau:

(http://i.imgur.com/QBJU69z.jpg)

Chiar si acei producatori, nu vor oferi garantie de 10 ani fara intretinere regulata, iar in Romania unde inca nu stim cum se face o dezapezire (iar publicul cere ca drumul sa fie negru), acea durata de viata de 50 de ani...e o gluma.

Wow faci pana asigurat !!!  >:( >:( >:(

Îmi explică şi mie cineva ce înseamnă bermă? Ceva legat de şanţuri...

Google te lamureste imediat.

In caz legat de santuri, e practic umarul santului, sau mai stiintific vorbind parte orizontala de la partea superioara a santului.

Ok, dacă în cazul refuzului de deschidere pe lotul 2 A1 se invocă lipsa a 3200m de rigole (pe) bermă înseamnă că mai pe înțelesul nostru lipsesc acele șanțuri de pe porțiunile orizontale ale taluzurilor - e corect?

ce inseamna Cap X si Cap Y, la CFR?

Se consideră Cap. X, capetele stațiilor din direcția București unde aparatele macazurilor se numerotează cu numere impare.
Se consideră Cap. Y, capetele stațiilor opus direcției București unde aparatele macazurilor se numerotează cu numere pare.

adica intrarea si iesirea din statie, cu referinta la Bucuresti. Asa cum kilometrajul la autostrazi e crescator dinspre Bucuresti spre restul tarii.

La fel si la CFR, Linia 1 se considera cea care merge dinspre Bucuresti spre restul tarii. La autostrazi e calea 1.

Nu inteleg faza cu numerotarea macazelor.

Quote from: alecu26 on March 01, 2017, 04:59:19 PM
La fel si la CFR, Linia 1 se considera cea care merge dinspre Bucuresti spre restul tarii. La autostrazi e calea 1.

Corect, dar ca să fie mai exact și pentru a nu se confunda cu Linia 1 din interiorul unei stații, este denumit Firul 1.

Pentru semnalele luminoase de ieșire din stații, avem indicativul compus dintr-o literă și un număr: X sau Y (în funcție de direcția București) iar cifra indică numărul liniei la care face referire semnalul. Linia 1 din interiorul unei stații este considerată prima linie din dreptul clădirii de călători pentru o mai bună orientare a călătorilor.

Numerotarea macazurilor se va face în ordine crescătoare începând dinspre capetele stației (X sau Y) spre clădirea gării, astfel avem:
- dacă vorbim de Cap. X al stației, primul macaz întâlnit la intrarea în stație este numerotat cu M1 urmat de M3, M5, etc.;
- dacă vorbim de Cap. Y al stației, primul macaz întâlnit la intrarea în stație este numerotat cu M2 urmat de M4, M6, etc.

Quote from: dr4qul4 on August 06, 2017, 02:38:38 PM
10 ani nu vom avea nici o problema. Poate nici 30. Dar o simpla izolatie le poate dubla viata.

Nici vorba. Orice izolatie are o durata de viata de sub 30 ani. Iar expusa direct la soare si intemperii .... olala: in max. 10 ani nu mai este urma de bitum acolo, totul se exfoliaza si arata urat.

In schimb betonul armat este SPECIAL gandit sa reziste la intemperii. Betonul insusi este un material cu rol protector. El protejeaza armatura, care are de fapt rolul portant. Daca structura are acoperirea de beton corecta pentru clasa de expunere reala, adica in cazul nostru minim 3,5 cm peste tot si o medie de 5 cm (plus evident fara segregari sau alte fisuri), atunci betonul rezista si 1000 de ani fara nici o interventie (cifra 1000 este teoretica, in practica betoanele armate moderne au fost inventate acum ca. 150 de ani, deci nu exista mostre asa de vechi, iar betoanele din perioada romana aveau o compozitie usor diferita si nu contineau armatura care eventual sa rugineasca daca patrundea apa).

Din punct de vedere estetic, orice acoperire a betonului cu altceva, inclusiv cu vopsea, face necesare interventii mai dese pentru intretinere. A se vedea toate pasajele din Bucuresti, vopsite oribil cu vopsea alba, care evident dupa 2-3 ani e alba numai pe la mijloc, jos e neagra si sus gri. In loc sa lase betonul aparent asa cum e el de la mama lui, gri neutru. Chiar si intr-un oras curat, o vopsea de exterior pe un pasaj trebuie refacuta la maxim 10 ani, ca sa arate permanent bine, si spalata din cand in cand. Pe cand un beton aparent nu trebuie spalat niciodata si vopsit niciodata.

Singurul lucru care se poate face, exista o ceara polimerica de protectie incolora, care se aplica de exemplu acolo unde nu s-a respectat acoperirea de beton. Ea face imposibila patrunderea apei pentru multa vreme (ca. 50 de ani). Se poate da "preventiv" cu aceasta ceara pe toata suprafata - ar costa pana in 100.000 € pentru podul A10 peste CF mentionat, incl. manopera. Dar daca betonul are compozitia si acoperirea corecte atunci pur si simplu nu este necesar.

Iar ulterior, daca totusi apar fisuri sau bucati care se desprind, repararea lor este un mizilic, un zidar cu mana buna si cu materialul bun rezolva imediat, in maxim o ora (materialul se gaseste la sac la orice magazin de materiale de constructii). In mod normal la orice DRDP ar trebui sa existe o echipa de "cosmetica" structuri de beton, plus una de schelari ca sa faca schela pana in punctele de lucru. In sine important este un singur lucru: nicaieri sa nu iasa armatura la vedere si sa nu existe fisuri prin care apa  poate patrunde pana la armatura. 99% din rezistenta betonului armat este dat de armatura, betonul are rol protector si de mentinere a armaturilor la locul lor.

^^^ Întrucât rezistenta la întindere (tensile strength) a betonului e de 10 ori mai mica decât rezistenta la comprimare (compressive strength) se folosește armatura din otel pentru a prelua aceste forte și a le transmite mai departe către suporți. Aceasta, armatura, preia forțele de întindere și previne ruperea sau fisura rea excesiva a membrului sau zonei aflate în tensiune. Ai dreptate Vancouver, dar pentru completare, betonul nu are doar rol de a proteja armatura, ci și de a prelua forțele de compresie, unde armatura nu are nicio treabă.

P. S. Scuze dacă am făcut greșeli gramaticale, e târziu și eu am băut cam multe limonade...

Corect RaduC, am incercat insa sa nu intru in amanunte, sa explic cat mai simplu sa inteleaga si cei care nu sunt ingineri.

Rezista si fara armatura, uite cupola Panteonului din Roma are aproape 2000 de de ani. Sigur nu a urcat nimeni s-o intretina in evul mediu... Aveau si beton care rezista sub apa! Sigur, reteta romana era diferita de cea de azi.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Roman_concrete

Nici grinzile nu se mai fac cu acoperire de 3.5 cm demult. Proiectul tip Iptana nu mai respecta Eurocodurile si a cam fost inlocuit. In mod normal, betonul din grinzi la ce clasa are (minim C50/60) are o impermeabilitate enorma si o rezistenta la inghet dezghet si cloruri asemenea.

In fine...discutam detalii. E o solutie ultraraspandita. Un exemplu Ceausist....vezi la intrarea pe A2, imediat dupa punctul de taxare.

Si noi romanii, urmasii romanilor pe linie materna :D ar cam trebui sa ne pricepem , doar am reamenajat Transalpina dupa 2000 de ani. Cu termenele avem probleme, ei construiau intr-un an si rezista 2000 ani, noi construim in 2000 ani si rezista 1 an  :lol:

Quote from: vladb on September 11, 2017, 10:42:39 PM
fa un exercitiu de imaginatie si gandeste-te la un rom carand un generator in spate ca sa taie niste mustati de armatura. Sau poate ca exista flexuri asa de puternice cu acumulatori...Eu nu prea cred ca are orice acces acolo la o sursa de tensiune, chiar daca ar exista.

In urma cu niste ani am facut o vizita pe fostl santier al Canalului Bucuresti-Dunare.
(Asta se intampa cand inca nu eram "pe forum", cred ca nici forumul nu exista. Cred ca era prin 2007/2008, pentru ca am ajuns si la podul CFR de la Gradistea care era "proaspat" cazut, de vreo 2-3 ani pentru ca resturile podului vechi erau inca in albia Argesului...)

Anyway... Langa Budesti, la confluenta raurilor Arges si Dambovita, ar fi urmat sa se construiasca un mare port si ecluzele necesare pentru a dirija navele in amonte, fie pe Arges fie pe Dambovita.
Cand am fost eu acolo erau zeci (poate sute) de "blocuri prefabricate" din beton, de diverse forme, care urmau sa constituie diguri, cheiuri si alte acareturi care formeaza un port.
Blocurile astea de beton aveau undeva la 5x2,5x1,5 metri. Si nu aveau conectori, pentru ca nu era necesara o suprabetonare.
Ei bine, blocurile de beton erau "sculptate" pe adancimi de 20-50 de centimetri.
"Magnetii" au spart betonul pana au ajuns la armatura, pe care au taiat-o si au "reciclat-o".
Urma "rotunda" a armaturilor desprinse se vedea cu ochiul liber.

Am fost insotit de inginerul care fusese proiectantul Canalului, deja pensionat la vremea "vizitei" despre care vorbesc.
(Colegii constructori probabil au auzit de el... Avadanei. RIP)
L-am intrebat pe inginer cum au reusit "colectorii de fier vechi" sa faca "lucrarea" cu blocurile de beton, avand in vedere ca cea mai apropiata priza era la cativa kilometri.
Omul a ras (amar)... "Manual, sparg betonul cu dalta si ciocanul si taie fierul cu bomfaierul. Scule ieftine si la indemana oricui. Si au destul timp, ca nu intarzie la job..."

DUAE = document unic de achiziție european

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=74.msg93918#msg93918 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=74.msg93918#msg93918)

Cam despre asta este vorba...
(https://i.imgur.com/284Q9RA.jpg)
Deci nu vorbim despre "stabilizaNt", ci despre "stabiliat"...

Ne spune cineva si ce rol are fiecare strat?

Pe scurt:
Strat de forma din pamant tratat cu var: uniformizare si sporire capacitate portanta.
Strat de balast: rol anticapilar (rupe ascensiunea apelor subterane) si drenant.
Agregate naturale stabilizate cu ciment: Sporire capacitate portanta, rigidizare.
Strat de baza - mixtura asfaltica: rol de preluare a incarcarilor datorate traficului (in special eforturi unitare tangentiale si de intindere) si de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafete mai mari.
Strat de legatura - mixtura asfaltica: Face legatura intre uzura si baza. Preia o parte din eforturile unitare tangentiale si repartizeaza pe suprafete mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului.
Strat de uzura - mixtura asfaltica: Preia fortele generate de trafic. Rezistent la actiunile datorate traficului si la actiunea factorilor climatici. Prezinta rugozitate pentru aderarea optima a autovehiculelor pe calea de rulare. Dreneaza apele din precipitatii si impiedica patrunderea acestora in corpul drumului.

Mumltumesc mult, raman indatorat!

/cristi5, inginer software  din prima generatie care nu a facut rezistenta materialelor :)

Cu placere.

Gabi90, inginer economist (Inginerie economica in constructii).

(https://i.imgur.com/3Sn9v2t.jpg)

fain... io am emotii... chiar tine sudura aia dupa ce se dau jos reazemele? :)

Mulțumim pt toate informațiile și pozele!

O sudura efectuata corect nu are de ce sa nu tina.
Daca e sa gandim negativ...n-am fi avut niciun fel de confecție metalica.

Când se sudau grinzile  de la podul  peste Mureș  ...Era  o echipa din  portul Constanța specialistl în sudat vaporare ....Poate este aceiași  echipa. ...

.......chiar tine sudura aia dupa ce se dau jos reazemele?
   După orice sudură la astfel de obiective urmează un control minuțios al sudurii și-a zonei înconjurătoare, control ce se face "nedistructiv" și poate utiliza: -razele X, produse de generatoare de mică putere/energie, ceva până-n 300kV, pentru piese de până-n 70 mm grosime; generatoare de medie putere, de 300-500kV, pentru piese de peste 70 mm la 125 mm grosime sau generatoare de 1/2MV...15/30MV pentru piese de 200-300 mm grosime...
                      -raze gamma, cu o penetrare foarte mare și certitudine ridicată a analaizei , pe baza izotopilor de cobalt 60 la grosimi peste 80 mm, iridiu 192 pentru grosimi de 10-80 mm, tuliu 170 pentru grosimi sub 10 mm.
                      -ultrasunete cu o undă ultrasonică între 2-5 MHz, dar este ceva mai lentă ca metodă, necesitând scanare pe mai multe fețe și multiplă a piesei, dar are o rezoluție ridicată a defectelor în profunzime....
                      -magnetoscopia, aici mai greu de utilizat.....

Multumim pentru detaliile despre controlul sudurilor !...
Cred ca aici merge control cu raxe X de 300-500kV... ;)

Megnestoscopia (banuiesc ce este vorba de feroflux) este clar aproape imposibil de aplicat aici...

Quote from: dorum on September 24, 2017, 08:07:01 PM
fain... io am emotii... chiar tine sudura aia dupa ce se dau jos reazemele? :)

Tre sa tina n-are incotro, Dorum :)
Da zoom la pozele astea ale lui Gruiarew (multumim), se vede la limita dintre grinzi, ca operatiunea de sudare e inca in faza incipienta, la ora actuala au pus niste calareti pe care i-au sudat sa tina fixe grinzile ptr sudura principala (poate si un indiciu daca pilele temporare tin nemiscate grinzile deschiderii centrale).

Colegii ingineri mecanici cu specializare sudura, corectati-mi va rog remarcile, daca e necesar.

JohannDB multumiri si din partea mea ptr knowledge-sharing pe controlul sudurilor :)

Am mai spus-o: dupa finalizarea unei imbinari, joante sau innadiri, fie ea prin sudura sau cu eclise prin suruburi sau prin nituri sau de orice alt fel, rezistenta in zona innadirii in final va fi mai mare decat rezistenta in restul elementului. Se proiecteaza cu valori de 15%-20% rezistenta sporita sau chiar mai mult.

Daca este sa cedeze structura, atunci sigur nu in dreptul sudurii. Poate la cativa centimetri dreapta sau stanga, dar sigur nu in sudura. Cel putin nu in primii 20-30 de ani de folosire - poate dupa ce materialul oboseste sau rugineste, zona sudata sa fie mai "interesanta" (mai accesibila) pentru rugina. Dar la intretinere corecta nici atunci.

Pentru a obtine acest rezultat, la sudura nu doar se foloseste material topit din cele 2 elemente care se sudeaza, ci se adauga material suplimentar. In final grosimea in zona sudurii va fi mare cu 50-100% decat grosimea curenta. Prin teste, asa cum a aratat si JohannDB, se verifica daca materialul este plin in sudura. Este complet inadmisibil sa existe pori (gaurele). Orice zona la care nu se obtine rezultatul perfect SE REFACE. Sudorii semneaza fiecare ca au verificat si ca au executat corect, si apoi mai trece o verificare independenta.


Asa numai ca idee: credeti ca exista vreo fabrica de tabla groasa, care sa faca carcasa unui vapor de 100-200-300 m lungime dintr-o singura bucata? Nici vorba. Sunt bucati de maxim 10-12 m lungime si 2-3 m latime, care se sudeaza in santierele navale. Toate vapoarele sunt o insiruire de suduri, in total pe mii de metri la cele gigant. Si, ati auzit de vapoare scufundate ca nu s-a sudat bine? Hai sa fim seriosí. (bine carcasa exterioara nu se sudeaza manual, ci automatizat, dar ideea este aceeasi).

Ca o paranteza, mai precizez ca sudorii romani sunt printre cei f. buni din lume si sunt plecati / detasati pe santierele navale din toata Europa: Germania, Franta, Italia, Norvegia, GB. O mare parte din interioarele marilor vase de croaziera moderne (de ex. din seria Aida) sunt realizate (si) de sudori români, = constructiile metalice interioare (https://en.wikipedia.org/wiki/AIDA_Cruises (https://en.wikipedia.org/wiki/AIDA_Cruises) - cele realizate la Meyer Werft in Germania sunt facute cu sudori români, apoi ultimele 2 s-au facut in Japonia, dar au intarzieri mari si se va reveni probabil cu productia in Germania)

Locul unde s-a efectuat îmbinarea prin sudură a celor două grinzi este distanța calculată din diagrama de momente unde momentul de încovoiere "taie" grinda idealizată avand valoarea 0? Eu așa intuiesc având în vedere diagrama de moment la grinzi continue

Da, corect. In punctul de sudura momentul de incovoiere este zero. Teoretic. Daca incarcarea este uniforma. O incarcare uniforma este greutatea proprie a suprastructurii sau zapada. Incarcarea utila (vehiculele) nu sunt insa uniforme si mai sunt si in miscare, la fel vantul si mai ales un eventual seism. Un seism puternic poate produce moment maxim unde altfel este minim. Ori o astfel de structura se proiecteaza antiseismic, chiar daca in zona nu e cazul in conditii normale. In final nu conteaza asa mult unde are loc sudura.

In afara de moment de î. mai exista si forta taietoare, care e cam maxima in zona. Aceasta este maxima langa reazeme si zero in mijloc (unde momentul este maxim) si descreste liniar (nu este o parabola, precum momentul, ci o linie). Totusi o eventuala fisura din taietoare ar trebui sa fie oblica (la 45°, gen la buiandrugi peste usi prin casele de caramida deseori), adica atinge doar punctual sudura, ca atare e greu de crezut ca sudura va contribui la o cedare din forta taietoare.

In final: da, e corecta observatia cu momentul minim, dar nu conteaza asa de mult, fiind minim doar daca nu trece nici un vehicul, nu bate vantul si nu se clatina pamântul. Sudura nu se proiecteaza la fel ca structura, dupa moment sau altceva. Ea pur si simplu trebuie sa fie mai rezistenta decat grinda in rest.

...pt un IT-ist care si-a facut singur gardul cu sudura simpla electrica cu electrod (a iesit ceva... dar daca-i dau un ciocan sanatos, se rupe sudura :) ), precizarile specialistilor sunt mai mult decat binevenite... va multumesc!

PS: stiu o particica din teorie (am citit cate ceva) despre sudura de calitate si despre profesionisti desavarsiti in meseria asta... si despre metode de testare... e clar ca nu se joaca nimeni cu asa ceva... intrebarea mea a fost mai mult o "provocare" pt a afla mai multe de la specialisti despre acest domeniu... pt mine ramane fascinant!

Cat m-am speriat, caci nu mai gaseam diagrama fortelor taietoare si momentelor de incovoiere...

Quote from: alecu26 on September 18, 2017, 11:04:38 AM
Gruiarew, momentan in Romania limita economica intre beton prefabricat si grinda metalica e undeva la 39-40 de metri. Adica peste deschiderea asta se folosec grinzi metalice. Acolo fiind problema de acces, spatiu macarale si trailere sa mers poate si pe valori mai mici. (la fel ca la pasajul peste CF de la Ilia).

Locul sudurii, pe langa ce zice Vancouver, e ales in zona cu moment de incovoiere minim.

(https://i.imgur.com/Y6HElWA.jpg)

Tot cam acolo in toate proiectele ti se recomanda si intrerupere betonarii, când nu poti betona in continuu.

Daca tot discutam despre diagrama asta, eu cred ca este bine sa o avem "la indemana"...

Quote from: vancouver on September 25, 2017, 09:55:43 PM
In final: da, e corecta observatia cu momentul minim, dar nu conteaza asa de mult, fiind minim doar daca nu trece nici un vehicul, nu bate vantul si nu se clatina pamântul.

Ba eu cred ca asta conteaza cel mai mult...
Pentru ca in cele mai multe cazuri vehiculele care trec reprezinta un procent mic din "sarcina naturala" (structura/tablierul) podului.
Masinile/camioanele sunt relativ razlete (ma rog, nu vorbesc de un Golden Gate ambuteiat, dar cred ca si acolo se aplica).
Iar la un pod de CF, trenul in sine este tot o "incarcare unifoma". Este adevarat, unforma dar culisanta din capatul A spre capatul B... ;)
Oricum, Saligny a stat sub podul lui plin cu locomotive (nu cu vagoane goale de marfa)...

Ceea ce incerc sa spun este ca sarcinile uzuale pe poduri/pasaje sunt comparabile cu cea din constructie, nu este vorba de camioane care trec pe "platbande" metalice firave, rezultand o crestere de 10 ori a fortelor si momentelor...

Da, stiu ca exista cazuri exceptionale - este celebra fimarea cu podul din SUA rupt pur si simplu de vant/uragan (cred ca in anii 40 se intampla)... Dar acolo probabil au mai fost si alte probleme - frecventa proprie samd..

@dorum
Nea Dorel care iti "sudeaza gardul" cu aceiasi electrozi, indiferent din ce tip de otel este gardul si din ce tip gardul, nu prea este sudor...
Pe vremuri la TCM exista specializarea TS (tehnologia sudurii), si cei cativa amici care "serveau" acolo erau toba de diagrame fier-carbon, procese termice si electrice...
Am facut si eu o "scurta trecere in revista" (slava Domnului doar un semestru) a tehnologiilor speciale de sudura (MIG, WIG, si alte acronime similare... ) Te doare capul.
Se poate suda si aluminiul (la rigoare chiar si Dural, dar costa mai mult decat face), si Inox si orice vrei.
Da' reteta sudurii (temperaturi, materiale, viteze de sudare) trebuie sa fie scrisa de cineva "de meserie".

Quote from: TibiV on September 25, 2017, 11:34:21 PM
Da, stiu ca exista cazuri exceptionale - este celebra fimarea cu podul din SUA rupt pur si simplu de vant/uragan (cred ca in anii 40 se intampla)... Dar acolo probabil au mai fost si alte probleme - frecventa proprie samd..

... Tahoma-Narrow Bridge. Dupa acea catastrofa standardele pentru poduri suspendate s-au schimbat imediat si acel tip de catastrofa nu mai este posibil la nici un pod suspendat construit ulterior. Greseala a constat in faptul ca tablierul era prea subtire, firav, suplu (ca sa fie usoara structura) si s-a putut ca el sa se miste la vant si sa intre in rezonanta. Dupa aceea tablierele s-au construit duble, de ex. in sectiune sub forma unui dreptunghi din grinzi cu zabrele. Putem sa-i spunem un fel de tunel, gol inauntru. Tablierul devenind mult mai greu, au rezultat structuri mult mai masive si astfel podurile suspendate nu mai sunt acceptabile economic decat la deschideri gigant, gen 1 km.

Hai ca in seara asta am mai invatat ceva...

BETON TORCRETAT = Beton de ciment pus in opera prin proiectarea lui sub presiune, cu ajutorul unei instalatii de torcretat. Torcretarea este folosita pentru obtinerea de pereti de rezistenta subtiri (invelitori autoportante, placi autoportante prefabricante, rezervoare, tuburi etc.), pentru realizarea de straturi impermeabile la suprafata unui element de beton obisnuit, pentru refacerea elementelor de beton deteriorate, pentru corectarea unor defecte de turnare la elementele de beton etc.

Si am gasit si un video interesant.
De la min 02.00 pare a fi o lucrare de torcretare la o subtraversare de autostrada... ;)
https://www.youtube.com/watch?v=Av4kDK5Is1c

Ma bucur ca ti-a placut termenul. :) Nu este o solutie des intalnita la noi, de obicei noi folosim plase.
Dar avem si noi solutia asta pusa in opera undeva, mai precis pe DN6 in zona Clisurii Dunarii.

Posibil sa fie si alte zone, dar eu nu stiu. Pe Clisura chiar sunt zone extinse unde solutia e folosita.

Vezi "clasicul" meu reportaj din martie 2012 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=63.msg1634#msg1634). (Vai ce batran sunt.)

Pun cateva poze... restul sunt pe thread-ul reportajului.

(http://img707.imageshack.us/img707/2096/p1110832i.jpg)

(http://img716.imageshack.us/img716/999/p1110825n.jpg)

(http://img688.imageshack.us/img688/871/p1110824.jpg)

(http://img849.imageshack.us/img849/3986/p1110806f.jpg)

(http://img163.imageshack.us/img163/1968/p1110802.jpg)

(http://img27.imageshack.us/img27/4460/p1110801v.jpg)

Pe atunci nu stiam de solutia asta, vad ca eram foarte surprins de ea. :lol:

Torcretul se foloseste de multi ani in Romania in minerit

si in tunelele de pe Transfagarasan nu avem aceeasi solutie?

Nu cred ca dealul de la Soimus scapa fara asa ceva.

Quote from: ddfab on October 15, 2017, 09:16:08 PM
podul va trece peste drum, casa si o vale destul de adanca. tot spre sebes
(https://i.imgur.com/cBTw7UL.jpg)

Super reportaj ddfab!
Banuiesc ca a fost expropriata casa de sub pod, nu ramane in picioare...

PS: balastul asternut inainte de asfalt nu se numeste stabilizant? Adica cu rol de stabilizator?
PPS: am scris asta pentru ca se foloseste des sintagma balast stabilizat

vezi la dictionar.

balast/ pamant stabilizat cu..... stabilizatorul poate fi ciment, var, zgura ,cenusa termocentrala,....
deci corect: balast stabilizat cu xxx% ciment.

adica se stabilizeaza balastul cu ciment, se face ca un beton slab, slab (si nu invers, nu acel balast amestecat cu ciment stabilizeaza ceva).

Balastul stabilizat este parte din sistemul rutier, reducand foarte mult grosimea pachetului de straturi asfaltice. Nu e cea mai buna solutie, dar e cea mai ieftina, dar asta e alta discutie.

Mulțumesc pentru lămuriri amândurora. Dar care ar fi cea mai bună soluție, cea cu beton?

Trimis de pe al meu Lenovo TAB 2 A8-50LC folosind Tapatalk

^^^ nu sunt absolut deloc normale consolidarile la interfață dintre terasament și culeile podurilor. Dacă ar fi fost, de ce la calea ferată nu se întâlnesc?! Execuția la autostrăzi este incorecta!

S-a mai explicat pe forum diferenta dintre podurile CF si podurile de autostrada.

Dacă ar fi sa reformulez, chiar și la autostrăzi, trambulinele sunt evitabile.

nu si in cazul - cel mai mic pret. (doar daca se fac in stilul si la pretul Bechtel) :))

Quote from: Earthchild on October 16, 2017, 08:20:37 PM
Mulțumesc pentru lămuriri amândurora. Dar care ar fi cea mai bună soluție, cea cu beton?

Trimis de pe al meu Lenovo TAB 2 A8-50LC folosind Tapatalk

Cea cu piatra sparta.

Solutia pe balast stabilizat a fost interzisa in multe tari o lunga perioada de timp. Prin 1970 odata cu explozia pretului la petrol, s-a revenit la solutiile bazate pe balast stabilizat (distanta mai mica de transport rezulta pret mai mic). In plus, multe tari au epuizat rezervele de balast.

Autostrazile stric cu imbracaminte din beton nu sunt pentru Romania. O sa explica mai incolo de ce, ca sa nu amestecam postarile.

Quote from: DUDDY on November 14, 2017, 09:46:04 PM

Quote from: Iceman on November 14, 2017, 07:46:18 PM
Flashu74 multumim...... :cheers: ....Care sunt temperaturile minime la care pot cei de la UMB sa toarne placa anul asta tehnologic ?.......Si ce ar insemna costuri ridicate in plus daca nu toarna betonul pe placa la timp?

Temperaturile la care se poate turna placa pot sa ajunge si pana la -10° poate chiar si -20° atata timp cat betonul este aditivat antiinghet...problema este la ce temperatura poate lucra muncitorul .
In cazul in care betonul nu se toarna anul acesta, iar armaturile (conectorii) lasate din grinzi rugines pe timp de iarna, atunci aceastea ar trebui curatate cu peria de sarma...ceea ce duce la ceva costuri suplimentare dar mai mult la timp de executie mai mare

Este o confuzie destul de des intalnita. In principiu nu exista aditivi antiinghet....chiar daca de exemplu SIKA, vinde aditivii lui cu denumirea de antiinghet. E doar marketing chiar si in limba germana."" Frostschutzmittel ""

Adica acest aditiv nu este de tipul antigelului de la motor, sau ca lichidul de parbriz.

Ideea de baza este ca temperatura betonul sa fie mai mare de 10 grade la sosirea in santier (recomanat peste 20 de grade), ca altfel nici nu se declanseaza reactie chimica de hidratare.

Ce se face pentru acest lucru: se pregateste dinainte o incinta, incalzita, armatura, cofrajul, elementul anterior trebuie sa fie si el adus la aceasta temperatura.

A doua idee este ca temperatura betonul sa nu scada sub 5 grade, si mai ales sub 0  grade, pentru ca atunci reactiile de hidratare si intarire scad fooooarte repede si chiar inceteaza. In acest punct vine rolul aditivului ""antiinghet"". Acesta de fapt este un accelerator al reactiei de hidratare, si ca rezultat (aceasta reactie fiind exoterma) se creste caldura emanata de beton in sine, si cumva se poate spune ca se autointretine.

Si ultima idee, e ca timp de 24, 48 de ore, pana betonul ajunge la o rezistenta de aprox 10N/mm2 sa fie mentinuta o temperatura a aerului din jurul lui mai mare de 5-10 grade. Dupa aceasta rezistenta, apa este incorporata aproape complet in matriecea de ciment-agregate-apa si betonul in sine poate sa reziste efectului de inghet, adica rezistenta lui este mai mare decat efortul produs de apa care cum stim incearca sa-si mareasca volumul când ingheta.

Grinda are 77550 daN, dacă știm că 1 kg=10 N=1daN înseamnă 77,55 tone sau 775,50 kN

^^
Kilogramul e unitate de masura pentru masa, iar g=9.81 asa ca masa grinzii e de 79 de tone.

Mai repet aici ca să se inteleagă clar. Relația dintre kilogram-forță și greutate este aceasta: 1 kg(f) = 10 N și 1 daN=10 N

1 kg=10 N; reamintim definitia Newton-ului: 1 N= 1 m/s^2, deci g=9,80 m/s^2 s-a aproximat la 10 m/s^2 sau g este apoximativ egal cu 10 N. Având stabilite aceste repere, mergem mai departe:

1 kg = 1 daN => 1000 kg = 1000 daN sau 1 tonă = 10 kN (pentru că 1 kN=1000 N sau 100 daN). Rezultă că 1 kN = 0,1 tone

Deci în exemplu nostru 77550 daN = 775,50 kN. Prin regula de trei simplă rezultă că 775,50 kN = 77,55 tone

Mai clar decât atât nu știu dacă pot explica. Relația 1 kg = 1 daN este validă și acceptată de disciplinele de specialitate de la facultățile cu profil tehnic, așa încât voi vă încurcați undeva de vă dă greșit...

Greutatea unui corp este forța cu care un câmp gravitațional acționează asupra corpului,  G=m x g si se exprima in N
În aplicații practice greutatea se exprimă adesea și în kilograme-forță KgF.  1 kgf = 9,80665 N
Masa (m) este marimea fizica ce masoara inertia corpurilor, deci cat de tare se opun ele schimbarii starii lor de miscare sau de repaus. Unitatea de masura a masei in SI (sistem international) este kilogramul [kg],
G= m(masa) ori g(acceleratia gravitationala)
Pe Pamant, g=9, 8 N/kg
G=1 kg ori 9, 8 N/kg= 9, 8N  (valoarea acceleratiei gravitationale este luata prin aproximatie).

Pe grinda respectiva este inscriptionata greutatea in N, la fel se putea nota in KgF dar, asta era tot tot o exprimare a fortei de apasare creata. Masa in kg, qintale sau tone exacta, se obtine prin cantarire. O transformare din N sau KgF in Kg(masa) este tot aproximativa deoarece trebuie tinuta seama de mai multi factori existenti in mediul inconjurator (pozitie geografica, altitudine, clima,temperatura ,etc).

775,50 kN (forta) nu poate sa fie 77,55 tone (masa)

nu poate sa fie exact atat, dar se apropie :) SUntem totusi aproape si de nivelul marii si de latitudinea de 45

Matematic se poate. Dacă 1 kN = 0,1 tone așa cum rezultă din transformări, înseamnă că 775,50 kN este echivalent, cu aproximație de 98%, cu 77,55 tone.


Având în vedere că s-au aproximat 9,8 N la 10N, rezultă o eroare de 2%. Poate mai exact ar fi fost valoarea de 77,41kN, aplicată cu eroarea de 2%.


Relația de calcul este utilă în calculele tehnice și se folosește des, deci nu este o relație matematică nereală. Nu putem pune la îndoială această egalitate.

Quote from: dr4qul4 on November 26, 2017, 09:09:05 PM
nu poate sa fie exact atat, dar se apropie :) SUntem totusi aproape si de nivelul marii si de latitudinea de 45

Corect, iar g=9,81 m/s^2 la o latidudine de 45 de grade.
La Poli, g este mai mare, pentru ca efectul fortei centrifuge date de rotatia Pamantului este zero.
La ecuator, g este mai mare mica, pentru ca forta centrifuga este mai mare (distanta mai mare la axa de rotatie, iar forta centrifuga este verticala, nu inclinata la 45 de grade ca la paralela 45....)
Una peste alta, greutatea aceluiasi corp masurata pe un cantar/dinamometru va fi mai mare la Pol decat la Ecuator.
Nu se va intampla asta pe o balanta, care compara o masa data cu o masa etalon. Iar masa etalon sufera acelasi efect.

Vice33,
AdrianB1 are perfecta dreptate.

O greutate de 77,55 daN inseamna ca masa este de 79 de tone. (79,05 tone, cu ceva mai mare precizie).

Chestia aia "Relația 1 kg = 1 daN este validă și acceptată de disciplinele de specialitate de la facultățile cu profil tehnic, așa încât voi vă încurcați undeva de vă dă greșit..." o fi valida la universitatile cu profil tehnic de inginerie electrica/nanotehnologii/agricultura/silvicultura
Unde diferenta dintre 9,81 si 10 poate fi neglijata. (O diferenta de 1,9% nu este neglijabila nici in business, cand calculezi rata de profitabilitate... Acolo 1,9% poate fi o chestiune de viata si moarte...)

Dar in ingineria tehnica "reala", diferenta NU poate fi neglijata.
Imagineaza-ti cam unde ar ajungele rachetele celor de la NASA daca ar "rotunji" senini g-ul la 10...  O:-)

@TibiV, esti in eroare aici.
g nu depinde de rotatia pamantului ci doar de distanta pana la centrul acestuia (raza pamantului). Vezi legea gravitatiei.
E ceva cu rotatia, dar indirect. Raza e mai mare la ecuator datorita rotatiei, de unde rezulta ca g scade la ecuator si e maxim la poli.
Verifica in orice carte de fizica sau astronomie.

Este adevarat si ce spui tu cu "marul turtit" care este Terra.
Dar asta (raza mai mare la Ecuator) este doar inca o zecimala dupa zecimala fortei centrifuge...

Greutatea este o forta iar "g" este acceleratia imprimata asupra unui corp de atractia gravitationala a Pamantului, data strict de masa Pamantului.
Forta centrifuga nu are nici o legatura cu masa corpurilor, ci doar cu raza si viteza de rotatie. Si Fc este o forta cu sens opus G.
Este foarte mica fata de G, dar clar masurabila si care duce la la reducerea g cu gat esti mai aproape de Ecuator...

Crede-ma, am fost foarte bun la fizica. Fizica Newtoniana, nu ma bag la nucleara si cuantica... ;)

Mai verifica si tu in cartile de fizica...
Vei afla ca "g"-ul este mai mic la Ecuator si mai mare la Pol, unde nu avem nici o "centrifuga".
(De fapt, g-ul de la pol poate fi considerat cel "natural" al planetei, nedistorsionat...

Iar daca ti se pare ca rotirea Pamantului si "centrifuga" sunt nesemnificative, cauta raspunsuri despre forta Coriolis...
Evident, primele observatii (in urma cu 400 de ani) au plecat de la "abaterea" tirurilor de artilerie.
Astazi stim ca si musonii sunt dirijati de ea...
Desi nu resimtim rotatia Pamantului, ea are efecte reale, chair daca nu mereu observabile...

Quote from: TibiV on November 26, 2017, 10:24:12 PM
[La Poli, g este mai mare, pentru ca efectul fortei centrifuge date de rotatia Pamantului este zero.
La ecuator, g este mai mare, pentru ca forta centrifuga este mai mare (distanta mai mare la axa de rotatie, iar forta centrifuga este

Vezi ce ai scris aici. Si scoate viteza de rotatie a pamantului din ecuatia lui g.

QuoteLegea Atracţiei Universale: Între oricare douã corpuri existã forţe de atracţie gravitaţionale direct proporţionale cu masele corpurilor şi invers proporţionale cu pãtratul distanţei dintre ele

Masa fiind fixa, G este proportional cu g. Ce vrei tu sa arati este ca ce masori cu un cantar nu este chiar G ci ar trebui sa aplici si o corectie legata de centrifuga. Dar e neglijabila acea corectie fata de diferenta data de raza pamantului (cca 20km in plus la ecuator)
Fiind o discutie mult prea neinteresanta pentu restul eu renunt.

Quote from: perfidus on November 27, 2017, 12:27:18 AM
Vezi ce ai scris aici. Si scoate viteza de rotatie a pamantului din ecuatia lui g.

Viteza de rotatie a Pamantului nu face parte din calculul lui g.
Influnteaza valoarea lui g in functie de latitudinea la care te afli.

Dar renunt si eu, se pare ca este o discutie prea tehnica/fizica...

OK, baieti, time for a break. A fost interesant de urmarit discutia, pentru cei care chiar sunt interesati recomand articolul de pe Wiki, este cat se poate de corect: https://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_of_Earth (https://en.wikipedia.org/wiki/Gravity_of_Earth)

Quote
In combination, the equatorial bulge and the effects of the surface centrifugal force due to rotation mean that sea-level effective gravity increases from about 9.780 m/s2 at the Equator to about 9.832 m/s2 at the poles, so an object will weigh about 0.5% more at the poles than at the Equator.

@TibiV: nu stiam (dar se poate sa ai dreptate) ca musonul sa fie influentat de forta Coriolis. Dar alizeele cu siguranta. La fel si faimoasa erodare asimetrica a malurilor raurilor sau, pentru ca tot suntem la infrastructura, a sinelor de cale ferata. :)

Alizeu, muson, orice miscare mare de aer este influentata...
(Nu sunt meteorolog si nu stiu exact care cum se numeste... ;) )

Dar stiu sigura ca uraganele din emisfera nordica se rotesc intotdeauna in sens trigonometric, iar cele din emisfera sudica in sens orar...

La facultate se acceptă și se folosește această relație de calcul care este acoperitoare și mulțumitoare. Dimensionarea se face oricum ținând cont de coeficienți de corecție așa încât repet, o eroare de 1,8% e acceptată.


Am vrut doar să exemplific această relație de calcul având în vedere că în construcții eforturile și forțele aplicate unui obiect se exprimă în kN respectiv kN•m

Nu ma mir. La noi la ingineri ce-i sub 10% nu conteaza :)

Mai spun o data ca poate nu s-a vazut mesajul meu de mai sus. Langa Carefour Orhideea se ridica 3 blocuri de birouri (de catre Porr ca si cosntructor) si pot sa va garantez ca au armat si au turnat toata iarna trecuta, zi si noapte, la temperaturi de -10 grade.

Va pot atasa si un link catre un time-lapse
https://www.youtube.com/watch?v=0DeDzSO6Idk

Daca nu e ok ca am pus link, il pot sterge. Dar puteti vedea cum se lucreaza in conditii de iarna foarte avansata.

Link-ul este chiar OK.

Dar nu a spus nimeni pe aici ca nu se poate, s-a spus doar ca ar fi costuri prohibitive.
Betonul trebuie aditivat, iar acolo unde il torni trebuie sa creezi niste incinte incalzite pentru ca nu este suficient sa aduci de la statia de betoane, la pranz, beton la 10 grade Celsius si sa il torni cand afara sunt 4-5 grade, dar noaptea sa coboare la -5... Trebuie sa ii asiguri +5 grade pana la finalizarea reactiei...

Asa au facut de exemplu la podul Mihai Bravu din Bucuresti, dar nu am mai pus pozele - vedeai doar niste folii peste pod si afirmatia mea ca sub foliile alea sunt niste "tunuri cu aer cald"...

Un inestitor privat poate accepta o crestere a costurilor unei cladiri de birouri cu (sa zicem...) 3-4% pentru a termina cu 6 luni mai devreme, pentru ca va acoperi costurile respective din chiriile incasate pe cele 6 luni suplimentare de functionare.
La CNAIR nu este cazul. Nu poate scumpi rovinieta "pentru ca am facut niste lucrari iarna"...

Quote from: staude6 on April 24, 2018, 10:10:41 AMTe rog sa ma lamuresti si pe mine, exista in dex cuvantul "parapet"? Daca da, ce inseamna? :)

https://dexonline.ro/definitie/parapet (https://dexonline.ro/definitie/parapet)
PARAPÉT, parapete, s. n. 1. Perete (de înălțime mică) din piatră, lemn, metal etc. care servește la delimitarea teraselor, a podurilor, a marginilor unei șosele etc. [...]

PS: s.n. = substantiv neutru, adică două parapete...

Cred ca a mai fost discutia asta de vreo 5 ori pe forum, se poate afla cu functia Search din dreapta sus.

Putem conceptualiza doua abordari ale limbii: normativa (cum dicteaza academia) si performativa (cum vorbeste poporul). Tarile anglofone si scandinave o practica pe cea din urma si va garantez ca merge foarte bine. Cand apare un cuvant nou, hop cu el in dictionar, dupa o scurta dezbatere.

In schimb asta normativa... Ce sens are sa tot cream conflicte punand lumea la punct... Esential e sa se construiasca infrastructura care salveaza vieti, indiferent cum le zice elementelor sale.

Imi place foarte mult abordarea istoricului (extrem de critic la adresa istoriografiei gen "mandri ca suntem romani", aia pe care o buchisim toti la scoala) Lucian Boia. Vi-l recomand cu caldura.
http://www.contributors.ro/cultura/romania-lui-%E2%80%9Eca-si%E2%80%9D-mic-studiu-de-sociologie-a-inculturii/

In incheiere as dori sa citez doi clasici in viata:

QuoteDaca nu-ti place cum scriu, nu citi

(rocklee)

QuoteSi non ti piace commo juocco io, non ti guarda

(Zlatan Ibrahimovic in conferinta de presa catre un ziarist italian care a facut spume la gura si a raspuns tipand ca jucatorul e obraznic)

Probabil ca nu am scris corect in italiana dar ... zic si io ce-o zis Zlatan si, nu in ultimul rand, rocklee.

Quote from: Daniel_I on May 27, 2018, 01:50:35 PM
Oamenii paianjeni. Tot respectul !
(https://i.imgur.com/HvbNttBh.jpg) (https://i.imgur.com/HvbNttB.jpg)

Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Nu-i nici un respect, e bataie de joc maxima. Fata de cele mai elementare reguli de protectia muncii. Oamenii aia nu sunt acolo ca sa-si riste viata, ci ca sa faca un ban pentru ei si familiile lor. Unii dintre ei sunt inconstienti, dar conducerea santierului nu trebuie niciodata sa permita asa ceva, nu mai vorbesc de inspectia muncii. Suntem inca in epoca de piatra a protectiei muncii, iar faptul ca exista oameni care apreciaza asa ceva completeaza tabloul catastrofei in care se afla respectul fata de viata individului in Romania.

Mr Vancouver, nu știu cum îți dai seama dumneata dintr-o poză că nu se respectă protecția muncii pe șantier. De unde sti că nu erau asigurați cu chingi? Îmi arătăm respectul față de niște oameni care își asumă un risc in meseria lor, și nu unor oameni inconștienți cum i numești tu...

Cofrajele metalice au posibilitatea de montare a unor podine si balustrade. Eu nu vad asa ceva in poza. Vad doar oameni agatati de armatura cu o mana si cu cealalta lucreaza. Nici macar nu vad sa aiba hamuri, dealtfel obligatorii chiar daca ar fi lucrat pe podine...

Quote from: Daniel_I on May 27, 2018, 04:24:28 PM
Mr Vancouver, nu știu cum îți dai seama dumneata dintr-o poză că nu se respectă protecția muncii pe șantier. De unde sti că nu erau asigurați cu chingi? Îmi arătăm respectul față de niște oameni care își asumă un risc in meseria lor, și nu unor oameni inconștienți cum i numești tu...

Cu tot respectul, oamenii ăia nici măcar nu ştiu ce risc îşi asumă. Mai bine spus, nici măcar şeful/superiorul lor nu ştie ce riscuri sunt, pentru simplul fapt că nu a efectuat o analiză de risc înainte de a incepe lucrarea. Chiar dacă rezoluția pozei e slabă (sau cel puțin cea ce pot eu descărca nu e la rezoluție bună) şi tot văd oameni fară hamuri (centurile nu se mai folosesc demult), fara căşti, fără mănuşi (unul sau doi au, din cele albe, de bumbac). Şi dacă nu mă înşeală unghiul, vreo doi sunt sub brața macaralei, fără să se uite la manevrele ei.
Da, poate că noi am plecat din România, cum spune Rocklee, nu uităm de unde am plecat,  dar sincer, protecția muncii în Ro e la kilometri distanță de ce avem aici, pe unde om fi.


(https://i.imgur.com/fw6eYrIh.jpg) (https://i.imgur.com/fw6eYrI.jpg)

Cam aşa arată un permis de lucru la înălțime,  care trebuie completat pentru fiecare lucrare, zilnic, cu analiza de risc înainte şi cu şedința de informare

(https://i.imgur.com/Ap44GBwh.jpg) (https://i.imgur.com/Ap44GBw.jpg)

Şi cam astea ar fi permisele pentru munci de rutină, pe care le facem zilnic în industria noastră. Daca ar fi să vă arăt şi folderul cu analizele de risc v-ați îngrozi.
Aşa că nu, nu "merge şi aşa". Lucrul la înălțime are potențial letal, prețul unui ham şi al unui "fall arrester" nu valorează cât o viață de om.

Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

.

Dar nu e nevoie de poza cu rezolutie slaba. Te poti uita pe filmarea celor de la "Unirea" si sa admiri pe indelete ce fac baietii aia acolo, pe culee.

@Daniel: nu s-a legat nimeni de oamenii aia neaparat, cat de sefii lor care, total iresponsabil, ii lasa sa lucreze asa. Dar aici intram si la discutia cu sapaturile UMB de la Soimus si cate si mai cate...

^^^

Fara suparare!
In imaginea postata se poate observa doar o ignoranta totala de la cele mai elementare reguli de SSM (Securitate si Sanatate in Munca). Spun asta deoarece am lucrat si lucrez de peste 30 de ani cu oameni si in conditii de munca care prezinta (la fel ca in situatia de fata ) factori majori de risc.
     Sincer, totul merge bine si frumos , pana se intampla o nenorocire. Abia atunci incepe calvarul. Anchete peste anchete, declaratii peste declaratii si in final o familie (sau mai multe) care vor pierde pe cineva drag si care totodata s-a expuns fara sa comenteze, situatiilor din santier, tocmai pentru intretinerea familiei si pentru o viata mai usoara a celor dragi.
    Niciodata (Doamne fereste!) despagubirile acordate de companii nu vor putea umple golul creat intr-o familie datorita unui accident de munca care, de ce sa nu o recunoastem, ar putea fi evitat. Dar, de obicei, angajatorii se fac ca nu vad riscurile pana la proba contrarie.

Quote from: Daniel_I on May 27, 2018, 04:24:28 PM
Mr Vancouver, nu știu cum îți dai seama dumneata dintr-o poză că nu se respectă protecția muncii pe șantier. De unde sti că nu erau asigurați cu chingi? Îmi arătăm respectul față de niște oameni care își asumă un risc in meseria lor, și nu unor oameni inconștienți cum i numești tu...

Daniel I, eu sunt inginer constructor si ma confrunt aproape zilnic cu muncitori romani. In Germania. La mai multe firme romanesti care lucreza aici, in Germania. Stiu excat ce au in cap si cum procedeaza. Firmele germane vin saptamanal cu astfel de poze si ne fac de ras, suntem ZERO BARAT la protectia muncii si ZERO BARAT la respectul patronilor pentru muncitori. Pentru nemti suntem niste oameni PRIMITIVI. Doar ca muncim cu sarg (nu neaparat cu spor, ca lucram dezordonat de obicei, UMB e o mare exceptie).

Iar ce se intampla in Romania.... vai si amar de viata bietilor muncitori. Mai ales cei tineri, dornici sa braveze si care se urca la etajul 10 pe exteriorul schelelor.

Asa ca, Daniel I, iti garantez 100% ca acei oameni nu erau legati cu nici o chinga. Asta pe langa faptul ca acele chingi de care vorbesti SUNT INTERZISE PENTRU LUCRUL CURENT, ele se folosesc numai in situatii extreme, cand nu exista alta solutie mai buna si mai solida de protectie si pe cat posibil numai PENTRU LUCRARI DE FOARTE SCURTA DURATA IN ZONA DE PERIOCOL. Aici discutam de armarea unui perete, apoi de cofrarea lui. Aceste munci impuneau organizarea unei schele PERMANENTE acolo.

PS. "Misto" mai sunt cei doi de la sol, care se uita in sus, probabil dau material la mana celor de sus. Daca unul de sus scapa ciocanul sau tancul fix in capul celor de jos, numai bine nu e. Rolul schelelor sau podinilor de lucru este  si de a asigura ca nimic nu cade jos, de aceea la baza trebuie neaparat pusa o scandura pe schela, iar pe margine neaparat doua bare, care sa suporte greutatea unui om care s-a dezechilibrat din greseala. In Ro deseori se fac totusi schele in astfel de situatii, dar nu se pun protectiile laterale, nici anti-cadere materiale la baza fiecarei podini, nici barele laterale. Dar aici e chiar culmea culmilor, poza de pus in rama: ASA NUUUUUU! ! !

Pentru cei care nu cunosc si vor sa inteleaga, aici video de prezentare. Urmariti mai ales de la minutul 6:10:
https://www.youtube.com/watch?v=DLrz1Oif-a4

vancouver nu vrei sa te angajezi și tu pe lotul 2 in domeniul securității în muncă poate o să îl termine prin 2030. Tu vorbești de Germania și de avioane și povești nemuritoare. Omule e un amărât de zid nu un zgârie-nor. Ce naiba vorbești tu e un fel de abureală CNAIR ( așa ne vrăjește și Ioniță/Neaga/ Șerbănescu). Bagă-le direcția muncii în casă că o să mai moară 100 de oameni pe DN până o să își de-a seama dacă ăia aveau chingi sau erau prinși cu elasticul din chiloți de armătură.

Trimis de pe al meu ONEPLUS A5000 folosind Tapatalk

Protectia muncii inseamna bani, iata inca o metoda (ilegala) de a face bani! Sefii acelor oameni merita trasi la raspundere, dar ce sa ii faci cand statul este slab! In RO se poate si asa.
Respectarea legii nu e optionala. Iar comparatia cu mortii de pe DN nu isi are rostul, asa putem justifica orice. Si ne mai miram de politrucii ajunsi prin functii pe care ii blamam (si aici)!
Cum poti sa compari o argumentatie tehnica, inginereasca cu aburelile Cnair?!!

@mihaihedes, cum spunea si @vancover totul este ok pana se lasa cu accident de munca cu sau fara mortaciuni. Nu vrei sa stii ce inseamna asa...
Daca ITM, politie, procuratura, iti spune ceva... nu ai mai gandii cu, lasa ca merge...
La fel se intampla si in alt domeniu al contructiilor: retele edilitare. Adica apa, canalizare, gaze, etc. Si mai precis, lucrul in santuri. Fara elemente de sprijin al pamantului, sau insuficiente, sau incorect folosite.
Ce poate sa se intample?
Simplu, se surpa malul peste un om coborat in sant sa aseze o teava.
Omul ala poate sa moara sau sa ramana schilod pe viata...
Si ti-o spun in cunostinta de cauza.

Așa de curios este o statistică cu câți oameni au murit pe A10 sau pe A3 din cauza nerespectării de către angajator a normelor de securitate în muncă. Să știm dacă problema aplicată la Autostrăzi este reală sau e povestea cu "drobul de sare". Departe de a spune că în România se respectă protectia muncii. Nici macar pe departe. Dar se lucrează cam ca la noi. Nu mai rău dar nici mai bine.

Trimis de pe al meu ONEPLUS A5000 folosind Tapatalk

Protectia muncii  NU E NICIODATA O "abureala"si nici subiect de mistocareala. Chiar daca nu e un zgarie nor, riscul de accident  chiar si mortal este cat se poate de real indiferent de locatie Germania sau Romania. Daca nu suntem in stare sa construim in timp decent si  calitativ dar si in conditii de siguranta a muncitorilor atunci  sa terminam in 2200 dar safe. Cred a ca e e vorba si de respect, respect pentru noi insine ca persoane, respect fata de angajat, respectul statului pentru cetatean. Iar statul Roman nu e slab, e doar mafiot. Nu am invatat nimic din #Colectiv........

alti filosofi care gasesc scuze de ce nu se termina lotul 2. Or fi avand muncitorii aia o viteza fulminanta si nu poarta echipament de protectie ca-i incurca si ii incetinesc. patetic.

Nu cred ca i-a obligat careva sa "optimizeze"  suma licitata prin taierea costurilor cu securitatea si siguranta in munca. Asa ca... normal ar fi ca cine nu respecta regulile, sa fie sanctionat conform.

P.S: Daca se dovedeste ca orice contrstructor din tara asta a pus la dispozitie toate premisele (logistica, instruire) de indeplinire a SSM dar lucratorul a ales sa nu respecte aceste reguli, va garantez ca exista ac si de cojocul lucratorului.
P.S.2: Se face si in RO SSM cum trebuie acolo unde angajatorii nu-si permit greseli. Am lucrat intr-un asemenea loc, unde numai emiterea ordinului de lucru imi lua 45 de minute. Ce e drept, cand am vazut ca nu exista premisele conformarii totale atat a angajatorului cat si a angajatilor (care imi impingeau aceleasi filosofii de 2 lei cuie - ca protectia costa) mi-am bagat picioarele si am schimbat industria.

Ok. Atunci construim safe. lotul 2 e cel mai safe dintre toate 4 de pe A10 pe doua nu se mai lucrează și pe cel care se lucrează nu e safe. Bravo Aktor.

Din poză nu arată că nu ar fi în siguranță.

Trimis de pe al meu ONEPLUS A5000 folosind Tapatalk
(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180527/f85ee58c1d5fbf5c9b8e3bc5b255e8d1.jpg)(https://uploads.tapatalk-cdn.com/20180527/e4b10e1dbfd34ad55e1bbec6bf0e1e79.jpg)

Nu lucrau asigurati. Am trecut pe acolo zilele trecute si chiar am observat asta. Nici la supratraversarea de la Oiejdea nu i-am vazut niciodata asigurati cand lucrau la inaltime. In Romania e un moft asta. Trebuie sa mori barbateste la noi.

Pentru a nu devia de la subiectul A10 am vrut să vă scriu la toți PM, dar sunteți mulți. Cred că discuția nu duce nicăieri purtata pe thread-ul A10. Dacă într-adevăr ați sesizat ca muncitori își riscă viața pe schele, să îmi fie rușine eu nu am observat, nu sunt în domeniul, dar chiar credeti că dacă dezbatem asta aici pe forum o să-i ajutăm să lucreze cumva mai protejați?  Eu cred că dacă vreți asta și nu e o idee rea, ați putea face asta în cu totul alt mod. Altfel, reprezentanții constructorului care sigur citesc forumul nu o să facă nimic în afară de a restricționa și mai mult accesul persoanelor care încearcă să facă un fotoreportaj de la sol cu situația exactă a șantierului. O să monitorizam A10 doar din dronã, pentru că nu-i așa, accesul lângă santier e interzis, respectam protecția muncii, dar doar pentru persoanele din exteriorul șantierului. Subcontractorii vor lucra tot ca până acum. Va spun asta din propria experianta, nu din povesti.

Din pacate au fost accidente grave si decese atat pe lotul 2 cat si lotul 3 Sebes Turda. Nu se respecta multe reguli legate de SSM.

Asta din poza pare a fi aparatura similara cu cea a CESTRIN pentru masurat rugozitatea asfaltului. Asa este?

(https://y7evqq.db.files.1drv.com/y4m17gHDyfhlsVpVcOHmzoaqlPpFWu5sdNxwkUT_44ulu5p-zUzzT8S0JAAS5K7BnrdFJ9z0kPQFlXxedTwnKT51W6KqLghFBZ8remSNTTzp1oNipKCF_teeL3YMIkEsZg_wvtYND-f66YiqTh7RoOg2wKIUQrSx-nnw5A97i2STO6QslB6hG5DC7S2HESWNeLXFe5EPiz_lF_zxIGRuEnSwA?width=960&height=720&cropmode=none)

Poza este preluata de pe pagina FB a MT (aici (https://www.facebook.com/MinisterulTransporturilor/posts/2191784287717115))

RK ce înseamnă desfăşurat?

RK din terminologia CFR? Se pronunta "ReCa" si vine de la Reparatie Capitala (scrisa cu K). Este reabilitarea capitala a caii ferate. Se mai foloseste si in alte domenii termenul pentru reabilitarea capitala, dar din cate stiu eu cfristii au inventat termenul.

Da, mă refeream la CFR (şi CNAB, pentru că tocmai l-ai folosit acolo), dar credeam că e ceva internaţional. Mulţumesc

Quote from: Bogdan_Cluj on July 12, 2018, 12:30:04 PM
se merge pe acei "biscuiti", si aia nu trebuie sa fie "ancorati" in acea centura?

Un video care explica zidurile din biscuiti si pamantul stabilizat cu armatura/plasa.
https://www.youtube.com/watch?v=0olpSN6_TCc

Quote from: Ionut on June 13, 2018, 06:19:33 PM
RK din terminologia CFR? Se pronunta "ReCa" si vine de la Reparatie Capitala (scrisa cu K). Este reabilitarea capitala a caii ferate. Se mai foloseste si in alte domenii termenul pentru reabilitarea capitala, dar din cate stiu eu cfristii au inventat termenul.

Acum am priceput ca se foloseste RK= reparatie capitala pentru a deosebi de RC= reparatie curenta.

Instructiile CFR prevad multe tipuri de reparatii pe diferite elemente de infrastructura si suprastructura. Fix cele privitoare la terasament, sine si traverse nu le-am gasit :). Instructia privitoare la semnalizare si centralizare (SCB) prevede RC, RK, si "reparatii accidentale". La instalatiile electroenergetice exista PIF, RC, RT, RK, RIA... Sunt mentionate in instructie dar nu cred ca sunt definite :)
http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/75382

Quote from: cristi5 on July 27, 2018, 07:13:14 AM
Fix cele privitoare la terasament, sine si traverse nu le-am gasit :).

Iti trebuie instructiile 300, 302, 303 si 305. Trei din patru le poti descarca de-aici, 302 nu o am: https://we.tl/CctVRm5jlR

Quote from: cristi5 on July 27, 2018, 07:13:14 AM
Acum am priceput ca se foloseste RK= reparatie capitala pentru a deosebi de RC= reparatie curenta.

E mai generalizat de-atat. Se foloseste oriunde ar putea exista confuzie intre doua denumiri care incep cu "C". De exemplu in Gara de Nord se aprinde un semnal "K" atunci cand trenul are parcurs liber pe 1000 spre Chitila, "C" e spre Chiajna.

Quote from: Ionut on June 13, 2018, 06:19:33 PMEste reabilitarea capitala a caii ferate.

Nu doar la cale ferata. Toate echipamentele feroviare ori au un program de RK, ori sunt consumabile. Exista RK la vagoane, la semnalizare, la locomotive...

Eu am lucrat vreo 10 ani la RK-uri de An-24. An-26 (a naibii trapa...) si An-2...

Am "prins" si ultimul RK la Il-18, dar eram doar "ucenic in practica" (clasa a XII-a lucra in fabrica...) asa ca nu pot spune ca "am lucrat" la Il-18, pentru ca nu am fost platit pentru nimic din ceea ce am facut atunci.
Dupa care am plecat in armata si cand m-am intors Il-18 erau deja "pa-pa"...

Un plus suplimentar de la mine pentru TibiV pentru folosirea formei corecte de declinare a substantivului  culee. Poate nu am ales linkul cel mai autorizat
https://ro.wiktionary.org/wiki/culee
dar am considerat ca e mai la indemana for all to see cum devine cu declinarea acestui substantiv. De atatea ori in ultimii ani, simteam de parca nu mai aveam aer din cauza disparitiei unuia dintre e-uri la forma articulata : culea in loc de culeea ! :-[
Consider ca data fiind importanta site-ului nostru  pentru informarea publica, de multe ori exclusiva, in ceea ce priveste dezvoltarea infrastructurii tarii, este nu mai putin  important rolul sau de formator de cultura tehnica corecta in randul membrilor dar si, poate  mai ales, al restului cititorilor.

Quote from: bogdymol on November 24, 2018, 09:18:39 PM
A mai aparut un teaser mai lung pe site-ul Stirile ProTV (https://stirileprotv.ro/romania-te-iubesc/romania-are-cele-mai-proaste-drumuri-din-ue-desi-am-primit-zeci-de-miliarde-pentru-a-construi.html).

Criminal cadrul de final cu tirfoanele alea care vibreaza in ritmul in care locomotiva inainteaza pe pod. Criminal.

LE: Mersi Granata06 ptr termenul tehnic corect al suruburilor care prind sinele de CF de traverse :)

^^
Buloane - Tirfoane

Prinderi directe - crampoane
Prinderi indirecte- buloane + tirfoane

Gresit.

Prindere directa - prindere elastica cu tirfoane  (se folosesc pt reabilitarea coridorului, ex. Vossloh)
Prindere indirecta - prindere fixa (ca in cazul de fata) tot cu tirfoane.

Cred ca, cramponul de vorbesti tu se folosea pe vremuri in locul tirfoanelor pentru prinderea sinei in traversele de lemn.

Quote from: Granata06 on November 25, 2018, 02:13:59 PM
Prindere directa - prindere elastica cu tirfoane  (se folosesc pt reabilitarea coridorului, ex. Vossloh)

Prinderea elastica poate fi si directa si indirecta, in functie de design. Clema (elementul elastic de prindere) poate fi prinsa ori direct in tirfonul care intra in traversa (prindere directa), ca in sistemul SKL12 si SKL14 (cele mai frecvente in Romania), ori intr-o placa intermediara (prindere indirecta) ca in sistemul SKL24.

Quote from: Granata06 on November 25, 2018, 02:13:59 PM
Cred ca, cramponul de vorbesti tu se folosea pe vremuri in locul tirfoanelor pentru prinderea sinei in traversele de lemn.

Da. Din limbajul de non-specialist, ca non-specialist in inginera sinei sunt - tirfonul e un surub mare pentru lemn (fara piulita), bulonul e un surub mare cu piulita iar cramponul e un cui mare care se bate cu ciocanul.

Prinderea directa = elementul de prindere (tirfon sau crampon) care tine sina intra in traversa, deci o singura piesa conecteaza traversa de sina. Pot exista prinderi directe cu tirfoane, dar majoritatea sunt cu crampoane (nu in Romania, unde prinderea cu tirfoane e generalizata si la prinderile directe).
Prinderea indirecta = elementul de prindere care tine sina intra intr-o placa de fixare, parte a prinderii, care la randul ei e prinsa de traversa cu o alta prindere. Aici nu se pot folosi crampoane.

Deci subway are dreptate, si nici n-are cum sa nu aiba - oricat m-oi certa eu cu el asupra economiei si planificarii urbane a retelei de metrou, cand vine vorba de partea inginereasca a infrastructurii feroviare si de metrou subway stie mai multe ca noi toti la un loc si de zece ori pe-atat. Nu de alta, dar spre deosebire de noi, are o viata de facut asta ca profesionist...

Eu am rezumat in 2 fraze ce se foloseste in Romania (la modul general), tu ai intrat in definitii si detalii.

Subway a spus: "Prinderi directe - crampoane". 

Aici m-am referit ca a gresit intrucat crampoanele nu se mai folosesc in Romania pentru prinderi directe, ci tirfoanele.

Sunt de acord cu ce ai spus: Prinderea elastica poate fi si directa si indirecta, in functie de design.

Oricat de profesionit poate sa fie un om, consider ca pot sa imi expun parerea atunci cand nu sunt de acord cu el.

În ce etapă a procesului de construire a unei autostrăzi (de la idee până la inaugurare) are loc descărcarea arheologică a traseului?

Descărcarea arheologica este o activitate prinsa in contractul de execuție (sau de proiectare+execuție), deci nu se poate face mai înainte de semnarea contractului.

Quote from: Liviu M on January 03, 2019, 11:54:11 AM
Ce e ala prism?  ???

scuze de offtopic
deci "prisma" este un corp geometric format prin extrudarea unei suprafete "baza" care poate fi triunghi ca la prisma optica din scoala generala, sau orice altceva. Toate sectiunile transversale paralele cu baza sunt egale. Toate fetele laterale sunt paralelograme.
Ca exemplu ipotetic, daca vrei sa construiesti la modul simplist o cale ferata, sectiunile transversale sunt trapeze isoscele, fundatia de piatra sparta este o "prisma"

In exemplul cu "prismul" - este undeva mai sus o captura dintr-un video facuta de TibiV pe care a desenat ochiometric cu rosu o "covata" facuta in interiorul faliei cu excavatoarele de catre UMB
Ei ar putea face acolo o structura din piatra bruta si geotextil - dar acolo in "covata" fetele laterale nu vor fi paralelograme, si daca socotesti "baza" de exemplu partea de la suprafata care va completa terasa si va acoperi falia, sectiunile transversale nu vor fi egale cu ea ci vor fi din ce in ce mai mici pentru ca au sapat o "covata"
Nici nu e trunchi de piramida deoarece piramida nu e retezata paralel cu baza (trebuie sa reazeme prismul pe alt prism)
Si pentru ca la lotul acesta ceea ce se executa a depasit cu mult proiectul initial, si pentru ca inginerul din santier trebuie sa dea o solutie sau sa aprobe ceea ce incearca sa faca oamenii UMB ca sa "tina" materialul in falie sa nu vina la vale, si pentru ca si forma asta de corp geometric neregulat are aplicabilitate pentru ca nici falia nu are margini paralele, si pentru ca astea trebuie descrise in documentele de constructie si anexate la cartea tehnica, si pentru ca asa ca in poezia lui Marin Sorescu, trebuiau sa poarte un nume, ii zice "prism", care e mai scurt decat "poliedru neregulat care nu e prisma nici prisma trunchiata nici piramida nici trunchi de piramida si trebuie sa umple covata pe care am sapat-o in fisura" 

Geometrie, tata !!!!!
:lol:
+1

ăsta e geometriu și prismul e bărbatul prismei :)

Ideea este ca...
"Cuvântul Prism nu este în dicționar. Iată câteva sugestii:

hrism  ism  reism  ris  rismă  risum
"

http://www.dexonline.news20.ro/cuvant/prism.html

Chestiile astea facute din amestecuri de piatra - sunt exact ca si pildele alea cu filozoful pietrele si pietricelele si nisipul de exe asta de aici mi-a dat-o google prima  :)
https://www.uh.edu/~dsocs3/wisdom/wisdom/lessonsoflife.pdf

Exact ca si fundatia din piatra sparta in "amestec optimal" de la drumuri (la noi cred ca pe A3 au folosit asa ceva) -
Unde folosesti piatra - de exemplu au bolovani de 1 metru sa zic care pot avea 3 tone, intre care aseaza bolovani mai mici, intre care aseaza bolovani si mai mici - ca sa obtina o structura care sa se autosustina si care sa fie suficienta sa preia solicitarile pentru care o construiesti - poate fi un baraj din anrocamente care trebuie sa reziste la forta de impingere a apei din spatele lui, sau o aparare de mal sau altceva, in cazul de fata pot incerca sa faca o structura geotehnica care sa "tina"materialul din falie sa nu vina la vale, adica un "prism" 

Quote from: paulmare on January 03, 2019, 04:38:21 PM
ii zice "prism",

Multumesc pentru explicatii.

Eu as zice ca va contrati degeaba, fiecare meserie are <jargonul> ei de specialitate, limba e vie si se actualizeaza permanent.
Dex si majoritatea dictionarelor <generaliste> se refera la limba literara sau ceea ce in mod generic se numeste <limba standard> si sunt facute pe baza textelor literare, autorii sunt lingvisti si perfect habarnisti in alte domenii, tehnica, medicina, IT, astrofizica, etc.
N-ai sa gasesti prin acest fel de dictionare vre-un citat din Anghel Saligny, Elie Radu, Radu Voinea, Caracostea, Prager ori alt inginer, chiar daca doi dintre cei mentionati au fost presedinti ai Academiei Romane...
Singurele documente oficiale pentru aceste domenii sunt standardele de terminologie, in caz ca exista sau manualele de specialitate, restul e gargara, sau ca sa rezum sunt doua dialecte perfect incomprehensibile unul cu celalalt, cel al specialistilor in domeniu si cel al habarnistologilor!
:) :) :)

Operația se numește tehnic "despuiere de texte" și când se face serios e destul de profesionistă, doar că acum tehnologia a cam luat-o înainte și mai e și tendința de a uniformiza termenii tehnici în toate limbile - în general prin preluarea din engleză, dar nu obligatoriu- plus că în general acum le cam citim în engleză, traducerile sunt scumpe și nu poți vinde prea multe, deci nu se fac,  așa că trebuie să îi înțelegi și pe lingviști, că nu prea au ce "despuia" :)  Habar n-am câți mai lucrează acum la institutul de lingvistică al Academiei, că e cam singurul loc unde s-ar putea întâmpla asta. Eu am comentat mai mult pentru că sună distractiv "prism" - dar e natural, când vrei să diferențiezi două omonime schimbarea de gen e una din opțiuni. Altfel, sunt convins că de-a lungul timpului s-au "despuiat" și texte din Saligny sau Prager, doar că la noi nu doar autostrăzile se fac cu viteza melcului, ci și dicționarele :) 

Mie mi se pare putin hilar sa denumesti prism ceva ce nu e prisma, da' na, eu sunt inginer, nu prea le am cu subtilitatile lingvistice. Pentru mine poliedru neregulat era suficient, chiar daca as fi inclus, in mod eronat, si vreo prisma acolo.

1. cei doi presediti ai Academiei sunt Saligny si R. Voinea ;)
2. Hai sa vedem ce avem acolo <simplificat>, un trapez translatat de-a lungul unui traseu compus din portiuni rectilinii si portiuni curbe, in spatiu, deci in esenta un corp geometric prismatic din punctul de vedere al geometriei analitice, mare filosofie ce sa spun!
:)
In niciun caz nu poliedru...
:(

Ce haiosi sunteți. A fi sau a nu fi prism(ă), asta e întrebarea! :lol:

Fara resentimente, din contra, tu esti economist si ai intrat pe teritoriu <minat>!
Se numeste prisma doar atunci cand translatezi un poligon pe un traseu rectiliniu, aici e vorba de un corp prismatic.
Daca translatezi o suprafata transversala curba inchisa se numeste cilindru!
Desi e cam acelasi lucru in esenta!
Astea sunt mai degraba ca discutiile teologice privind sexul ingerilor!!!...asa ca PAZEA!...sa nu se iste cine stie ce schisma milenara!
:) :) :)
In fond are dreptate nenea Caragiale, prism se scrie, prism se citeste!
Un corp prismatic—>un prism (asa mai pe scurt).
In <sinodul> asta n-au drept de vot decat <patriarhii> cu nota de trecere la examenul de geometrie analitica 3D!
P.S.
Dragi si iubiti ce va pretindeti ingineri, va mai amintiti cum se calculeaza volumul unui asemenea corp de translatie? Sau trebuie sa va dau un hint ceva mai greu?
SSSdxdyds ???...sau e prea complicat cu integrala tripla?

atunci n-ar fi mers mai bine "prismoid"? Mă rog, acum jocul e făcut, înțeleg că a intrat în uz, deci prism să-i rămână numele :)

Coresi parca sau cine zicea <cuvintele sunt ca banii, au doar valoarea de circulatie> ?
;)
Hai mai colegi, vad ca in loc sa urcam de la nivel universitar coboram la nivel de liceu!
Ce facem, continuam?
Pe cand scoala elementara, gradinita, cresa??? Pe programa noua sau pe cea veche? Nu de alta dar sa stiu si sa ma retrag la timp, ca varsta nu-mi mai permite!
:) :) :)

Simion Ștefan :)
Scuze, da termenul e așa e puțin răspândit încât nici la Poli ( dar la electrici, e drept ) nu l-am auzit. Dacă voi ziceți că e folosit, eu n-am obiecții :)

Quote from: Granata06 on November 25, 2018, 02:13:59 PM
Gresit.

Prindere directa - prindere elastica cu tirfoane  (se folosesc pt reabilitarea coridorului, ex. Vossloh)
Prindere indirecta - prindere fixa (ca in cazul de fata) tot cu tirfoane.

Cred ca, cramponul de vorbesti tu se folosea pe vremuri in locul tirfoanelor pentru prinderea sinei in traversele de lemn.

Nope!
N-are treaba una cu alta...ce spui tu e diferenta intre prindere rigida gen clesti <K> versus prindere elastica gen cleme sau agrafe Pandrol sau Vossloh, ca sa le citam doar pe cele uzuale pe la noi.
Prindere rigida inseamna ca talpa sinei e prinsa <fest> de ansamblul de dedesubt, spre deosebire de prinderea elastica ce permite un anumit <joc controlat>. Avantajul elasticelor fata de rigide e ca amortizeaza socurile dinamice provenite din contactul roata-sina.
Prindere directa inseamna sina pozata cu talpa direct pe traversa. Cum se face asta e doar un detaliu. Traditional e cu crampoane (adica tot rigid). E cea mai simpla prindere imaginata vreodata.
Prindere indirecta inseamna ca talpa sinei sade pe o placa intermediara si atunci e nevoie de doua elemente de fixare, unul intre sina si placa intermediara (buloane+clesti/cleme/agrafe) si altul intre aceasta si traversa (traditional tirfoane). In zilele noastre este sistemul preferat pentru ca asigura o buna fixare a caii si permite eventual si anumite reglaje fine.
Haide ca nu e asa de greu de inteles, nu e nici rocket science si nici cine stie ce mare filosofie esoterica transcedentala.

Quote from: carutasul on January 03, 2019, 09:54:29 PM
Simion Ștefan :)
Scuze, da termenul e așa e puțin răspândit încât nici la Poli ( dar la electrici, e drept ) nu l-am auzit. Dacă voi ziceți că e folosit, eu n-am obiecții :)

Multumesc tare mult, chiar aveam nevoie de o reimprospatare a cunostintelor, retinusem din scoala ca e vorba despre un ardelean destept, si am dat cu <banul> ca sa zic asa!
;)
Termenul <prism> nu e deloc rar, e binecunoscut de orice cheferist chiar si de catre acarii Paun, aia de dau cu ciocanul in roata fara sa stie de ce, doar pentru ca asa scrie la <instructie>.
:)
Toate cele bune, chiar am apreciat discutia si mai ales faptul ca ne-ai dovedit ca mai stiu si inginerii cate ceva si nu suntem chiar toti <analfabeti functionali>!
Bravo!

Subway nu e deloc complicat, unii de aici de oe forum din asta traim, din curbe netede ca fundul femeilor frumoase cu rational-b-spline sau cicloide care nu "intzeapa"

La calea ferata <clasica> e cu curbe (nu curve!) parabola cubica, la drumurile mai destepte si la metrou cu clotoide, racordate la curbe circulare ca sa fim cat se poate mai exacti!
;)

Quote from: subway on January 03, 2019, 08:22:10 PM
Dragi si iubiti ce va pretindeti ingineri, va mai amintiti cum se calculeaza

Tu stii cum se "construiesc" tranzistorii?  ???

Acum ne batem în ce știm fiecare? :)
Presupun că mi-aș aminti cum se calculează integralele de volum, dar acum chestiile astea oricum le face computerul, probabil peste încă o generație o să mai știe doar inginerii care scriu softurile de simulare :) La fel și cu tranzistorii, probabil, am fost în practică la IPRS dar dacă am mers pe alt drum habar n-am cum se mai fac acum. Atunci se făceau prin creștere epitaxială și se visa la implantare ionică, habar n-am la ce se mai visează acum :)

Voiam doar sa-i atrag atentia lui subway ca "ingineria" e un "domeniu" mai larg, asa, nu se rezuma la "desen 3d".

Volumele la lucrari de astea de la care am pornit noi discutia (pe o arie mica) - pentru un constructor se calculeaza foarte usor si foarte repede si corect dintr-o ridicare topo "densa", punctele cu x y z le bagi in ceva care iti permite sa faci modelul digital - autocad sau geo5 sau un gis sau ceva dedicat, trebe un topograf bun pe santier care sa stie ce puncte sa aleaga sa iasa cat mai corect modelul

Intern (in software) astea se pot calcula in multe moduri, daca trianguleaza lista de puncte (TIN triangular irregular network) poti calcula intern volume ca suma sau diferenta de volume de poliedre, curbele de nivel - taie triangularea cu planele echidistante si determina intersectiile pe care le folosesc ca si puncte de control pentru curbe "netede" ca rational_b_spline -  e simplu si rapid si precis

Daca e cineva matematician pur-sange sau duce dorul matematicilor speciale din anul 2 si metode numerice din anul 3 sau l-a cunoscut pe Gauss pe la 1800 poate sa ia punctele sa considere z=f(x,y) si sa determine functia continua care sa le aproximeze bine si sa isi bata cuie in talpa si sa integreze si calculeze ca un bezmetic (calculatorul, ca utilizatorul poate juca un solitaire pana macina "computerul" )

@Liviu M
Perfect de acord, ingineria acopera domenii extrem de vaste si variate si a patruns <interdisciplinar> in cele mai neasteptate si nebanuite discipline dar la baza are tot matematica si fizica.
In legatura cu chestiunea in discutie am pus formula ca sa subliniez ca discutia era despre un termen aferent in fond unei probleme de geometrie.
;)
@paulmare
Topometria este in esenta tot geometrie!
In ceea ce priveste calculul practic te asigur ca poate fi facut foarte usor cu creionul si cateva formule geometrice simple. E drept ca in ziua de azi e mai comod cu computerul.
;)
Acea integrala tripla se traduce in cazul <prismului> nostru in ceva extrem de banal, aria sectiunii transversale inmultita cu lungimea axei de translatie. Computerul exact asta face, calculeaza acea integrala prin integrare numerica.
:)

Quote from: vancouver on May 20, 2019, 10:04:12 PM
Nu, pentru forta taietoare sunt barele verticale, ca si pentru moment (incovoiere). Betonul confiat (fretat, tinut ca intr-o chinga) are rezistenta sporita la forte axiale, adica la compresiune (la apasarea verticala a greutatii podului). In lipsa lor betonul s-ar fisura  si s-ar turti, ca o bucata cilindrica de plastilina pe care apesi de sus cu putere si se turteste prin iesirea mijlocului cilindrului inspre exterior. Exact aceasta miscare de "iesire spre exterior" este impiedicata de inele. Deci inelele nu ajuta la cresterea rezistentei altor bare de otel, ci la cresterea rezistentei BETONULUI din interior.

In general armatura este singura care se ia in calcul la rezistenta betonului armat, betonul se ignora, pentru ca nu rezista deloc la intindere. Rolul betonului e de a mentine armatura la locul ei, facând-o sa conlucreze, facând carcasa de armatura sa functioneze ca un tot unitar, nu doar ca bare izolate. Al doilea rol al betonului e de protectie anticoroziva. Dar exista si o exceptie: la compresiune, adica la apasarea axiala, (verticala in cazul pilelor de pod) se ia betonul in calcul, nu armatura. El rezista foarte bine la compresiune. Totusi, cand elementul (pila) devine subtire, betonul cedeaza si la compresiune. Daca insa se pun inele de fretare (etrieri) atunci rezistenta creste de cateva ori, si atunci in loc sa facem pile de 10 metri grosime, putem sa facem pile cu doar 1 metru diametru folosind aceste inele. E un pic WOW treaba asta, ne permite sa lucram cu elemente suple, fata de alte vremuri, cand nu se inventase betonul armat.

Eu zic sa nu ne contrazicem doar asa ca sa ne aflam in treaba. Dintr-o pura coincidenta sunt inginer proiectant de structuri de rezistenta si fac asta zilnic. Iar fraza "Nu, pentru forta taietoare sunt barele verticale" e o afirmatie cel putin gresita, iar restul postarii e releva o abordare poetica a conceptelor de inginerie structurala. Propun sa vorbim doar despre ceea ce stapanim bine. Oricum e off-topic si posibil sa fie sters/mutat.

Din ce in ce mai mult in jurul meu, apare termenul/tehnologia EarthZime. Poate cineva care a avut de a face cu asa ceva sa expca pentru o persoana atehnica ce inseamna, cu ce se mananca si care e raportul cost-beneficiu? Multumesc anticipat

Putin off-topic, dar postarea ta a "reactivat" acest topic...
Care este atat de de rar folosit, incat am avut ocazia sa re-citesc tot ce s-a postat din decembrie incoace (plecand de la prism...)....

La vremea discutiei nu am vrut sa intrerup sirul dezbaterii, apoi am uitat...

Dar mi-am amintit acum ca numele "cuadricei" mele favorite (ca si denumire) era hiperboloidul parabolic...
La modul concret, il gasiti in orice grajd/club (scoala) de echitatie, agatat de pereti ...
Desi mesterii care confectioneaza asa ceva (de vreo mie de ani...) habar nu au care este ecuatia parabolei (conica) sau a hiperbolei (tot conica), lor tot le iese perfect "cuadrica"...  :lol:

acoperisul garii din Predeal este hiperboloid parabolic.

PS: apare din nou termenul de balast stabilizant pe forum.

Ei, si tu acum...
Stabilizeaza tersamentul? Aparent, da! Deci este stabilizant!... :lol:

Iar Academia Romana a devenit foarte permisiva si accepta preluarea tuturor ineptiilor... Institutionalizarea prostiei.
Pe vremea mea nu se accepta nici o greseala.
Acum iti dau astia tineri in cap ca n-ai fost in stare sa scrii corect nicio propozitie...
Azi maine Academia va institutionaliza limbajul de FB...  >:(

(Iar eu cat voi trai nu voi scrie niciodata "nici o greseala" legat...)

^ si la o scara mai mica, izvorul 24 de la baile olanesti https://www.olanesti-romania.ro/Res/Articles/_205072056_1b-izvorul-24-baile-olanesti.jpg
si hiperboloizi de rotatie engros la turnurile de racire

Superba geometria descriptiva.

Quote from: vladb on July 22, 2019, 06:22:22 PM
Din ce in ce mai mult in jurul meu, apare termenul/tehnologia EarthZime. Poate cineva care a avut de a face cu asa ceva sa expca pentru o persoana atehnica ce inseamna, cu ce se mananca si care e raportul cost-beneficiu? Multumesc anticipat

De "dorosol" ai auzit ? Este de fapt o denumire comerciala
Este o varianta de schimbare a compozitiei solului argilos - se adauga diversi compusi ca si ciment si var calcic, clorura de calciu etc. Exista multe astfel de produse care ajuta la stabilizarea solului. Se folosesc de zeci de ani la diguri, baraje, substrat drumuri etc.

Earthzyme este una din cele mai eco-friendly solutii, totodata mult mai noua, practic este varianta secolului 21. Componenta de baza este bazata pe oligozaharide dar contine si componente bazate pe var/calciu insa in proportie mica. Din ce stiu eu este mai scumpa decat cele vechi bazate exclusiv pe var/calciu/ciment. Si nu stiu cu cat de mult este mai eco

Quote from: alecu26 on December 19, 2019, 09:11:16 AM
... temperature minima a betonului trebuie sa aiba +15 grade in santier, altfel reactia de hidratare nu prea se intampla. (OK...aceleratorul de priza costa cvasi la fel cu intarzietorul de priza vara)...

Pentru cei care suntem familiarizati mai mult cu aliajele metalice...
Poti sa ne explici fenomenele?
De ce este nevoie de accelerator iarna si de intarzietor vara?
Ce este pana la urma priza, ca in mod cert nu este vorba de aia de 220V?....

Multumesc.

Simplist: întărirea betonului e rezultatul unei reacții chimice. Aditivii respectivi (^) sunt catalizatori de reacție, cu rolul de a grăbi sau încetini durata reacției.
Paranteză: am folosit de multe ori pe vremuri ciment amestecat cu sare pentru a grăbi timpul de întărire (ciment rapid ad-hoc), când betonam o gaură de apă.
"A face priză" = a se întări (de fapt se referă la reacția chimică propriu-zisă din care rezultă întărirea).

Priza este un termen care descrie rigidizarea pastei de ciment (apa+ciment), practic este trecerea dintr-o stare fluida in una rigida. 
Priza este provocata de  hidratarea compusilor chimici din ciment (silicat tricalcic, silicat dicalcic, aluminat tricalcic etc). Timpul de priza este strict legat de temperatura intrucat creste sau diminueaza viteza  reactiei de hidratare. Acesta se diminueaza paralel cu cresterea temperaturii iar la temperaturi joase priza este intarziata. In laborator timpul de priza se determina la o temperatura de 20 de grade C. Deasemenea epruvetele din beton care se incerca cand isi ating varsta de incercare se pastreaza in apa la o temperatura controlata la 20 de grade C.

Acesta se diminueaza paralel cu cresterea temperaturii iar la temperaturi joase priza este intarziata.

Cred ca ai o mica greseala la inceputul frazei. In rest....multumesc pentru lamuriri. Nu am mai apucat sa dau eu raspunsul lui Tibi.

Pe scurt, vara, la 30 si de grade afara, daca nu pui intarzietor de priza e riscul sa ajunga betonul in santier deja intarit in betoniera. Mai ales in trafic gen Bucuresti...sau unde durata de transport e oricum mare, adica acolo unde nu ai statie aproape de locul de turnare. (Apropo...in santier se accepta beton doar sub 30 de grade vara, asa cum iarna se accepta peste 15). E fenomenal cum in tarile arabe fabriciile de gheata sunt mai mari ca statiil de betoane.

Iarna, acceleratorul de priza, face ca toata reactia de hidratare sa fie mai puternica si mai rapida, si sa degaje mai multa caldura, asta odata ajutand betonul sa isi pastreze temperature la care reactiile chimice inca se produc, plus ca ajunge mult mai repede la o rezistenta minima, de la care oricum frigul nu-l mai afecteaza asa ca nu mai e enevoie de protectie, aeroterme...etc.

* timpul de priza se diminueaza in functie de cresterea temperaturii

Buna ziua,
As dori sa primesc informatii mai detaliate și exacte privind un articol de deviz, de la un membru al forumului - proiectant si/sau constructor de drumuri. Mentionez ca nu am studii de specialitate in constructii și din acest motiv am nevoie de o parere avizata.
Ma confrunt cu urmatoarea situatie: am vizualizat un proiect tehnic privind constructia unui drum judetean care la lucrarea de terasamente cuprinde articolul de deviz DA09A1 - tratarea pe loc a pamantului argilos cu liant hidraulic hidratat in pulbere pentru imbunatatirea caracteristicilor acestuia.
În antemasuratoarea drumului, anexată proiectului tehnic, acest articol reflectă cantitatea de pamant tratata.
În schimb, conform Indicatorului de norme de deviz pentru lucrari de drumuri, acest articol DA09A1 trebuie sa reflecte tona de liant pus in opera conform retetei stabilită de proiectant.
Cum este corect? Acest articol trebuie sa reflecte în tone, cantitatea de pamant tratata sau cantitatea de liant folosita pentru tratarea pamantului? Este important raspunsul avizat deoarece si costurile articolului difera semnificativ in cele doua variante.
Multumesc si o zi buna va doresc!

Quote from: alecu26 on April 25, 2020, 06:27:14 PM
Probabil podurile metaluce sunt ceva mai elastice decat cele de beton...dar cu siguranta au si ele rosturi de dilatatie...dar sunt mai simple si nu se vad.

Nope, coeficientul de dilatatie termica la metal e mai mare ca la beton...
La podurile pe grinzi simplu rezemate rostul e la capatul tablierului pe culee.

^
Depinde de metal, nu? La orele de fizică le explicăm copiilor că betonul armat de aceea funcționează pentru că atât fierul (oțelul, ce-o fi) folosit cât și betonul au același coeficient de dilatare și nu apare fenomenul de curbare întâlnit la bimetale.

Buna ziua,
As dori sa primesc informatii mai detaliate și exacte privind un articol de deviz, de la un membru al forumului - proiectant si/sau constructor de drumuri. Mentionez ca nu am studii de specialitate in constructii și din acest motiv am nevoie de o parere avizata.
Ma confrunt cu urmatoarea situatie: am vizualizat un proiect tehnic privind constructia unui drum judetean care la lucrarea de terasamente cuprinde articolul de deviz DA09A1 - tratarea pe loc a pamantului argilos cu liant hidraulic hidratat in pulbere pentru imbunatatirea caracteristicilor acestuia.
În antemasuratoarea drumului, anexată proiectului tehnic, acest articol reflectă cantitatea de pamant tratata, nu este aplicat niciun procent care sa reflecte dozajul de liant.
În schimb, conform Indicatorului de norme de deviz pentru lucrari de drumuri, acest articol DA09A1 trebuie sa reflecte tona de liant pus in opera conform retetei stabilită de proiectant.
Cum este corect? Acest articol trebuie sa reflecte în tone, cantitatea de pamant tratata sau cantitatea de liant folosita pentru tratarea pamantului? Este important raspunsul avizat deoarece si costurile articolului difera semnificativ in cele doua variante.
Multumesc si o zi buna va doresc!

What Is a Culvert? by Practical Engineering

https://www.youtube.com/watch?v=15XJDmawbYU

Cum se stabilesc limitele de viteza pe autostrazi sau: despre geometria drumurilor.

https://www.youtube.com/watch?v=9XIjqdk69O4

De ce dureaza atat de mult constructia drumurilor sau: despre terasemente si cum se determina gradul de compactare.

https://www.youtube.com/watch?v=PIK6I6Q58Ec

Cum functioneaza semafoarele sau: despre sistematizarea traficului.

https://www.youtube.com/watch?v=DP62ogEZgkI

Despre upgrade-ul la semafoare cu LED-uri si pericolul lui: si daca uneori...

https://www.youtube.com/watch?v=GiYO1TObNz8

Cristi N., multumesc. O nelamurire: se spune in material ca portiunile de drum drepte nu sint legate unele de altele prin sectoare de curbe cu raza constanta (probabil ca de la desen tehnic sau de la GD mi-a ramas asta in cap) ci prin portiuni de curbe cu raza variabila, cel putin asa e exemplificat grafic. Daca asa e mie chestia asta nu-mi place deloc, virajele cu raze variabile sint de departe cele mai periculoase pe sosea (si mai dificile pe circuit), indiferent ca ai un viraj care "se inchide" (incepe cu raza mare si continua cu raza micsorata) sau care "se deschide" (cazul invers, in practica mai usor pentru ca prima raza e mica si impune frinare si atentie si apoi virajul "deschizindu-se" nu te "fura" cum se intimpla deseori in primul caz). Cum e de fapt in practica la noi, ca inteleg ca pot fi diferente intre state?

Nu sunt CFDP-ist asa ca pot doar sa presupun ca by default curbele se fac cu raza constanta si doar in cazuri exceptionale, cand relieful nu permite altfel mai apar variante cu raza variabila.

Postarea asta a lui alexV trebuie pusa si aici:

Quote from: alexV on August 15, 2020, 12:21:01 PM
Este o zicala in limba engleza, o traduc aproximativ: oricine poate construi un pod care rezista, dar e nevoie de un inginer sa construiasca un pod care de-abia rezista.
originalul aici, a 5-a  (https://www.workflowmax.com/blog/101-engineering-quotes-from-the-minds-of-innovators)

Se refera la a te folosi de elemnte arhitecturale si metode de construire ingenioase astfel incat podul sa aiba rezistenta maxima ceruta, cu costuri minime si deci economic de realizat. Asa cum intuitiv ai remarcat, "cel mai ieftin pod posibil peste un râu" este probabil un compliment pentru inginerul proiectant. La urma urmei, cu aceste poduri a castigat antreprenorul general contractul.

Propun o serie de materiale educative pentru toti pasionatii de infrastructura, fiindca tot e weekend. Sunt pe canalul de youtube Practical Engineering (https://www.youtube.com/c/PracticalEngineeringChannel/videos) si sunt in limba engleza.

Aici sunt linkuri directe:
1. Asfalt: ce este, cum e obtinut, de ce il folosim
Asfalt: ce este, cum e obtinut, de ce il folosim (https://www.youtube.com/watch?v=XKFaC5RYbEM)

2. Terasamente partea 1: importanta fundatiei drumurilor
Terasamente partea 1: importanta fundatiei drumurilor (https://www.youtube.com/watch?v=PIK6I6Q58Ec)

3. Terasamente partea 2: De ce scoate Aktor terasamentele care nu sunt din material adecvat
Terasamente partea 2: De ce scoate Aktor terasamentele care nu sunt din material adecvat. (https://www.youtube.com/watch?v=SW-NoiM726U)

4. Terasamente partea 3: armarea cu geogrile4
Terasamente partea 3: armarea cu geogrile (https://www.youtube.com/watch?v=0olpSN6_TCc)

5. Podete din prefabricate: de ce sunt 99 de podete pe lotul ST2, si 21 pe lotul PiSi1
Podete din prefabricate: de ce sunt 99 de podete pe lotul ST2, si 21 pe lotul PiSi1 (https://www.youtube.com/watch?v=15XJDmawbYU)

6. Conducte de apa de pe A10 lot 1 si 2: de ce a cedat lucrarea, de ce e nevoie de blocuri de beton la curbele conductei
Conducte de apa de pe A10 lot 1 si 2: de ce a cedat lucrarea, de ce e nevoie de blocuri de beton la curbele conductei (https://www.youtube.com/watch?v=msxMRwQyXI8&t=641s)

7. Poduri partea 1: rosturi de dilatare, expansiune si contractie
Poduri partea 1: rosturi de dilatare, expansiune si contractie (https://www.youtube.com/watch?v=pH7VfJDq7f4)

8. Poduri partea 2: ce e inundatia de 100 de ani, de ce se ia in calcul la dimensionarea podurilor
Poduri partea 2: ce e inundatia de 100 de ani, de ce se ia in calcul la dimensionarea podurilor. (https://www.youtube.com/watch?v=EACkiMRT0pc)

9. Betoane partea 1: ce este betonul
Betoane partea 1: ce este betonul (https://www.youtube.com/watch?v=UOHURuAf5iY)

10. Betoane partea 2: beton armat
Betoane partea 2: beton armat (https://www.youtube.com/watch?v=cZINeaDjisY)

11. Betoane partea 3: armatura ruginita a betonului
Betoane partea 3: armatura ruginita a betonului (https://www.youtube.com/watch?v=PLF18H9JGHs)

12. Betoane partea 4: grinda de beton cu armatura pretensionata
Betoane partea 4: grinda de beton cu armatura pretensionata (https://www.youtube.com/watch?v=P13Mau2VUWw)

13. Betoane partea 5: betonul romanilor rezistent 2000 de ani, fara armatura.Betoane partea 5: betonul romanilor rezistent 2000 de ani, fara armatura. (https://www.youtube.com/watch?v=qL0BB2PRY7k&t=462s)

14. Tuneluri: ranforsarea cu tije si placi de beton
Tuneluri: ranforsarea cu tije si placi de beton (https://www.youtube.com/watch?v=xNDppVTVUss)

Stie cineva ce face acest utilaj din live? ( https://www.webcamromania.ro/autostrada/webcam-autostrada-sibiu-km6/ )?
Pare sa fie un fel de foreza, iar un excavator il/o tot alimenteaza cu piatra sparta.

^ coloana vibropresata de balast sau piatra sparta
pe google normativ C 29-85

+1 Multumesc, Paul!
Iac-am invatat ceva pe ziua de azi, n-am stat doar sa fac misto de pizzifelnici. Aici cartea: https://documente.net/document/c-29-85-imbunatatirea-terenului-de-fundare.html

@paulmare - multumesc!  :cheers:

Rugaminte. poate cineva sa explice cu liniute care este diferenta intre solutia cu biscuti si gabioane? In afara poate de partea estetica?
Multumesc.

O întrebare pentru ingineri, va rog sa nu râdeți de mine, că sunt o persoana mai degrabă atehnică...
Va rog să îmi explicați de ce se recurge la spargerea capetelor de piloți forați, și nu se fac de la început piloții forați cu capetele fierului-beton afară? Adică, dacă se execută prin turnarea betonului, atunci de ce nu se toarnă atâta încât să rămână în afară capetele superioare ale fierului beton, pe o lungime suficientă, atât cât e necesară? Mă gândesc că dacă torni mai mult, poți să torni și mai puțin, nu?
Mulțumesc!

Cred ca trebuie sa fie o suprafață de contact rugoasa, neregulata, care să facă priză mai bine cu betonul elevatiilor. Cred.

Ionut,
aici gresesti...

Eu am urmarit cu atentie explicatiile colegilor "de meserie".
Este vorba despre faptul ca, oricat s-ar stradui constructorii, betonul se va amesteca cu pamantul (noroiul) din gaura forata.
Iar betonul amestecat cu paman este "beton contaminat" - adica nu mai este beton "continuu", cu proprietati constante in toate sectiunile, pentru ca are "goluri" de pamant...

Se pare insa ca acest "beton contaminat" se ridica pe masura ce se toarna betonul.
(Nu a explicat nimeni cu subiect si predicat, dar banuiesc ca asta se intampla fie din cauza ca este mai "usor" fiind amestecat cu pamant, fie pentru ca betonul proaspat este dirijat spre fundul gropii pilotilor forati...)

Oricare ar fi explicatia, acest beton contaminat apare intodeauna la partea superioara a pilotilor.
Motiv pentru care turnarea pilotilor se face pana la nivelul "zero" al solului.
Abia dupa ce se intareste betonul se sapa pe langa capetele pilotilor - care abia atunci se vad iesind din pamant ca niste "capete de macaroane - iar groapa este sapata direct la nivelul necesar astfel incat (dupa spargerea capetelor pilotilor) sa permita turnarea radierelor, ale caror armaturi sunt probabil "legate" de carcasele de fier beton ale pilotilor...

Altceva este ceea ce eu nu inteleg...
De ce nu fac toti constructorii cum a facut UMB pe DX12, la podul peste Olt.
S-a discutat la vremea aia (Ahaaaaa... In urma cu vreo 3 luni!) despre utilajul care "curata" capetele pilotilor forati mai usor decat scoatem noi dopul la o sticla de vin....

Discutia a plecat de un utilaj "senzational" de la minutul 14 din filmarea lui daniel321 de aici: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=155.msg301706#msg301706 (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=155.msg301706#msg301706)

Ionucatalin a gasit detalii despre utilaj (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=155.msg301738#msg301738 (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=155.msg301738#msg301738)) dar nu a postat si video din link, asa ca il pun eu acum:
https://www.youtube.com/watch?v=qJ3QHKyWASE

Ideea este ca se pare ca trebuie ca ultimul metru (sau cat "se curata") din capetele armaturilor sa fie "protejat" cu niste "camasi/tuburi" de material plastic (ca niste "teci" protectoare), astfel ca betonul sa nu fac priza pe armatura si sa poata fi scos asa cum scoti mina dintr-un "creion Rotring de 0,5"...

Cred ca mai gasise cineva un exemplu cu astfel de armaturi cu "camasi", dar nu mai gasesc postarea...

Protejarea cu "cămăși" a capetelor armăturilor se face in toate cazurile? Adică protejarea asta e trecută în STAS? De fiecare dată când văd pe unii voinici cum sparg cu diferite instrumente contondente betonul din capetele piloților forați parcă am o strângere de inimă să nu se rupă/fisureze armatura, deși cred că așa ceva nu se poate întâmpla...

Ah da, beton contaminat. Dar stiam eu ceva, e vorba în esență tot de "priză", de legatura dintre fundatie și elevație. Stai sa vedem daca apuca alecu sa ne lămurească.

^
S-a mai discutat acest aspect. Nu gasesc explicatia, dar a fost acum 2-3 saptamani la lotul cu LD unde s-a intrebat de ce se sparge cu tractorul si nu cu un ciocan pneumatic manual. Imi amintesc explicatia de acolo.

Cat despre imbracarea partii de sus a armaturii ca sa poti crapa si scoate mai usor nu cred ca are legatura cu STAS-ul. E doar un alt mod de a excuta lucrarea astfel incat betonul sa nu faca priza cu armatura in zona in care ramane beton contaminat. Cea care trebuie sparta. In aceasta situatie tot ce trebuie facut e sa crapi pe orizontala betonul si sa scoti acea bucata de pe armatura. Aluneca exact cum a explicat TibiV: ca mina dintr-un creion mecanic. Am vazut ceva de genul dar nu la piloti forati ci la protejarea peste iarna a "mustatilor" care urmau sa faca legatura cu stalpii la parter peste placa de la demisol.

In cazul respectiv, dupa ce s-a turnat placa peste subsol au dat cu un strat de ceara, s-a uns cimentul cu ceara de lumanari, s-a facut cofraj pana peste nivelul armaturii, s-a protejat fiecare tija verticala din armatura cu o teaca cum este cea de la instalatii electrice care se strange la incalzire si s-a turnat ciment. In primavara cand au spart cimentul ziceai ca tocmai au pus fierul. Arata ca in toamna, fara rugina....... si s-a desfacut extrem de usor. Iar zona pe care fusese ceara au ars-o cu lampa cu gaz si apoi au curatat cu disk abraziv de smirghel cu flexul.

Mi s-a parut foarte interesant.

Un filmuleț interesant cu capacitatea de preluare a  fluxului de mașini în diferite tipuri de intersecții.

https://www.facebook.com/1790189524532915/posts/2779858232232701/

Nu poti trage nicio concluzie din film care sa se aplice in realitate, deoarece filmul este facut cu jocul Cities Skylines, care n-are cine stie ce simulare a traficului. Este bine cunoscut acest lucru in comunitatea lui, de aceea exista un mod care regandeste complet traficul si comportamentul vehiculelor (TM:PE - Traffic Manager President Edition). Asta poti vedea cel mai bine la giratoriul "standard - no mods" care se blocheaza complet.

De fapt, poti trage o singura concluzie, intersectiile cu mai putine puncte de conflict au capacitate mai mare, dar asta este evident :)

Daca v-ati intrebat vreoadata cum se construiau podurile in evul mediu, cei de la praha-archeologicka.cz au pus un clib pe youtube. Daca acum pare complicat, atunci cum era?

https://www.youtube.com/watch?v=nJgD6gyi0Wk

O postare care vine "manusa" dupa cea de mai sus, a lui dr4qul4...  ;)
Asta este cu poduri construite in secolul XXI.

A postat si alecu26 o animatie cu segmental bridge( pod segmentat?... care este de fapt denumirea corecta in romaneste?...) pe A1, aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2.msg339294#msg339294 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=2.msg339294#msg339294)

Pun si eu una similara, de la o companie chinezeasca, dar mai detaliata - inclusiv suruburi, suduri, vinciuri etc.
Cninezii spun ca este metoda Cantilever forming traveler...
https://www.youtube.com/watch?v=jdmuIjaROHA

Stiu ca pe un topic s-a mentionat ca electricienii care lucrau la relocarea unor stalpi de inalta tensiune foloseau un soi de galeti din material textil. Sunt folosite pentru transportul sculelor si al materialelor intre baza stalpului si punctul de lucru de la inaltime. Tipul asta prezinta fix "galeata" vazuta la min: 6:00.

https://youtu.be/mFp8zL-mclI

offtopic A1... sorry
@Vancouver... zi si mie despre grinzile Retter goale la mijloc. Se aplica aceeasi chestie ca betonul nu ofera neaparat rezistenta iar tabla groasa (talpa) grinzii e suficienta pt zona cu cea mai mare incarcare?

PS: scuzele mele, dar am o OBSESIE cu grinzile alea de pe L2 A10 :(

Cea mai mare încărcare nu e la mijloc.

Fizica mea, elementara, asa imi spune...
Voiam doar o explicatie a specialistilor, nepricepandu-ma la calcule de rezistenta :(
Si promit ca inchei subiectul, asta daca nu imi sterge intre timp Ionut offtopicul :)

La mijloc acolo jos avem doar forte axiale de întindere, la care metalul este cel mai potrivit.

Deci doar talpa metalica, daca acolo nu avem nici fier si nici beton, pt incarcarea de intindere, e mai potrivita si poate prelua rolul armaturii normale dintr-o grinda clasica gen grinda UMB??

Talpa metalica este sudata de structura armaturii fiecarei jumatati... Probabil in partea de jos a fiecarei grinzii este talpa metalica pe toata lungimea... Sudura este prin suprapunere pe o lungime calculata.

Exact, betonul nu conteaza la rezistenta la incovoiere a unei grinzi. Ajuta doar la transmiterea spre capete a fortelor taietoare. Ori fix acolo pe mijloc forta taietoare este zero. Deci nu e nevoie de beton. Totusi o armatura clasica ar fi prea expusa la intemperii si - chiar daca e bine ancorata dreapta stanga in beton - s-ar putea sa se deformeze pe zona fara beton. De aceea s-a luat acel profil metalic plin.

Poti sa o iei simplificat asa: in general grinda de beton, dar fix acolo pe mijloc grinda metalica.

Asta e teoria. Eu sincer, daca eram pus ca inginer sa-mi pun stampila pe asa ceva, n-as fi facut-o. Asa cum si voua vi se pare ciudat ca acolo lipseste material, asa si e: ciudat. Iar forta asta taietoare este intr-adevar zero acolo, daca incarcarea este uniforma (sa zicem greutatea proprie a grinzii, a tablierului, zapada, etc..., astea apasa uniform). Dar in cazul unui seism de exemplu, toate fortele sunt date peste cap si poti avea forte pe unde nu te astepti. De aceea in proiectarea antiseismica se merge cu armatura cam peste tot - si sus si jos, atat pe centrul grinzii, cat si pe reazeme (pe reazeme static nu e nevoie deloc de armatura jos, ci doar sus). In esenta antiseismic = sectini constante (cu exceptiile de rigoare, gen zone prestabilite de rupere = slabiri intentionate, ca sa se rupa structura unde vreau eu, nu aiurea - dar aste e o teorie mai complicata, si nu are legatura cu podurile). Asa ca sincer, @adiarc, iti impartasesc temerile.

PS. @survola: ba da, cea mai mare "incarcare" este pe mijloc. De fapt in constructii noi prin incarcare intelegem altceva (camioanele de pe pod sunt o incarcare). Acolo pe mijloc momentul de incovoiere este maxim. Daca e sa se rupa, acolo se va rupe grinda. Doar ca betonul (fara armatura, betonul ca material) nu are nici un rol in preluarea incovoierii, asta e preluata 100% de armatura - fie ea formata din bare sau dintr-o inima rigida = profil metalic. De aia se poate fara beton acolo.

Probabil sunt proiectate la mare artă cu FEA, și acolo mai e ceva, A10 este în zona cu accelerația seismică cea mai mică din țară, de doar 0,1g. N-o să vedem astfel de grinzi suple pe A7, care de la Ploiești până la Adjud trece prin zona maximă, de 0,4g cu mici salturi la 0,35g: https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=10fjg3Umd1FjX_eCkpEHev9eDh0qCiVmA&ll=45.552263473417284%2C26.21931042973398&z=8

Drumuri construite ,,la linie": scanerul folosit de STRABAG care verifică corectitudinea execuției în orice moment

Execuția corectă a proiectelor de drumuri reprezintă acum o sarcină mai ușoară datorită tehnologiei. Folosit în special la modernizările de drumuri, scanerul RD-M1 oferă informații precise prin care poate fi verificată corectitudinea execuției în orice moment, spun specialiștii companiei de construcții STRABAG.

sursa:
Drumuri cu ajutorul scanerului folosit de STRABAG (https://www.economica.net/drumuri-construite-la-linie-scanerul-folosit-de-strabag-care-verifica-corectitudinea-executiei-in-orice-moment_696023.html)