Forum PeUndeMerg.ro

M-am gândit să deschid acest topic nou, după modelul celui rutier (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=9.0), pentru că n-aveam unde să pun acest proiect din 1925 (http://digitool.dc.bmms.ro:1801/view/action/singleViewer.do?dvs=1404210395140~589&locale=ro_RO&VIEWER_URL=/view/action/singleViewer.do?&DELIVERY_RULE_ID=10&search_terms=cincinat%20sfintescu&adjacency=N&application=DIGITOOL-3&frameId=1&usePid1=true&usePid2=true) al profesorului Cincinat Sfințescu. La mine link-ul nu merge mereu în Firefox. Dacă aveți probleme, încercați și cu alt browser.

---

Reteaua de cai ferate in Romania

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Romania-cfr.svg/3826px-Romania-cfr.svg.png)

Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Romania-cfr.svg)

O idee foarte buna  :D
Am incercat cu GChrome si IE dar nu merge. Zice "Session Timeout"
Voi incerca mai tarziu poate isi revine. Multumesc!

LE: Da, văd și eu, totuși problema e de la ei, link-ul pe care l-am pus în primul post nu se poate vizualiza direct. Așa că pun un al doilea link aici (http://www.digibuc.ro/proxy/?px=aHR0cDovL2RpZ2l0b29sLmRjLmJtbXMucm86ODg4MS9SL0lRNUVBWThQUkpCS0VIWU5BWVhYUkZRQlNIUTc1SjFOQzEzN0ZRSEU4TEFCREtFTDNCLTA1MjA2P2Z1bmM9cmVzdWx0cy1qdW1wLWZ1bGwmYW1wO3NldF9lbnRyeT0wMDAwMTImYW1wO3NldF9udW1iZXI9MDAzODExJmFtcDtiYXNlPUdFTjAx). Pentru vizualizarea documentului trebuie dat clic pe imaginea cu coperta lucrării.

Superb, in sfarsit cineva care deschide topicul. Sper sa gasesti si timp pentru el! :) Multumesc!

1.inca nu s-a lansat licitatia pentru Studii alternative de traseu pentru HSR in Romania. Dar e in programul CFR...si zic ca se va face in saptamanile urmatoare.

2. Se ca lansa, la fel, foarte curand, licitatia la studiul de fezabilitate pentru upgrade la 160km/h pentru Arad-Tm-Caransebes. Deci pare ciudat....un contract pentru documentaite expropieri exista si e in derulare.

http://www.cfr.ro/files/omti/central/a1fe.pdf

Foarte bun topicul, felicitari nenea_hartia!  :cheers:

In ultima luna s-a dezbatut, mai mult sau mai putin mediatizat, subiectul master planului de transporturi elaborat pentru 2014-2020. Acest master plan ar cam spune urmatorul lucru despre calea ferata:

Railway specialists discuss the future of railways in Romania (http://www.railwayinsider.eu/wp/archives/65336?utm_content=buffer2b49f&utm_medium=social&utm_source=linkedin.com&utm_campaign=buffer)

Quote from: nenea_hartia on July 01, 2014, 01:36:56 PMacest proiect din 1925[/url] al profesorului Cincinat Sfințescu. La mine link-ul nu merge mereu în Firefox. Dacă aveți probleme, încercați și cu alt browser.

Extrem de interesant materialul, foarte in ton cu timpurile sale si cu ideile de urbanism ale epocii. O linie ferata centrala, care sa taie orasul pe directia principala, fix prin centrul orasului, gari multiple, dar legate intre ele, acoperirea raului poluat cu un bulevard monumental.

Solutiile gasite suna ale naibii de similar (aproape identic) cu ce s-a facut in realitate, intre 1860 si 1950, in Brussels.

@frunzaverde: mă crezi sau nu, dar am postat materialul oarecum special pentru tine. Bănuiam că o să-ți placă. Pe mine nu contenește să mă uimească ce viziune și curaj aveau inginerii români și responsabilii din transporturi acum 100 de ani. Începerea unui tunel intre Sinaia și Moroieni, a unei căi ferate între Brașov si Buzău, inclusiv realizarea tunelului Teliu, etc... Astăzi, în schimb, domină îngustimea de vederi și frica de soluții îndrăznețe. Debleul oribil de la Aciliu sau ,,modernizarea" CF între Câmpina și Sinaia, fix pe același amplasament nefericit (în fapt un simplu RK), sunt doar două dovezi.

Comparația cu Bruxellesul e foarte bună. Întâmplător, locuiesc lângă Bruxelles și m-a frapat și pe mine asemănarea. Foarte probabil că profesorul Sfințescu s-a inspirat din construcția căii ferate îngropate și semiîngropate din capitala Belgiei.

pt mine...cea mai mare asteptare este aceea de a avea si in Romania , linii de mare viteza
Sper sa nu ies la pensie pana atunci....si va fii un bun motiv sa renunt la masina

in lipsa de altceva si din cauza ca nu pot posta la sinteza de licitatii....se stiu firmele care au depus ofera pentru SF la Arad-Tm Caransebes:

1. Asocierea EGIS România S.A.- EGIS Rail SA 2. Ofertantul AECOM INGENIERIA SRL - s3. Asocierea VCE Vienna Consulting Engineers SRL - VCE Vienna Consulting Engineers ZTH 4. Ofertantul SC VIO TOP SRL 5. Ofertantul GETINSA INGENIERIA SL 6. Ofertantul SC CONSIS PROIECT SRL7. Asocierea LOUIS BERGER – SC ISPCF SA 8. Asocierea SC AREX LIDER COMPANY SA-SC 3TI ITALIA SpA-SC PROGIN SpA

Firmele erau deja trecute de cateva zile in sinteza licitatiilor. Ce mai lipseste sunt valorile ofertelor, dar sper sa le avem in cateva zile.  :p

ce mai conflicte de interese se intrevad si pe acolo....

in fapt sub atatea nume sunt doar 2-3 firme difertite si oferte concurentiale reale in spate.

Continuă campaniile ,,România furată" și ,,România cu încetinitorul" de pe Digi24. De câteva zile se axează pe CFR, sau mai bine zis pe ce a mai rămas din companie. N-am unde să pun link-urile (probabil pentru ele ar trebui deschis un nou thread: ,,Fostele căi ferate în România: lipsă de planuri și proiecte" :bash:), așa că le pun aici. Urmăriți imaginile; nu e nimic nou, sunt lucruri care s-au tot spus, dar care mă mai fac și acum să plâng :((.

România cu încetinitorul (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/Romania+cu+incetinitorul/ROMANIA+CU+INCETINITORUL+Garile+Romaniei+destinatia+nepasarii);
România furată (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Special/Romania+furata/ROMANIA+FURATA+Vinovati+devalizarea+CFR+Mihai+Necolaiciuc);

PS: nu înțeleg cum e posibil ca Necolaiciuc & Mitrea să fie încă în libertate.

Necolaiciuc e deja cazat la Rahova. http://anticoruptie.hotnews.ro/stiri-anticoruptie-18324200-mihai-necolaiciuc-condamnat-4-ani-6-luni-inchisoare-executare.htm
Mitrea se pregătește. http://www.mediafax.ro/social/miron-mitrea-condamnat-la-doi-ani-de-inchisoare-cu-executare-13391182

^ Mulțumesc! :thumbsup:
Doar că ar trebui să se încerce și recuperarea prejudiciului.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/doc/2014-11-05-tent-rhi-dan-draft-final-report-v4.pdf (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/doc/2014-11-05-tent-rhi-dan-draft-final-report-v4.pdf)

(http://i.imgur.com/ZrMPCBb.jpg)

ce gluma buna (sinistra de fapt) e ce se intampla pe teritoriul romaniei. Astia mint inclusiv CE. Cu greu ne vor iesi din sange minciunile si raportarile tipic comuniste in care faceam cincinalul in 4 ani, vopseam frunzele in verde, si aveam productie de orez la hectar mai mare ca in Asia.

QuoteLegarea Transilvaniei de Moldova prin extinderea liniei de cale ferată Braşov-Breţcu către Oneşti

http://www.cdep.ro/interpel/2014/r5370A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2014/r5370A.pdf)

(http://i.imgur.com/JoxVrq7.jpg)

QuoteCum justificaţi din punct de vedere economic proiectul căii ferate de mare viteză Iaşi-Bucureşti?

http://www.cdep.ro/interpel/2014/r1660B.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2014/r1660B.pdf)

(http://i.imgur.com/vLBfUsl.jpg)

(http://i.imgur.com/57xlOHO.jpg)

e adevarat ca distrug podul de la micov de peste olt pod si fac altul nou sau doar il repara

Quote from: NGC20 on December 19, 2014, 08:44:04 AM

QuoteCum justificaţi din punct de vedere economic proiectul căii ferate de mare viteză Iaşi-Bucureşti?

http://www.cdep.ro/interpel/2014/r1660B.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2014/r1660B.pdf)

Citind raspunsul, ma intreb: oare ce inteleg cei de la CFR prin linie de "mare viteza" si tren de "mare viteza"?

Salut.Fac un apel la pasionații de infrastructură feroviară din zona Timișoarei.Există o linie care se racordează în gara Remetea și pe googlemaps apare că leagă hangarele aeroportului de gara Remetea.Îmi poate da cineva detalii despre aceste linie(dacă mai este exploatată,dacă ma există,m-ar ajuta mult și ceva poze.
Muțumesc anticipat

Poze nu cred ca o sa vezi. Daca exista, sunt foarte rare pentru ca linia intra pe teritoriul Bazei Aeriene. Pot sa-ti spun ca linia este folosita (cred ca inca mai este folosita) pentru aprovizionarea cu combustibil a Aeroportului. Atat si nimic altceva.

Am trecut duminica pe acolo cu 1691 dar nu am reusit sa pozez linia aeroportului(eram la urma trenului si soarele era deja pe partea cu aeroportul plus viteza trenului). Linia este foarte inierbata dar din ce am discutat cica ar fi cu 5 km/h in uz, nu este abandonata.

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r6739A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r6739A.pdf)

(http://i.imgur.com/Ubajq0S.jpg)

(http://i.imgur.com/CoYek9i.jpg)

Quote from: alecu26 on November 07, 2014, 11:55:15 AM
in lipsa de altceva si din cauza ca nu pot posta la sinteza de licitatii....se stiu firmele care au depus ofera pentru SF la Arad-Tm Caransebes:

1. Asocierea EGIS România S.A.- EGIS Rail SA 2. Ofertantul AECOM INGENIERIA SRL - s3. Asocierea VCE Vienna Consulting Engineers SRL - VCE Vienna Consulting Engineers ZTH 4. Ofertantul SC VIO TOP SRL 5. Ofertantul GETINSA INGENIERIA SL 6. Ofertantul SC CONSIS PROIECT SRL7. Asocierea LOUIS BERGER – SC ISPCF SA 8. Asocierea SC AREX LIDER COMPANY SA-SC 3TI ITALIA SpA-SC PROGIN SpA

Se reevalueaza ofertele pentru "Studiu de fezabilitate pentru modernizarea liniei feroviare Caransebeş – Timişoara – Arad" dupa decizia (http://www.cnsc.ro/wp-content/uploads/decizii/decizii-2015/decizie-538.pdf) CNSC din 27.04.2015. Deocamdata nu exista contestatie la CAB, dar mai este putin timp.
Castigatorul initial a fost VIENNA CONSULTING.

In cazul in care va fi reabilitata calea ferata Caransebes - Timisoara - Arad, oare se va include in reabiltare si modernizarea garilor si statiilor CF de pe traseu? La fel cum s-a facut si pe coridorul IV.

DA, in proiectul de modernizare se prevede acest lucru, dar nu face parte din obiectivele SF-ului care se liciteaza acum.

Extras din caietul de sarcini pentru SF.

(http://i.imgur.com/7tpDXL2.jpg)

(http://i.imgur.com/lWmex91.jpg)

(http://i.imgur.com/4OH8VEv.jpg)

Quote from: NGC20 on May 06, 2015, 06:23:59 PM

Quote from: alecu26 on November 07, 2014, 11:55:15 AM
in lipsa de altceva si din cauza ca nu pot posta la sinteza de licitatii....se stiu firmele care au depus ofera pentru SF la Arad-Tm Caransebes:

1. Asocierea EGIS România S.A.- EGIS Rail SA 2. Ofertantul AECOM INGENIERIA SRL - s3. Asocierea VCE Vienna Consulting Engineers SRL - VCE Vienna Consulting Engineers ZTH 4. Ofertantul SC VIO TOP SRL 5. Ofertantul GETINSA INGENIERIA SL 6. Ofertantul SC CONSIS PROIECT SRL7. Asocierea LOUIS BERGER – SC ISPCF SA 8. Asocierea SC AREX LIDER COMPANY SA-SC 3TI ITALIA SpA-SC PROGIN SpA

Se reevalueaza ofertele pentru "Studiu de fezabilitate pentru modernizarea liniei feroviare Caransebeş – Timişoara – Arad" dupa decizia (http://www.cnsc.ro/wp-content/uploads/decizii/decizii-2015/decizie-538.pdf) CNSC din 27.04.2015. Deocamdata nu exista contestatie la CAB, dar mai este putin timp.
Castigatorul initial a fost VIENNA CONSULTING.

Merci de info. Chiar mi-a scapat decizia CNSC.

Din ce inteleg...clasamentul financiar a fost:

1. Viena Consulting.
2. Arex lider
3. Getinsa
4.Consis

Ar fi interesant de vazut valorile. CNSC a admis foarte lejer contestatiile privitoare la pretul neobisnuit de mic. Poate ne ajuta si Florin cu motivarea...care e de obicei greu de gasit.

Motivarea: https://hostr.co/zeZpekbs8bJo (https://hostr.co/zeZpekbs8bJo)

Eu sunt  curios cum se va dubla linia CF in zona Orsova- Dr. Tr. Severin si ce solutie vor adopta in zona Balota.

Poate ca nu o vor dubla peste tot. Parca zicea ceva in directia asta.

Ratacind pe site-ul CFR am dat de urnatorul anunt:

Quote
Nr: 7/3/214/12.06.2015
COMUNICAT DE PRESĂ

CFR SA licitează la Iaşi, Galaţi, Timişoara şi Craiova lucrări în valoare de 5.359.138,82 milioane lei pentru îmbunătăţirea siguranţei feroviare
                Bucureşti, 12 iunie 2015

       Compania Natională de Cai Ferate "CFR" SA organizează în perioada 23-29 iunie 2015 licitaţii deschise pentru atribuirea lucrărilor de reparaţii la obiective feroviare aflate pe raza regionalelor Iaşi, Galaţi, Timişoara şi Craiova. Valoarea totală estimată a lucrărilor se ridică la suma de 5,35 milioane lei, fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
       Lucrările de reparaţii se execută la obiective ale infrastructurii feroviare - instalaţii, terasament, linii, podeţ – situate pe mai multe intervale locale de staţii - Muşcel - Paşcani, staţia Bălteni, Adjud - Sascut, Valea Seacă - Bacău, Bârlad - Zorleni, Vama - Prisaca - Dornei, Adjud - Siculeni, Pui -Băieşti, Cruşovăţ - Domaşnea Cornea şi Filiaşi - Livezeni - şi au drept scop îmbunătăţirea siguranţei feroviare, a condiţiilor de dirijare a traficului şi reducerea cheltuielilor de întreţinere.
      Durata de valabilitate a contractelor este cuprinsă între 70 de zile şi 120 luni de la atribuire, criteriul de selecţie fiind preţul cel mai scăzut. Deschiderea ofertelor are loc la sediul sucursalelor regionale în zilele de 23.06.2015, 24.06.2015, 25.06.2015, 26.06.2015 şi 29.06.2015.
     Anunţurile de participare, conţinând informaţii asupra modului de desfăşurare a procedurii, precum şi documentaţia de atribuire, sunt disponibile în Sistemul Electronic al Achiziţiilor Publice (S.E.A.P.), la adresa www.e-licitatie.ro, cu nr. 159784, 159786, 159787, 159788, 159889, 160041, 374752, 193643 şi 160065.

Banuiesc ca este o greseala la valoare lucrarilor, nu pot sa fie 5.359.138,82 milioane lei, ci 5.359.138,82 lei...  :D
Sunt 9 anunturi, deci in medie vreo 600.000 lei pe lucrare. Nu pot fi lucrari prea importante, nu ?...

QuoteInvestiţii în infrastructura jud. Galaţi şi Brăila.

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r6785A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r6785A.pdf)

(http://i.imgur.com/MjeMO8n.jpg)

^ Dar de podul de la Grădiștea (https://www.google.ro/maps/place/Gr%C4%83di%C8%99tea+087058/@44.2156478,26.1660096,228m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x40ae1a8cee799f65:0x1532bc3898b525b4!6m1!1e1) ce se mai aude?? Câți ani sunt de când e avariat, 20?

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r2178B.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r2178B.pdf)

(http://i.imgur.com/SPeyUO8.jpg)

Quote from: nenea_hartia on July 08, 2015, 12:25:57 PM
^ Dar de podul de la Grădiștea (https://www.google.ro/maps/place/Gr%C4%83di%C8%99tea+087058/@44.2156478,26.1660096,228m/data=!3m1!1e3!4m2!3m1!1s0x40ae1a8cee799f65:0x1532bc3898b525b4!6m1!1e1) ce se mai aude?? Câți ani sunt de când e avariat, 20?

Se implinesc fix 10 ani, dar nu mai stiu daca in iulie sau in august...  :(

Informatiile (http://cfr.ro/files/omti/central/a4fe.pdf) referitoare la stadiul fizic al lucrarilor sunt mai actuale pe site-ul CFR, dar tabelele de mai jos contin si o coloana cu data (prevazuta a) finalizarii.

QuoteStadiul proiectelor de infrastructură feroviară finanţate din fonduri europene.

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r6819A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r6819A.pdf)

(http://i.imgur.com/WDMAflh.jpg)

(http://i.imgur.com/pAuvWTi.jpg)

(http://i.imgur.com/8IWgf8r.jpg)

(http://i.imgur.com/xnTFjhw.jpg)

(http://i.imgur.com/bNFWLmZ.jpg)

(http://i.imgur.com/tOGNAlt.jpg)

(http://i.imgur.com/vmO29Vm.jpg)

(http://i.imgur.com/0HnZ5dq.jpg)

(http://i.imgur.com/8Mnl6uI.jpg)

Se planuieste infiintarea Autoritatii de Reforma Feroviara, ARF.
Proiectul de ordonanta se gaseste aici (http://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/899-og06082015dtf).

A.R.F...am parcurs în mare ceea ce se dorește; ce va urma, va fi un viitor luminos pentru calea ferată, se va restrânge și eficientiza în continuare (se vor închide/desființa alți kilometrii de linie), etc.
Dar apare un nou organism, sănătos, competent, cu 100 de posturi și salariile aferente, organism care va avea taxe pentru fiecare hotărâre/dispoziție dată (finanțare proprie, nu?) și fără de care nu va mai mișca nimic pe șine... Posturile vor fi ocupate de oameni de  meserie ?
Avem un talent deosebit în a înființa comisii, agenții, autorități, pe lângă minister și departamente.

CFR are cel mai bun... sistem anti-terorist !
Să mai şi râdem (haz de necaz) cu TNR... :lol:

http://www.timesnewroman.ro/life-death/unui-terorist-din-trenul-satu-mare-bucuresti-i-a-ruginit-kalashnikovul-pana-sa-ajunga-la-destinatie (http://www.timesnewroman.ro/life-death/unui-terorist-din-trenul-satu-mare-bucuresti-i-a-ruginit-kalashnikovul-pana-sa-ajunga-la-destinatie)

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7284A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7284A.pdf)

(http://i.imgur.com/IgdTXxB.jpg)

http://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/linia-de-cale-ferata-bucuresti-giurgiu-va-fi-reabilitata-licitatia-pentru-studiul-de-fezabilitate-lansata-anul-acesta-14468161 (http://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/linia-de-cale-ferata-bucuresti-giurgiu-va-fi-reabilitata-licitatia-pentru-studiul-de-fezabilitate-lansata-anul-acesta-14468161)

Licitația pentru realizarea studiului de fezabilitate privind reabilitarea liniei de cale ferată București-Giurgiu va fi lansată în cursul acestui an, a afirmat secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Maria Magdalena Grigore.

"Am discutat cu CFR Infrastructură în legătură cu accesarea fondurilor europene pentru demararea licitației privind studiul de fezabilitate. Anul acesta va începe licitația. Dacă vom reuși să o și atribuim, asta nu mai depinde de CFR Infrastructură. Anul acesta va fi anunțată licitația, sperând ca la începutul anului viitor să avem un câștigător, în maximum șase luni să livreze studiul de fezabilitate, apoi să putem porni licitația efectivă pentru construcția și reabilitarea liniei de cale ferată București - Giurgiu", a precizat oficialul MT.

Potrivit secretarului de stat, proiectul reabilitării rutei feroviare București - Giurgiu se regăsește în Master Planul General de Transport.

"Pentru inelul feroviar al Bucureștiului, acest traseu a fost inclus în proiectul de reabilitare a liniei de cale ferată București - Giurgiu. Împreună cu ruta București - Giurgiu, care cuprinde electrificare, reabilitare, cât și podul de la Grădiștea - o construcție nouă -, se regăsește în Master Planul de Transport, cu fonduri europene. Este unul dintre proiectele prioritare, pentru că a avut rezultate foarte bune la testele efectuate de consultantul AECOM, teste cost/beneficiu", a precizat Maria Magdalena Grigore.

Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Maria Magdalena Grigore a participat, vineri, la proiectul ''Arcade peste timp și ape", care a avut drept scop marcarea a 155 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Cernavodă - Constanța, prima linie feroviară din Dobrogea, și 120 de ani de la realizarea complexului podurilor dunărene, sub conducerea inginerului Anghel Saligny.

Calea ferată București - Giurgiu a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1869, fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Această legătură feroviară avea o importanță deosebită, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole din interiorul țării către Dunăre și mai departe spre Marea Neagră. Pe de altă parte, ea a servit la aprovizionarea Capitalei cu produse finite importate.

Calea ferată București-Giurgiu Nord-Giurgiu nu este electrificată, iar din cauza inundațiilor din vara anului 2005, podul din localitatea Grădiștea, peste râul Argeș, s-a prăbușit, circulația feroviară fiind, de atunci, întreruptă. Ulterior, s-a folosit doar tronsonul de la Grădiștea la Giurgiu, trenurile rapide între București și Ruse (din Bulgaria), care trec prin Giurgiu Nord, au fost redirecționate prin Videle, iar de mai mult de doi ani toate trenurile sunt anulate.

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7726A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7726A.pdf)

(http://i.imgur.com/LGcDafK.jpg)

(http://i.imgur.com/qBDtKte.jpg)

Un raspuns care nu spune nimic.

Ah, scuze, spune ceva...
Spune ca podul de la Gradistea s-a prabusit in august 2005, cu doi inainte de a intra noi in UE, iar noi ne amintim sa ii facem SF si apoi sa il reparam cu banii din POIM 2014-2020. POS-T parca nici nu a existat pentru podul asta...
De fapt 10 ani in care i-a durut in c**...
Si tot ei o sa se revolte si se vor simti jigniti cand li se va reprosa ca au fost incompetenti si au pierdut miliarde de euro moca de la UE...

Intrebare: "De ce s-a renunţat la proiectul de transport pe calea ferată a TIR-urilor?"

http://www.cdep.ro/interpel/2015/i7771A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/i7771A.pdf)

Raspuns:

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7771A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7771A.pdf)

(http://i.imgur.com/j0PnQZo.jpg)

(http://i.imgur.com/wQiotgz.jpg)

Adică vor să facă transport RO-LA cu doar 20 de vagoane ?!...
Asta e o glumă proastă... :(

Quote from: TibiV on November 03, 2015, 02:07:36 PM
Adică vor să facă transport RO-LA cu doar 20 de vagoane ?!...
Asta e o glumă proastă... :(

CFR Marfa are in dotare 160 de bucati vagoane RoLa. In principiu, un tren RoLa are ~20 vagoane + o cuseta, deci CFR Marfa poate face 8 trenuri RoLa. Ceea ce pentru un tranzit Constanta/Giurgiu - Arad este mai mult decat rezonabil, chiar si la cerere mare (s-ar putea face pana la 5 garnituri / zi directie).

Chestia e ca absolut tot ce spune adresa lui Matache acolo e pe bune - fara interdictii de circulatii/taxe imense de tranzit rutier si subventii masive RoLa nu are cum sa fie profitabil. Este si mai lent si mai scump ca tranzitul pe roti, inclusiv in tari ca AT sau CH, chiar si atunci cand infrastructura feroviara e buna.

Ce am observat în ultima vreme ca sunt mult mai multe trenuri cu bușteni de lemne. Ori e efectul cu telefonul la 112. ..sau ăsta cu subvenția.  Și am mai observat ca mergeau spre interiorul tarii. (Sau poate doar spre sebes)....ca le vedeam în gara simeria mergând spre Sebes/Vintu.

Salut,
Am studiat puțin calea ferată Simeria-Petroșani,mai ales sectorul Baru Mare-Petroșani și am observat ce lucrări de artă importante s-au realizat,dar am și eu o întrebare pentru cei care știu.De ce nu s-a construit la Merișor un tunel direct decât să se păstreze acel ocol de 4,5km în loc de un traseu lung de doar 700 de metri?Am studiat diferența de nivel între cele 2 zone și este de 70 de metri diferență.Este declivitatea prea mare?Am să pun o poză cu traseul propus și poate mă lămuriți.
Mulțumesc anticipat

(http://i.imgur.com/Re2aeLE.jpg)

Pai numai din datele puse de tine rezulta o declivitate imensa, mai ales pentru o cale ferata.

Quote from: Vlad94 on December 01, 2015, 02:22:31 PM
Salut,
Am studiat puțin calea ferată Simeria-Petroșani,mai ales sectorul Baru Mare-Petroșani și am observat ce lucrări de artă importante s-au realizat,dar am și eu o întrebare pentru cei care știu.De ce nu s-a construit la Merișor un tunel direct decât să se păstreze acel ocol de 4,5km în loc de un traseu lung de doar 700 de metri?Am studiat diferența de nivel între cele 2 zone și este de 70 de metri diferență.Este declivitatea prea mare?Am să pun o poză cu traseul propus și poate mă lămuriți.
Mulțumesc anticipat

Ti-ai raspuns singur - ocolul respectiv este o catarare, linia urcand de la cota 620 la cota 700 in acul ala de par. Ar insemna o declivitate de 7.5% - 11%, ceea ce e dincolo de ce poate o cale ferata normala - ai avea nevoie de cremaliera, care-ti limiteaza mult si viteza, compatibilitatea cu alte cai ferate, dar mai ales reduce capacitatea, chiar si cu 95%. Cum asta e o linie grea, de marfa, bineinteles, s-a preferat constructia ocolului, pentru a putea fi servita cu locomotive si vagoane normale, de mare capacitate.

În lume sunt nenumărate exemple în care calea ferata chiar se și incolaceste în spirala ca sa câștige cota.

^ Chiar și în tunel (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_spiral_tunnels_and_tunnels_on_a_curved_alignment).

Un exemplu elocvent e la Predeal.

La Predeal n-avem spirala, avem ceva identic cu ce se intampla la Merisor, un U.

Multumesc pentru raspunsuri si mai ales pentru rapiditatea acestora. :) Am studiat linia din punctul de vedere a unei reabilitari,dar cine stie cand se va intampla

cele mai tari sunt alea când ajunge trenul sa-si vada propria coada. sunt pe youtube multe exemple.

Discuție de aici (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg100900#msg100900):

Quote from: cristi5 on December 27, 2015, 01:33:03 PM
Asta tine de Primaria generala banuiesc? Am  vazut care a focus-ul acolo.

In plus, cred ca trenul a cam disparut din modelul mental al claselor sociale de la mijloc in sus si mai ales a clasei politice. Se vede asta si pe forumuri, numarul de mesaje pe rutier vs CF (insumat pe toate forumurile)

Vorba actualului vicepremier, avem o clasa de politicieni crescuti la bloc, care acum fac orice, legal sau nu, ca sa-si ridice vile. Limuzina de lux e o extensie a acestui principiu; probabil aceiasi politicieni au calatorit in copilarie cu trenuri supraaglomerate, neincalzite si intarziate si au ramas cu sechele.

Iar trenul urban nu prea exista la noi. Cand politicienii se duc in Europa probabil se duc cu masina asa ca de unde sa iasa majoritatea pt un astfel de proiect? Si cate voturi ar aduce? Lucrarile ar fi in zone periferice, prea putin vizibile. Oamenii "muncii" care s-au indatorat sa-si ia masina vor continua probabil sa se inghesuie in trafic. Pensionarii eu nu stiu cat ar beneficia.

Am vazut acum cativa ani un reportaj cu jurnalistul traversand/ocolind Bucurestiul in cabina locomotivei unui marfar (cred) si obtinand timp mai bun decat pe rutier.

Stiu ca la Timisoara cand s-a construit City Business Centre s-a prevazut in viitor o gara de tren urban. Inca n-am ajuns in viitor :)

Quote from: iuli on December 27, 2015, 02:34:16 PM
@nenea_hartia Nu vei vedea pea curand S-Bhan in Romania pentru ca pur si simplu nu e rentabil. Romanii sunt obisnuiti sa mearga cu masina din fata casei pana in fata usii destinatiei. Nu vor misca niciun picior nici sa mearga 100 de metri pana la statie/gara sau de unde sa ia un mijloc de transport, oricat de civilizat, rapid si comod ar fi! Numai daca vezi traficul zilnic din ORICE oras din Romania ai sa vezi masini oprite in cele mai ciudate locuri puse pe avarie chiar daca e spatiu de parcare 50/100 de metri mai incolo. Ai sa vezi cum toti se ighesuie cu masina in centrele comerciale mai mici sau mai mari pana in usa chiar si pe locurile de handicapti desi parcarea e pe jumatate goala.

Despre ce vorbim aici?

@cristi5 & @iuli: teoretic aveți dreptate, din păcate. Însă eu am zile când sunt mai optimist și mă gândesc la metrou, care e absolut plin la orele de vârf. Așa că de ce n-ar funcționa și un S-Bahn? Poftim, cu unele stații chiar sub mall-uri, cum are metroul în Bruxelles, dacă tot am vorbit de Belgia.

Și îmi amintesc iar de TER (http://ter-bucuresti.blogspot.be/)... Poate că politicienilor ar trebui să le prezentăm ideea pe înțelesul lor: ,,fraților, hai să le facem sărăntocilor tren, de-abia eliberăm șoselele pentru SUV-urile noaste!"

E clar ca un S-bahn ar fi folosit de populatia care actualmente foloseste transport in comun si poate ar convinge si pe altii sa-si lase caruta acasa. Cand stii ca vei sta in shtau si ca vei avea probleme cu parcarea, poate faci 1-2 km pe jos pana la/de la gara, ca e sanatos. Problema e cu decizia politica si alocarea de fonduri. Ultimul politician european care mergea cu metroul la servici a fost probabil Olof Palme...

Eu imi pun sperante in "reabilitarea" trenului in mentalul colectiv de catre noile linii de 160 pt ca teoretic vor bate autostrada si timpul poate fi folosit mai eficient decat la volan... Dar fara Brasov-Sighisoara si Teius-Cluj, si cu Arad-Simeria "cine-stie-cand" va fi greu...

...din pacate azi am cautat pe CFR un tren pt parintii mei sa mearga pana la socrii... Deva - Sebes
Am constatat cu stupoare ca face 1:45 (tren interregio)... am ramas socat, nemaifolosind CFR-ul de 17 ani... Cand aceeasi distanta de la casa parintilor mei din Deva la casa socrilor cu masina se parcurge in 46min...
Avem mult de lucru.... :(

Eu resping din start ideea ca romanii ar fi altfel decat altii (fie in bine fie in rau). Din pacate e adevarat, oamenii si-au cam pierdut speranta in caile ferate; daca stam zilnic cu gura pe CNADNR e tocmai pentru ca la ei, chiar daca "in reluare" lucrurile par a se misca; pe cand la CFR  (de fapt la infrastructura in primul rand) senzatia e mai degraba de dat inapoi: vitezele au scazut dincolo de orice limita acceptabila, serviciile la fel, daca n-am spera in minuni am zice ca nu mai e nicio speranta :)  Am merge si cu trenul, daca am avea trenuri :)

Aici e un cerc vicios. Nu mergem cu trenul că nu mai există legături,  durează mult, e murdar sau are întârzieri. În același timp nu faci nimic să repari astea pentru că nu ai călători, deci nu e rentabil. Oamenii preferă mașina în continuare oricât ar fi de nasol. Preferă să stea în cozi kilometrice pe Valea Prahovei în loc să ia trenul. Preferă să ajungă obosiți de pe drum din Timișoara la București decât să ia trenul la vagon de dormit. Sau să stea ca sardelele minim 24 de ore până în Spania sau Italia în loc să zboare cu avionul.

Comunismul ăsta care ne-a privat de autoturisme personale ne-a făcut să mergem cu mașina și până la toaleta din fundul grădinii.

Și întorcăndu-ne la discuția cu tren urban, dacă tot vom reuși poate să convingem oamenii să meargă cu astfel de mijloace în comun atunci nu se justifică într-adevăr investiția în metrou la Otopeni? Știu că e offtopic și s-au prezentat argumente. Dar cum la noi de la idee până la finalizare durează cam 20 de ani, când ne trezim că avem nevoie va fi mult prea târziu.   

Varianta pe care o văd eu pentru S-bahn e să lege comunele și orășelele limitrofe Bucureștiului de oraș în câteva puncte de unde începe și rețeaua de metrou. Nu cunosc realitatea din teren și care sunt localitățile și cum se poate face dar ca idee generală eu ăsta văd ca fiind o soluție viabilă.

Din punct de vedere tehnic si eu zic ca e fezabil. Eu stau intr-una din acele localitati limitrofe, din pacate nu are o linie de tren deja existenta, asa cum multe au. Exista o multime de linii abandonate; pe o raza de 20 de km de oras oricum o viteza maxima de 60-70 km/h ar fi rezonabila, deci nu ar avea nevoie de foarte mare reabilitare in prima faza
Problema e cand ajungi la nivel administrativ, unde se cearta primarul din Bucuresti cu prefectul de Ilfov, iar primarii de prin comune sunt toti actionari la vreo firma de microbuze :)
Nici macar celebra linie "de centura" despre care s-a vorbit nu pare sa fi progresat vreun pic (sigur, poate ca e mai bine, nu vreau sa ma gandesc ce s-ar intampla la Domnesti daca am avea un tren la 10 minute) dar era o linie care se putea demara fara aproape nici o investitie....

Ai pus punctul pe "i"! Mafia microbuzelor sau a autocarelor omoară orice proiect normal de dezvoltare locală,  regională sau națională. Poate vedem DNA în vizită și pe la băieții cu microbuze sau autocare. Cred că au material pentru un deceniu!

Acum... eu nu vreau moartea microbuzelor, au si ele rostul lor,  dar concurenta trebuie sa fie loiala. Pe de alta parte, sunt trasee pe care CFR ar putea sa infiinteze navete maine, daca ar vrea cu adevarat sa faca profit.

Quote from: iuli on December 27, 2015, 07:22:51 PM
Varianta pe care o văd eu pentru S-bahn e să lege comunele și orășelele limitrofe Bucureștiului de oraș în câteva puncte de unde începe și rețeaua de metrou. Nu cunosc realitatea din teren și care sunt localitățile și cum se poate face dar ca idee generală eu ăsta văd ca fiind o soluție viabilă.

E o soluție foarte bună pentru început, dar depinde și de dezvoltarea metroului. Avem stații de metrou în gările de Nord și Basarab, dar magistralele de metrou care să atingă gările Băneasa sau Progresul sunt abia ,,în pregătire" (ce-o mai fi și asta...). Eu visez totuși la o rețea S-Bahn, da, interconectată cu metroul (stații comune pe două niveluri în punctele cheie), dar separată, care să tranziteze Bucureștiul pe modelul sugerat în analiza TER.

Ce spuneti de o linie Domnesti-Razoare-Progresului-Jilava?

^Da, de Răzoare am uitat complet. Chiar era la un moment dat ceva vâlvă (http://www.b365.ro/unul-dintre-cele-mai-complexe-si-necesare-con-ale-capitalei-lasat-in-plan-secund_182800.html), dar a rămas ca în tren.

In primul rand din Domnesti poti ajunge cu trenul in Gara de Nord. De acolo pana in Pipera ar fi cateva statii de metrou ( din pacate cu schimbare la Victoriei. dar chiar si asa...)   Cata vreme am lucrat in Pipera faceam 1h si 15 minute minim pana la birou, pe varianta asta cred ca s-ar scoate sub 1h. Nici nu indraznesc sa ma gandesc ce ar insemna o statie subterana la Victoriei :)

Oare cate masini vin zilnic din Domnesti la Afi si Plaza?

Dar asta ar fi presupus construirea statiei de metrou razoare cu loc pt tren si pasaj auto la razoare si la intersectia cu ceelalte bulevarde mari.

Tocmai am verificat si "personalul" face de la Basarab la Domnesti ceva sub 30 de minute. Nu stiu sigur daca nu cumva se poate ajunge din Domnesti si la gara Baneasa, eventual cu o statie sub podul Baneasa ; cu prioritizare a traficului la orele diminetii si seara dupa patru cred ca ar fi o cursa de succes. Bine, cu regim de "tramvai" : abonamente, plecari la intervale mai mici etc.

singurul moment in care va fi o schimbare de trend va fi odata cu cresterea poretului la combustibil (dar uite ca el scade) si dar si alte costuri (cum e acum cu RCAul).

Eu sunt convins ca in 10-20 de ani maxim problema climatica va fi mult mai violenta si UE va impune prin diferite parghii care le are dezvoltarea de transporturi nepoluante.

Quote from: nenea_hartia on December 27, 2015, 08:55:57 PM
Chiar era la un moment dat ceva vâlvă (http://www.b365.ro/unul-dintre-cele-mai-complexe-si-necesare-con-ale-capitalei-lasat-in-plan-secund_182800.html), dar a rămas ca în tren.

Noi nu avem bani de autostrăzi, Primăria nu are bani pentru pasajul cheie de la Doamna Ghica, nu ştim cum şi când vom prelungi M5 măcar până la Universitate....

Dar ne gândim la CF urbane îngropate...
Iertaţi-mă, dar este de :lol:

PS
Cred că CF de centură este singurul proiect viabil de CF suburbană în București-Ilfov.
Cu condiția dublării liniei de la Cernica până în Berceni, şi a urcării ei pe un viaduct în zona Glina, unde traversează Splaiul şi Dâmbovița la nivel...

Quote from: carutasul on December 27, 2015, 07:17:55 PM
Eu resping din start ideea ca romanii ar fi altfel decat altii (fie in bine fie in rau).

De acord, ce spun e ca decidentii (politicienii) nu au pe radar ideea de tren urban si probabil nici nu vad vreun impact electoral. Plus ca inteleg ca la Bucuresti e si o problema administrativa (PMB + Ilfov,  nu stiu ce sens mai are separarea, si asa ajungem la regionalizare etc...)

N-ar merita un topic separat discutia asta? Poate puneti si o harta ca pentru noi provincialii Razoare, Domnesti, Pipera, etc nu prea inseamna mare lucru... De Jilava parca am auzit :)

Cum adica traverseaza Dambovita la nivel? Dambovita nu e un râu?
LE: aha am priceput (http://www.openstreetmap.org/#map=17/44.39561/26.22268). Ce e haios e ca pe OSM nu e marcat pod de CF acolo... Chiar pare ca trece CF prin apa... la nivel :)

Esteeeee !...
Un pod pricăjit cu trecere la nivel cu Splaiul pe ambele maluri, adică intersectează traficul şi spre DNCB/A3, şi dinspre...

Iar după aia trece printr-un dembleu luuuuung cu DNCB pe o parte şi groapa de gunoi Glina pe cealaltă parte...

O călătorie pe timp de vară... parfum !... :D

Quote from: carutasul on December 27, 2015, 09:37:31 PM
Tocmai am verificat si "personalul" face de la Basarab la Domnesti ceva sub 30 de minute. Nu stiu sigur daca nu cumva se poate ajunge din Domnesti si la gara Baneasa, eventual cu o statie sub podul Baneasa ; cu prioritizare a traficului la orele diminetii si seara dupa patru cred ca ar fi o cursa de succes. Bine, cu regim de "tramvai" : abonamente, plecari la intervale mai mici etc.

Se poate circula direct intre Domnesti si Bucuresti Baneasa pe ruta Chiajna - Bucurestii Noi Gr. C  - Bucurestii Triaj Post 17  - Pajura - Bucuresti Baneasa. Linia e operata cu calatori in mod curent, fiind folosita de IR1992 (sezonier) Timisoara - Bucuresti Baneasa - Mangalia. Intre Domnestii de Sus si Bucuresti Baneasa un ipotetic tren ar face 30 minute fara oprire; la atat e trasat IR1992, care trece prin Domnesti, fara oprire, la 4:25 AM si soseste la Bucuresti Baneasa (oprire comerciala) la 4:53 AM. Linia e complet electrificata, apta de 100 km/h de la Gradinari la Bucurestii Noi, 30 km/h prin triaj, 50 km/h pe ramificatie si 120 km/h pana la Baneasa.

Pur tehnic, nu este nici macar o problema. CFR ar fi foarte fericit sa vanda niste trase Gradinari (nu se pot forma trenuri la Domnesti, ca nu exista macazuri) - Bucuresti Baneasa - Pantelimon. Cu o minima investitie ar construi doua peroane langa Porsche in Pipera. In principiu in 48h, daca am avea bani suficienti sa inchiriem un automotor si un mecanic de la CFR/Regiotrans/TFC, am putea avea ruta in operare.

Dar ar fi rentabil? Sunt foarte, foarte, foarte, foarte sceptic. Chiar si daca operatorul obtine ceea ce se numeste "pachet social" pentru ruta, adica subventia standard pe pasager-km de la guvern.  Argumente un pic mai tarzior.

P.S. Harta ati vrut, habemus tabulam. E in engleza ca am facut-o pentru SSC acum multi ani:

(http://i.imgur.com/XJiLj3e.jpg)

Complexul feroviar Bucuresti in toata splendoarea lui (simplificata, nu am desenat fiecare linie din triaj si fiecare racord, doar cele principale). Garile mari sunt cercurile, cutiile negre sunt locurile discutate.

Liniile portocalii sunt electrice, liniile albastre sunt diesel, liniile verzi punctate sunt liniile industriale in diversele lor stari de existenta. Liniile duble sunt marcate cu o linie subtire punctata paralela cu linia principala.

Pur tehnica ştim cu toţii că se poate orice...

Dar are sens economic/comercial ?...
Au apus de mult anii zecilor de mii de navetiști care dădeau năvală în București în fiecare zi la sutele de fabrici comuniste care duduiau....

Navetiști de astăzi sunt cei care au ales statutul ăsta, şi l-au ales pentru că şi el, şi ea, au maşini "pricopsite"...

LE
Başca orice nouă legătură feroviară "radială" va întâlni inevitabil DNCB...
Nu cred că trebuie să explic nimănui ce înseamnă asta ... ;)

Sigur ca parerea mea nu e bazata pe studii. Doar pe faptul ca stiu ca exista un numar relativ mare de oameni care s-au mutat in zonele rezidentiale adiacente ( Domnesti, Rosu, Dragomiresti) si care lucreaza in zona Pipera. Nu exista nici o alta varianta care sa te duca in sub o ora in zona asta.
Acum, nu stiu care sunt  costurile de operare. La noi microbuzul, care e mereu plin, ia 3 lei pana in Bucuresti, sper ca ar putea sa se incadreze cu o rama electrica la pretul asta (eu stau mai "hacana" si nu prea m-as incadra la clienti, dar la limita daca as mai lucra in Pipera as putea pedala zece minute pana la Domnesti si tot as iesi in avantaj ca timp, cel putin vara.
Dezavantajul caii ferate in general e ca e destul de departe de zonele rezidentiale; probabil ar putea compensa cu oferte de genul vagon pentru bicicleta, parcare pazita ( in Domnesti, ca in Bucuresti cam greu) . In cazul asta particular ar putea merge tocmai pentru ca ar putea opri aproape de destinatie ( am masurat pe harta 600 m de statia de metrou Pipera) . N-ai de unde sa stii pana nu incerci... tu spui ca CFR ar fi fericit..., dar eu nu vad CFR incercand sa faca nici macar cel mai mic gest ca sa isi atraga clientii

@frunzaverde: mulțumesc mult pentru hartă!

Oare din linia asta (https://www.openstreetmap.org/#map=19/44.38671/26.08697), care pleca de la Progresul, a mai rămas ceva? Pe street-view (https://www.google.ro/maps/@44.3683635,26.0889786,3a,18y,324.53h,86.51t/data=!3m6!1e1!3m4!1spUeGatdokknM5mXXYaZvUA!2e0!7i13312!8i6656) pare că mai există șine, dacă nu le-or fi trebuit între timp prințișorilor care locuiesc în castelul din stânga. Unde ducea linia înainte? Văd aici (http://ter-bucuresti.blogspot.be/2009/02/linia-t3-traseu-propus.html) că linia lega Gara Progresul de nu știu ce întreprinderi.

^^

Eu sunt (mai degraba am fost, acum m-am orientat catre lucrul remote) unul din acei navetisti. Nu m-am orientat spre acest statut pentru ca aveam "masini pricopsite" ( caruta mea e de la Pitesti :) )  ci pentru ca am cautat alta calitate a vietii: fara vecini cu bormasina, fara cearta pe locurile de parcare, pomi in curte, copii care se joaca fara grija pe strada  etc. Evident, depind in continuare de metropola, deci trebuie sa fac drumul asta de cateva ori pe saptamana; uneori m-as mai opri la o bere dar pana acum cateva luni obisnuiam sa nu incap in microbuz ( la orele serii sunt aglomerate, de ceva vreme si-au luat din cele mari, in care pot sta in picioare) . O linie preoraseneasca, cu ore fixe ( microbuzul nu are asa ceva) m-ar avantaja din multe puncte de vedere.

Quote from: nenea_hartia on December 27, 2015, 11:31:30 PM
Oare din linia asta (https://www.openstreetmap.org/#map=19/44.38671/26.08697), care pleca de la Progresul, a mai rămas ceva?

Linia respectiva este ce-a mai ramas din prima linie de cale ferata din Regatul Romaniei. Linia continua de-a lungul strazii Brastinari - Cladova, pe langa platforma Autobuzul, pana la intersectia strazilor Constantin Istrate si Trafic Greu (sau Progresului cum ii spune oficial), apoi facea dreapta pe actuala strada C. Istrati, terminandu-se in Gara Filaret (infundata).

O ramificatie pornea de la intersectia Trafic Greu - C. Istrati de-a lungul strazii Trafic Greu pana la Razoare, de-acolo continua prin niste curti prin spatele Leu - Stefan Gheorghiu, traversa pe langa AFI strada Vasile Milea, si mai departe pana la Gara Cotroceni. La Razoare exista o alta bifurcatie, de unde se facea o linie pe unde-i acum soseaua Cotroceni, traversa Dambovita, si se lega la Basarab in complexul Bucuresti Nord.

Cladirea asta arata a gara pentru ca a fost o gara: https://goo.gl/maps/sgMVW4kYvn22. Gara Regala Palatul Cotroceni.

Linia Cotroceni - Razoare - Trafic Greu - Autobuzul - Progresul teoretic exista in teren. Nu mai e utilizabila in vreun fel dincolo de Gara Cotroceni insa.

Quote from: nenea_hartia on December 27, 2015, 11:31:30 PM
@frunzaverde: mulțumesc mult pentru hartă!

Oare din linia asta (https://www.openstreetmap.org/#map=19/44.38671/26.08697), care pleca de la Progresul, a mai rămas ceva? Pe street-view (https://www.google.ro/maps/@44.3683635,26.0889786,3a,18y,324.53h,86.51t/data=!3m6!1e1!3m4!1spUeGatdokknM5mXXYaZvUA!2e0!7i13312!8i6656) pare că mai există șine, dacă nu le-or fi trebuit între timp prințișorilor care locuiesc în castelul din stânga. Unde ducea linia înainte? Văd aici (http://ter-bucuresti.blogspot.be/2009/02/linia-t3-traseu-propus.html) că linia lega Gara Progresul de nu știu ce întreprinderi.

Cel putin la intersectia cu Toporasi nu mai e, pe acolo trec relativ des. Spatiul insa pare sa fie liber, nu s-a construit pe amplasamentul ei.

nenea_hartia,

şinele nu mai există de cel puţin 10 ani.

Principala folosire lor industrială a încetat odată cu decesul Autobuzul/Rocar, care era cu vreun km mai în nord de punctul marcat de tine pe hartă.

Tristețea dispariţiei acestei linii este mai degrabă istorică...
Vorbim de prima CF din Ţara Românească, Busureşti-Giurgiu, care începea la Gara Filaret, la vreo 3 km nord de punctul indicat de tine...

Care astăzi a devenit AUTOgara Filaret...

:(

Quote from: TibiV on December 27, 2015, 11:43:59 PM
şinele nu mai există de cel puţin 10 ani.

Te contrazic, sinele exista, de exemplu aici: https://goo.gl/maps/Wi5fZGHpKtr si aici: https://goo.gl/maps/zMJT4Fd3s7o si aici: https://goo.gl/maps/ZYFoofyfSjn si aici: https://goo.gl/maps/6q849G4RERr

Abandonate, acoperite cu pamant, astupate cu asfalt la intersectii, dar exista. Scriptic, linia exista (ceea ce in engleza se numeste "right of way"), asa ca nu se poate construi nimic peste terasamentul ei. Sinele, tip 40 antice si de demult, nu au fost scoase; sunt ingropate in gunoaie, pamant si vegetatie.

Oricum, se poate vedea ca inca din anii '60, linia a fost convertita din linie "intercity" in linie industriala, cu gabarit limitat si zona de protectie inexistenta, construindu-se imediat in afara gabaritului neelectric al liniei pe practic toata lungimea ei. Viteza maxima a liniei in anii ei de utilizare comunista dupa inchiderea Garii Filaret erau de 5 km/h de la Gara Cotroceni pana la Autobuzul, de unde urca la 10 km/h pana la Bucuresti Progresu.

Am circulat pe ea ca calator, copil fiind, prin anii '90, pe un "expres" Bucuresti - Giurgiu - Sofia deviat Chiajna - Cotroceni - Progresu din cauza lucrarilor pe centura. De la Gara Cotroceni pana la Progresu a facut mai bine de o ora si jumatate, dar inca tin minte intersectia Razoare vazuta din tren. La intoarcere au facut treaba desteapta si au bagat trenul prin Videle.

Folosirea liniei asteia pentru orice serviciu metropolitan este, dupa cum se vede, absurda. Linia nu are spatiu de siguranta, si nu se va putea circula niciodata pe ea cu mai mult de 5 km/h si antemergator. De electrificare si dublare... ehem, doar prin subteran.

Inchiderile au avut loc asa:

Gara Filaret - Ramificatie Filaret : 1960
Ramificatie Panduri - Grozavesti - Pod Dambovita : 1969
Cotroceni Gara - Ramificatie Panduri - Autobuzul - Progresu : nu mai devreme de 2002-3.
Cotroceni Gara - Chiajna : deschisa traficului. Circula o garnitura de pacura anual pentru centrala Grozavesti. Inainte de asta e nevoie de toaletare, reparatii etc. asa ca vine cate-o drezina sa carpeasca linia inainte de trenul anual: https://www.youtube.com/watch?v=z3O0pFCc62o.

Practic tot proiectul TEM e wishful thinking dus la extrem.

Crede-mă, în cea mai mare parte NU mai există... Am coborât din maşină şi am verificat acum vreo doi ani...

Traverse mai sunt.

Însă funcţiona cu certitudine în urnă cu 21 de ani.

"Cladirea asta arata a gara pentru ca a fost o gara: https://goo.gl/maps/sgMVW4kYvn22. Gara Regala Palatul Cotroceni.'

Ştii ce se întâmplă acum acolo ?
Controlul SPP când intri la Cotroceni !... :lol:

Evident ca aducerea trenurilor in zone aglomerate e absurda. Rolul lor ar fi sa aduca oamenii din zonele limitrofe la reteaua locala de transport. de exemplu ar putea fi folosita pana la sos Giurgiului. Pe centura am zis si eu si TibiV, nici nu vreau sa ma gandesc ce s-ar intampla in zonele care nu au pasaj; totusi, dupa ce s-ar termina pasajul de la Domnesti si un ipotetic pasaj la Popesti ar putea circula, exista multe firme care s-au mutat pe centura, inclusiv foste ceausiste.
Dar traseul de care ziceam eu are oarecari avantaje: are un traseu care nu prea deranjeaza , are o destinatie foarte solicitata, e electrificat si ajunge foarte aproape de zona-tinta. E oarecum o exceptie, celelalte ajung cam toate in zone foarte aglomerate.

Mulțumesc tuturor pentru explicații!

Quote from: TibiV on December 27, 2015, 11:15:37 PM
Pur tehnica ştim cu toţii că se poate orice...

Dar are sens economic/comercial ?...

Probabil că nu azi. Poate peste mulți ani, când ar fi gata... :) Nu trebuie să subestimăm Bucureștiul, se dezvoltă cel mai rapid din România, iar infrastructura de transport nu ține pasul. Cum e și cazul lui @Carutasul, există acum o nouă categorie de navetiști, cei care s-au mutat din București în zona periurbană. Sigur, ei nu sunt atât de numeroși precum oamenii muncii care construiau socialismul, dar și lor trebuie să li se asigure legături decente cu orașul. Sunt convins că trenuri în regim cadențat care ar face în 20-25 de minute cât faci într-o oră cu mașina ar avea succes.
Dar eu cred că un sistem de trenuri periurbane nu trebuie gândit doar în cheie strict economică ci mai degrabă într-o perspectivă mai largă, drept încă un pas necesar spre modernizarea capitalei și chiar a României. Dacă m-aș uita doar la cum bate vântul pe unele din autostrăzile nou-construite, m-aș putea întreba și eu dacă au sens economic/comercial. Dar sensul lor e mai important decât un simplu calcul contabilicesc. :)

Quote from: TibiV on December 27, 2015, 11:15:37 PM
Başca orice nouă legătură feroviară "radială" va întâlni inevitabil DNCB...
Nu cred că trebuie să explic nimănui ce înseamnă asta ... ;)

Să nu exagerăm, nu e vorba totuși de Munții Himalaya. Din fericire, prostia guvernelor din ultimii ani ne-a scutit de supremul obstacol: A0. :lol:


@Carutasul: Dimpotrivă, în multe orașe de afară trenurile sunt intenționat aduse pentru a deservi zone aglomerate :). Evident, traseul lor e supra (https://www.google.ro/maps/@50.8618045,4.3611891,3a,50.9y,133.26h,90.33t/data=!3m6!1e1!3m4!1sx0Zoc5QepyquVHIgrPaMPg!2e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1) sau subteran (https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Gare_Bruxelles-Schumann_-_Octobre_2013_%282%29.JPG).

nenea,

tot ce spui este bun simț...
... în orice altă ţară.

La noi au avut nevoie de un deceniu să se hotărască (deocamdată doar atât) să facă pasaj la Domneşti.

Nu facem pasaj pe CF 800 la Petricani că o culee ar cădea în București, alta în Voluntari....

Pe scurt: avem prea puţine resurse ca să le risipim pe proiecte care vor fi sabotate de orice primăraş care are puterea în vârful pixului....
Doar aşa, că este de la partidul invers decât cei care vor să facă ceva...

Nu sunt Gigi contra, dar am văzut atâtea proiecte frumoase doar pe hartă....

Pai linia vad ca exista, trebuie "doar" un antreprenor care sa faca un studiu de piata si sa cumpere/inchirieze niste rame potrivite... Daca totul merge bine (si cu mult noroc), se poate dezvolta de la sine.

Dar o fi trenul pe radarul antreprenorilor? Poate cei gen Regiotrans... In rest e atat de jos ca prestigiu incat toti antreprenorii pe care-i cunosc (nu multi, dar mari) nici nu pot sa prounte cuvinte ca tren, feroviar, cale ferata, trecere la nivel, crucea sf Andrei, ceferist, birou de miscare...

Vazand pozele ma gandesc ca probabil ar trece prin zone rau famate sau rau mirositoare, si chiar daca n-ar opri in cele rau famate, simpla lor vedere zilnica pe fereastra poate nu ar cadra cu stilul de viata trait sau dorit de posibilii clienti. Eu calatoresc preponderent cu trenul in ro (in ultima vreme mai mult noaptea ca sa facem ceva util cat se taraste de la Cj la Bv) si pot sa spun ca Romania se vede mult mai urat din tren decat de pe sosea. Nu e singura, am observat acelasi lucru in Belgia...

Quote from: frunzaverde on December 27, 2015, 11:55:04 PM
Folosirea liniei asteia pentru orice serviciu metropolitan este, dupa cum se vede, absurda. Linia nu are spatiu de siguranta, si nu se va putea circula niciodata pe ea cu mai mult de 5 km/h si antemergator.

Fascinanta povestea acelei linii, multumesc, am invatat (iar...) ceva nou :). Dar se poate folosi, asa:

https://www.youtube.com/watch?v=ZoIEmua3bwo

:)

^  :lol:


@TibiV: da, la hărți în Paint suntem probabil cei mai buni...

Da, şi cu cât e KARIOKA mai groasă cu atât mai bine....
Nu se vede că spunem prostii.. :D

Quote from: nenea_hartia on December 28, 2015, 12:19:58 AM
Probabil că nu azi. Poate peste mulți ani, când ar fi gata...

Problema principala a Bucurestiului e ca sufera de o maladie unica in Europa. E un oras ultra-compact inconjurat de un spatiu rural cu densitati reduse si aglomerari practic inexistente. Practic Bucurestiul nu are suburbii in adevaratul sens al cuvantului.

E un oras ultra-compact, incredibil de dens inconjurat de camp si sate nedense; este o situatie aproape unica in lume in cazul unui oras cu 2 milioane de locuitori ca la 7 km de cel mai central punct (P. Universitatii) esti in camp deschis in 3 directii si ca la o raza de 15 km de acelasi loc singurul element cu caracter urban existent este Aeroportul, restul fiind campuri si satucuri). Practic, Bucurestiul se aseamana cu o cetate medievala, in care un zid invizibil separa clar orasul ultra-dens de zona goala din jur. Caderea de denistate intre urban si peri-urban e mai mare decat oriunde altundeva intre orasele mari ale Europei. Doar Bratislava mai are ceva cat de cat apropiat, dar acolo motivele sunt simple - granite si dealuri inalte; unde a fost loc Bratislava s-a suburbanizat.

Uite-aici o harta din 1936: http://www.muzeuldefotografie.ro/2010/01/o-harta-a-bucurestiului-interbelic/. Practic marginile de oras din 1936 sunt in mare parte recognoscibile si azi. Giurgiului, Ferentari, Rahova-Alexandriei (pe-atunci Lupeasca), Giulesti (pe-atunci Tiganie), Baneasa, Colentina se termina cam pe unde se termina si azi. Si atunci orasul avea 700.000 de suflete. Azi are 2 milioane. Orasul si-a triplat populatia in 50 de ani, dar suprafata i-a crescut cu poate 15-20%. In rest aglomerat si indesit si in sus. Si orasul era dens si inainte ca procesul asta sa inceapa.

Situatie unica inclusiv in Europa de Est, care a preferat suburbanizare (intr-o varianta densa, diferita de cea din vest). Cum s-a ajuns la asa ceva e un subiect pentru alta data - odata legile absurde ale lui Ceausescu legate de conservarea la maximum a pamantului agricol cu sistemul extra-vilan/intra-vilan si "circuitul agricol" au facut ca orasele mari sa fie restrictionate la extrem in expansiunea lor; apoi centura feroviara si sistemul de forturi care a restrictionat dezvoltarea in directiile atractive; apoi lipsa de infrastructura comunala dincolo de centrul orasului din cele mai vechi timpuri si pana azi...

Bucurestiul e mai comparabil cu Singapore sau Hong Kong decat cu Budapesta sau Praga... O insula. O cetate. Noi trebuie sa transportam volume uriase de oameni distante scurte; nu volume medii distante medii spre lungi. De-aici motivul pentru care nu avem un S-bahn. Nu avem suburbiile care sa genereze traficul necesar.

Chiar si cele mai mari suburbii din Bucurestiul de azi (Domnesti sau Otopeni) nu pot genera traficul necesar in momentul asta traficul unei linii suburbane. Domnestiul are o populatie de sub 10.000 de locuitori. Da, s-a dublat fata de 1989, dar tot e de sub 10.000 locuitori. Otopeni are 13.000. Buftea 20.000. Nu au cum sa fie poli de trafic.

Avem o MZA de 22.000 la intersectia Domnesti din care cel putin 10.000 (recensamant 2010) trafic pe CB. Atat. Deci maximum 15.000 de masini care ies si intra in Domnesti pe zi. Cum transportul public e execrabil in zona, sa zicem ca vorbim de 20.000 de utilizatori pe zi etalon a conexiunii Domnesti - Bucuresti, deci 10.000 calatorii standard pe zi pe directie.

Chiar si la o cota de piata de 50% a unui ipotetic tren, nu vei putea asigura mai mult de un serviciu pe ora pe directie cu un automotor de trafic suburban cu capacitate de 400 de pasageri pentru Domnesti (5600 de locuri pe scaune si aproape 10000 locuri crush). Iar o cota de piata de 50% este utopica in conditiile in care ai de asteptat o ora dupa tren, si trenul ala va servi in cel mai bun caz o locatie semi-centrala (Razoare sau Pipera sau GdN) in Bucuresti si in conditiile in care oricare gara Domnesti ai alege tot e la 2-2.5 km de 'comunitatile de naveta' - Domnestiul fiind un sat imprastiat, cu comunitati rasfirate tip McMansion. In conditiile astea un maximum de 15% mi se pare o cota de piata posibila. Si un tren mai mic nu are cum sa ofere preturi competitive pentru servicii.

Vrem S-Bahn in Bucuresti, avem doua solutii:
- ori construim suburbii cu densitati medii in jurul liniilor ferate existente, tintind pentru populatii de 15-35 mii la maximum 10 minute de fiecare gara intr-o salba de macar 5 astfel de suburbii-gari
- ori construim suburbii cu densitati mici-medii, tintind pentru populatii de 10-20 mii la maximum 10 minute de fiecare gara intr-o salba de macar 3 astfel de suburbii-gari pe o linie cu un generator major de trafic de naveta (un oras mare la 1h de mers maximum).

Cel mai usor este cu dezvoltarea in jurul garilor de pe M1000 Bucuresti - Ploiesti. Singurul tren care ar avea justificare in regim S-bahn (30 minute) in clipa asta ar fi Ploiesti - Brazi - Buftea - Chitila - Bucuresti Nord. Apoi, probabil, M801 Bucuresti - Oltenita (atuul fiind integrabilitatea platforma-platforma cu metroul si posibilitatea construirii unei suburbii mari, de 50+ kpax in jurul liniei intr-o zona dezirabila precum Cernica langa A2). Pentru Domnesti, singura solutie de trafic suburban pe care o vad este oprirea trenurilor de Craiova (asta dupa un RK al liniei).

Iar un serviciu pe centura nu are ce trafic suficient sa genereze, mai ales in conditiile in care tot traficul are o componenta radiala (practic nu e cazul decat pentru foarte putini ca O-D sa fie pe centura). Da, sunt cateva zone cu industrie mica si medie si logistica mica in zona centurii curente care intrerup campul. Nimic care sa genereze sutele de pasageri la 20-30 de minute care sa umple unu tren de pasageri, chiar si un Desiro.

Quote from: cristi5 on December 28, 2015, 01:25:40 AM
Dar o fi trenul pe radarul antreprenorilor? Poate cei gen Regiotrans... In rest e atat de jos ca prestigiu incat toti antreprenorii pe care-i cunosc (nu multi, dar mari) nici nu pot sa prounte cuvinte ca tren, feroviar, cale ferata, trecere la nivel, crucea sf Andrei, ceferist, birou de miscare...

Este. Piata de pasageri pe regionale exista, problema e ca volumele sunt atat de joase din cauza populatiei, incat doar solutiile ultra-ultra-low-cost au vreo sansa la break-even. La marfa, piata romaneasca e competitiva si foarte dinamica.

Apropo, oricat s-ar vorbi de "mafia microbuzarilor", e, in mare parte BS, marjele sunt mizerabile, reglementarile si licitatiile de traseu ARR sunt competitive. Nu exista subventii, totul e "at risk". Azi esti, maine nu mai esti, a se vedea Axitours, de exemplu.

In schimb, la calea ferata, ai subventii pentru a transporta inclusiv aer prin "pachetul social". Ai competitia blocata prin licitatii de neinteroperabile. Ai acces la fonduri europene pentru infrastructura. Platesti nimicuri pentru chirie pe sectiile inchiriate. Ai monopol legalizat. Ai de toate. TFC, Regiotrans, Regional, Softrans fac banuti buni cu automotoarele lor. TFC si Softrans au aratat ca se pot face bani buni inclusiv FARA subventie, cu operare at risk.

Bineinteles, cand statul te plateste sa plimbi aer, aici e si coruptia mare, nu la primari si licente ARR pentru microbuzul de Popesti-Leoredeni. Doar patronul de la Regiotrans nu s-a spanzurat intr-o buda de avion cu destinatia San Jose de frica DNA-ului degeaba, nu? Si nu degeaba s-a ocupat AFER-ul sa faca un control la cazanele lor aproape imediat dupa si sa le taie licenta, nu? Numai sa incerce vreun microbuzist sa strice afacerea RT pe Brasov - Zarnesti... Sau oare cum naiba, deodata ce a venit TFG si a preluat Oltenita, au disparut microbuzistii, si, rapid-rapid trenurile s-au umplut, incat de la 2 perechi/zi in epoca CFR am ajuns la 11 (din care 3 at risk, nesubventionate), cu linia reabilitata de la 30 km/h la 70?

Exista, ce-i drept, o repulsie a middle-class-ului de a se sui in 'personal'. Si de repulsia asta nu vad cum se va scapa rapid, in conditiile in care navetele nu se pot opera cu echipament modern fara subventii dincolo de limitele de azi. Trenurile de distanta (IR) n-au problema asta, mai ales pe Brasov - Bucuresti, Moldova - Bucuresti, Constanta - Bucuresti, sau Timisoara - Bucuresti.

Și lipsa de dezvoltare a suburbiile va dura. Eu eram ferm convinsa ca odată cu cele doua autostrăzi A2 și a3 ( ca a1 exista demult) se va umple.de.cartiere rezidențiale în jurul nodurilor. (Ok....ăsta și pe vremea bulei). Dar uite ca nu sa întâmplat. (Cu exceptia cosmopolis).Poate și din lipsa trasportului gen sbahn din zona. Cine își cumpără vila sau apartament în așa zona trebuie sa se gândească obligatoriu la mașină. ...și nu una poate doua....ca nu prea ai grădinițe,  spitale...chestii esențiale.

@frunzaverde, in mare parte explicatiile sunt lamuritoare.  Nu stiu exact care sunt costurile de operare ale unei linii de tip S-Bahn; problema e ca daca nu o infiintezi in asa fel incat sa functioneze la orele utile ( de pe la sapte pana la 8.30 dimineata) mai bine nu te mai complici. Bineinteles ca daca operezi cu locomotive de Electroputere sau cu Desiro iesi pe minus, ma gandeam la niste rame electrice mai mici. In ceea ce priveste populatia, pe de o parte e un cerc vicios: nu avem oameni deci transportul nu e rentabil; nu avem transport deci nu e avantajos sa te muti din Bucuresti. Pe de alta parte cred ca populatia localitatilor limitrofe e cel putin dubla fata de datele de la recensamant: dintre vecinii mei cred ca sunt singurul care are buletin de localitate, majoritatea si-au pastrat actele de Bucuresti, eu mi-am schimbat buletinul mai mult de "fronda"  ; de asemenea sunt destul de multi care pastreaza si garsoniera/apartamentul din Bucuresti si locuiesc in functie de imprejurari. Eu nu prea cred ca putem ajunge la o concluzie fara un studiu serios de piata dar zic ca merita facut (studiul)

Foarte buna analiza @frunzaverde! Si eu sunt de acord cu faptul ca un serviciu de S-Bahn nu renteaza in conditiile suburbiilor slab dezvoltate din prezent. Dar ce parere ai avea despre un serviciu local, strict pentru zona de bussiness care inca este in plina dezvoltare? Eu de ani intregi tot imi imaginez o linie urbana de tren pe relatia Gara de Nord (chiar si Basarab, dar pacat ca nu e posibila conexiunea...) Pantelimon, cu statii pe traseu la Pajura (pentru cartierul omonim si Bucurestii Noi), Gara Baneasa, Aviatiei si Pipera? Consider ca traficul spre directia respectiva este la nivel critic, desi gradul de folosire a transportului public este mult mai mare decat in restul orasului. Pana si M2 este sufocat, iar companiile din zona asigura microbuze proprii pentru transport care tot nu fac fata. Ar fi suficienta o cursa pe ora, deservita de automotoare, cu dublarea frecventei la orele de varf. Din punctul meu de vedere investitia ar fi relativ mica, e nevoie de peroane construite pe traseu, legarea acestora de cartiere prin artere locale + parcari, devierea unor linii transport. Si o integrare tarifara, astfel incat sa nu mai trebuiasca INCA in abonament (wishfull thinking, avand in vedere ca nici RATB cu Metrorex nu au reusit simbioza...).

Singurul mare inconvenient pe care il vad la propunerea mea e faptul ca exista o linie unica de la complexul de macazuri al Garii de Nord pana in dreptul cartierului Pajura, de unde se alatura a doua linie dinspre Bucuresti Triaj. Pe termen lung consider ca e imperativa constructia unei sub/supratraversari feroviare pe aceasta relatie, altfel incat traficul feroviar local sa nu-l afecteze pe cel de Constanta, care si el are potential de crestere a frecventelor. Ca bonus, s-ar obtine posibilitatea transformarii Garii Basarab in gara pentru liniile locale, cu avantajul unei mai bune conexiuni cu toate tipurile de transport din Bucuresti, inclusiv cel interurban (autogara IDM).


Pe termen lung, eu nu vad ce alte relatii ar beneficia in mod real de un sistem S-Bahn. Cel mult prelungita linia propusa mai sus pana in Branesti (care are spatiu, localizare si acces la transpotr foarte bune, nu inteleg de ce nu se dezvolta...). Si inca o linie cu frecventa de 1-2 trenuri pe ora pe relatia Bucuresti-Chitila-Buftea-Aeroport Otopeni (in perspectiva realizarii garii subterane la aeroport). Ar exista astfel varianta trenului express Bucuresti-Mogosoaia-Aeroport, mai rapid si mai scump si varianta mai lenta si usor ocolita, care deserveste si localitatile din zona. Ceva asemanator Romei. Propunerea mea nu exclude pe cea a lui Frunzaverde, cu indesirea trenurilor regionale spre Ploiesti. Consider ca localitatile mentionate mai sus au potential mult mai mare de dezvoltare datorita proximitatii fata de oras si teoretic s-ar dezvolta mai rapid ca suburbii ale orasului.

Pai bun, si atunci de la ce numar de calatori ar fi rentabil un S-Bahn ?

@medicul de garda

Există şi acum București Nord-Băneasa-Pantelimon (Dragonul Roşu)-Gara Obor, cu vreo 6 perechi de trenuri pe zi (poate şi mai multe)...

Quote from: medicul de garda on December 28, 2015, 01:41:44 PMEu de ani intregi tot imi imaginez o linie urbana de tren pe relatia Gara de Nord (chiar si Basarab, dar pacat ca nu e posibila conexiunea...) Pantelimon, cu statii pe traseu la Pajura (pentru cartierul omonim si Bucurestii Noi), Gara Baneasa, Aviatiei si Pipera? [...] Ar fi suficienta o cursa pe ora, deservita de automotoare, cu dublarea frecventei la orele de varf.

Problema e ca o cursa pe ora nu va atrage suficienti calatori in conditiile in care alternativa, care te duce tot acolo, are trafic chiar si la 2 minute (fie chiar si cu o schimbare, fie chiar si cu aglomeratie).

Daca tarificatia e integrata in cea a metroului vor folosi trenul cei care stau langa gara si care au intamplator treaba exact in momentul ala la Baneasa/Pipera. De exemplu, daca tu ai treaba la Pipera la 9:15 si trenul orar ajunge la 8:25 si 9:25, vei lua metroul. Daca tarificatia nu e integrata, trenul va circula gol, pentru ca nimeni nu va plati abonament pentru un serviciu orar cand poate plati pentru un serviciu mult mai frecvent si mult mai cuprinzator.

Exista multe exemple de servicii suprapuse de tip "fast-rare" si "slow-frequent" (RER+Metrou, trenuri de naveta concurente, metrou+tren etc.). Slow-frequent castiga intotdeauna, frecventa e favorizata de mult mai multi calatori ca viteza/confortul. Vezi asta in foarte multe locuri, din aviatie pana in servicii publice de scurta distanta.   Un exemplu "textbook" e tranzitia de la curse rare (4-5 pe zi), dar cu avioane mari si confortabile la curse ultra-dese (orare sau mai dese) in aviatie, cu avioane tot mai mici, in special regionale inghesuite si inconfortabile. Cum "orarul castiga", s-a mers pana la punctul in care in SUA, tot spatiul aerian s-a aglomerat pana a cedat.

Avem exemple si feroviare, chiar si in orasul meu exista o istorie similara.

Quote from: TibiV on December 28, 2015, 10:53:12 PM
Există şi acum București Nord-Băneasa-Pantelimon (Dragonul Roşu)-Gara Obor, cu vreo 6 perechi de trenuri pe zi (poate şi mai multe)...

Nu mai sunt de ceva ani. Initial erau 1 x ora (se circula cu rame 58), sponsorizate de Dragonul Rosu; apoi, vazand ca circula goale (desi aveau si reclama), le-au redus pana au disparut de tot. Acum la Dragonul Rosu (oficial Pantelimon Sud) opresc personalele de Obor plus doua perechi Obor - Nord (din care un tren la o ora absurda, 5 dimineata) folosite pentru a muta garnituri de colo-colo.

Quote from: carutasul on December 28, 2015, 10:32:40 PM
Pai bun, si atunci de la ce numar de calatori ar fi rentabil un S-Bahn ?

Un S-bahn functioneaza decent cu trafic de cel putin 20 de minute, la capacitati de macar 300 pasageri pe tren si incarcari medii de minimum 75%. Altfel, chetuielile fixe sunt prea mari cand le imparti la numarul de pasageri*km, ajungand la tarife prea mari pentru a face linia competitiva.

In functie de cum construiesti tarificarea, lungimea liniei, numarul de statii totale pe o linie si numarul de statii, in principiu, vorbim de undeva la 20 mii de pasageri / linie (Nuremberg) sau mai mult. In cazuri ultra-grele, vorbim si de 60.000+ / linie, ca de exemplu in Berlin.

Se pot si solutii ultra-light, gen OSB in Germania, dar si acolo vorbim de macar 7500 pasageri pe zi.

Ma indoiesc ca in realitate Domnesti va genera mai mult de 2500-3000 de pasageri pe zi intr-o operare la 20 de minute si 1000-2000 intr-o operare orara.

Foarte bine atunci, frecventa sa fie problema. Mentionasem ca la orele de varf sa vina la jumatate de ora. Atunci reformulez, ar fi rentabil un Desiro (preferabil echivalentul electric, pentru acceleratia mai buna) la 15 min la orele de varf (destul de tipice pentru zona Pipera) si la 30 min in afara orelor de varf? Ar fi mai rentabila umplerea golurilor cu trenurile de lung parcurs, cum se face in prezent cu cursele de Galati la PO Aeroport (la ora cand circula un astfel de tren, nu mai circula trenul "express" special). Ma intereseaza mai mult partea de infrastructura daca permite ce visez eu, frecventa e secundara, presupun ca la potentialul zonei, ar putea renta un automotor la 15 minute, nu? Ai mentionat de M2, dar acesta are marele dezavantaj ca deserveste foarte prost cladirile aflate in orasul Voluntari, iar infrastructura rutiera e de tot rahatul, nici macar microbuzele private cu pornire de la statia de metrou nu se descurca mai bine. Ma gandesc ca o halta de tren langa sos Petricani ar deservi mai bine zona, o parte din cladiri sunt la 5-10 min de mers pe jos de calea ferata (cu conditia sa construiasca Pandele niste amarate de trotuare pe partea lui de sosea...)

@TibiV, stiu de existenta acelor trenuri, dar ele sunt efectiv degeaba. Relatia Gara de Nord-Baneasa-Obor, via rebrusare in Pantelimon efectiv nu ajuta pe nimeni. Ala e un tren care a fost sponsorizat de Dragonul Rosu sa opreasca in halta lor special construita. Poate daca ar incropi niste peroane si langa sos Petricani, ar folosi, dar vorba lui @frunzaverde, la ce ore si ce frecvente?

Pai in cazul asta mai degraba ar fi rentabil "pe la mine": Bragadiru: 15000+ Mihailesti 8000+ Cornetu 6000 (date de la recensamantul 2011) inseamna deja  30 000 (in 2011, as estima "din burta" ca acum ar fi pe la 35-40 000 ). Mai este cartierul de la iesire din Bucuresti pana la depoul Alexandria, care nu e asigurat decat de autobuze (si microbuzele "noastre") . Doar ca pe aici nu e nici o linie existenta; posibil sa fie mai avantajos un tramvai; eu ma gandisem la Domnesti pentru ca linia exista deja si poate ajunge usor undeva unde acoperirea cu alte mijloace este jalnica, dar din punct de vedere al urbanizarii zona Bragadiru are perspective mult mai bune de a ajunge la situatia de care ziceai, de aglomerare urbana "satelit" care sa genereze trafic suficient.

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CBodog%20F%203316.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CBodog%20F%203316.pdf)

(http://i.imgur.com/GhKACkX.jpg)

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2028%2009%20Bodog%20F%203316.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2028%2009%20Bodog%20F%203316.pdf)

(http://i.imgur.com/WE1OtNI.jpg)

Pe cuvântul meu dacă înțeleg din aceasta scrisoare cine închiriază cui.

^ Consiliul Local Oradea închiriază CFR-ului. Doar că la CFR managerul nu decide singur, așa că s-a cerut intern avizul Consiliului de Administrație și AGA, mai ales că închirierea e pe bani.
Cred că întrebările ar fi mai degrabă:
- de ce e nevoie de închiriere pentru un studiu de fezabilitate? Doar pentru studiile geo și topo? Nu ajung niște convenții de acces?
- dacă CFR închiriază de la Consiliul Local, atunci CFR face studiul, nu-l mai dă la nicio firmă?
- iar se fac studii la vrăjeală, și încă pentru distanțe mari, când CFR nu e în stare să termine nici ce a început pe fostul Coridor 4?

Am citit de 5 ori, dar mai degraba inteleg ca Primaria inchiriaza de la CFR terenul:

QuoteIn vederea realizarii investitiei "Descongestionare traficului rutier...... [/i] "

Dar ce are asta cu SF-urile pentru modernizarea CF Cluj-Oradea-Bihor zau daca inteleg  :o

E confuza rau treaba... :(

^ Da, am mai citit o dată și cred că ai dreptate, iar eu am scris prostii. Mai mult, am găsit prima hotărâre de consiliu (http://www.oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/255/pct.51.PDF). E vorba de fapt de construcția unui drum nou, realizat pe alocuri de la zero, pe alocuri prin reabilitarea unor străzi, drum care trece și prin zona gării (scrie pe la pagina 11). Drumul e construit de primărie și are drept scop descongestionarea anumitor artere. În expunerea de motive se propuneau și ceva dezafectări de linii, dar CFR n-a fost de acord, după cum scrie într-o hotărâre mai recentă, la pagina 3 (http://www.oradea.ro/fisiere/module_subpagini_fisiere/920/pct.%2069.pdf). Probabil s-a ajuns la un compromis: pe porțiunea unde se lucrează în zona de protecție a CF terenul va fi închiriat de primărie.

^^^ Am adaugat acum in mesajul initial si detalii privind terenul.

Este vorba de terenul "cu o suprafata de 13.600 mp, delimitat de strazile Ana Ipatescu si Teodor Nes, situat in triajul CFR".

Nu este vorba oare despre cei 600 metri neterminaţi ai proiectului dezbatut serios în Parcare în Ajunul Crăciunului ?

Iată:

Quote from: afreddyapp on December 24, 2015, 12:08:35 PM
^

https://www.youtube.com/watch?v=lS2YOD-295I

Denumirea de drum expres este fortata,insa drumul este unul de importanta majora pentru Oradea.
Face accesul mai facil pe relatia est-vest,intre Calea Clujului si cartierul Rogerius.Cateva intersectii sunt denivelate.
Anul viitor vor mai fi executati ultimii 600 de metri,iar in acel moment timpii de tranzit se vor reduce semnificativ.
In acest moment traficul spre vama Bors, face ca Bdv.Magheru sa fie sufocat mare parte din zi.

Proiectul a fost finantat prin programul "Programului de Cooperare Transfrontaliera Ungaria-Romania 2007 - 2013".

Quote from: ciprebbe on December 24, 2015, 12:36:17 PM
Este foarte fortata denumirea.
Practic sunt cateva strazi reabilitate un pod si un pasaj. In rest treceri de pietoni, giratorii, masini parcate care blocheaza drumul...

Quote from: marinul on December 24, 2015, 04:08:07 PM
Sunt vreo 2 km de drum care nu a existat inainte format din 2 pasaje, care nu e intr-o zona chiar plata. Nu are nicio o legatura cu drumul expres, probabil jurnalistii l-au numit expres pt faptul ca cei 2 km noi construiti nu se intersecteaza cu nicio strada. Local e foarte util drumul dar mai sunt de finalizat 600 m.

Sarbatori fericite tuturor

Şi altă postare din octombrie, de pe Centuri rutiere:

Quote from: Dan74 on October 06, 2015, 01:25:59 PM
Un alt om "exceptional" este Mang (presedinte PSD Bihor) care acum se lauda ca a obtinut aprobarea celor de la SNCFR sa se continue drumul expres din Oradea (proiect in lucru cu fonduri europene) prin zona depoului CFR, dupa ce guvernul (tot PSD), prin Ministerul Transporturilor, a pus bete in roate la accesul in acea zona. Mentionez ca la inceputul proiectului regionala Cluj si-a dat acordul pentru proiect.

Ba da. Sunt aceeasi 600 de metri.

Eu din câte știu trebuie făcută inclusiv licitație la care va fi o singura oferta pentru închiriere. ..dar nu mai mica de....x ron/mp. Dumnezeule ce birocrație groaznica și ne necesara.

S-a semnat pe 29.12.2015 contractul pentru ""Studiu de Fezabilitate pentru modernizarea liniei feroviare Caransebeș - Timișoara - Arad" in valoare de aprox. 7.8 Mil RON. Proiectant: SC CONSIS PROIECT SRL

5 milioane de lei ?
Păi ce pot să facă de banii ăştia ?...
Nu mi se pare o sumă semnificativă....

Te cred, dar între electrificarea unei linii şi modernizarea unei gări este o diferență mare...
Şi mi se pare un pic ciudat să bagi gara sub "pălăria" eletrificării...

OK, acum am înţeles...
De fapt este vorba de finalizarea lucrărilor de electrficare.

Ceea ce ar fi mare păcat...
Stilul nostru...
Ai băgat 90 de ceva într-o lucrare, şi te mai zgârceşti să mai bagi 10 să o termini...
Mai bine împarţi ăia 10 câte 5 la două proiecte noi, devenite brusc prioritare, adică fix cât să se mai facă 2 organizări de șantier şi zero lucrări... :(

(http://i.imgur.com/u02rEDP.jpg)

Finanţat din Programul TEN-T ?!
Caransebeș-Arad....

Fara studii de fezabilitate sansele sa NU inceapa sunt 100%.

Cu stiudiu de fezabilitate facut sansele sa inceapa sunt mari, fiind coridoare europene, deci banii fiind disponibili.

Daca luam de ex. situatia in care studiile incep in 2017 + 2 ani deci in 2019 sunt gata, in 2020 se pot face licitatiile de constructie. In 2021 incep efectiv lucrarile, deci se poate merge fie pe POIM 2014-2020 + 2 ani = 2022, adica ce se face in 2021 si 2022 decontat din POIM, daca in general absorbtia este mica. Fie, daca absorbtia este mare si nu mai este loc, se poate din prima zi trece pe decontarea pe exercitiul financiar 2021-2027.

Iar proiectul ar putea fi gata undeva in 2023-2024.

Pana una alta, trebuie sa terminam coridorul IV. Prioritatea zero este sa repunem pe sina km 614-Simeria si Sighisoara-Predeal.

nu stiu de ce...dar la CFR pare ca nu se aplica faza cu studiile de fezabilitate si expirarea lor in decurs de 2 ani.

Probabil isi aleg un tempo prin care chiar inainte de 2 ani se face Proiectul Tehnic, dupa aia inca dupa 2 ani Detaliile de executie si cândva pe parcurs se obtine o autorizatie de constructie.

De exemplu Simeria-km 614 are Proiectul Tehnic finalizat in iulie 2013. S-a inceput lucrul la PT prin 2011, deci SF-ul  facut prin 2010 (2011 cel mai tarziu).

In santier cu sansa se va intra pe la începutul lui 2017.

In situatie similara se afla si Brasov-Sighisoara, care are PT_ul finalizat de vreo 2 ani deja. Si acolo licitatia nici nu e lansata.

Am gasit poate care e solutia, dar si asta nu ar trebui sa functioneze:

Indicatorii tehnico economici ai proiectului nu sunt aprobati prin HG când se termina SF-ul. Proiectul pentru HG de mai jos e undeva din 2013.

http://www.mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/158-proiectul-de-hotarare-de-guvern-privind-aprobarea-indicatorilor-tehnico-economici-ai-obiectivului-de-investitii-reabilitarea-liniei-c-f-frontiera-curtici-simeria-parte-componenta-a-coridorului-iv-pan-european-pentru-circulatia-trenurilor-cu-viteza-maxima-de-160-km-h-tronsonul-2-km-614-gurasada-si-tronsonul-3-gurasada-simeria

@adrian.rosca: Coridorul IV nu mai exista, acum se numeste Rin-Dunare. Acest coridor este compus din 2 ramuri:

ramura nord: Budapesta - Arad - Sighisoara - Brasov - Bucuresti
ramura sud: Budapesta - Arad - Timisoara - Craiova - Bucuresti - Constanta

Mai mult, exista si un al doilea coridor, numit Orient / Est-Mediteranean (vezi threadul tocmai deschis de NGC), care trece prin Romania pe ruta: Budapesta - Arad - Timisoara - Drobeta - Calafat - Vidin.

Asadar: Arad-Timisoara-Caransebes se afla chiar pe doua coridoare europene. Nici vorba sa fie in afara acestora.

Alt aspect foarte important de stiut si inteles: studiile de fezabilitate pot dura intre 2 si 5 ani, daca vrem sa fie serioase si sa includa documentatia de licitatie pentru lucrarile de constructie propriu-zise. La noi exista inca reflexul comunist, in care TOV. N. Ceausescu da ordin si a doua zi se face. Respectul pe care ni-l datoram insa unul altuia (inca ne lipseste in mare masura) impune ca orice se face, sa fie studiat riguros si la costuri minime - asta inseamna intre altele timp mai mult pentru realizare.

In concluzie nu putem termina ramura nordica SI APOI sa ne ocupam de cea sudica. Ci, de acum trebuie pregatite proiectele si studiile pentru ceea ce vrem sa se construiasca peste 5 ani si sa se finalizeze peste 10 ani. Altfel riscam din nou sa pierdem fondurile europene din lipsa de proiecte.

@alecu26:

Quoteoi, 15 Ianuarie 2015, 16:51
Conform HG28/2008, legislatie care reglementeaza cadrul continut al DALI si SF, mentioneaza un termen de valabilitate de 12 luni pentru o documentatie tehnicoeconomica, indiferent de tipul ei. Dupa expirarea acestei perioare ea necesita actualiare. De altfel, la baza unei documentatii tehnicoeconomice (SF sau DALI) sta un certificat de urbanism cu o valabilitate de 12 luni (care poate fi prelungit inca 12) si avizele prevazute de certificatul de urbanism care in cel mai bun caz au o valabilitate de 12 luni, cu exceptia avizului de mediu.

In contextul in care doriti accesarea fostei masuri 322, actuala masura 7.2. cu siguranta veti avea nevoie NU de un studiu de fezabilitate ci de un DALI (documentatie de avizare a lucrarilor de interventii) . SF se face doar in cazul unor obiective de investitii noi, iar DALI in cazul reabilitarilor.

Va doresc succes !

Sursa: http://www.avocatnet.ro/content/forum|displayTopicPage?topicID=463962 (http://www.avocatnet.ro/content/forum%7CdisplayTopicPage?topicID=463962)

Probabil ca firmele care fac SF le si actualizeaza la cererea CFR / MT contra unei sume stabilite in contract. Sau exista oameni in CFR care se ocupa de permanenta actualizare a documentelor din SF.

^^

@NGC20
Bucuresti-Craiova are deja SF?

Aici e mana bulgarilor! (pentru cine a vazut Antman)  :)

Quote from: vancouver on January 21, 2016, 03:25:18 PM
In concluzie nu putem termina ramura nordica SI APOI sa ne ocupam de cea sudica. Ci, de acum trebuie pregatite proiectele si studiile pentru ceea ce vrem sa se construiasca peste 5 ani si sa se finalizeze peste 10 ani. Altfel riscam din nou sa pierdem fondurile europene din lipsa de proiecte.

Teoria e superba, dar la noi practica te omoara. Daca nu s-ar fi facut atatea SF-uri la care a expirat si actualizarea reactualizarii lor n-as fi zis nimic.

@vancouver

adica schimba data din cartusul la desen...si gata actualizarea. (ok....importante sunt de fapt avizele si acolo poti avea mici surprize ca s-a mai construit vreo teava, etc) dar oricum buna ideea cu actualizarea. Poate trage cu ochiul CNADNR-ul. Daca se vrea cu adevarat bineinteles.

Am studiat si eu HG 28/2008,  dar n-am gasit nimic referitor la termenul de valabilitate al unui SF. Exista insa o instructiune privind "Valabilitatea studiilor de fezabilitate/ documentaţiilor tehnice de avizare a lucrărilor de intervenţie la data depunerii cererii de finanţare" (http://www.google.ro/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwik8cmFobvKAhXLjiwKHcs3CGAQFggmMAI&url=http%3A%2F%2Fwww.fonduri-structurale.ro%2FDocument_Files%2F%2FRegional%2F00000026%2Fnopa1_Instructiune_valabilitate_SF.doc&usg=AFQjCNEY_5lMwZfnogAhuTR1CUZtp9pECw) valabila pentru POR si poate exista ceva similar si pentru POS-T / POIM.

Quote from: Earthchild on January 21, 2016, 04:13:10 PM
Bucuresti-Craiova are deja SF?

Sunt in faza de pregatire documentatiile in vederea lansarii licitatiei "Elaborare studiu de fezabilitate - Modernizarea liniei de cale ferata Craiova - Caracal - Rosiori - Videle - Bucuresti".

Quote from: alecu26 on January 21, 2016, 03:10:37 PM
nu stiu de ce...dar la CFR pare ca nu se aplica faza cu studiile de fezabilitate si expirarea lor in decurs de 2 ani.

Quote from: alecu26 on January 21, 2016, 05:35:03 PM
dar oricum buna ideea cu actualizarea. Poate trage cu ochiul CNADNR-ul. Daca se vrea cu adevarat bineinteles.

Ca si fapt divers, ultima varianta a studiului de fezabilitate pentru Craiova - Calafat a fost realizata in 2013 si au rezultat 4 variante de traseu, iar acum SF-ul se actualizeaza (vedeti in noul topic "Coridorul Feroviar Orient / Est-Mediteranean").

sper ca au atata bun simt sa lege acest proiect inca de pe acum de proiectul pentru reabilitare la 160 a lui Arad-Tm-Caransebes care tocmai s-a semnat cu Consis.

Se pregateste lansarea licitatiei pentru realizare SF Electrificare si reabilitare Cluj-Napoca - Episcopia Bihorului (valoare estimata 8,35 mil lei+TVA)

Am tresărit "nu se poate, mult prea ieftin" !...
Abia in secunda 2 am realizat că e doar SF-ul... :)

Mi-am propus de ceva timp sa fiu mai implicat si pe partea feroviara, fiindca e un subiect la fel de important ca si cel rutier. Spre exemplu, o buna parte din clientii proiectului pe care lucrez(elvetieni) nu au masina personala. UAUUUU, persoane cu o situatie foarte ok, cu familii etc, NU au masina personala. Fiindca merg cu trenul peste tot. Ok, inchid paranteza. Intrebare de incepator: de ce costa un SF care va spune unde o sa fie amplasati stalpii ce vor sustine linia electrica o treime din SF-ul pentru PiSi? Inteleg ca vor fi incluse si informatii despre reabilitare, dar totusi...

Nu e vorba numai de stalpi. Surse de curent, transformatoare, banuiesc ca si pe semnalizare se modifica, plus infrastructura (cale de rulare, poduri, eventual corectari de traseu). Eu cel putin asa sper sa fie  :)

Valoarea nu mi se pare chiar asa de mare, a fost cea de la PISI mult prea mica  :lol:

Păi clar că vor fi corectări de traseu.
Că nu e doar electrificare, este şi reabilitare...

Apropo, va fi reabilitare la viteza de proiectare sau la 160 ?

Nu cred. Mai degraba 120.  Tinand cont si de relief, ar trebui  corecturi de traseu semnificative, tuneluri si poduri la greu.
Suma prevazuta e de 474 mil. euro, distanta cred ca e de 165-170 km (sunt 152 de la Cluj la Oradea).

Alte proiecte ce urmeaza a fi demarate :

- reabilitare pod Gradistea si imbunatatirea parametrilor tehnici pe Bucuresti-Giurgiu-Frontiera : 70 mil euro
- Timisoara -Arad : 23 mil 
- Bucuresti -Brasov : 28 mil euro (posibil pe Predeal-Brasov)
- Bucuresti Buzau - 33 mil euro
- Bucuresti Craiova - 68 mil euro
- Pascani -Iasi - 25,7 mil euro
-Bucuresti Constanta - 32 mil euro
- Bucuresti Pitesti - 38 mil

Dupa sume, cred ca vor fi proiecte de reparatii si/sau de eliminare punctelor "negre" de pe traseu, pentru cresterea vitezei de deplasare. Daca si proiectele actuale de lucrari la poduri, podete  si tuneluri vor fi finalizate, cred ca se va ajunge la niste viteze relativ normale de deplasare pe principalele magistrale.

SIngura nedumerire este cu Bucuresti -Constanta, as fi vrut mai degraba sa se mearga de la Buzau sprea Suceava.

Quote from: florin74 on January 22, 2016, 10:31:47 PM
Nu e vorba numai de stalpi. Surse de curent, transformatoare, banuiesc ca si pe semnalizare se modifica, plus infrastructura (cale de rulare, poduri, eventual corectari de traseu). Eu cel putin asa sper sa fie.

Toate astea plus lucrari de adaptare gabarit la tuneluri si substatii de tractiune. In general CFR face SF+proiect intr-unul, pare rezonabila suma.

Quote from: florin74 on January 23, 2016, 01:22:58 PM
SIngura nedumerire este cu Bucuresti -Constanta, as fi vrut mai degraba sa se mearga de la Buzau sprea Suceava.

Banii ar trebui sa fie pentru garile Fetesti si Ciulnita, care trebuie finalizate (sunt lucrari incepute).
Pe Buzau - Suceava e problematica situatia pana la Adjud. Dincolo se merge cu 120 si s-au facut lucrari inclusiv anul trecut.

Quote from: florin74 on January 23, 2016, 01:22:58 PM
Nu cred. Mai degraba 120. 

E realist asa ceva? Prin defileul Crisului nu vad cum fara un numar mare de tuneluri noi... Cred ca cel putin aceasta portiune va ramane mai lenta. Nu-i catastrofa.

Dar daca se folosesc tunele existente, au ele gabarit pt. linia de alimentare? Daca nu, cum se poate adapta tunelul? Se sparge si inalta bolta? Sau se coboara poadeaua?

Vitezele de acum se pot vedea pe harta lui @frunzaverde
http://i.imgur.com/PgiLzY5.png

Am comparat mersul trenurilor de acum cu cel din 1988 (http://tren.transira.ro/Arhiva/) si am fost suprins sa constant ca acceleratul de dimineata Timisoara-Iasi (via Oradea) ajunge la Cluj la aceeeasi ora ca in epoca de aur. Si chiar ajunge bine, ca mi-a spus cineva si asta m-a facut sa verific... E o mare bucurie, daca comparam cu Sighisoara-Brasov, unde se face cu o ora mai mult.

Eu cred ca accentul va fi pe electrificare...  Chiar si la est de Ciucea unde valea Crisului e un pic mai larga, sunt curbe destul de stranse, cum ar fi asta
http://www.openstreetmap.org/#map=16/46.8864/22.8996
Romanii si-au pus acolo castrul ca sa controleze intrarea in defileu :) Iar mai tarziu maghiarii au facut o cetate in zona.

In partea dintre Huedin si Cluj, unde M300 se muta intre valea Crisului si a Somesului, viteza max e acum 60-70.

Sunt foarte curios sa vad daca vor imbunatati traseul facut de austro-ungari...

Cristi, interesant linkul cu harta.
Nu am realizat cât de sinuos este traseul...
Acolo dacă vrei să ridici viteza la 160 trebuie să faci "festivalul tunelurilor".

Nu cunosc Oradea, dar poţi să îmi spui ce este aici: http://www.openstreetmap.org/#map=19/47.05040/21.95779

Sunt două poduri, din care unul pentru o linie care nu duce nicăieri ?!...

Nu e terminat desenul. Vezi pe imaginea din satelit a GMaps (https://www.google.ro/maps/@47.0499865,21.9573461,276m/data=!3m1!1e3).

...dar Utvinisul Nou-Oradea ? Nimic? Ca totusi este o linie importanta,acum fiind nevoie de SMR in Utvinis pentru trenurile de marfa,iar in Arad pentru trenurile de calatori !

Quote from: frunzaverde on January 25, 2016, 05:36:45 AM
Pe Buzau - Suceava e problematica situatia pana la Adjud. Dincolo se merge cu 120 si s-au facut lucrari inclusiv anul trecut.

Este prins la finantare din fonduri UE tronsonul  Focsani-Roman 588 mil euro (2018-2023)
La asistenta tehnica sunt prevazute 19 mil euro pt "Modernizare Ploiesti-Buzau-Adjud- Focsani-Bacau -Roman- Pascani- Iasi-Frontiera"

Dupa modelul dat de CNADNR, avem acum ceva asemanator si de la CFR.

forum.mt.ro (http://forum.mt.ro)

""Programul de investiţii, dotări şi sursele de finanţare" le gasiti in anexa 5 de aici (http://mt.gov.ro/web14/documente/acte-normative/2016/01_10/anexa.xls) (Ianuarie 2016).

http://www.fonduri-ue.ro/images/files/programe/INFRASTRUCTURA/POIM/2016/06.01/Portofoliu_proiecte_POIM_ilista_proiecte_preidentificate_ianuarie_2016.pdf (http://www.fonduri-ue.ro/images/files/programe/INFRASTRUCTURA/POIM/2016/06.01/Portofoliu_proiecte_POIM_ilista_proiecte_preidentificate_ianuarie_2016.pdf)

(http://i.imgur.com/DxbTER0.jpg)

A fost lansata licitatia [165687] / 28.01.2016, "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor".

QuoteObiectivul specific al acestei investitii consta in: electrificarea si modernizarea liniilor de cale ferata existente, pentru a permite viteze maxime de 80 km/ora (pentru trenurile de marfa) si 120 km/ora (pentru trenurile de calatori), in conformitate cu previziunile cererii de trafic de calatori si de marfa national si international.

Valoare estimata : 8,353,831.70 RON fara TVA
Deschidere oferte: 17.03.2016
Termen realizare SF: 9 luni

(http://i.imgur.com/cAW3H00.jpg)

(http://i.imgur.com/vGjYdY3.jpg)

(http://i.imgur.com/W76fiAt.jpg)

120 km/h este destul de modest in conditiile in care in tarile vest europene trenurile de calatori circula frecvent cu viteze de aprox 300 KM/H. Nu e nici macar jumatate.
160 km/h asa cum este pe magistrala 800 ar fi ceva mai potrivit tinand cont ca vb aici de o linie de cale ferata ce leaga municipiul Cluj-Napoca unul din cele mai importante orase din Transilvania. Ca sa pui Clujul pe harta CFR trebuie sa faci astfel incat cel putin pe magistralele CFR vitezele sa fie de cel putin 160 km. Din punct de vedere feroviar municipiul Cluj Napoca este un oras izolat de capitala tarii precum si de celelalte orase importante din tara trenurile mergand cu viteze reduse.

Poate pana la urma se realizeaza scenariul 3 maximal desi la modul cum se desfasoara la noi licitatiile este putin probabil.

Multumim NGC20! In tabel se prezinta 3 scenarii, dar obiectivele specifice par a fi ceva intre scenariul 2 si 3 pt ca in scenariul 2 e 120 "pe tronsoane" iar obiectivele cer 120 "pe intregul tronson". Cuprinde asta proiectare la nivelul de detaliu la care am vazut pe Km 614-Simeria? Ajung 8 milioane pt proiectat atatea tunele? :)

Este proiectare la  nivel de SF. Licitatia de lucrari va cuprinde si faza PTE+DTE+DTAC. Pe km 614-Simeria am impresie ca s-a licitat doar executie, proiectul tehnic existand.

Quote from: florin74 on January 28, 2016, 07:47:57 PM
Este proiectare la  nivel de SF. Licitatia de lucrari va cuprinde si faza PTE+DTE+DTAC. Pe km 614-Simeria am impresie ca s-a licitat doar executie, proiectul tehnic existand.

Ar fi prima oara cand cfr lucreaza cu FIDIC galben.

Oricum, dat fiind diferenta de cost intre variante, beneficiile limitate ale variantei C si sursele de finantare existente varianta câștigătoare nu are cum sa fie decât A sau B

Deci CNADNR trece de la galben la rosu iar CFR de la rosu la galben? Interesant...

La cat de proaste erau proiectele la rosu, cred ca au renuntat la idee. Pana nu o sa avem firme de proiectare serioase pe lucrari CFR, care sa realizeze serviciile cum trebuie ( nu sa iti livreze niste tampenii care te blocheaza in executie), cred ca ar trebui incercata si varianta asta. Dupa problemele de la Sighisoara-Simeria, au zis ca mai rau de atat nu are cum sa fie.

E mai putin 0.5% din valoarea estimata a lucrarilor, cam la limita pentru un SF de calitate.

Inseamna ca pe km 614- Simeria, unde sunt mult mai multe variante de viteza si lucrari de arta noi, ne putem astepta la blocaje si mai mari?

Revenind la cj-oradea, ma intreb de ce nu cer dublarea liniei (e linie simpla pe Poieni-Oradea)? Macar pe Vadu Crisului-Oradea s-ar putea face... Nu e destul trafic? Nu vor exproprieri?

Mi-amintesc prin anii 70 cand s-a dublat de la cj la Poieni... Bunica-mea avea teren langa cf si a primit "inside information" ca se dubleaza linia. Probabil comunistii nu plateau prea mult pe exproprieri ca a vandut terenul... Dar dublarea s-a facut pe partea cealalta :)

Exista deja linie dubla pe anumite tronsoane intre Alesd si Oradea (Alesd-Telechiu si Osorhei-Oradea) si ma gandesc ca s-ar putea finaliza dublarea macar aici, terenul nefiind dificil, iar culoarul de expropriere probabil ca exista deja dinainte de 1989.

Quote from: cristi5 on January 29, 2016, 12:14:52 AM
Probabil comunistii nu plateau prea mult pe exproprieri ca a vandut terenul...

Plăteau zero pe teren, toate terenurile erau ale statului.
Dădeau ceva pe construcţiile demolate, dar sume absolut simbolice.

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2023%2011%20Cotescu%20A%203551%20c.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2023%2011%20Cotescu%20A%203551%20c.pdf)

(http://i.imgur.com/kLOjGav.jpg)

(http://i.imgur.com/BKJUWdM.jpg)

Oare pe langa electrificare se vor si reabilita zonele macar sa se revina la parametrii de constructie de la inaugurare?
Ma gandesc la Constanta-Mangalia in zona Eforie unde se merge foarte incet, sau intre Sebes si Sibiu unde din ce  stiam inca se merge pe traseul facut initial de MAV.

Fix pe cele 2 tronsoane amintite de tine nu stiu, dar pe altele da, se face si o reabilitare:
Cluj - Oradea incl. reabilitare pt. 120 km/h pe intregul traseu (ramane insa linie simpla acolo unde este simpla)
Bucuresti - Giurgiu incl. reabilitare si pod lipsa
Craiova - Calafat incl. reabilitare si viteza 160 km/h in mare parte a treseului, in rest macar 120km/h (linie simpla)

Suntem geniali !
În august 2015 s-au împlinit 10 ani de când a căzut podul de la Gradiştea pe București-Giurgiu...
Şi mai vrem 5 ani de la UE....
Wow...

Quote from: anacronox on January 29, 2016, 10:02:16 PM
intre Sebes si Sibiu unde din ce  stiam inca se merge pe traseul facut initial de MAV.

Asa se pare

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/28/Railway_map_Austria-Hungary.png

Ca multe alte trasee :)

Sighisoara-Brasov ar fi o imbunatatire majora a unui traseu care dateaza din sec XIX. Si km 614-Simeria (7 traversari ale Muresului fata de una in varianta "actuala" austro-ungara la Branisca).

Deocamdata insa inaintam cu greu la imbunatatiri punctuale de traseu, ca tunelele relativ scurte de la Sighisoara, Turdas, podul de la Tarnava si niste scurtari de traseu si indulciri de curbe...

http://www.peundemerg.ro/proiecteinfrastructura.html#map=8/46.676/23.165/0

Contractul "Centralizare electornica in statia Videle" se indreapta catre Thales Romania. IMSAT a pierdut la CAB definitiv

Quote from: pasadia on January 25, 2016, 03:39:17 PM
Nu e terminat desenul. Vezi pe imaginea din satelit a GMaps (https://www.google.ro/maps/@47.0499865,21.9573461,276m/data=!3m1!1e3).

Hehe, pe OSM nu e niciodata "terminat"... Dar sunt mai multe detalii si se schimba mai usor ca la Google.

Am dublat calea pana la Osorhei dar acolo ar fi zeci de linii de adaugat in triaje, linii laterale, etc. Imaginea din satelit Bing e proasta in zona.

In plus, pe Cluj-Oradea e marcata importanta ca "branch", ceea ce e gresit, ar trebui "main", sa apara cu portocaliu aici:
http://www.openrailwaymap.org/?lang=en&lat=46.80851951372979&lon=22.730712890625&zoom=9&style=standard

Se poate fixa odata cu adaugarea maxspeed :) Ma gandesc sa fac un editor ca cel pt calitatea drumurilor pt marcat maxspeed, poate mutam acolo harta lui @frunzaverde.

O reprezentare grafica cu caile ferate din romania/

Link ---> http://i.imgur.com/vIR7x2e.gifv

(http://i.imgur.com/EbwbHdI.png)

sursa originala Vlad Tozlovanu şi historymaps.ro.  : http://historymaps.ro/?p=2522

Proiectarea pe Simeria-km 614 e dezastru. De aceea s-a si anulat licitatia odata, dar si asa, la un momenta dat se vorbea de 3000-4000 de clarificari. E si unul din motivele in care practic nici unul din gigantii europei si ai lumii in constructii nu au participat. si vorbim de licitatii de miliarde de euro.

Ca sa va faceti o idee....CNADNR pune mai multe desene si informatii intr-o licitatia FIDIC GALBEN, decat pune CFR intr-o licitatie FIDIC ROSU.

Am mai spus-o mai demult....Simeria-km 614 deja se poate munci la fazarea proiectului.

Quote from: ashbird on February 01, 2016, 12:29:24 PM
O reprezentare grafica cu caile ferate din romania

Excelent! Multumiri!

As vrea sa vizualizez evolutia vitezelor maxime in ultimii 27 de ani. Cred ca @frunzaverde are mare parte din date, altele se pot deduce comparand mersul trenurilor din anul respectiv cu cel de acum...

Sau poate exista deja?

Va salut! este primul meu mesaj pe acest forum, unde am invatat multe lucruri despre infrastructura.

Ma framanta o problema legata de podul peste Dunare de la Braila, al carui Studiu de fezabilitate se reactualizeaza (termen aprilie 2016).
Credeti ca este posibil ca acest pod sa includa si o cale ferata, precum podul Vidin-Calafat?

Ma gandesc ca poate in viitor se va realiza o cale ferata Braila-Macin-Isaccea-Tulcea.
Stiu ca momentan sunt alte prioritati, dar poate dupa 2040-2050 se va putea face aceasta cale ferata spre Delta Dunarii, care ar contribui la dezvoltarea zonei de nord a Dobrogei (poate ar revitaliza si aeroportul Tulcea).
Avand in vedere ca un pod va fi exploatat pentru cel putin 100 de ani, mi se pare intelept sa construim acest pod si ca pod feroviar, in vederea unei viitoare linii ferate Macin-Tulcea.
Ce ziceti, este posibil sau fezabil asa ceva?

Pur tehnic este destul de usor posibil, mai ales ca exista multiple cai ferate industriale care pot fi reconstruite  pentru a deservi un ipotetic pod.

Problema e de utilitate. La marfa nu prea e nimic care poate fi transportat in mod eficient pe CF; Tulcea are singurele dotari industriale/portuare care sa genereze vreo forma de trafic pe calea ferata. Si Tulcea e deja legata la o linie CF care e mai rapida si mai scurta atat spre Constanta cat si spre vestul si sudul tarii. O ipotetica CF Braila/Galati - Tulcea va servi exclusiv marfii care pleaca din Tulcea spre Moldova sau spre Braila - Galati. Ceea ce nu-i prea mare avantaj.

La pasageri, legaturi de lung parcurs, nu cred ca e fezabil: Tulcea e deja legata de Bucuresti - Craiova - Timisoara - Brasov mai bine decat ar fi via Galati - Buzau. Doar dinspre Tulcea spre Galati/Braila si spre Buzau/Bacau/Iasi/Suceava ar exista avantaje de timp. Nici macar relatii gen Moldova - Constanta nu au cum castiga, legatura existenta fiind mai scurta.

La pasageri, legaturi de naveta, la fel, nu cred: Tulcea are 75.000 locuitori, Isaccea are vreo 5.000, Macinul vreo 8.000 de locuitori. O naveta Tulcea - Galati sau Tulcea - Braila ar fi posibila daca linia ar avea viteza maxima de 120 sau mai mult. Doar ca 75.000 locuitori in Tulcea nu au cum genera un trafic de naveta suficient pentru a mentine un grafic atractiv. La fel, Isaccea - Galati / Isaccea - Tulcea si Macin - Galati / Macin - Tulcea, datorita populatiei minuscule, nu vor putea genera trafic suficient si pot fi deservite mai eficient pe sosea.

O reabilitare, chiar si sumara, a Tulcea - Medgidia ar face mult mai bine decat o linie noua Galati - Tulcea pentru traficul de distanta. Daca duci Bucuresti - Tulcea la 3h50-4h, ceea ce se poate face cu putini bani, in loc de 5h acum (si fara legatura directa), trenul devine deodata atractiv, chiar si cu frecvente mici, de 2-3/zi. Nu uita, o linie noua, chiar si simpla-diesel intre pod si Tulcea, va costa 100-120 milioane de euro.

Quote from: cristi5 on February 02, 2016, 12:28:34 AM
As vrea sa vizualizez evolutia vitezelor maxime in ultimii 27 de ani. Cred ca @frunzaverde are mare parte din date, altele se pot deduce comparand mersul trenurilor din anul respectiv cu cel de acum...

Si eu... Din pacate, singura posibilitate pentru treaba asta este gasind livretele din epoca. Din MT este foarte, foarte, foarte greu, pentru ca fara tonaje si fara restrictii nu poti face decat un "guesstimate", mai ales dat fiind politicile de mers (osciland constant intre "indraznete", in care unele trenuri nu aveau cum scoate in anumite perioade timpii publicati si "conservatoare", in care alte trenuri ajungeau complet timpuriu prin gari) ale CFR.

Ce pot oferi sunt vitezele maxime ale CFR in mersul de acum 110 ani, deci una-mie-noua-sute-sase:

Varciorova Frontiera - T. Severin : 70 km/h
T. Severin - Balota : 35 km/h
Balota - Craiova : 70 km/h
Craiova - Pitesti (nu exista linia prin Rosiori) : 65 km/h
Pitesti - Bucuresti Nord : 70 km/h
Bucuresti - Palas : 70 km/h
Palas - Constanta : 65 km/h
Cel mai rapid tren facea Varciorova - Bucuresti in 7h54 si Bucuresti - Constanta in 4h34

Bucuresti - Marasesti : 70 km/h
Marasesti - Suceava Itcani : 70 km/h
Cel mai rapid tren : 9h05

Marasesti - Tecuci - Berheci : 60 km/h
Berheci - Scanteia : 65 km/h
Scanteia - Grajduri : 60 km/h
Grajduri - Ciurea : 45 km/h
Ciurea - Iasi : 65 km/h
Cel mai rapid tren Bucuresti - Iasi : 11h05

Buzau - Galati : 65 km/h
Pascani - Iasi : 60 km/h
Ploiesti - Predeal : 65 km/h

Si cateva viteze maxime istorice:

1999, M100/900
Bucuresti Nord - Chiajna : 80
Chiajna - Rosiori Nord : 140
Rosiori Nord - Mladaeni : 120
Mladaeni - Radomiresti: 140
Radomiresti - Stoenesti : 100
Jianca - Banu Maracine : 140
Banu Maracine - Craiova - Prunisor : 120

Cel mai bun timp de mers Bucuresti - Craiova : 2h32.

Ultimul mers cu 140 pe Bucuresti - Craiova a fost in 2007.

1992, Bucuresti - Suceava

Bucuresti N. -  Buftea : 70
Buftea - Brazi : 140
Brazi - Ploiesti S. : 70
Ploiesti S. - Buzau : 120
Buzau - Adjud : 100 cu multe restrictii
Adjud - Suceava : 120
Suceava - Suceava N : 50.

:cheers:

Pe grupul facebook "Satele din Romania" apar multe poze si filme istorice cu calea ferata. Probabil nu e topicul cel mai potrivit dar n-am gasit altul...

Foarte interesant despre podul cu ecartament lat dintre Galati si Giurgiulesti (Moldova)- Reni (Ucraina).

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.576726662482833.1073742505.276924052463097&type=3

In plus, pe OSM, calea ferata apare "taiata" acolo,  chiar dupa pod, nu stiu daca e corect.
http://www.openstreetmap.org/way/69424548

Se pare ca topicul nu e asa gresit pt ca vad ca ministerul are (sau avea) intentia sa reabiliteze podul
http://www.mt.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/938-09-09-2015

Quote from: cristi5 on February 21, 2016, 12:49:47 PM
In plus, pe OSM, calea ferata apare "taiata" acolo,  chiar dupa pod, nu stiu daca e corect.
http://www.openstreetmap.org/way/69424548

Calea ferata e functionala, podul are ecartament dublu (1435 si 1520). Ecartamentul european tocmai a fost prelungit in 2013 cu 300 m de la gara Giurgiulesti la terminalul petrolier din localitate. Trec (foarte) ocazional trenuri cu cisterna pana la Giurgiulesti port, cu locomotive in ecartament european operate de CFR Marfa si GFR, in functie de cererea operatorului portuar.

Dinspre Giurgiulesti, exista doua cai ferate - una spre Cahul - Prut - Abaclia - Basarabeasca - Cainari - Chisinau si una spre Reni (UA) - Etulia (MD) - Cetatea Alba (UA) - Abaclia (MD).

Calea ferata Giurgiulesti - Cahul a fost data in functiune in 2007, inchisa in 2012 din cauza proastei constructii surpandu-se, si redeschisa in 2014. In momentul asta are trafic exclusiv de marfa, in mod ocazional, viteza maxima pe linie fiind de 15-30 km/h, in principiu containere si cereale la sosirea vreunui vapor la Giurgiulesti.

Calea ferata Giurgiulesti - Reni - Abaclia nu are trafic; desi trece prin Ucraina, nu se leaga la reteaua ucrainiana, fiind operata exclusiv de CFM. Cum serpuieste prin Moldova si Ucraina de multiple ori, intretinerea ei e un cosmar, la fel si operarea, cu multiple controale vamale. Ultimul tren a trecut pe-acolo in 2014; pana in 2013 exista un tren pe zi Basarabeasca - Reni, care apoi a fost scurtat la Basarabeasca - Etulia si apoi suprimat din lipsa de calatori (care erau vamuiti de 4 ori!).

Pe vremuri, calea ferata Galati - Giurgiulesti era extrem de traficata, se transporta printre altele carbune pentru combinat din bazinul Donets prin Odesa - Berezine (UA) - Basarabeasca - Galati sau prin Tighina - Cainari - Basarabeasca - Galati. Dupa 1991 nu s-a mai putut : calea ferata Tighina - Tiraspol - Cuciurgan a intrat sub control transnistrean, ceea ce a facut imposibila exploatarea ei eficienta (se poate trece, dar cu niste taxe exorbitante); iar calea ferata Basarabeasca - Berezine a fost inchisa in 1994 dupa niste alunecari de teren, sinele fiind scoase intre 1997 si 1999.

Astfel, si PTF Galati-Giurgiulesti si PTF Falciu-Prut n-au mai avut obiect de activitate - in partea moldoveneasca liniile care inainte se conectau cu toata URSS au devenit deodata infundate; infrastructura aferenta, bineinteles, a ramas in paragina (la Falciu erau zeci de linii). Mai mult, reteaua CFM din sudul Basarabiei era complet separata de cea din nord (pe care se gaseau Chisinaul si Baltiul), singura legatura fiind prin teritoriu separatist.

Intr-un tarziu, moldovenii au reusit, cu mare greutate, sa ocoleasca Transnistria, reconstruind dupa 2000 un segment de cale ferata distrus in al doilea razboi mondial, intre Revaca si Cainari, si astfel sa-si lege reteaua "sudica" de cea "nordica" prin teritoriu propriu. Standardul liniei e minimal, 15-30 km/h. Practic, se circula asa rau incat singurul tren de pasageri intre Basarabeasca si Chisinau face 4h si 23 minute pentru 120 km. Mai la sud de Basarabeasca nu mai exista exista vreun serviciu de pasageri.

Nici pe restul retelei situatia nu e mai buna - singura linie pe care se circula minimal acceptabil e Ocnita -  Balti - Ungheni - Chisinau, unde se merge cu pana la 100 km/h, si s-a mentinut linia in stare buna (vitezele si timpii sunt similari cu cei din 1989), si se scot medii comerciale de 40-45 km/h. Chiar si aici, in afara de trenurile internationale (care sunt populare), exista foarte putine servicii locale, si foarte putina marfa.

^ totusi inca circula trenuri pe ecartament larg spre Combinatul din Galati:

https://www.youtube.com/watch?v=P9yuFJx-nNs (https://www.youtube.com/watch?v=P9yuFJx-nNs)
https://www.youtube.com/watch?v=5zG1WHglaVk (https://www.youtube.com/watch?v=5zG1WHglaVk)
https://www.youtube.com/watch?v=FUw6OK0EDQs (https://www.youtube.com/watch?v=FUw6OK0EDQs)

Multumesc mult @frunzaverde si @tom_sawyer pt precizari!

In ulimul video la 10:16 apare trenul de persoane Reni-Ismail... Pe ce traseu o fi? Foarte incurcate sunt caile... ferate in zona.

Quote from: cristi5 on March 05, 2016, 11:33:15 AM
In ulimul video la 10:16 apare trenul de persoane Reni-Ismail

Cred ca e o eroare a celui care a realizat filmul, nu este linie ferata intre Reni si Ismail.

Quote from: cristi5 on March 05, 2016, 11:33:15 AM
In ulimul video la 10:16 apare trenul de persoane Reni-Ismail... Pe ce traseu o fi? Foarte incurcate sunt caile... ferate in zona.

Pe nici unul, singurul traseu posibil fiind Reni - Tiraspol - Odesa - Ismail, un traseu cel putin absurd. E trenul local Reni - Etulia - Reni cu un vagon UZ si locomotiva CFM. Tren suprimat in 2014.

http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9102A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9102A.pdf)

(http://i.imgur.com/lxZPJoS.jpg)

Quote from: NGC20 on March 10, 2016, 10:32:42 PM
http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9102A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9102A.pdf)

Asta care a scris raspunsul in doi peri in numele ministrului, si ministrul care a semnat ca popa pe ce lume traiesc? N-au in palatul ala CFR o harta a retelei ca sa vada macar asa, de prosti, care e inelul Bucurestiului?

Desteptul care a scris confunda M800 cu inelul orasului; e tot prin nord asa ca ce conteaza? M800 Bucuresti - Constanta - Mangalia nu include nici macar un metru din inelul de centura al Bucurestiului...

Inelul arata asa (invers acelor de ceasornic, de la Chitila): Chitila - Chiajna - Bucuresti Vest - Varteju - Jilava - Berceni - Bucuresti Sud - Voluntari - Otopeni - Mogosoaia - Buciumeni - Chitila. Singura bucatica reabilitata e Chitila - Buciumeni, 4 km si 800 m, unde centura e aceiasi linie cu 1000 Bucuresti - Ploiesti.

Chiar si o reabilitare a segmentului parte din 902 (Chiajna - Jilava - Giurgiu) n-ar insemna decat <40% din totalul inelului de centura.

Apropo, centura era electrificata pe sectiunea Bucuresti Sud - Voluntari - Otopeni - Mogosoaia - Buciumeni - Chitila - Chiajna, legand pe centura liniile electrificate din zona Bucuresti (M800 Constanta, M300/1000 Brasov si M100/900 Craiova). Singura electrificare care mai functioneaza este Chitila - Chiajna -Buciumeni (M1000 -> M100). Buciumeni - Mogosoaia - Voluntari (M1000 -> M800 s-a dezactivat odata cu constructia pasajului de la Otopeni pe DN1 in 2009; teoretic trebuia sa fie temporar, a devenit permanent, catenara si prinderile fiind puternic degradate, partial scoase, partial furate). Voluntari - Bucuresti Sud a fost dezactivata si desfiintata candva la inceputul anilor '90, odata cu cererea de manevra pentru clientii Republica/IMGB.

Si cica ministrul a fost director la CFR infrastructura... Ori n-a citit si a semnat ca popa, ori n-are nici cea mai vaga idee ce infrastructura a condus ani la randul...

Eu credeam ca nu se pricepe la drumuri dupa perlele de la TV ca e de la CFR si se pricepe la cai ferate... dar vad ca e pe langa tot ce inseamna infrastructura in Romania...

Interviu Chifer, director CFR SA.
Am selectat ce mi s-a parut mai interesant
Interviul integral : http://www.economica.net/chiper-promite-finalizarea-lucrarilor-pe-coridorul-iv-intre-curtici-brasov-constanta--trenurilor-vor-circula-cu-160-km-la-ora_116207.html


Despre pod Gradistea
"Am studiat mai multe variante şi era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere şi lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces şi se ridică gabaritul la o înălţime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulţi kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Staţia Grădiştea trebuie relocată, adică sunt complicaţii tehnice. Nu e doar podul simplu - şi nu am reuşit.
Acum am schimbat un pic abordarea. În cadrul POIM avem o măsură de finanţare care se cheamă "quick wins" - "câştiguri rapide" pentru infrastructură. Secţia Bucureşti-Giurgiu este în acest program ca fiind una pe care se acceptă investiţii de tipul quick wins şi am optat pentru varianta utilizării acestei resurse care este în jur de 70 de milioane de euro pentru secţia Bucureşti-Giurgiu pentru a aborda un fel de reabilitare la standard de viteză sporită, îl denumim noi, adică la standardul de viteză de 120 km/oră, linie simplă a segmentului Bucureşti - Giurgiu."

Coridorul IV - Brasov-Sighisoara
Este vorba despre mecanismul CEF - Connecting European Facilities - o altă măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii promovată de CE, în cadrul căreia noi avem alocată suma de 1,2 miliarde de euro. Pe acest instrument de finanţare - CEF -, care a avut primul call (apel de depunere a proiectelor - n. r.) anul trecut în februarie - am promovat primele două tronsoane de capăt: Sighişoara - Caţa şi Braşov - Apaţa
în cadrul mecanismului CEF au rămas fonduri disponibile, tot alocate infrastructurii feroviare, şi am depus aplicaţia pentru tronsonul Apaţa - Caţa, pe care îl promovăm - la fel, iar după semnarea contractului de finanţare şi asigurarea sursei vom face licitaţie şi vom începe lucrările.
In zona Braşov - Sighişoara, care de fapt era lotul I al acestui proiect, aveam problema cu traseul sinuos printre munţi şi una dintre soluţiile propuse şi proiectate a fost o scurtare a traseului prin construirea a două tuneluri care au o lungime totală de aproximativ 13 kilometri. E adevărat că este un proiect foarte ambiţios. Noi nu avem la ora actuală tuneluri de asemenea lungime. Aceste tuneluri vor fi o provocare pentru noi, atât din punct de vedere al mentenanţei, dar şi al asigurării condiţiilor de siguranţă pentru că, automat, trebuie să ne repliem pe această zonă, să asigurăm inclusiv exploatarea şi mentenanţa
Aceste tuneluri se vor construi pe secţiunea Apaţa - Caţa, iar pe secţiunile limitrofe între Sighişoara - Caţa şi Braşov - Apaţa va fi cale ferată, la fel cum avem şi pe celelalte apropiate, cale reabilitată în condiţii de 160 km/oră.
Având în vedere complexitatea, pentru că este o zonă puţin de munte, proiectantul, împreună cu noi, a estimat că lucrările acolo vor dura 48 de luni,

Statii
Mai avem proiecte propuse pentru a continua reabilitarea staţiilor. Noi am reuşit - în cadrul POS-T şi din alte surse (credite externe) să reabilităm 35 de gări din cele 41 din reşedinţele de judeţ şi vrem să închidem acest program. Mai avem şapte gări: Timişoara, Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Târgovişte, Târgu Jiu şi Alexandria. Bucureştiul nu face parte din lotul acesta. Pentru Bucureşti trebuie să avem o altă abordare, dar pe celelalte le-am propus să continuăm reabilitarea în cadrul POIM.
poi, am pregătit şi am promovat - şi va fi de viitor - un alt proiect de continuare a reabilitărilor de staţii la nivelul centrelor importante feroviare, deci nu neapărat reşedinţe de judeţ, pentru că sunt zone în care noi avem flux mare de călători. Practic, este vorba despre conexiunile şi zonele de intersecţie a căii ferate. Şi aceste puncte trebuie aduse la un standard relativ funcţionabil, pentru a asigura condiţiile de călători. Este vorba de un pachet de 40 de staţii, noduri feroviare, puncte turistice - de exemplu Băile Herculane. Deci, nu sunt neapărat oraşe mari, ci puncte de interes care merită să fie ridicate din punct de vedere al standardului şi al facilităţilor pentru călători.

Exercitiu financiar 2007-2014
Noi am avut o sumă alocată pentru domeniul feroviar. Pe cotă de fonduri europene nerambursabile a fost în jur de 4,2 miliarde de lei. Noi, în baza acestei alocări, am semnat contracte de lucrări care ar fi trebuit să se realizeze în exerciţiul 2007 - 2015 de aproape 8 miliarde de lei. Deci, în mod evident, am supra-contractat pentru a avea o rezervă şi a încerca să cheltuim banii aceştia. Clar că nu toate contractele se puteau finaliza şi plăti din POS-T, deci rămânea o componentă care trebuia automat fazată şi translatată în următorul program. Asta a fost ipoteza pe care am plecat noi.
Aşa cum am spus, din această cotă pe care am avut-o alocată, noi am cheltuit aproximativ 80%, ceea ce este puţin peste media naţională de implementare a proiectelor şi eu consider că am reuşit ceva
din discuţiile pe care le-am avut cu colegii din Polonia, ţară care la un moment dat era dată ca exemplu de succes în absorbţia fondurilor, aceasta are acum procese şi litigii cu constructorii sau alte entităţi, unele din motive de accelerare, care se ridică undeva la 4 miliarde de euro, ceea ce este o sumă considerabilă. Bine, Polonia este mai mare, dar este un cost care afectează.
Pot să spun că, la această dată, nu avem identificate litigii majore"

N-am inteles care e planul pentru Bucuresti-Giurgiu... Se face pod nou, sau se foloseste cel inceput pe vremea lui nea' Nicu? Sau?

"Toată lumea ştie despre podul de la Grădiştea şi epopeea podului de piatră care s-a dărâmat nefericit. Noi avem povestea noastră pe care am trăit-o împreună cu colegii mei. Am încercat de nenumărate ori să identificăm nişte surse de finanţare care să ne permită refacerea podului. Am încercat varianta cea mai uşoară: să refacem podul existent. Nu am reuşit, din păcate, din cauză că a mai fost promovat un proiect în zonă, respectiv canalul Dunăre - Bucureşti, care a schimbat condiţiile de construcţie în această zonă şi, practic, dacă am fi vrut să reconstruim un pod el trebuia făcut la standarde de canal navigabil şi lucrurile s-au complicat. Am căutat soluţii să reconstruim podul pe fonduri europene. Din păcate, o investiţie pe fonduri europene, dacă nu este susţinută de un studiu de fezabilitate şi de o analiză de cost-beneficiu care să-i dea sustenabilitate, nu este aprobată. Am ajuns la un cost destul de mare, care, practic, nu a fost acceptat de Comisia Europeană pentru a fi finanţat

Am studiat mai multe variante şi era vorba de o sumă în jur de 60 de milioane de euro un pod nou la gabarit navigabil, o singură deschidere şi lungime de aproximativ 120 de metri. Dar să nu uităm că acolo sunt, odată, rampele de acces şi se ridică gabaritul la o înălţime de 14 metri deasupra albiei, ceea ce presupune o reconfigurare a zonei, presupune aproximativ 1,5 km sau chiar mai mulţi kilometri de viaduct, plus încă vreo doi kilometri de terasamente înalte, deci se complică mult. Staţia Grădiştea trebuie relocată, adică sunt complicaţii tehnice. Nu e doar podul simplu - şi nu am reuşit.

Acum am schimbat un pic abordarea. În cadrul POIM avem o măsură de finanţare care se cheamă "quick wins" - "câştiguri rapide" pentru infrastructură. Secţia Bucureşti-Giurgiu este în acest program ca fiind una pe care se acceptă investiţii de tipul quick wins şi am optat pentru varianta utilizării acestei resurse care este în jur de 70 de milioane de euro pentru secţia Bucureşti-Giurgiu pentru a aborda un fel de reabilitare la standard de viteză sporită, îl denumim noi, adică la standardul de viteză de 120 km/oră, linie simplă a segmentului Bucureşti - Giurgiu. Noi ne-am gândit să lotizăm proiectul, iar în primul lot să facem podul, apoi, în funcţie de disponibilul de finanţare, să completăm acele lipsuri care au apărut din cauza neexploatării în timp a liniei - s-au distrus, s-au mai sustras tot felul de dispozitive din cale, iar linia s-a degradat în timp stând neutilizată şi fără mentenanţă. În aceşti 70 de milioane de euro noi ne propunem să deschidem circulaţia pe Bucureşti-Giurgiu cu pod, în condiţiile actuale. În faza a doua, ne propunem să reabilităm întreaga secţiune în sensul electrificării, dacă e cazul, şi al îmbunătăţirii caracteristicilor tehnice.

Pentru prima fază, noi am pregătit deja documentaţia pentru studiul de fezabilitate în varianta quick wins. Aici avem un termen redus, pentru că nu e complicat, nu facem foarte multe studii de teren, nu este o reabilitare majoră. Este podul, plus mici corecţii de suprastructură, şi noi sperăm ca în maximum 9 luni să avem studiul făcut, cu tot cu licitaţie, iar în prima parte a anului 2017 să dăm drumul la lucrare şi să ne încadrăm în 2 ani să construim podul şi să îl finalizăm undeva la sfârşitul lui 2018. Anul 2018 este un target. Poate nu este foarte optimist din punct de vedere al călătorilor din zonă, dar e realist. Mai mult nu se poate şi, după cum v-am spus, am fost nevoiţi de foarte multe ori să ne adaptăm, să schimbăm scenariile, ca să putem aborda această problemă."


Asta e partea din interviu in care se refera la pod, si la segmentul Bucuresti -Giurgiu. Eu inclin sa cred ca pe varianta pod nou se merge, ca refacerea podului in forma actuala nu poate fi finantata din fonduri europene. Sunt 70 mil alocati pe Bucuresti Giurgiu, 60 mil pentru pod, restul pentru corectii la suprastructura, dar fara electrificare. Parerea mea.  :D

Daca nu stiati, Administratia Canalelor Navigabile inca exista si ca sa faci pod iti trebuie aviz de la ei. Proiectul canalulului inca exista pe hartie si ma indoiesc ca CFR-ul va primi aviz daca nu respecta gabaritul de canal navigabil. Asa ca :rip:

Am fost acolo în urmă cu vreo 6 ani...
Podul nou era OK la suprastructură.
Dar recent am văzut undeva (cred că aici pe forum) o poză de acum vreo 2-3 ani care arată că şi la podul nou s-a întâmplat fenomenul care a dus la prăbușirea celui vechi: apa a spălat pământul de la baza pilei dinspre malul stâng.
Adică sunt "la vedere" piloţii foraţi şi radierul.
Nu e clar dacă mai este "de încredere" şi dacă se poate remedia...

Quote from: adrian rosca on March 13, 2016, 08:51:31 PM
Daca nu stiati, Administratia Canalelor Navigabile inca exista si ca sa faci pod iti trebuie aviz de la ei. Proiectul canalulului inca exista pe hartie si ma indoiesc ca CFR-ul va primi aviz daca nu respecta gabaritul de canal navigabil. Asa ca :rip:

O simpla decizie politica poate anula conceptul de "canal navigabil Bucuresti - Dunare" si gata. Pentru ca oricum canalul ala nu e justificat economic in secolul XXI - e un proiect de secol XIX cel mult...

Canalele navigabile sunt utile pentru mărfuri "bulk".
Cereale, cărbune, minereuri...
Dacă ştie cineva ce astfel de mărfuri produce sau consumă Bucureştiul, jos pălăria.
(Bine, probabil consumă un şlep de grâu pe zi, dar mă îndoiesc că tot grâul ăla vine de la Olteniţa...)
Agricultura între blocuri a murit prin '89, siderurgia nu a fost niciodată punctul forte...
Ce mai rămâne pentru "Portul București" ?....

@frunzaverde, evident ca acest canal nu mai are nicio utilitate practica, industria grea din Bucuresti fiind de mult decedata.

Dar daca studiem draftul de MPGT gasim urmatorul proiect: Amenajarea râurilor Argeș (73,289 km) și Dâmbovița (31 km) pentru navigație, cod proiect: NCN009, investitie (mil. euro): 1,381,000,000, indicatori: 104 km, scor EIRR (%): 3.1, TEN-T: alte retele, punctaj: 41.24, cost cumulat: (mil. euro): 1,920,000,000.

Si ca sa il citez pe Marcel Boloș, secretar de stat în ministerul Transporturilor: "Este pentru prima dată când România are coridoare de importanță internațională. Dacă cineva ar schimba traseul acestor coridoare este prevăzută o pedeapsă cu privarea de libertate." S-o aplica asta si la maretul Canal?  :o

Asta cu privare de libertate unde scrie? In masterplan? 😂 :lol:

Din cate inteleg eu, afirmatia a fost facuta la conferinta Capital de azi: http://www.capital.ro/conferinta-capital-pe-transporturi-exclusiv-soarta-master-planului-se-decide-pe-data-de-22-martie.html

Ionut a fost prezent, asa ca poate ne da niste informatii culese de la locul faptei.  ;)

Am facut deja debriefing, am fost in sala. Pe rutier vedeti aici:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=9.msg109096#msg109096

Fac imediat si pe feroviar, insa nu sunt foarte in tema pe feroviar si, in plus, Chiper a fost mult sub Bolos ca prezentare. In sensul in care a fost mult mai alambicat, a vorbit foarte repede si abia am notat cateva lucruri. E drept ca nici eu nu cunosc problemele asa cum le stiu pe rutier, deci va rog sa ma ajutati. :) Acum scriu.

Bun, deci declaratiile lui Marius Chiper (Director CFR). Repet, a fost mult mai in detaliu (intr-un sens prost, alambicat) si n-am reusit sa urmaresc atent. Plus ca nu cunosc deloc bine investitiile aici. Va scriu ce am reusit sa notez si va rog sa ma ajutati voi sa completati unde am gresit sau unde e ceva de adaugat.

---

1. La nivel de UE se doreste o piata unica de transport feroviar. Sincer e prima data cand aud conceptul asta. Nu a detaliat ce inseamna. Poate imi spuneti voi... chiar nu inteleg care e ideea. De integrare intre retelele feroviare europene?!

2. Chiper a dat cateva obiective majore pe 2016. Trec aici ce am putut nota, repet ca n-am retinut tot.

a) finalizarea lucrurilor incepute - Coslariu-Micasasa (parca), poduri CF din Regionala Constanta, Simeria-Sighisoara.
b) finalizarea procedurilor de contractare pe Gurasada-Simeria
c) SF pe Cluj-Oradea-Episcopia Bihor
d) SF pe Craiova-Caransebes

e) lansarea de licitatie "in curand" pe Brasov-Sighisoara (doua tronsoane Braşov-Apaţa si Sighişoara-Caţa - thanks TibiV!), de asemenea lansarea de SF pe Predeal-Brasov, SF Bucuresti-Jilava-Giurgiu (inclusiv Pod Gradistea), SF Ploiesti-Pascani-Iasi

f) la intretinere s-a laudat ca au primit 270 milioane lei in plus fata de 2015 (au buget cam 300 mil lei pe 2016) pentru intretinere
g) vor sa elimine 150 zone care au restrictii (si pentru asta au crestere de buget)
h) pentru reparatii capitale au 150 mil lei la buget in 2016
i) mai au in plan si alte proiecte mai mici in 2016 (cum ar fi cresterea sigurantei feroviare si scaderea costurilor de exploatare)

3. A mai facut un INTREG ISTORIC pentru Arad-Simeria, valoare estimata de 1,8 miliarde (arde!) de euro. S-au inceput procedurile in februarie 2014 insa s-au anulat intr-un final, apoi au reinceput, s-au depus iar oferte prin mai 2015, iar contestatii.... decizie finala in noiembrie 2015 a instantelor (Curtea de Apel parca) si prin decembrie 2015 s-a deblocat procedura. ACUM este in faza finala... 2 loturi din 4 sunt la CNSC, iar alte 2 loturi in luna martie (asta, cica) trebuie sa avem rapoartele de evaluare a ofertelor de la comisia de evaluare. Deci, din ce imi pot da seama, pentru 2 din 4 loturi ar trebui in martie-aprilie sa avem castigatori?!

4. Bugetul pe 2016 de investitii e cam asa - 2,3 mld euro total din care 1,5 mld euro proiecte POIM.

Cam asta. Sper sa fie macar 1-2 informatii utile... imi cer scuze ca n-am putut reusi mai mult. Incapacitatea lui Chiper de a sintetiza si a vorbi suficient de rar si ignoranta mea destul de pronuntata cu privire la proiectele de cale ferata.

PS: cine e pasionat de CFR si vrea sa faca voluntariat pentru API sa imi dea mesaj privat. :) Il bagam pe felie. Sau o, poate fi si fata, nu facem discriminari.

Proiectul de buget pe anul 2016 al CNCFR a fost publicat pe site-ul MT inca din data de 13.01.2016: http://mt.gov.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/1037-hg13012016de-2

Numai ca acolo (detalierea in anexa 5 la proiectul de HG), cheltuielile cu investitiile in curs sunt de 2,3 mld LEI din care 1,5 mld LEI proiecte cu finanţare din fonduri externe nerambursabile aferente cadrului financiar 2014-2020. Pentru RK-uri au 110 milioane lei.

Nici macar o vorba despre proiectul caii ferate expres pentru Aeroportul Henry Coanda? Ca daca CFR nu are chestia asta pregatita si nu a fost prioritizata in MasterPlan, e clar ca devine putin probabila realizarea acesteia (mai ales daca se aproba legea aceea cu respectarea MasterPlanului) si ramanem blocati cu varianta mult mai complicata, scumpa si ineficienta a M6, care oricum nu are absolut nicio sansa de a fi gata in mai putin de un deceniu. O sa ne facem de ras in 2020  :(

PS: a existat si o prezentare pe partea de Metrorex? Daca da, ei ce prioritati au prezentat?

Nu s-a vorbit de cale ferata spre OTP. Nu s-a vorbit despre Metrorex, nu a fost invitat nimeni din partea celor de la metrou.

^Uite aici o declaratie :

http://www.capital.ro/conferinta-capital-exclusiv-dascalu-magistrala-de-metrou-5-se-opreste-la-iancului-nu-se-va-mai-construi-pana-in-pantelimon-primaria-nu-are-interes.html

@medicul de garda: CFR-ului i s-a dat peste nas in POIM si peste maini, sa-si vada ei de treaba lor cu problemele de pe CIV, decat sa-si consume energiile pe linia CF spre Otopeni.

Frica mea cea mai mare urmarind declaratiile din ultima vreme este crearea unui elefant alb, care toata lumea il vede roz pentru motivele complet gresite:

1. Trebuie facut ca e parte din angajamentul pentru campionat european de fotbal. Oare chiar s-a uitat in asa scurt timp ce s-a intamplat in Grecia (tara si firme aproape in faliment, Brazilia....stadioane care arata ca intr-o lume apocaliptica, Polonia...la fel stadioane nefolosite si firme de constructii in faliment, Soci....nici pe departe nu aduce banii care se credea, si sigur ca se mai gasesc exemple. Adica hai sa investim cateva miliarde de euro, ca sa incasam cateva sute de milioane cu ocazia campionatului.

2. Trebuie facut ca uite deja am platit sute de mii de euro la JBIC. Flash news: suta de mii de euro se duce lunar pe mentenanta si operarea unui metrou absolut nesustenabil din punct de vedere al traficului. Va fi o adevarata gaura neagra pentru buget, pe care in scurt timp se vor convinge singuri ca trebuie inchisa sau se va opera simbolic cu 1tren/ora, dar asta nu inseamna ca vor scadea semnificativ costurile.

Haideti sa discutam despre metroul spre Otopeni pe topicul M6, avem loc dedicat pentru asta. :cheers:

Quote from: Ionut on March 15, 2016, 02:30:22 PM
ACUM este in faza finala... 2 loturi din 4 sunt la CNSC

Sunt la CNSC după ce toate ofertele au fost descalificate! Deci o decizie a CNSC care să aprobe contesația firmelor e ultima șansă să nu trebuiască reluată licitația. Dar sunt convins că unui profesionist desăvîrșit precum dl. Chiper nu i-a scăpat acest detaliu în discurs...

A zis ca au fost descalificate toate ofertele (mi-am si notat, imi aduc aminte), n-am mai scris pe forum.

^^^ Mi-ati luat-o inainte. Exact asta am vrut sa spun si eu despre anulare.
Iar pentru celelalte 2, rapoartele procedurii trebuiau sa apara saptamana trecuta.

Si nu mai tin minte daca am scris ca s-au amanat cele 2 licitatii pentru SF, dar mai bine mai scriu o data.
Licitatiile le gasiti in sinteza licitatiilor pentru domeniul feroviar.

Pe Gurasada - Simeria, lucrarile sunt impartite in 4 loturi, care au fost licitate in pachete de 2 cate 2.
Dupa o excludere destul de discutabila a ALSTOM (care a alergat cu niste cutii in brate exact la ora de inchidere a licitatiei), ALSTOM a contestat si a obtinut partial castig de cauza la Curtea de Apel Bucuresti, care a dispus luarea in considerare a ofertei pentru lotul in care ALSTOM apucase sa depuna ceva. Tin sa precizez ca CFR-ul a protestat vehement impotriva acestei solutii (inainte de a fi adoptata, e drept).
Dupa data comunicarii hotararii (aproximativ septembrie), se pare ca s-a reluat evaluarea ofertelor si - surpriza! - toate ofertele au fost descalificate (daca am inteles corect - alecu26 scrie altceva in topicul conex).
Nu trebuie sa fii ghicitor in stele ca sa-ti dai seama ca ofertantii participanti vor contesta o asemenea solutie.

Una peste alta, e o licitatie foarte complexa, CFR-ul, dupa parerea mea, e un pic depasit de situatie si o cam taraganeaza, atunci cand nu o da in bara de tot, si asta pe banii europeni care, in loc sa fie absorbiti in exercitiul 2007 - 2013 (gata, s-a incheiat) vor fi, eventual, absorbiti in exercitiul actual, dar la cum merg lucrurile, totul arata foarte prost.

Poate MT ar trebui sa faca o unitate profesionista de achizitii publice pentru caile ferate, luand aceasta atributie de la CFR SA, care deocamdata nu a demonstrat ca poate gestiona aceste proiecte grele.

Pe loturile dinspre granița toate ofertele sunt descalificate.  Ăsta pare sigur pana acum. De pe site cfr a contestat astaldi și Pizzaroti.
Pe unul din loturile spre simeria este acceptata și oferta celor de la Alstom arcada....dar din ce am auzit de la cei prezenți la licitație e mai varza documentația decât la restul....dar cine știe.  Arcada are mulți prieteni.
Întrebare pt florin 74: pe aceste loturi exista o oferta însă care depășește bugetul. Dacă ar fi calificările nu se poate scrie o justificare om la Bruxelles și ANAP astfel încât sa se accepte suplimentarea de buget? S-ar salva 2 ani de proceduri. În fond dacă proiectantul e idiot și neancorat în realitatea pieței. ...ce vina au constructorii?  Acel buget ar trebui sa fie folosit doar pt stabilirea garanțiilor și a experienței similare.

Depinde de CFR

Iti poate declara oferta inacceptabila, sau ti-o poate evalua, dar in acest caz trebuie sa aiba aprobare pentru suma suplimentara (peste pragul stabilit). In ambele situatii nu ai ce sa faci, este acoperit de lege.

Sincer, a doua varianta o vad destul de improbabila, dar cine stie.

Scuzati intrebarea naiva, apropo de CF Otopeni, s-a discutat vreodata o CF Ploiesti-Otopeni-Gara de Nord? Adica nu legat numai de Bucuresti ci si de restul sistemului CF? Care ar fi topicul corect, daca are rost discutia?

Pe de o parte zicem ca aeroportul Bv nu are rost, dar legaturile zonei Bv, HarCov etc cu Otopeniul pe transport in comun sunt foarte proaste. Microbuze nesigure, taxiuri scumpe, sau ocolire pe la gara de nord cu transbordare bagaje, copii, etc. Acolo se pierd cam 45-60 min.

Exemple de CF aeroport legat din ambele parti, nu numai din oras: FRA, ARN, CDG (parca), BUD (dar nu la terminalul mare), VIE, etc

^ Foarte bună întrebare!

Iată aici (http://www.belgianrail.be/fr/service-clientele/~/media/2345C997D07346AC9733A377087DBF0D.pdf) un exemplu de legături feroviare directe între aeroportul Bruxelles Zaventem și restul Belgiei, inclusiv cu Olanda!

Men tu compari Belgia cu Romania.Nu am reusit inca sa construim o autostrada si ne arati trenurile de acolo!

Quote from: nenea_hartia on March 16, 2016, 10:59:51 PM
^ Foarte bună întrebare!

Mulțumesc de apreciere! Ca să îmi ventilez frustrarea în mod constructiv, o să încerc să trimit acest text pe contributors (https://docs.google.com/document/d/1j5d7xeVfSqiKbl22Bd5wk0O9Vv_8jB90NF9EzJxCcZI/edit).

Puteți comenta direct pe text sau pe forum.

Probabil sunt destule greșeli dar ideea cred că e valabilă. Nu am avut încă timp să verific MPGT dar ultima oară când m-am uitat nu-mi amintesc să fi văzut așa ceva.

Quoteem proiecte propuse pentru a continua reabilitarea staţiilor. Noi am reuşit - în cadrul POS-T şi din alte surse (credite externe) să reabilităm 35 de gări din cele 41 din reşedinţele de judeţ şi vrem să închidem acest program. Mai avem şapte gări: Timişoara, Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Târgovişte, Târgu Jiu şi Alexandria. Bucureştiul nu face parte din lotul acesta. Pentru Bucureşti trebuie să avem o altă abordare, dar pe celelalte le-am propus să continuăm reabilitarea în cadrul POIM.

La Sibiu nu au facut nimic. Primaria a renovat gara, dar peroanele CFR-ului sunt ciuruite.

Articolul urmator nu are legatura directa cu planurile sau proiectele din Romania dar e un exemplu concret de bune practici. Cel mai mare proiect de infrastructura din Europa, calea ferata de mare viteza Londra - Brimingham - Leeds, e pe cale sa inceapa.
Faza initiala tronsonul Londra - Birmingham e impartit in 7 loturi. O lista de constructori sunt invitati sa liciteze : fiecare poate licita pana la 4 loturi si poate castiga maxim 2. Nume clasice in lista.
Pana se face licitatia si incepe proiectarea si lucrarile alte planuri se executa. Tronsonul initial e impartit in 3 loturi pe care se face o nou licitatie. Lucrarile licitate includ: descarcari arheologice, mutat utilitati, cu alte cuvinte pregatirea terenului pentru constructie ca atunci cand vin constructorii principali nimic sa nu le mai stea in cale.

http://www.globalrailnews.com/2016/03/23/hs2-contractors-named/

Exact pe acest contract am dat și eu ca exemplu și niște idei care pot fi preluate.

Daca imi aduc bine aminte cam acum un an si jumatate aproximativ a fost si un scandal in UK pe tema costurilor acestei investiti, s-a pus problema daca merita sa se investeasca asa mult.

Daca ciferele din acest articol sunt reale cred ca e destul de mult chiar si pentru UK.

http://www.dailybusiness.ro/stiri-companii/cea-mai-scumpa-cale-ferata-din-lume-va-avea-564-km-vezi-cat-va-costa-109491/
http://www.expressandstar.com/news/2015/11/24/hs2-is-most-expensive-line-in-world-42-6bn-and-budget-10-times-that-of-others/

Quote from: daniel_avram on March 28, 2016, 12:52:42 PM
Daca imi aduc bine aminte cam acum un an si jumatate aproximativ a fost si un scandal in UK pe tema costurilor acestei investiti, s-a pus problema daca merita sa se investeasca asa mult.

Din nefericire, UK are cea mai activa comunitate NIMBY din lume; o gramada de proiecte, chiar si foarte rezonabile, chiar si extrem de urgente, si cu beneficii la toate nivelurile, inclusiv ecologice (gen pista 3 la LHR) au fost blocate de diverse organizatii pe diverse motive chiar si decenii la rand. In plus, in UK exista o politicizare extrema a proiectelor mari; asa a fost din anii '50 pana azi, lungind foarte mult proiectele, crescand mult costurile, si ducand la situatii in care ai giratorii cu MZA de 30.000+ masini in zone rurale (in loc de autostrada) si linii ferate pe care se circula cu 160-200 km/h fara un sistem de autostop in cale.

Costul este mare (~80 mGBP/km), dar este cost complet de proiect, incluzand trenuri, semnalizare, comanda si control, planificare de proiect de la idee la punere in functiune, exproprieri, etc. Si asta in una din cele mai dense si scumpe zone din Europa, unde constructiile sunt extrem de problematice din lipsa de loc.

Si asta pentru cea mai mare viteza comerciala si cea mai mare viteza maxima in trafic regulat din lume. HS2 va fi apta de trafic comercial la 250 mph, adica 400 km/h; practic cea mai scumpa si avansata tehnologie existenta in domeniu in momentul de fata - fiind prima linie care va avea in trafic regulat 400 km/h (v.max. comerciala curenta este 330). Bineinteles ca va costa o avere!

Quote from: cristi5 on March 16, 2016, 09:23:29 PM
Scuzati intrebarea naiva, apropo de CF Otopeni, s-a discutat vreodata o CF Ploiesti-Otopeni-Gara de Nord? Adica nu legat numai de Bucuresti ci si de restul sistemului CF?...............

    Acum vreo trei ani s-a pus această problemă pe "tapet" și din ce-mi aduc aminte chiar s-a pus în circulație o ramă "Desiro" pe ruta Gara de Nord - Otopeni (P.O."H. Coandă")..... Acest tren pleca din Gara de Nord - Chitila - Mogoșoaia - Odăile, după face o curbă dreapta, trece peste DN1 la ieșirea de nord din Otopeni - P.O. "H.Coandă" (amenaja cu-o o copertină, vizibilă și-n poza Google Earth și de unde pe străduțele din Otopeni sunt 1,5 km până la "Plecări/Sosiri" ale aeroportului) - Balotești (cu o ramificație spre sud, ce duce linia până la 200m de pista nordică a aeroportuluil la "stația de combustibili" de la aerodrom) - Dimieni - Căciulați - Moara Vlăsiei - Greci - Fierbinți - Dridu - Moldoveni - Armășești (aici se unește cu linia ce vine de la Ploiești spre Urziceni) - Bărbulești - Urziceni..... 
   Astăzi, nu mai știu care-i situația acestui tren.

Inca mai figureaza in mersul trenurilor, inclusiv acel microbuz are mers de tren. Dar legaturile  sunt proaste, deci chiar daca pare o legatura a OTP cu M700 in ambele directii, mai e mult pana departe.

Dar eu ma refer la o legatura la M1000, linia dubla electrificata (din)spre Ploiesti, Moldova, valea Prahovei si Ardeal sa treaca prin OTP, eventual preluand de acolo si M700.

(am schitat aici (https://docs.google.com/document/d/1j5d7xeVfSqiKbl22Bd5wk0O9Vv_8jB90NF9EzJxCcZI) un articol pe aceasta tema, incerc pe contributors cand am timp... Sunt binevenite comentarii, direct la google docs, sa nu incarcam forumul)

Singura utilitate a microbuzului in momentul asta este o legatura intre Galati/Braila si Otopeni. Dar CFR este absurd la modul in care construieste legaturi; legaturile intre tren si microbuz sunt puse la 15-20 de minute diferenta... Cum fiecare tren are propriul microbuz dedicat, nu era mai simplu sa le puna la 5 minute distanta, cu mentiunea "microbuzul asteapta totdeauna trenul intarziat"?

In momentul asta, linia directa Bucuresti - Mogosoaia e inchisa pentru refacerea podului peste DN1A; trenurile circula deviat via Chitila - Buciumeni, cu timp suplimentar.

Au existat mai multe idei de legare a OTP la 1000 pe diverse forumuri. Semi-oficial sau oficial, singura idee de legatura de care am auzit apare atunci cand se vorbeste de "vaporware"-ul HSR Constanta - Bucuresti - Budapesta.

Degeaba discutam noi pe forumuri daca ideea nu e plantata in imaginarul colectiv :) Mi se pare aberant ca se discuta doar de legarea Bucuresti cu OTP si sunt in stare sa proiecteze tot fara macar sa prevada o legatura viitoare spre Ploiesti.

Daca adunam populatia judetelor deservite de 1000 si 700: Brasov, Prahova, Buzau, Vrancea, Braila, obtinem o valoare comparabila cu populatia capitalei. Chiar daca disponibilitatile pt zbor sunt mai mici, e totusi inechitabil si centralist faptul ca se proiecteaza CF doar din Bucuresti. E inacceptabil sa le ceri celor ce vin dinspre Ploiesti sa intre in Gara de Nord cu 20 la ora si sa schimbe trenul, ceea ce ar adauga aproape o ora la calatorie...

Quote from: cristi5 on March 30, 2016, 09:32:21 PM
E inacceptabil sa le ceri celor ce vin dinspre Ploiesti sa intre in Gara de Nord cu 20 la ora si sa schimbe trenul, ceea ce ar adauga aproape o ora la calatorie...

Unul din ăștia sunt eu. Aterizez în iulie și apoi merg spre Ploiești și chiar mai departe, așa că aveți grijă ce faceți până atunci! :lol:

Ultima (și singura dată) când am luat autobuzul spre Gara de Nord, apoi trenul spre Ploiești, am regretat amarnic. RATB este o companie mizerabilă, cu manageri mizerabili și uneori cu angajați și mai mizerabili. Sper că managerii mai citesc aici, pentru că angajații la care mă refer sigur nu știu să citească.
Obișnuit cu ăștia (https://ro.wikipedia.org/wiki/De_Lijn)*, am zis să încerc și RATB. Să explic: printr-un proiect (https://nl.wikipedia.org/wiki/START-initiatief) al Guvernului Flamand, principalul aeroport belgian e deservit de autobuze cu o frecvență uneori aberantă, către aproape toate direcțiile rezonabile posibile (https://www.delijn.be/nl/overdelijn/campagnes-acties/zaventem/20-buslijnen.html). Atenție, în afară de societatea de transport flamandă De Lijn (https://static.delijn.be/Images/zaventem_luchthaven_tcm7-18440_tcm3-5351.pdf), aeroportul Zaventem mai este operat de societatea de transport bruxelloază STIB/MIVB (https://www.stib-mivb.be/airport-line.html?l=fr) și de societatea feroviară SNCB/NMBS (http://www.belgianrail.be/fr/service-clientele/~/media/2345C997D07346AC9733A377087DBF0D.pdf), despre care am vorbit deja mai sus. Autobuzele circulă uneori goale, însă aceasta doar ca o consecință a faptului că se supun conceptului mobilității de bază (https://ro.wikipedia.org/wiki/Mobilitate_de_baz%C4%83)*, care e stipulat prin lege în Regiunea Flamandă.

Buuuun, revin la RATB. Autobuze cu o frecvență mai mult decât discutabilă, fără să conteze prea mult programul avioanelor, compania, sau destinația. Nu vă așteptați la autobuze dese la cursele Blue Air de Milano, Torino, Roma, Madrid sau mai știu eu ce. Nu. Aceleași autobuze ca la cursele LOT de Varșovia. Vehicule cu burduf măcar? Hm, ce e aia?
Am aterizat de la Bruxelles și am găsit stația RATB deja plină (50-60 de persoane), semn că aproape concomitent sosiseră și alte curse. Am așteptat cu toții aproape 45 de minute, timp în care peronul a devenit neîncăpător. Autobuzul liniei 780 (http://www.ratb.ro/docpdf2/780%20AEROPORT%20HENRI%20COANDA.pdf), care a sosit primul (de la Otopeni RATB mai operează direct doar linia 783 (http://www.ratb.ro/docpdf2/783%20AEROPORT%20HENRI%20COANDA.pdf)), a fost unul simplu, în care au încăput la limita sufocării circa 30% din cei de pe peron, plus bagajele lor. Șoferul, un cocalar borât, a început să zbiere într-o română aproximativă, deși aproape 25% din călători erau străini, să nu se mai înghesuie toată lumea în rabla lui, că mai vine imediat una. Mulți l-au crezut pe cuvânt sau poate doar s-au speriat de el, așa că au rămas în stație ignorând programul afișat. Spre exemplu, prietenii unor fete simpatice din Statele Unite le-au cedat locul și au rămas pe peron, în timp ce ele (mi-au povestit că totuși e mai bine ca la Delhi) au reușit să se strecoare în janghină, sperând să ajungă în 10 minute la Gara de Nord. Nț, nici vorbă! Cocalarul a oprit în absolut toate stațiile, chiar dacă oamenii atârnau și pe scări, iar rabla RATB s-a târât vreo 40 de minute până la Gara de Nord. Tot respectul pentru șatra de controlori civili ai RATB care a înotat în cele 40 de minute prin marea de oameni și trollere doar ca să le amendeze pe americance. Acestea, blocate încă de la plecare pe prima treaptă a scării, nu reușiseră să avanseze cei trei pași necesari pentru validarea la singurul aparat funcțional a cartelei de 2 călătorii/zi. À propos, cui îi trebuie așa ceva? Cei care decolați de două ori în aceeași zi de pe Otopeni vă rog să ridicați mâna! Vă fac cinste cu o bere Bucegi la nisip.

Despre continuarea - la fel de neplăcută -  a drumului de la Gara de Nord, în alt episod. :lol:

(*Articolele sunt traduse de mine din Wiki.nl. Dacă aveți observații, critici sau înjurături, vă rog pe pm.  :))

Servicii anti-calator si infrastructura anti-sofer se vad la tot pasul...

Intr-o vreme luam taxi (comandam la telefon spunand dispecerului unde ma duc) de la OTP spre Ploiesti Vest, si de acolo trenul. Pretul interurban pe km e chiar ok. Pt drumul spre OTP am reusit odata sa comandam un microbuz privat care ne-a asteptat la Ploiesti Vest. Acuma inchiriem un van direct de la Brasov la OTP...

Deci uite un proiect simplu pentru CFR: un autocar intre OTP si Ploiesti Sud si Vest pt conexiune cu magistralele 500 si 300. Cu frecventa dependenta de a trenurilor, si bilete IR sau IC de ex Otopeni-Brasov la pret similar cu Bucuresti Nord-Brasov...

Pai nu a zis Basescu ca pentru turism nu ai nevoie de autostrazi? Ca oricum oamenii zboara pe Otopeni si dupa aia se descurca ei cum sa viziteze Branul si Valea Prahovei. Apropo....aeroportul din Brasov ce mai face?

http://www.zf.ro/zf-24/basescu-despre-cum-se-face-turism-fara-autostrazi-e-un-cliseu-70-din-turism-se-face-cu-avionul-4908216/

http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2784-06-04-2016-deschidere-oferte-revizuire-sf-craiova-calafat (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2784-06-04-2016-deschidere-oferte-revizuire-sf-craiova-calafat)

Quote
COMUNICAT DE PRESĂ

Marţi, 05 aprilie 2016, la sediul Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA, a avut loc deschiderea ofertelor pentru lucrarea Revizuirea Studiului de Fezabilitate pentru reabilitarea liniei de cale ferată Craiova-Calafat.

Reabilitatrea liniei de cale ferată Craiova – Calafat este parte a proiectului global de modernizare a tronsonului feroviar Arad – Timisoara – Caransebes – Craiova – Calafat, parte componentă a Coridorului Orient/Est-Mediteranean pe teritoriul României.

La licitaţia deschisă au depus documentaţie următoarele 6 asocieri/firme româneşti şi străine:

- Asocierea Italferr S.p.A. – S.C. Italrom Inginerie Internationala S.R.L.,
- Asocierea SYSTRA S.A. – S.C. IRIMAT CONS S.R.L.,
- Asocierea ACCIONA Ingenieria S.A. – Ardanuy Ingenieria S.A.,
- Asocierea CONSIS PROIECT S.R.L. – BAICONS IMPEX S.R.L.,
- Asocierea SC OBERMEYER Proiectare Bucuresti S.R.L. – SC OBERMEYER Planen + Beraten GmbH Munchen Germania,
- Egis Rail S.A.

Obiectivul general al proiectului este modernizarea liniei de cale ferată ca linie simplă, electrificată în sistem de alimentare de 25 kV, controlată de un sistem care sa asigure cerințele de interoperabilitate specificate în normele STI permițând viteze de circulaţie cuprinse între 100 - 120 km/h (pentru trenurile de marfă) și 120 - 160 km/h (pentru trenurile de călători), respectiv introducerea instalațíilor de centralizare electronica/electrodinamica, noi sau reabilitate, după caz, în stațíi șí linie curentă și introducerea sistemului de siguranță ETCS Nivel 1/ETCS Nivel 1+GSM-R/ETCS Nivel 2+GSM-R în conformitate cu Specificațiile Tehnice de Interoperabilitate (STI) şi cu previziunile cererii de trafic de călători şi de marfă naţional şi internațional.

Sursa de finanţare va fi asigurată din fonduri nerambursabile CEF, în proporţie de 85% şi 15% fonduri de la bugetul de stat, beneficiarul contractului fiind Compania Naţională de Căi Ferate CNCF "CFR" S.A. Valoarea totală estimată a contractului este de 6.539.900 lei (fără TVA), iar durata de valabilitate va fi de 20 de luni de la data atribuirii.

În perioada următoare, comisia de evaluare va analiza documentele de calificare şi propunerile tehnice şi financiare.

ofertele financiare? cineva? oricine?

PS: au febra CFR de au inceput si ei cu comunicatele de presa? le e ciuda pe CNADNR?

http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9421A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2016/r9421A.pdf)

(http://i.imgur.com/hwTXNy9.jpg)

(http://i.imgur.com/qlEk1Ft.jpg)

http://www.agerpres.ro/economie/2016/04/12/ministerul-transporturilor-pregateste-lansarea-unui-mare-proiect-de-infrastructura-ce-include-metrou-si-tren-pana-la-otopeni-13-30-52 (http://www.agerpres.ro/economie/2016/04/12/ministerul-transporturilor-pregateste-lansarea-unui-mare-proiect-de-infrastructura-ce-include-metrou-si-tren-pana-la-otopeni-13-30-52)

Quote
Ministerul Transporturilor va lansa, în perioada următoare, un mare proiect de infrastructură de regenerare urbană, ce va include Magistrala 6 de metrou care va uni Aeroportul Internațional Henri Coandă cu Gara de Nord, precum și definitivarea căii ferate ce va ajunge direct la cel mai important aeroport al României, a anunțat, marți, Mariana Ioniță, director general în ministerul de resort, la conferința 'Mecanisme pentru o piață în dezvoltare', organizată de Federația Patronatelor Societăților din Construcții (FPSC).

   'Avem o rețea de cale ferată extraordinar de mare și care, cândva, asigura condiții foarte bune de transport. Acum ministerul și-a propus să revitalizeze calea ferată. Să mutăm transportul de marfă pe calea ferată. În sensul acesta, vom lansa un mare proiect care va implica și regenerare urbană și care va avea în centru dezvoltarea căii ferate.
   Pe lângă calea ferată, veți vedea, se vor lansa și proiectele de dezvoltare a metroului — Magistrala 6 se apropie și ea de implementare. Este linia care va uni Aeroportul Otopeni cu Gara de Nord, apoi linia de cale ferată până la Aeroportul Otopeni și la care se face o reparație capitală ce va include o prelungire până la aeroport. Măsurile pe care noi le avem în plan, multe dintre ele administrative, își vor da roadele, cu siguranță în perioada următoare', a declarat Ioniță.

Potrivit reprezentantului Ministerului Transporturilor, la nivel național este nevoie de simplificarea procesului de implementare a investițiilor, în acest sens fiind constituit un Grup de Infrastructură aflat sub conducerea directă a Cancelariei prim-ministrului, Dacian Cioloș.

'Sub conducerea directă a Cancelariei premierului s-a constituit un Grup pentru Infrastructură, în care sunt incluse toate ministerele decidente în domeniul investițiilor, în așa fel încât să luăm măsurile necesare simplificării procesului de implementare a investițiilor. Alte măsuri pe care le vom lua pentru următoarea perioadă sunt cele legate de modificarea normativelor de proiectare a drumurilor și a căilor ferate, și aici vorbim despre simplificarea lor, de un amalgam de normative. Avem nevoie nu de studii de fezabilitate orientative, ci de unele foarte detaliate. Noi sperăm ca aceste măsuri și urmărirea proiectelor vor conduce, în final, la o rețea de autostrăzi. În același timp, vreau să să anunț că Ministerul Transporturilor se axează foarte mult și pe dezvoltarea celorlalte moduri de transport', a susținut Mariana Ioniță.

^^A trecut 1 Aprilie  :lol:

Banuiesc ca, cancelaria primului ministru stie. :)).

http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2839-20-aprilie-2016-reactualizarea-studiului-de-fezabilitate-pentru-electrificarea-si-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-cluj-oradea-episcopia-bihor (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2839-20-aprilie-2016-reactualizarea-studiului-de-fezabilitate-pentru-electrificarea-si-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-cluj-oradea-episcopia-bihor)

Quote
COMUNICAT DE PRESĂ

Reactualizarea Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea şi reabilitarea liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor
Bucureşti, 20 aprilie 2016

Marţi, 19 aprilie 2016, la sediul Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA, a avut loc deschiderea ofertelor pentru lucrarea Reactualizarea Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea şi reabilitarea liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor.

Proiectul de electrificare şi reabilitare a liniei de cale ferată Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor este cuprins în strategia Ministerului Transporturilor şi în Master Planul General de Transport. Reactualizarea studiului de fezabilitate este necesară pentru evaluarea caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale liniei existente, analiza mediului socio-economic, instituţional şi juridic şi pentru realizarea scenariilor de dezvoltare.

La licitaţia deschisă au depus documentaţie următoarele 5 asocieri/firme româneşti şi străine:

-        Egis Romania S.A.,
-        Asocierea SYSTRA S.A. – S.C. IRIMAT CONS S.R.L.,
-        Asocierea S.C. ACCIONA Ingenieria S.A. – S.C. BAICONS IMPEX S.R.L
-        S.C. ABED NEGO COM S.R.L.
-        S.C. CONSIS PROIECT S.R.L.

Obiectivul general al proiectului constă în electrificarea şi modernizarea liniilor de cale ferată existente pentru circulaţia cu viteza maximă de 120 km/oră pentru trenurile de călători şi 80 km/h pentru trenurile de marfă, preluarea parţială a traficului dinspre/spre vestul Europei şi realizarea conexiunii cu tronsoanele Coridorului IV pan european de pe teritoriul României.

Sursa de finanţare va fi asigurată din fonduri comunitare, valoarea totală estimată a contractului este de 8.353.831 lei (fără TVA), iar durata de valabilitate va fi de 9 de luni de la data atribuirii.

În perioada următoare, comisia de evaluare va analiza documentele de calificare şi propunerile tehnice şi financiare.

Deocamdata nu avem un topic separat, asa ca trec aici informatiile.

Astazi a fost lansata licitatia pentru "Studiu de Fezabilitate pentru Modernizarea liniei CF Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera".
Valoare estimata: 19,267,200.00 RON fara TVA
Deschidere oferte: 09.06.2016
Termen predare SF final: 17 luni
Finantare: Cofinantare POIM 2014 - 2020

(http://i.imgur.com/ofANHCl.jpg)

Aici intra si faimosul pod?

Nu stiu daca a mai postat cineva asta, si e mai degraba lipsa unui plan de conectare decenta a OTP la CF, dar reduce macar timpul de mers cu trenul

http://m.hotnews.ro/stire/20948925

QuoteMinistrul Transporturilor: Vom avea legatura feroviara, in acest an, intre Gara de Nord si Otopeni si metrou din 2021

Sent from my iPhone using Tapatalk

Quote from: alecu26 on April 22, 2016, 10:00:00 AM
Aici intra si faimosul pod?

Da, intra si podul de la Gradistea.

Cristi, am vazut si eu declaratia lui Costescu. E super ideea, sa speram ca se si implementeaza. Când am vazut insa ca e de la el....deja petru mine si-a pierdut 50% din valoare si din sanse.

Lobby-ul pentru metrou e foarte puternic.

Cristi,
gasesti declaratiile lui Costescu aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=426.msg113801#msg113801 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=426.msg113801#msg113801)

Da, halta pe camp, ce sa zic! Mai sunt multe genii carpatine ca desteptul asta?

L.E. Ca sa ne intelegem, conditiile oferite la P.O. Otopeni sunt de mare lux: https://goo.gl/maps/uppzXEaNywS2

Quote from: NGC20 on April 22, 2016, 08:02:30 AM
Astazi a fost lansata licitatia pentru "Studiu de Fezabilitate pentru Modernizarea liniei CF Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera".

Am adaugat in mesajul anterior imaginea cu detalii.

Bine ai făcut.
Şi bine că măcar se analizează dublarea.

Nu cred ca vor fi probleme si se va face dublarea. Este pe TEN-T Core. ;)

EU ştiu asta...
Dar EI se pare că nu.
De pe vremea premierului C.O.Tăriceanu au fost tot felul de HG-uri.
Doar despre readucerea la parametrii de proiectare.

De astazi este "oficial"...
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2845-25-aprilie-2016-licitatie-studiu-sf-bucuresti-nord-giurgiu-nord-frontiera (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2845-25-aprilie-2016-licitatie-studiu-sf-bucuresti-nord-giurgiu-nord-frontiera)

Quote
Bucureşti, 25 aprilie 2016

                        COMUNICAT DE PRESĂ

Compania Natională de Cai Ferate "CFR" SA organizează licitaţie deschisă pentru întocmirea Studiului de Fezabilitate necesar modernizării tronsonului Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră.
   Valoarea totală estimată a contractului este de 19.267.200 RON fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată prin Programul Operaţional Infrastructură Mare 2014 -2020.

Modernizarea liniei CF Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord - Frontieră la standarde europene are drept scop:
-   redeschiderea circulației trenurilor pe rețeaua București Nord - Jilava - Giurgiu Nord - Frontieră (via Grădiștea);
-   îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă a traficului feroviar;
-   reducerea timpului de călătorie prin creşterea vitezei de circulaţie pe întregul tronson;
-   îmbunatăţirea confortului în timpul călătoriei;
-   creşterea traficului de marfă de tranzit;
-   asigurarea legăturilor/conexiunilor feroviare aferente segmentelor Jilava - Bucureşti Progresu; Giurgiu Nord - Giurgiu Oraş;
-   reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi impactul negativ asupra mediului.

Durata de valabilitate a contractului este de 18 luni de la atribuire, iar criteriul de atribuire este preţul cel mai scăzut. Termenul limită pentru primirea ofertelor este 9.06.2016, ora 10.00, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 12.00, la sediul CNCF CFR SA Bucureşti.

Anunţul de participare la procedura licitaţie deschisă, conţinând informaţii asupra modului de desfăşurare a procedurii, precum şi documentaţia de atribuire, sunt disponibile în Sistemul Electronic al Achiziţiilor Publice (S.E.A.P.), la adresa www.e-licitatie.ro., cu nr. 167704.

Cred ca documentatia de licitatie pentru SF clarifica discutia anterioara referitoare la un posibil nou pod peste Arges:  ;)

(https://farm2.staticflickr.com/1710/26551643852_a48ce60740_o.jpg)

Este genial al doilea paragraf: "Există două poduri de cale ferată"....

NU există nici unul.
Ăla vechi s-a prăbușit, ăla nou este neterminat şi stă să se prăbușească...

Şi vorbim de prima cale ferată din Regatul României... :(

^^
Pai nici Regatul Romaniei nu mai exista :)
Oricum dupa ce am citit si raspunsul asta m-am cam lamurit ca estimarile legate de costurile cu repunerea in functiune a liniei chiar erau exagerate. Eu asta inteleg, ca se poate repara si refolosi podul existent ( asta e cu probleme dar exista) si mai e si cate ceva deja construit prin zona.

http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Social/Cat+dureaza+o+calatorie+cu+trenul+de+la+Gara+de+Nord+la+Aeroport

In a nutshell, toate maretele planuri ale Ministerului de a crea o legatura CF cu aeroportul Otopeni se rezuma la refacerea podului de la Mogosoaia. Nu tu extindere linie pana in aeroport, gara subterana sau macar un upgrade la P.O. Otopeni. E ca in bancul cu rabinul, capra, vaca si oile.

Cum adica ala vechi sta sa se prabuseasca?

pe alt forum sint poze cu el.

http://www.forumtrenuri.com/t90p325-902-bucuresti-progresu-giurgiu-nord-giurgiu
-----------

Oare cit de greu ar fi sa faca niste adaptari la linia existenta astfel incit sa poata merge trenuri, fara sa mai vorbeasca de metrou?

Asa ar fi legatura si pentru Ploiesti la racordarea Buciumeni deoarece ma indoiesc ca ar construi cineva un racord la Armasesti.

Uită-te la pila de pe mal...
(http://alexboia.net/wp-content/uploads/2013/08/IMG_0126-e1376305406802.jpg)
Şi poza este de peste 10 ani, că apare în ea şi vechiul pod, care în vara asta face 11 ani de la prăbușire... :(

Povesti nemuritoare  (http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Stiri/Viteza+decenta+pe+calea+ferata+care+sa+justifice+costurile+in+vi)

Editia 2016 Dan Costescu :))))

Sa mai si radem putin. :D

CFR a atribuit licitatia "Lucrari de reparatii terasamente, poduri si podete (inclusiv eliminare puncte periculoase)- Consolidare terasament zona km 311+300-km 311+350 linia CF 100 Videle-Orsova (expertizare+proiectare+executie)" catre VEST CONSTRUCT.

Criterii de atribuire
Pretul cel mai scazut
[...]
Numarul de oferte primite    2
Numarul de oferte admisibile    2
[...]
Estimarea initiala a valorii contractului
Valoarea: 1400000.00     Moneda: RON    Fara TVA

Valoarea totala finala a contractului
Valoarea: 1399999.00     Moneda: RON    Fara TVA

Oare cat au oferit cei care au pierdut? :lol:

Quote from: NGC20 on May 10, 2016, 07:36:08 PM
Oare cat au oferit cei care au pierdut? :lol:

Evident ca 1399999.99 .... :lol:

Radem....dar sunt 1,4 mil ron pt 50 m de CF.

Cei care au pierdut au avut oferta admisibila! Probabil erau identice, iar firma se numea Vest Construct 2.

Quote from: adrian rosca on April 22, 2016, 01:41:31 PM
L.E. Ca sa ne intelegem, conditiile oferite la P.O. Otopeni sunt de mare lux: https://goo.gl/maps/uppzXEaNywS2

Dupa cum ziceam: scaune rupte, buruieni cat cuprinde, confort "maxim":

http://stirileprotv.ro/stiri/social/calatorii-ce-aterizeaza-pe-otopeni-ar-putea-sa-ajunga-gratuit-cu-trenul-in-bucuresti-de-ce-evita-insa-oamenii-linia-ferata.html

Buna seara, forumistilor
Vin cu propunerea de reabilitare a trei tronsoane de cale ferata  strategice pentru Romania
Primul tronson important Bucuresti Videle Craiova Prunisor
Al doilea tronson important Ploiesti Buzau Focsani Bacau Suceava
Al treilea tronson Bucuresti Giurgiu prin Gradistea

Bucuresti Prunisor
Pret total tronsoane 4 milioane de euro X 300 km = 1.200.000.000 euro

Ploiesti Buzau Focsani Bacau Suceava
4 milioane de euro X 390 km = 1.560.000.000 euro

Bucuresti Giurgiu
4 milioane de euro X 71 km = 284.000.000 euro

Total = 3.044.000.000 3 tronsoane strategice 

Fonduri europene 2016-2020

Infrastructura Mare  Axa 1 : 3.404.255.320 Euro

Bani Ramasi = 3.404.255.320 - 3.044.000.000 =  360.255.320 euro bani ramasi

Crearea de noi locuri de munca

Astept pareri si sugestii

Noapte Buna

Ofertele pentru "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor":

Valoarea estimata: 8.353.832 lei fara TVA

1) SC ABED NEGO COM SRL
4.456.575 lei fara TVA

2) Asocierea ACCIONA Ingenieria SA - BAICONS Impex SRL
4.558.201 lei fara TVA

3) Asocierea SYSTRA SA - SC IRIMAT Cons SRL
4.688.400 lei fara TVA

4) EGIS ROMANIA SA
5.418.640 lei fara TVA

5) SC CONSIS PROIECT SRL
6.582.000 lei fara TVA

http://www.cfrcalatori.ro/24758 (http://www.cfrcalatori.ro/24758)

Quote
Tarife de la 23,07/călătorie cu Trenurile Soarelui/ Bucureşti – Constanţa, cu biletul de weekend
01-07-2016
CFR Călători recomandă tuturor celor care merg la Mare cu trenul la final de săptămână, Biletul de weekend. Pentru fiecare sfârşit de săptămână Biletul de weekend (http://www.cfrcalatori.ro/6139) oferă posibilitatea de a călători cu reduceri de până la 35% pe orice rută tur-retur, cu orice tren, în funcţie de numărul weekend-urilor alese dintr-o lună (2, 3 sau 4).

De exemplu, cu Biletul de weekend preţurile* aferente unei călătorii din cele patru weekenduri (dus-întors) sunt:

La Trenul Tineretului
București – Constanţa: 23,07 lei / sens / călătorie în loc de 33,40 lei cât ar fi tariful standard la tren Regio

Piteşti – Constanţa: 30,29 lei în loc de 44,50 tariful standard la tren Regio

La Trenurile Soarelui

București Nord – Constanţa: 40,36 lei (pentru cele cu rang de trenuri InterRegio) în loc de 60 lei cât sunt tarifele standard

Ploieşti Vest – Constanţa: 44,78 lei, în loc de 66,80 lei

Braşov sau Caracal spre Constanţa: 53,30 lei, în loc de 79,90 lei

Craiova sau Iaşi spre Constanţa: 60,84 lei, în loc de 91,50 lei la tariful standard

*Toate prețurile menţionate includ şi tariful de rezervare loc, în valoare de 3,90 lei.

Achiziţionarea Biletului de weekend se poate face numai de la casele de bilete din gări şi agenţii de voiaj CFR. Mai multe detalii despre Biletul de weekend sunt pe site -ul nostru: www.cfrcalatori.ro/6139 (http://www.cfrcalatori.ro/6139) .

                                                                           ***
Programul estival de transport feroviar Trenurile Soarelui 2016 este valabil până la data de 13 septembrie și cuprinde peste 40 de trenuri spre și dinspre litoral și Delta Dunării.[/url]

Salutare Forumistilor

Am o intrebare ce se mai stie de proiectul centurii feroviare a capitalei .
Se face ceva in modernizarea caii ferate ?
Sunt 70 de km la un cost de 4 milioane de euro /km,  rezulta suma de 280 de milioane de euro atragere de fonduri europene si crearea de noi locuri de munca si timp castigat in trafic.

In loc sa bagam banii in modernizarea centurii de sud a capitalei mai bine modrnizam calea ferata.

Astept parerile voastre

O saptamana usoara in continuare

nu prea reusesti sa faci foarte multe cu 4 milioane pe km. Decat carpeli, poate refacuta catenara pe unde nu mai este, si semnalizarea.

Salut Alecu 

Pentru schimbare de traverse costul este undeva la 700.000 de euro la 100 de km si ajuns  ramas 3 milioane 300.000 de euro /km si nu sunt  suficienti

Spune-mi unde greşesc ?

Multumesc

O zi faina in continuare

Nu stiu pe nimeni sa vrea sa se invarta cu trenul in jurul Bucurestiului. Toate trenurile merg spre gara de nord, deci radial si se ajunge excelent din toate directiile acolo. Problemele cailor ferate din Romania sunt in cu totul alta parte.

CF de centura reprezinta o pacoste pentru dezvoltarea orasului si a infrastructurii rutiere, generand deja pana acum costuri de sute de milioane de euro de-a lungul timpului pentru a fi ocolita, supratraversata, etc.

Asa e usor sa vrem sa facem proiecte. Putem sa facem orice, dar ajutam economia si oamenii numai daca proiectul este rentabil, fie in sine rentabil, fie de ajutor pentru alte ramuri economice.

Prin combinație cu ceva intermodal de ce sa nu fie o oportunitate? Se poate face o naveta decenta. Mă gândesc acum cât de aproape e de exemplu gara Băneasa de c lustru de birouri aviației și nu o folosește mai nimeni...

Gara Baneasa nu este pe CF de centura şi nici nu este aproape...

si nu poate fi folosita sa ajunga cineva de exemplu care locuieste Jilava, Chiajna, Domnesti (mai ales) si lucreaza in clusterul de birouri Aurel Vlaicu?

Ba da, dar mai schimbi două mijloace RATB (autobuz până la Aeroport Băneasa şi de acolo tramvaiul 5).

Corect. Nu stiu de ce aveam impresia ca e la o distanta care poate fi parcursa si pe jos. Pe bicicleta chiar nu ar fi problema. sunt 2-3 km care se pot parcurge cu mici amenajari prin parcul Herastrau.

sunt 4 km. Prin herastrau doar daca treci lacul pe podul de cale ferata. poti scuti putin daca treci CF pe nordului, la nivel, unde trenurile circula cu peste 100km/h.

E aproape insa de zona de birouri de pe buc-Ploiesti si de cladirea intact.

Gara Baneasa e departe de clusterul de birouri din Pipera si Aviatiei, dar e foarte bine situata pentru cele de la Piata Presei si ca nod pentru tranzit spre Baneasa. Mai departe, intr-o lume normala in care autoritatile coopereaza si vin cu idei, cu investitii minime, se pot amenaja cel putin 3 halte, langa pasajul Aviatiei, langa pasajul Pipera sau la Petricani (ideal amandoua) si la Dragonul Rosu/Europa. Astfel se poate infiinta cu cateva EMU noi (temporar pot pune ce au, Desiro sau Z-uri) o frumoasa linie urbana de tren pentru zona de business din Bucuresti, cu transfer intermodal la Gara de Nord/Basarab, gara Baneasa si capatul lui 21. Celalalt capat poate fi ori spre Branesti, transformandu-l in suburbie, ori inapoi in oras, la Gara Obor, caz in care ar mai merge infiintata o halta sub pasajul Fundeni, pentru a deservi complexul de Spitale din zona si cartierul omonim, usor rupt de lume.

Este o idee care costa atat de putin, pentru un serviciu regulat, care poate sa vin si la 20 min fara a incurca trenurile de mare (dar necesita scoaterea traficului de marfa afara din oras). Nimeni nici macar o data din structurile MT sau PMB nu a mentionat vreodata ideea asta, nici macar mizeria aia de PMUD nu a studiat varianta (desi au venit cu idei fanteziste de BRT-uri pana la Magurele si Mogosoaia... :o )

Eu am zis o data pe aci ca mi se pare o supervarianta pentru naveta Domnesti-Pipera, dar Vancouver zice ca nu am destul trafic. Sincer, eu nu zic nici ca e , nici ca nu e, pentru ca nimeni nu a calculat, dar mi se pare ca ar trebui macar incercata. Nu de alta, dar din cei vreo cinci vecini ai mei, doar eu am buletin de Ilfov, asa ca parerea mea e ca populatia suburbiilor e mult subevaluata :)

Quote from: NGC20 on April 22, 2016, 08:02:30 AM
Deocamdata nu avem un topic separat, asa ca trec aici informatiile.

Astazi a fost lansata licitatia pentru "Studiu de Fezabilitate pentru Modernizarea liniei CF Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera".

Ofertele pentru "Studiu de Fezabilitate pentru Modernizarea liniei CF Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera":

   19.267.200,00 RON fara TVA    Valoare estimata
1.  5.970.320,00 RON fara TVA    EGIS RAIL SA
2.  7.107.723,00 RON fara TVA    Asocierea ITALFERR SPA - SC ISPCF SA - SC ITALROM INGINERIE INTERNATIONALA SRL
3.  7.950.000,00 RON fara TVA    Asocierea BAICONS IMPEX SRL - ACCIONA INGENIERIA SA
4.  8.937.804,00 RON fara TVA    SC IRIMAT CONS SRL
5.  9.462.000,00 RON fara TVA    Asocierea SNAMPROGETTI ROMANIA SRL - 3TI PROGETTI ITALIA INGEGNERIA INTEGRATA SPA
6. 15.130.000,00 RON fara TVA    CONSIS PROIECT SRL

^^^ Oare EGIS RAIL nu mai are de lucru sau cum de au venit cu acel pret?

http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta)

Quote
COMUNICAT DE PRESĂ

Reabilitarea tronsonului Cluj - Oradea - Episcopia Bihor a intrat în linie dreaptă
Bucureşti, 18 iulie 2016

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a finalizat procedura de licitaţie pentru reactualizarea studiului de fezabilitate în vederea electrificării şi reabilitării liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor. Câstigatoarea licitaţiei este Asocierea ACCIONA Ingenieria S.A – Baicons Impex S.R.L, cu o ofertă financiară finală în valoare de 4,55 milioane lei (fără TVA).

Reactualizarea studiului de fezabilitate este necesară pentru evaluarea caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale liniei existente, analiza mediului socio-economic, instituţional şi juridic şi pentru realizarea scenariilor de dezvoltare.

CFR SA şi-a propus ca obiectiv strategic realizarea celei de-a doua rute complet electrificată în relaţia cu Ungaria. Astfel, prin electrificarea şi modernizarea liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor, se va asigura circulaţia trenurilor pe linie electrificată cu viteze maxime de pâna la 120 km/oră. Aceasta investiţie va contribui la preluarea parţială a traficului dinspre/spre vestul Europei şi realizarea conexiunii cu tronsoanele Coridorului IV pan-european de pe teritoriul României.

"Tronsonul Cluj — Oradea — Episcopia Bihor are un mare impact zonal, contribuind în mod direct la dezvoltarea economică şi la îmbunătăţirea fluxurilor de mărfuri ale industriei locale cu vestul Europei.Reabilitarea acestui segment de cale ferată va deschidea doua conexiune electrificată cu Ungaria, cu efecte directe asupra traficuluiferoviar în frontiera de vest",a declarat Marius CHIPER, directorul general al CFR SA.

Proiectul de electrificare şi reabilitare a liniei de cale ferată Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor este cuprins în strategia Ministerului Transporturilor şi în Master Planul General de Transport, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri comunitare şi de la bugetul de stat.

La finalul perioadei legale de contestaţii, contractul de achiziţie publică poate fi încheiat şi semnat de ambele părţi (CNCF CFR SA şi ofertantul câştigător).

Castigatorul a fost pe locul 2.
Ceilalti 3 concurenti sunt SC ABED NEGO COM SRL (loc 1), Asocierea SYSTRA SA - SC IRIMAT Cons SRL (loc 3), SC CONSIS PROIECT SRL (loc 4).
Egis Romania o fi fost descalificat ? Pentru ca apre in lista anuntata la deschiderea ofetelor: http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2839-20-aprilie-2016-reactualizarea-studiului-de-fezabilitate-pentru-electrificarea-si-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-cluj-oradea-episcopia-bihor (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2839-20-aprilie-2016-reactualizarea-studiului-de-fezabilitate-pentru-electrificarea-si-reabilitarea-liniei-de-cale-ferata-cluj-oradea-episcopia-bihor)

A depus si EGIS oferta, dar s-au clasat mai prost.
disney, poti adauga si in mesajul (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.msg119151#msg119151) tau oferta EGIS? Probabil ti-a scapat.

Quote from: NGC20 on July 18, 2016, 12:28:40 PM
^^^ Oare EGIS RAIL nu mai are de lucru sau cum de au venit cu acel pret?

cred ca poate o sa arunce si Consiliul concurentei un ochi la un moment dat. Nu de alta, dar in final, cele 4-5 proiecte mari merg cam cate 1 la fiecare din mari concurenti.

Quote from: NGC20 on July 19, 2016, 02:40:39 PM
A depus si EGIS oferta, dar s-au clasat mai prost.
disney, poti adauga si in mesajul (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.msg119151#msg119151) tau oferta EGIS? Probabil ti-a scapat.

Da, mi-a scapat. :p
Au fost pe locul 4 cu 5.418.640 lei fara TVA.

Quote from: disney on June 04, 2016, 11:31:16 PM
Ofertele pentru "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor":

Valoarea estimata: 8.353.832 lei fara TVA

[...]

2) Asocierea ACCIONA Ingenieria SA - BAICONS Impex SRL
4.558.201 lei fara TVA

3) Asocierea SYSTRA SA - SC IRIMAT Cons SRL
4.688.400 lei fara TVA

Quote from: TibiV on July 19, 2016, 02:16:16 PM
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta)

Quote
COMUNICAT DE PRESĂ

Reabilitarea tronsonului Cluj - Oradea - Episcopia Bihor a intrat în linie dreaptă
Bucureşti, 18 iulie 2016

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a finalizat procedura de licitaţie pentru reactualizarea studiului de fezabilitate în vederea electrificării şi reabilitării liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor. Câstigatoarea licitaţiei este Asocierea ACCIONA Ingenieria S.A – Baicons Impex S.R.L, cu o ofertă financiară finală în valoare de 4,55 milioane lei (fără TVA).

Asocierea SYSTRA - IRIMAT CONS (loc 3) a contestat, deci procedura se mai prelungeste.

usual suspects astia de la Baicons.

Astazi a aparut in presa stirea ca masteplanul pe transport ar fi aproape aprobat.

http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-21287736-harta-master-planul-de-transport-aprobat-guvern-proiecte-prioritare-autostrazi-drumuri-expres.htm

Referitor la coridorul IV feroviar surpinde in opinia mea optimismul in ceea ce priveste finalizarea in urmatorii 4-5 ani a loturilor Brasov-Predeal, Brasov-Sighisoara si Simeria - KM 614 in conditiile in care cel putin pt Predeal Brasov nu s a miscat nimic. Pt celelalte doua articole de presa au tot fost dar nu s -a inceput nimic si 2016 e aproape terminat.

Am observat ca unele tronsoane (unele dintre ele deja modernizate) sunt propuse pt viteza sporita. Inseamna trcerea de la 160 la 200 km? Aceasta trecere implica alte lucrari suplimentare?

Eu am observat legatura Bucuresti-Aeroport OTP!
Si facuta pana in 2019!
Sa insemne asta sfarsitul M6?

Nu, inseamna ca si-au dat seama ca suporterii care vor veni la Campionatul de fotbal din 2020 nu au nici o sansa sa coboare din avion direct la metrou...
Asa ca vor cobora la tren... :D

Ca tot s-a vorbit de Master Plan in ultimele postari....
Ia uitati-va cat este de realist MPGT... :D
(Subliniez, in cazul in care cineva a uitat, ca suntem deja in septembrie 2016...)
(http://i.imgur.com/l0EG8R7.jpg)

Deci la finalul anului viitor vom avea tren Bucuresti-Giurgiu din ora in ora, care va merge cu cel putin 120 km/h....
Eu sunt convins ca au reparat deja podul de la Gradistea, pe sestache, ca sa na faca o surpriza frumoasa la anul ... :lol:

(Atentie, in tabel nu este vorba de ruta prin Videle, ca aia are vreo 110-115 km lungime...)

Buna seara! Partea aceasta din MasterPlan, privitoare la Servicii feroviare si orar cadentat, nu se refera la lucrari de modernizare sau reparatii la infrastructura feroviara, ci la achizitia de material rulant nou, dupa aceea urmand apoi sa fie pus in practica si programul de cadentare si imbunatatire a serviciilor (tot aici intra si aceste costuri).

Materialul rulant se achizitioneaza pentru a rula la un moment dat, dupa reablitarea liniei respective, cu viteza sporita. De exemplu pentru linia Bucuresti-Constanta primele trenuri cu viteze sporite(160km/h) in orar cadentat sunt prevazute a intra in circulatie din 2018.

Pentru realizarea lucrarllor la infrastructura insa exista un alt capitol in MP, si anume cel in care apar sumele necesare per kilometru de cale ferata (costurile estimate fiind de cateva milioane de euro per kilometru, functie de tronsoane), acestea fiind mult mai mari decat cele prevazute in tabelul prezentat de catre dvs.

In ceea ce priVeste liniile pentru mocanite, perioada de implementare nu inseamana automat si constructia sau reconstructia propriu-zisa, ci identificarea finantarii, lansarea documentatiei, realizarea  studiului de fezabilitate, lansarea licitatiei. De la lansarea licitatiei si pana la finalizarea acesteia, ca sa nu mai vorbim de inceputul lucrarii si finalizarea ei, stiti si dvs cu totii cam cat dureaza.

In mod evident, acelasi lucru este valabil si pentru achizitia de material rulant nou, deci perioada de implementare nu inseamna neaparat finalizat sau operational.

Quote from: planiolro on September 13, 2016, 08:44:07 PM

Am observat ca unele tronsoane (unele dintre ele deja modernizate) sunt propuse pt viteza sporita. Inseamna trcerea de la 160 la 200 km? Aceasta trecere implica alte lucrari suplimentare?

Nu. Viteze sporite in Romania inseamna 160km/h.

Quote from: TibiV on September 14, 2016, 12:26:50 AM
Nu, inseamna ca si-au dat seama ca suporterii care vor veni la Campionatul de fotbal din 2020 nu au nici o sansa sa coboare din avion direct la metrou...
Asa ca vor cobora la tren... :D

Nu. Sunt proiecte diferite si bine definite de cativa ani. In timp ce trenul spre aeroportul leaga Otopeniul de Bucuresti dar si de orasele din jur via cale ferata, metroul se adreseaza in special dezvoltarii zonei de nord a Bucurestiului (conectare centru-nord), dar si in ideea unui intermodal gara Baneasa - Otopeni

Din punctul meu de vedere, pana spre 2025 metroul nu este fezabil, raportul pret/beneficiu nu se justifica in acest moment. asta inseamna ca lucrarile vor incepe dupa 2018.

Quote from: planiolro on September 13, 2016, 08:44:07 PM

Referitor la coridorul IV feroviar surpinde in opinia mea optimismul in ceea ce priveste finalizarea in urmatorii 4-5 ani a loturilor Brasov-Predeal, Brasov-Sighisoara si Simeria - KM 614 in conditiile in care cel putin pt Predeal Brasov nu s a miscat nimic.

Predeal-Brasov este in lucru chiar acum, numai ca se efectueaza lucrari de reabilitare (RK) pe acelasi amplasament, iar fondurile nu sunt deosebite.

Acest fapt se intampla deoarece nu s-a decis inca daca se va construi si cand se va construi, si ce varianta de tunel se va alege acolo pe amplasament nou, asta in primul rand datorita lipsei finantarii de orice fel, dar si faptului ca UE nu accepta inca sa finanteze coridoare la pret de HSR. Pentru diferitele variante cu tunel nou, se estimeaza costuri intre 200 si 500 de milioane de euro.

Problema Predeal-Brasov seamana foarte mult cu problema M6 dupa parerea mea, e o chestie care din start era foarte clar a fi intr-un orizont mult mai lung de timp decat se vorbeste. Ca si Gara de Nord si tunelele feroviare care vor lega magistrale pe sub Bucuresti. E bine sa ne gandim la ele, dureaza 10 ani sa construim, dar peste zece ani nu ne trebuie inca.

^ Foarte bun comentariul, felicitări și bine ați venit! :)

Multumim pt lamuriri!

O alta intrebare: Exista vreo sansa (tehnic vorbind) ca pe liniile reabilitate la 160 trenurile de persoane cu tilt sa circule cu viteze mai mari?

Si alta care ma framanta: exista posibilitatea ca ardelenii si prahovenii sa ajunga la OTP fara sa mai treaca prin Bucuresti, cu o legatura de la M1000? Chiar daca s-ar face mai tarziu, in cazul asta ar trebui proiectata o gara de trecere la OTP.

^ A doua întrebare mi-am pus-o și eu de câteva ori (sunt prahovean). Tranzitul unui ploieștean, spre exemplu, prin Gara de Nord cred că îi dublează timpul de ajungere acasă față de o eventuală legătură directă OTP-Ploiești.
Mai pun o dată harta (http://www.belgianrail.be/fr/service-clientele/~/media/2345C997D07346AC9733A377087DBF0D.pdf) cu legăturile feroviare directe între aeroportul Zaventem din Belgia și restul țării+Olanda^*). Nu vreau să avem mâine așa ceva, dar legături feroviare directe spre București și Ploiești ar fi minimul decenței.


^*) Cei care se întreabă de ce sud-estul Belgiei nu e conectat feroviar direct cu aeroportul Zaventem trebuie să știe că această regiune e deservită de aeroportul internațional Charleroi, al doilea ca mărime din Belgia.

S-ar putea ca la MT acesta intrebare sa nu existe. Adica in centralismul nostru structural, sa nu se gandeasca nimeni. Cum adica sa mergi la aeroport la Bucuresti cu trenul fara sa treci prin nicio gara din Bucuresti? In masterplan nu e, dar sper ca nu e totul pierdut. Aderesam o intrebare oficiala?

^ N-ar fi rău, deși nu știu dacă s-a mai făcut comunicare cu CFR sau MT.
Eu aș folosi ramificația Buciumeni (https://www.google.ro/maps/place/Otopeni+075100/@44.536401,25.9680498,1272m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x40b21ca2baeca9cf:0x80907c5519871fcd!8m2!3d44.5671874!4d26.0835112), aș prelungi din acest punct (https://www.google.ro/maps/place/Otopeni+075100/@44.5481812,25.9939546,756m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x40b21ca2baeca9cf:0x80907c5519871fcd!8m2!3d44.5671874!4d26.0835112) linia până la aeroport, și aș dubla și moderniza porțiunea existentă. S-ar putea ajunge astfel și la trenuri care să plece din București, să oprească la Otopeni, apoi să continue spre Ploiești și Brașov (și invers).

Quote from: cristi5 on September 16, 2016, 09:59:24 PM
Multumim pt lamuriri!

O alta intrebare: Exista vreo sansa (tehnic vorbind) ca pe liniile reabilitate la 160 trenurile de persoane cu tilt sa circule cu viteze mai mari?

Bucuresti-Constanta partial se califica pentru acest lucru, chiar si Bucuresti-Ploiesti, insa firul de contact actual nu duce viteze foarte mari. Foarte probabil acesta este si motivul pentru care nu vedem teste de viteza +160km/h pe m800.

In general proiectele de infrastructura feroviara s-au realizat tinand cont de o ridicare in timp a vitezelor maxime de circulatie a trenurilor de calatori cu investitii minime. Asta poate insemna un fir nou de catenara, o curba rectificata , cateva podete sau poduri inlocuite, ma rog, poate un 10-15% in costuri peste ce este realizat deja.

Viteza maxima de circulatie urmarita a fi implementata de Ministerul Transporturilor pe actualele linii conventionale, pe termen mediu si lung, este de 200km/h. Dupa parerea mea trebuie sa asteptam minim 10 ani de zile pana sa vedem implementata o asa viteza in regim comercial pe caile ferate romanesti.

Ce cred eu referitor la faptul ca nu avem azi 200km/h pe caile ferate romanesti, care ar fi motivatiile, in amalgam cu propriile pareri si meditatii:

1. se poate spune in mod corect ca nu se justifica dpdv economic pentru a opera la o astfel de viteza intr-o tara cu salarii medii de cca 500E si o populatie de numai 20 mil locuitori, puneti aici si costul materialului rulant compatibil dar si costul minim necesar infrastructurii, asta ar putea fi calculul la prima vedere, fara a lua in calcul alte aspecte, de exemplu faptul ca francezii nu au asteptat cine stie ce dezvoltare ca sa implementeze TGV. Intrebarea este daca progresul aduce trenul sau invers, acum 100 de ani parca invers era.

2. facand abstractie de punctul 1 prin prisma unui totalitarism similar cu cel turcesc, aducand ca argument faptul ca ar putea urma o explozie a turismului romanesc dar si a nevoii de mobilitate,  observam ca tocmai linia pe care s-ar putea realiza un astfel de proiect pilot este cea din ce in ce mai ocupata de trenuri de marfa, dar si de trenuri sezoniere care produc mari intarzieri punand in dificultate un astfel de serviciu de cvasi-mare viteza.
Sigur, vei avea ERTMS 2, care ajuta,  dar trenurile tot intarzie. Si-atunci trebuie sa rezolvam ca trenurile sa nu mai intarzie, dar intreb eu: se poate rezolva ?

3.obtuzitatea si lipsa de deschidere atat a politicianului cat si a romanului mediu fata de ,,imaginea'' actuala a acestui mijloc de transport considerat de altii vital pentru dezvoltare, dar atat de primitiv la noi.

In fine, trebuie sa ai ,,curajul'' necesar sa speli rufe vechi cu o masina de spalat noua, cati dintre cei care spala tota ziua rufe de familie la televizor credeti ca au si curajul?

Quote from: cristi5 on September 16, 2016, 09:59:24 PMSi alta care ma framanta: exista posibilitatea ca ardelenii si prahovenii sa ajunga la OTP fara sa mai treaca prin Bucuresti, cu o legatura de la M1000? Chiar daca s-ar face mai tarziu, in cazul asta ar trebui proiectata o gara de trecere la OTP.

Forget about 1000, aia e linia clasica si asa va ramane, singura solutie se numeste linie noua si aia e HSR ! Sa nu ne luam dupa toti fostii ministrii care vor sa ne arate ei ca HSR nu e rentabil decat cu statii la 300km, toate trenurile de mare viteza inglobeaza atat poli de dezvoltare cat si noduri intermodale! Ca sa nu mai zicem ca un oras asa lungit ca Bucurestiul ar trebui sa aiba mai mult decat o gara HSR pe aceiasi ruta !

Iar OTP Bucuresti , odata cu cresterea asta anuala a umarului de de pasageri si cu tot interesul crescut al turistului strain fata de Micul Paris , Sinaia, Brasov, Sighisoara, cetatile sasesti, Sibiu, dar si alte chestii misto din zona care vor fi mult mai rapid de explorat, toate aceste lucruri vor face ca HSR sa fie plauzibil pe viitor in Romania  pe o baza gen Bucuresti-OTP-Ploiesti- Brasov-Sibiu-conexiune posibila la Alba Iulia, baza pe care cel tarziu in 10 ani de zile va trebui sa incepem sa o construim!

Quote from: nenea_hartia on September 16, 2016, 09:29:58 PM
^ Foarte bun comentariul, felicitări și bine ați venit! :)

Multumesc pentru aprecieri, si bine v-am gasit!

Eu va marturisesc ca sunt pe dinafara cu reteaua de cai ferate, asa ca aceasta harta ajuta. :)

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Romania-cfr.svg/3826px-Romania-cfr.svg.png)

Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Romania-cfr.svg)

Ajuta ENORM !...

Exceptionala harta !... (M-am dat cu dosul de pamant si inca nu gasisem o harta la o rezolutie atat de buna a retelei CFR....)
Nu ar trebui sa o postezi si undeva mult mai "in fata" ?...

Eventual sa faci un topic separat, cum avem la rutier "Cai ferate in Romania - Sinteza" ?...

Intai harta asta, ca punct de reper.
Iar apoi avem aici cativa experti pe CF care pot completa un astfel de topic cu datele principalelor proiecte pe CFR aflate in lucru...
Ca deocamdata avem doar licitatiile si platile - NGC sa traiasca...
Dar daca vreau sa vad ce naiba este "M201" sau "M906" nu gasesc imediat aici, pe forum. Trebuie sa sap...
Colegii care stiu totul despre caile ferate (nu spun cine, sa nu creada ca ii lingusesc... ) pot adauga datele despre fiecare proiect major de infrastrura CF...

Oricum, harta este atat de buna incat "te prinzi" ca in domeniul feroviar CoBra a castigat batalia in fata PiSi, care ar mai fi avut putin in '89... :(

Harta asta mi se pare cel mai bun punct de pornire pentru o "Sinteza" - si nu ar trebui sa se piarda pe "pagina X" a nu stiu carui topic de pe thredaul de feroviar.
Este doar o sugestie, of course....

Eu oricum am salvat-o si la mine, pe laptopul de acasa...

Sursa: http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-125 (http://cfr.ro/index.php/ct-menu-item-125)

Harta generala retea CFR (http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201a%20-%20Harta%20generala%20retea%20CFR.pdf)

Harta linii interoperabile si neinteroperabile (http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201b%20-%20Harta%20linii%20interoperabile%20si%20neinteroperabile.pdf)

Harta sisteme de circulatie si dotarea statiilor (http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201c%20-%20Harta%20sisteme%20de%20circulatie%20si%20dotarea%20statiilor.pdf)

Quote from: dr4qul4 on October 03, 2016, 05:47:41 PM
interesanta increngatura intre DX OTP si A0....
Nici macar cand au desenat nu si-au dat seama de absurditate?

(http://i.imgur.com/CYiAci8.jpg)

Exact in pozitia surprinsa de dr4qu4 mai sus, marcati si optiunea Feroviar_CF_electrificare (nu modernizare)
O sa va placa... :D

Nu am examinat in detaliu dar sper ca electrificare implica si modernizare. Cel putin pe EpBihor-Cj stim ca e asa (la120)

http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1329-17102016p2

Ministrul Transporturilor a prezentat astăzi proiectul legăturii feroviare Gara de Nord – Aeroportul Otopeni
http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1332-18102016

Discutia s-a mutat pe thread dedicat:
Nodul intermodal Aeroport Henri Coanda Bucuresti (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=504.0)

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 05:43:07 PM
Lasand la o parte aceste lucruri, parerea mea personala este ca nu puteam emite pretentii pentru o cale ferata performata doar cu un simplu RK, sa nu uitam ca proiectele sunt concepute pentru a putea ridica vitezele de circulatie chiar si la 200km/h pe anumite tronsoane cu costuri minime, lucru pe care nu il puteam realiza in urma unui simplu RK.

As fi de acord daca n-ar fi o problema esentiala - costul urias al proiectelor si timpul imens de implementare. Care sunt normale daca intentia este reconstructia completa a unei linii, sub trafic, practic de la zero.

Din 2006 pana acum (10 ani si un pic) am reusit sa reabilitam ~314 km (Campina - Predeal, "614"-Frontiera si Bucuresti - Constanta) din care 225 nefinalizati (ERTMS + garile Ciulnita si Fetesti + poduri Dunarene) si avem in lucru ~213 km (Sighisoara - Simeria).

Sa zicem ca reconstruim doar o retea schelet formata din liniile 200 / 200A (doar Vintu/Teius - Curtici), 300 (Bucuresti - Ep. Bihor), 500 (Bucuresti - Suceava), 800 (Bucuresti - Constanta), 900 (Bucuresti - Timisoara),  310 (doar Arad - Timisoara), 606 (Pascani - Iasi). E cea mai scheletica retea la care ma pot gandi care se mai poate numi "retea de cale ferata a Romaniei".

Inseamna ca mai avem:

Bucuresti - Timisoara - Arad : 580 km
Ploiesti S - Suceava : 388 km
Pascani - Iasi : 76 km
Teius - Ep. Bihor :  260 km
Predeal - Sighisoara : 154 km

Total: 1468 km ramasi de reconstruit.

1. Ani

Pai asta inseamna, la un ritm anualizat de 35-40 km/an (punand lucrarile de pe Simeria - Sighisoara la 70% gata si restul la 100% gata), ca vom avea o retea schelet de CF pe care se va putea circula rezonabil undeva in 2047-2053.

Chiar si daca dublam ritmul la 100 km/an (ceea ce inseamna o dublare a ritmului, care se poate face doar cu investitii imense in oameni, structuri, capacitati, vom avea o retea cu mari puncte in reconstructie (si deci necompetitiva) pana prin 2031.

Doar ca, bineinteles, lucrul facut nu tine pentru totdeauna. Considerandu-se o viata standard a liniei de 30 de ani, deja in 2033-4 vom avea Chitila - Campina scadenta la RK. Campina - Predeal si Bucuresti - Constanta vor fi scadente in 2041-2043. Asa ca inainte sa avem o retea completa de viteza conventionala rezonabila, o parte din reteaua nou-reconstruita va trebui din nou reabilitata.

2. Bani

Costurile cu reconstructia sunt undeva intre 5 milioane de Euro / km (cele mai ieftine segmente semnate pana acum) si 11 milioane de Euro / km (atat imi ies la calcul costurile medii pe Simeria - 614).

Pai asta inseamna o investitie intre 7.3 miliarde de Euro si 16.1 miliarde de Euro.

Bani UE avem maximum 1.5-2 miliarde de Euro pe ciclu de finantare de 7 ani. Sunt sanse zero sa primim mai mult in viitor, si foarte mari (eu as spune certitudine) ca vom primi (mult) mai putin dupa 2020. Sa zicem ca furnizam inca 50-100% din sumele astea din alte fonduri, ceea ce este ultra-optimist. Deci 2.2 - 4 miliarde de Euro pe ciclu de 7 ani. Din care mai bine de trei sferturi pe 2014-2020 se vor duce pe proiecte fazate si pe Simeria - 614, care nu sunt incluse aici.

Asta inseamna ca vom avea nevoie de intre 1.8 cicluri de finantare si 7.3 cicluri de finantare. Deci vom fi avut suficienti bani sa finantam tot undeva intre 2034 si 2069. Asta daca absorbim totul de la UE si punem si o gramada de bani de la noi, si daca ritmul de finantare UE continua la fel. Daca continuam la ritmul de-acum, ajungem undeva intre 2070 si 2100 si ceva.

2. Atractivitate

Nu are sens sa tintim ca tinta standard Bucuresti - Viena cu trenul de calatori. Pentru ca nici HSR300 nu prea are sens dat fiind distanta; avionul va avea o pondere in transport pe relatia asta de 80+% indiferent ce-i faci caii ferate. Vorbim de >1000 km, unde nici HSR-ul nu e competitiv.

Interesante sunt Bucuresti - Constanta, Bucuresti - Brasov, Bucuresti - Cluj, Cluj - Timisoara, Cluj - Oradea, Iasi - Bucuresti etc.. Daca castigul e de 10-20 minute dupa 5-10 ani de santier in care s-a mers cu 20 km/h si intarzieri de 2-3h, nu renteaza. Pentru ca lentoarea + impredictibilitatea din timpul lucrarilor au dus la pierderea increderii.

Gandeste-te, daca timp de 5 ani Bucuresti la Cluj s-a facut in 9-10 ore, cu 1-2 ore intarziere, mare parte din calatori vor fi mers la alte vehicule (in primul rand avion, in al doilea autobuz). De ce s-ar intoarce la tren, daca impresia este de "lent si intarziat"?

Mai grav, daca, pentru ca ai bagat toti banii in proiecte de reabilitare/reconstructie uriase, celelalte linii se degradeaza incet, cu oameni fugind de un mod de transport decrepit, dupa 10-20 de ani, cand linia a fost selectata la reabilitare si in sfarsit reabilitata, cine dracu sa se mai intoarca la tren?

Deja asta se intampla pe Bucuresti - Craiova. In anii '90, cu viteze comerciale de 80-95 km/h, linia era competitiva la nivel european (v.max pe mare parte din linie era 140), durata unei calatorii fiind de 2h06+. Azi viteza a scazut la 60-67 km/h (3h05+), cu intarzieri frecvente de 30 minute sau mai mult. Cererea de transport s-a prabusit, oamenii mergand ori la autobuze, ori cumparandu-si masini, ori alegand sa nu mai faca drumul si rezolvand problema pe alte cai. Sa zicem ca continuam cu reabilitarea. Prin 2030 cand linia asta va fi gata, 160 in loc de 140, Bucuresti - Craiova va fi 1h45 in loc de 2h05 cat era in 1995. Doar ca au trecut ani in care timpii de mers au fost 3+h, iar in timpul reabilitarii (5+ ani) timpii vor fi fost de 5-6h. Cati din calatori se vor intoarce la tren? Cati vor ramane la autobuz? Si pentru calator chiar conteaza 15 minute (1h45 vs. 2h cat s-ar fi scos cu RK)?

La fel, pe Bucuresti - Brasov vedem trenuri cu 3 vagoane, si alea pe jumatate goale. Pe Bucuresti - Constanta trenuri cu 5-6 vagoane in sezon, si cu 3 in extra-sezon. Frecvente mai proaste ca in 1995. Inainte de reabilitare, trenurile mergeau cu 6-8-10 vagoane.

Ce excluzi tu din analiza ta:

1. vorbim de coridoarele europene, singurele upgradate la 160km/h si nu in zona de munte, deci liniile cele mai importante din Romania
Liniile gen Cluj Napoca-Oradea-Ep.Bihor se electrifica si se reconstruiesc in mare parte pe acelasi aliniament la viteza maxima 120km/h

2. nu are legatura cerinta la 160/200km/h pentru coridoarele europene cu faptul ca in Romania nu s-au investit bani nici macar in mentenanta liniilor non-coridor, d-apai in eliminarea restrictiilor sau RK -uri la viteze contructive

3. viteze comerciale de doar 80km/h pe linii principale (ca atat obtineai cu RK-ul pe CIV), nu te integreaza in Europa din niciun punct de vedere , dar +100km/h(cum au cehii, ungurii, slovenii, polonezii)da.
Viteza comerciala a trenurilor EuroCity in Europa este de minim 90km/h si creste, de ce in Romania, o tara cu lungime a coridorului apreciabila trebuie sa ramana la nivel de anii 70' doar de dragul unei economii pecare oricum nu aveai cum sa o faci, in contextul in care Ue asigura 85% din finantare si chiar mai mult ?

4. nimeni nu s-a opus ca statul roman sa faca un RK si sa electrifice linia Brasov-Sibiu-Vintu, astfel incat toate trenurile sa fie rerutate aici, de ce nu intrebi pe cei responsabili de ce nu au gasit alternative inainte de a se declansa aceste lucrari de anvergura.

Singurele alternative de care am auzit au fost de genul ocolul trenurilor prin Mogosoaia, o prostie fara sens.

4.calea ferata nu se construieste pentru prezent, ci pentru viitor. Acum 100 de ani se bagau bani in lucrari de arta care dainuiesc si acum, lucrarile de arta care se construiesc acum vor sta la baza viitoarelor upgradari la viteze superioare cum ar fi 200km/h, un lucru greu de realizat in urma unui simplu RK la viteza constructiva stabilita de multe ori, inca de pe vremea Imperiului Austro-Ungar.

5.cu tot respectul, dar discursul tau seamana foarte mult cu cel al unui presedinte roman care a spus ca ,,ce ne trebuie noua autostrazi, nu ne ajung drumurile nationale''?
Pe acelasi principiu pot spune ca si drumurile expres sunt un mare moft in Romania, ca trebuie doar sa facem RK la drumurile nationale alea vechi, comuniste ? Dar la statiunile turistice care exista, tot RK trebuie sa facem, daca avem statiuni din anii 60' nu ne mai trebuie si altele noi ?

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
1. vorbim de coridoarele europene, singurele upgradate la 160km/h si nu in zona de munte, deci liniile cele mai importante din Romania

Ok, deci excludem Cluj - Ep. Bihor dar includem Craiova - Calafat. Costurile puse de 5-11 milioane de Euro sunt cele pentru Simeria - 614, nu pentru munte greu.

Cum afecteaza calculul?

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
2. nu are legatura cerinta la 160/200km/h pentru coridoarele europene cu faptul ca in Romania nu s-au investit bani nici macar in mentenanta liniilor non-coridor, d-apai in eliminarea restrictiilor sau RK -uri la viteze contructive

Pai in momentul in care se investesc 5-10 milioane de euro/km in reconstructie totala, de unde dracu bani si pentru restul? Economia nu-i un sac fara fund.

Cifrele le-am estimat mai sus, nu vad cum "se-nvarte roata". Mie din cifrele date de mine mai sus ori imi iese ca undeva prin 2045+ vom avea un schelet de 160 minimal, si nimic mai mult, ori schimbam complet placa.

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
3. viteze comerciale de doar 80km/h pe linii principale (ca atat obtineai cu RK-ul pe CIV), nu te integreaza in Europa din niciun punct de vedere , dar +100km/h(cum au cehii, ungurii, slovenii, polonezii)da.

Cehii au 160 pe Praga - Prerov - Breclav - Breclav. Si doar cu Pendolino (restul limitate la 140). Nu s-a facut reconstructie totala. La PIB/capita dublu ca al Romaniei. Slovacii au 50 km de linie cu 160. Polonezii au bagat o gramada de bani in reconstructii de CF, dar cine avea singura linie apta pentru 200 km/h la 1435 (n-aveau vagoane si semnalizare) din Europa de Est in 1990?

Nici PIB-uri/cap de locuitor de 9-10.000 de dolari.

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
Viteza comerciala a trenurilor EuroCity in Europa este de minim 90km/h si creste, de ce in Romania, o tara cu lungime a coridorului apreciabila trebuie sa ramana la nivel de anii 70

Deci gandim reteaua pentru un tip de trenuri (EuroCity, adica lunga distanta internationala pe moarte in Europa)? Cat crezi ca va fi cota de piata Bucuresti - Budapesta in 2040 cand va fi gata CIV? Si se vor face 8-9h in cel mai bun caz pana la Budapesta? 10%?

In timp ce tot restul retelei putrezeste? La propriu in unele cazuri?

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
doar de dragul unei economii pecare oricum nu aveai cum sa o faci, in contextul in care Ue asigura 85% din finantare si chiar mai mult ?

Finantarea UE nu vine pentru "reconstructie de la zero cai ferate la 160/120". Inclusiv standardul de 160/120 nu e impus de UE in nici o documentatie tehnica. Vine pentru upgrade-uri.

Eu spun ca cu banii dati pana acum, inclusiv de UE, daca s-ar fi facut la un standard diferit, am fi avut o retea mai competitiva si mai atractiva decat cea complet prabusita pe care o avem acum.

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
4.calea ferata nu se construieste pentru prezent, ci pentru viitor. Acum 100 de ani se bagau bani in lucrari de arta care dainuiesc si acum, lucrarile de arta care se construiesc acum vor sta la baza viitoarelor upgradari la viteze superioare cum ar fi 200km/h, un lucru greu de realizat in urma unui simplu RK la viteza constructiva stabilita de multe ori, inca de pe vremea Imperiului Austro-Ungar.

Or daiunui peste 100 de ani, dar in momentul asta desfiintam lucrari facute in anii '70-'80 odata cu dublarile si electrificarile de linie de-atunci. Am desfiintat linii apte de 120-140 km/h ca sa le ducem la 160 km/h la costuri de constructie mai mari ca o constructie de la zero (Brazi - Chitila si Bucuresti - Fetesti). In timp ce neglijam linii de 120-140 km/h de azi se circula cu 70-80 km...

Si daca se continua asa, vom desfiinta o linie construita la sfarsitul anilor 40 pentru 140 km/h, pe care s-a circulat cu 140 km/h, ca sa construim alta noua la 160 km/h... Halal investitie, dupa mine.

Quote from: mr.L on October 18, 2016, 07:51:30 PM
5.cu tot respectul, dar discursul tau seamana foarte mult cu cel al unui presedinte roman care a spus ca ,,ce ne trebuie noua autostrazi, nu ne ajung drumurile nationale''?

Chestia e ca ce facem acum nu se numesc autostrazi si ce aveam inainte nu era comparabil cu DN-urile.
DN-urile romanesti sunt la standardul unei linii diesel cu conducere centralizata cel mult.

Ce facem acum e sa daramam complet niste "drumuri (aproape) expres", mare parte construite in anii '60-'80, care s-au darapanat din lipsa de grija pentru a construi alte "drumuri expres" care sa permita 20-40 km/h in plus. Nu construim autostrazi (HSR), cel mult "fazam" ca in ultima faza sa avem eventual (desi documentatia de constructie NU spune nimic de 200 km/h ca in BG, de exemplu) o struto-camila ca X2000-ul suedez.

Doar ca n-avem bani sa facem asta decat pe cativa zeci de km pe an. Timp in care celelalte drumuri aproape expres s-au degradat in asemnea hal incat azi nu mai au nici macar asfalt, si se circula in regim de avarie.

Deja facem chestia asta cu reconstructie completa de 14 ani. Nu vad in ce fel calea ferata e mai competitiva azi decat era in 2000. Invers vad.

P.S. Daca cantitatea de bani ar fi infinita si s-ar construi instant, as vrea HSR 350 in Romania. Si as reconstrui totul de la zero. Dar ce se face nu pare ca merge. Deloc-deloc. Si nu merge nici in BG, care a ales aceiasi strategie, pe o infrastructura care, la punctul de pornire, era similara.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PM

Ok, deci excludem Cluj - Ep. Bihor dar includem Craiova - Calafat. Costurile puse de 5-11 milioane de Euro sunt cele pentru Simeria - 614, nu pentru munte greu.

Cum afecteaza calculul?

Craiova -Calafat face parte dintr-o axa feroviara europeana, nu ni s-a nazarit noua sa o propunem. Noi in timpul asta puteam face Bucuresti-Craiova pe bani publici astfel incat sa nu ajungem sa facem de la 2h in anii 90' la 3h30' in prezent.

Tu faci o greseala , amesteci interesul european cu cel national, Europa nu iti da bani sa faci linii de 160km/h doar pentru interesul propriu. E un compromis, iar rutele se aleg la nivel de regiune, si nu de tara.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMPai in momentul in care se investesc 5-10 milioane de euro/km in reconstructie totala, de unde dracu bani si pentru restul? Economia nu-i un sac fara fund.

Daca tu crezi ca economia Romaniei nu are bani de RK-uri, te inseli amarnic. Vezi mai bine cat a costat stadionul National..Cu banii aia faci 200km de cale ferata, faci Brasov-Vintu de exemplu.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMCifrele le-am estimat mai sus, nu vad cum "se-nvarte roata". Mie din cifrele date de mine mai sus ori imi iese ca undeva prin 2045+ vom avea un schelet de 160 minimal, si nimic mai mult, ori schimbam complet placa.

Nu iti ies bine calculele, in 2045 vom circula cu 200km/h pe mare parte din Curtici -Constanta, basca cateva portiuni la 250km/h.Si asta ti-o spune un pesimist.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMCehii au 160 pe Praga - Prerov - Breclav - Breclav. Si doar cu Pendolino (restul limitate la 140). Nu s-a facut reconstructie totala. La PIB/capita dublu ca al Romaniei. Slovacii au 50 km de linie cu 160. Polonezii au bagat o gramada de bani in reconstructii de CF, dar cine avea singura linie apta pentru 200 km/h la 1435 (n-aveau vagoane si semnalizare) din Europa de Est in 1990?

Nici PIB-uri/cap de locuitor de 9-10.000 de dolari.

Cehia nu cred ca are 800km de coridor cu treceri carpatiene ca in Romania, dar fiecare tara are un coridor central, astfel incat sa interconecteze cat mai multe regiuni. De-aia nu s-a ales coridorul prin Craiova, si s-a dus prin Sighisoara.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMDeci gandim reteaua pentru un tip de trenuri (EuroCity, adica lunga distanta internationala pe moarte in Europa)? Cat crezi ca va fi cota de piata Bucuresti - Budapesta in 2040 cand va fi gata CIV? Si se vor face 8-9h in cel mai bun caz pana la Budapesta? 10%?

Da, astazi si pentru urmatorii ani, pana la implementarea vitezelor superioare de 200km/h, pentru EC o gandim. Asta nu inseamna ca nu putem lansa si servicii cu opriri mai putine gen Railjet sau Pendolino , chiar si la 160km/h. Din 2030 se schimba treaba, la linie de 200km/h alte trenuri, alta cadentare, alte opriri.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMIn timp ce tot restul retelei putrezeste ? La propriu in unele cazuri?

Putrezeste, dar nu din pricina europenilor(vesticilor). Nu cred ca MAV , CD dau PKP si-a asigurat mentenanta celorlalte liniii din fonduri  europene. Repet, nu are nicio treaba una cu alta, coridorul european e prioritate si tratat ca atare de cel care da banul UE, pe cand celelalte linii trebuie sa fie de interes national, regional, local si pentru asta da banul statul roman.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMFinantarea UE nu vine pentru "reconstructie de la zero cai ferate la 160/120". Inclusiv standardul de 160/120 nu e impus de UE in nici o documentatie tehnica. Vine pentru upgrade-uri.

Ar trebui sa vorbesti cu cineva care a lucrat la proiecte, daca tu poti sa upgradezi o linie de deal care duce 90-120km/h la 160km/h fara rectificare de traseu si noi lucrari de arta , inseamna ca esti Apollodor din Damasc. Nimeni nu te obliga sa faci reconstructie, dar daca ti se intoarce de exemplu Sighisoara-Brasov pe motiv ca ai 160km/h doar 50% din traseu, inseamna ca sunt directive.

Acum e cu peste 90%, toata lumea multumita, va fi cea mai tare linie din Romania, 110km din care mai mult de 100 cu 160km/h. Sighisoara -Brasov va fi in sub o ora, si asta in 2025 va fi ceva important.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMEu spun ca cu banii dati pana acum, inclusiv de UE, daca s-ar fi facut la un standard diferit, am fi avut o retea mai competitiva si mai atractiva decat cea complet prabusita pe care o avem acum.

Iar eu spun ca daca statul roman nu uita sa asigure mentenanta si viteze corespunzatoare in conditii de siguranta, discutia asta cu coridoarele nici nu mai exista. Problema ta este ca nu intelegi ca UE vede infrastructura pentru viitor, si nu pentru azi, deci impune viteze de 160km/h cu exceptia zonelor montane. In caz ca nu stii, avem documentatii inatoarse pe acest motiv, avem studii intoarse pentru ca nu erau agreeate din punct de vedere al asigurarii vitzelor de 160km/h pe cat mai mare parte din retea, Avem documentatii retrase pentru ca nu se asigura 160km/h decat pe 50% din distanta.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMOr dainui peste 100 de ani, dar in momentul asta desfiintam lucrari facute in anii '70-'80 odata cu dublarile si electrificarile de linie de-atunci. Am desfiintat linii apte de 120-140 km/h ca sa le ducem la 160 km/h la costuri de constructie mai mari ca o constructie de la zero (Brazi - Chitila si Bucuresti - Fetesti). In timp ce neglijam linii de 120-140 km/h de azi se circula cu 70-80 km...

Si daca se continua asa, vom desfiinta o linie construita la sfarsitul anilor 40 pentru 140 km/h, pe care s-a circulat cu 140 km/h, ca sa construim alta noua la 160 km/h... Halal investitie, dupa mine.

Linia Bucuresti-Fetesti a tinut vreo trei ani , din 1994 in 1997, in baza unui RK facut in 1993. Daca nu era UE, acum faceam exact cat se face pe Craiova, adica 3h30' pentru 224km.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMChestia e ca ce facem acum nu se numesc autostrazi si ce aveam inainte nu era comparabil cu DN-urile.
DN-urile romanesti sunt la standardul unei linii diesel cu conducere centralizata cel mult.

Ce facem acum e sa daramam complet niste "drumuri (aproape) expres", mare parte construite in anii '60-'80, care s-au darapanat din lipsa de grija pentru a construi alte "drumuri expres" care sa permita 20-40 km/h in plus. Nu construim autostrazi (HSR), cel mult "fazam" ca in ultima faza sa avem eventual (desi documentatia de constructie NU spune nimic de 200 km/h ca in BG, de exemplu) o struto-camila ca X2000-ul suedez.

Autostrazi nu inseamna HSR, ci ERTMS/ETCS nivel 2. Cale ferata dubla cu trenuri la 5' interval intre ele pe directie. Asta inseamna autostrada, flux, multe benzi, multe posibilitati de programare a trenurilor intr-o viitoare Europa interoperabila.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMDoar ca n-avem bani sa facem asta decat pe cativa zeci de km pe an. Timp in care celelalte drumuri aproape expres s-au degradat in asemnea hal incat azi nu mai au nici macar asfalt, si se circula in regim de avarie.

Nu avem bani sau nu vrem sa bagam bani ? Ca e o diferenta !

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PMDeja facem chestia asta cu reconstructie completa de 14 ani. Nu vad in ce fel calea ferata e mai competitiva azi decat era in 2000. Invers vad.

Este mai competitiva in ceea ce priveste transportul de marfuri, si are viitor, De fapt, pentru asta se si construiesc coridoarele, pentru motorul economiei europene, transportul de calatori nu este un must in prezent, dar e in Ready, cum era HD-ul.

Quote from: frunzaverde on October 18, 2016, 08:40:06 PM
P.S. Daca cantitatea de bani ar fi infinita si s-ar construi instant, as vrea HSR 350 in Romania. Si as reconstrui totul de la zero. Dar ce se face nu pare ca merge. Deloc-deloc. Si nu merge nici in BG, care a ales aceiasi strategie, pe o infrastructura care, la punctul de pornire, era similara.

Dar HSR350 este fezabil? Ca eu vad in prezent nefezabila si m800 la 160km/h. Nefezabila, dar in crestere.

Mr.L problema adevărată e cum creștem calitatea proiectarii și a consultantei și a managementului de proiect.
Atât vreme cât proiectare, consultanta și management de proiect înseamnă o singura persoana (bănuiesc ca știi la cine mă refer), totul va fi un rahat.

Postez si aici poza care am folosit-o aici (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=190.msg124989#msg124989). Sper sa ajute.

(http://i.imgur.com/98QoDXl.jpg)

Principalele statii de pe traseul magistralelor:

200:   Brasov-Sibiu-Vintu de Jos-Deva-Arad-Curtici
300:   Bucuresti-Ploiesti-Brasov-Teius-Cluj Napoca-Oradea-Episcopie Bihor
400:   Brasov-Ciceu-Dej-Baia Mare-Satu Mare
500:   Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Bacau-Suceava-Vicsani
600:   Faurei-Tecuci-Barlad-Vaslui-Iasi-Ungheni
700:   Bucuresti-Urziceni-Faurei-Braila-Galati
800:   Bucuresti-Ciulnita-Fetesti-Cernavoda-Constanta-Mangalia
900:   Bucuresti-Rosiori-Craiova-Drobeta Turnu Severin-Caransebes-Timisoara
1000: Bucuresti-Ploiesti

Salutare tuturor

Daca tot modernizeazam calea ferata pentru pasageri sa punem si camioane pe vagoane rola

Astept parerile voastre ?

Quote from: taifun7993 on October 25, 2016, 09:58:20 PM
Daca tot modernizeazam calea ferata pentru pasageri sa punem si camioane pe vagoane rola

Ai auzit de functia "search" a forumului? Exista discutii intregi despre asta. Cand deschizi un nenorocit de subiect, incearca ca in loc sa arunci o intrebare si "astept parerile voastre" sa vii cu o idee si sa o argumentezi, macar in cateva randuri.

Misterul este din cauza ca in Mersul trenurilor de pe vremuri era o anumita numerotare a magistralelor/traseelor, iar CFR foloseste pentru intretinerea liniilor alte numere.
In Mersul trenurilor aparea 212, dar probabil CFR il are ca intretinere ca 216. Eu personal m-am lovit de treaba asta si am ramas perplex (ex. SM-BM e CF401 la intretinere, iar SM-Bixad e CF401A, iar Episcopia Bihor - Halmeu e CF400).
Aici aveti o schema veche cu numerotarea liniilor in mersul trenurilor. Schema de intretinere e secreta, din cate stiu eu.
(http://3.bp.blogspot.com/_cbqm1p3Iac0/Sf8NmpBXt9I/AAAAAAAAJ8E/EEVWBu94OP0/w1200-h630-p-nu/harta_cfr_1992-93.jpg)

Radiografia dezastrului din CFR

Trenuri depăşite cu bicicleta, linii de cale ferată care aşteaptă zeci de ani să fie reabilitate şi sute de milioare de euro pierdute de la UE. Aceasta este doar o mică parte a tristului tablou realizat de managementul dezastruos din fruntea CFR SA. Conform proiectelor finanţate la începutul exerciţiului financiar european 2007-2013, Ministerul Transporturilor şi CFR SA ar fi trebuit să finanţeze lucrările de reabilitare a întregii linii de cale ferată Braşov-Curtici şi să cumpere 40 de trenuri electrice care să ruleze cu viteză maximă de 160 km/h pe toată reţeaua modernizată. În urma unor rectificări ale programului operaţional şi incapacitatea foştilor miniştri ai Transporturilor de a finanţa şi derula marile proiecte feroviare, proiectele de reabilitare a liniilor de cale ferată s-au redus la jumătate. Mai exact, în perioada 2010-2012 au avut loc anumite modificări privind investiţiile derulare de CFR SA, iar proiectele s-au limitat la modernizarea liniilor de cale ferată Sighişoara-Simeria şi încă 50 km în apropiere de Arad-Curtici.

Majoritatea lucrărilor de reabilitare a celor aproximativ 250 km de cale ferată, între Sighişoara-Simeria şi în apropiere de Arad, au demarat încă din 2012, iar finalizarea era prevăzută pentru 31 decembrie 2015. Doar în zona Arad, Frontieră-Arad-km 614, lucrările de reabilitarea a căii ferate sunt finalizate în proporţie de aproximativ 95%, iar trenurile circulă pe ambele sensuri cu o viteză maximă de 16 km/h, proiect nerecepţionat încă de oficialii CFR SA. ,,Cu excepţia lotului Vinţu de Jos-Simeria, cel mai probabil, anul viitor, se va finaliza reabilitatea porţiunii de cale din Transilvania. Toate lucrările de reabilitare a căii ferate care nu au fost plătite din POS-T 2007-2013 se vor achita din POS-T 2014-2020, aceste facturi variază între 400 şi 500 milioane euro. Cu aceşti bani se putea reabilita calea ferată între Bucureşti şi Craiova sau Craiova-Calafat", ne-au declarat specialişti din industria feroviară.

O altă problemă ,,ascunsă" sub preş de Ministerul Transporturilor şi CFR SA este procedura în cazul celor patru licitaţii în valoare totală de aproximativ 2 miliarde de euro, demarate în urmă cu trei ani, pentru reabilitarea Coridorului IV feroviar, Simeria-km 614. Nicio licitaţie din ultimii 25 de ani nu a fost gata la termen. Pentru un lot, procedura este contestată la Curtea de de Apel Bucureşti (CAB), alte două sunt în reevaluare tot după o decizie a CAB, iar al patrulea lot aşteaptă analiza ofertelor de mai bine de 19 luni de la licitaţie. 

Dacă tot ne aflam în plin an electoral, oficialii MT şi CFR SA se grăbesc să promită că linia de cale ferată Bucureşti-Giurgiu, închisă în urmă cu 11 ani, se redeschide în 2018. Linia de cale ferată Bucureşti-Giurgiu este închisă din 2005, după ce podul peste Argeş de la Grădiştea s-a prăbuşit. Oficialii CFR SA au anunţat, luna trecută, că proiectul de refacere a infrastructurii feroviare Bucureşti-Giurgiu a primit finanţare europenă. ,,Este o lucrare de artă destul de complicată, la o înălţime de peste 14 metri, o lungime de peste 150 de metri şi vreo doi kilometri de viaduct. În faza a doua, în funcţie de disponibilitatea de finanţare, vom electrifica şi dubla linia Bucureşti - Giurgiu", explică Marius Chiper, şeful CFR SA.

Capital (http://www.capital.ro/radiografia-dezastrului-din-cfr.html)

Frontieră-Arad-km 614, doar cu 140km/h conform livret. S-au facut doar probe la 160km/h.

Calea ferată. 525 de zone cu restricții de viteză

Cu puţin efort, un om antrenat poate depăşi pe jos un tren românesc. Şi nu este o glumă. În ţara noastră, sunt 525 de zone în care garniturile reduc viteza. Ajung să circule chiar şi cu 5 kilometri pe oră, din cauza şinelor cu probleme. Iar lucrurile nu au cum să se rezolve prea curând: bani de la stat pentru reparaţii sunt puţini şi nici nu ne grăbim să atragem fonduri europene. Anual se repară prea puţini kilometri de şină. În 2016 s-au făcut intervenţii numai pe 17 kilometri, în condiţiile în care necesarul este de 500 de ori mai mare. Potrivit CFR SA, anul acesta s-au cheltuit 80 de milioane de lei pentru reparaţii capitale şi ridicarea restricţiilor de viteză. În urma lucrărilor, până la sfârşitul lunii, vor fi aproape 400 de zone unde trenurile vor circula cu frâna trasă.



Digi24 (http://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/calea-ferata-525-de-zone-cu-restrictii-de-viteza-624865)

Am o intrebare pentru cei care se pricep :)

Cam cat ar dura ca sa electrifice magistrala 300 de la Cluj la Episcopia de Bihor? Cred ca sunt cam 160 de km.

Cam 4-5 ani durează, avand in vedere ca va fi lucrare comună cu reabilitarea căii de rulare, si probabil instalare de semnalizare ERTMS.

^

Nu cred ca e nevoie de ea, avand in vedere ca viteze mai mari de 120 km/h nu vor fi. E cumva inclus in reabilitare si instalarea semnalizarii ERMTS?

Dacă vrei bani UE e obligatoriu ERTMS, și e practic singura condiție fără excepții.

Am vazut o harta cu proiectele ERTMS, pana si linia Medgidia Tulcea Oras era pe ea.
Proiectele astea noi, mai cu seama daca vorbim de transfrontaliere, se fac doar cu proiect comun ERTMS, nu se tine cont de viteza ci de nouă eră în care am păsit tinand cont de viitorul sigurantei feroviare.

Quote from: mr.L on December 07, 2016, 08:02:24 PM
Cam 4-5 ani durează, avand in vedere ca va fi lucrare comună cu reabilitarea căii de rulare, si probabil instalare de semnalizare ERTMS.

Va fi si reabilitare caii de rulare inclusa? Desi mi s-ar parea naspa sa nu fie refacuta - totusi nu stiu sigur.

Quote from: alexa_adrian2001 on December 08, 2016, 12:10:06 PM
Va fi si reabilitare caii de rulare inclusa?

In licitatii feroviare:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=323.msg53693#msg53693 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=323.msg53693#msg53693)

Quote

Quote from: NGC20 on September 20, 2014, 09:13:26 AM

Licitatii in desfasurare - SF si SPF

[165687] / 28.01.2016: "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor"
    Oferte deschise in 19.04.2016: 5 oferte (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.msg119151#msg119151)

Multumesc TibiV!
Deci, nu-mi vine sa cred, AbedNego e pe prima pozitie? Din cate stiu eu AbedNego nu a mai facut pana acum un SF. Ei sunt o firma de aici din Oradea, firma de constructii: a refacut podul peste calea CFR in zona ANL Oradea, a refacut dealul Ciuperca - ce tocmai s-a daramat(poate nu din vina lor cat a proiectului) ...
Ce sa zic!? Doamne ajuta!

^^
Apropo, conform cu aceasta stire http://www.capital.ro/asocierea-acciona-ingenieria-baicons-impexcastigatoarea-licitatiei-pentru-studiul-de-fezabilitate-la-calea-ferata-cluj-oradea-episcopia-bihor.html
se pare ca avem declarat deja un castigator. Stirea e din 18 07 16.

Dupa stire s-a mai intamplat ceva, dar ramane valabil castigatorul anuntat in stire, stire care de fapt a preluat un comunicat de la CFR.

Abia acum am observat ca am uitat sa va scriu despre aceasta licitatie. :p

Quote from: NGC20 on August 08, 2016, 05:20:04 PM

Quote from: disney on June 04, 2016, 11:31:16 PM
Ofertele pentru "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor":

Valoarea estimata: 8.353.832 lei fara TVA

[...]

2) Asocierea ACCIONA Ingenieria SA - BAICONS Impex SRL
4.558.201 lei fara TVA

3) Asocierea SYSTRA SA - SC IRIMAT Cons SRL
4.688.400 lei fara TVA

Quote from: TibiV on July 19, 2016, 02:16:16 PM
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/3032-18-iulie-2016-comunicat-reabilitarea-liniei-cfr-cluj-episcopia-bihor-in-linie-dreapta)

Quote
COMUNICAT DE PRESĂ

Reabilitarea tronsonului Cluj - Oradea - Episcopia Bihor a intrat în linie dreaptă
Bucureşti, 18 iulie 2016

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a finalizat procedura de licitaţie pentru reactualizarea studiului de fezabilitate în vederea electrificării şi reabilitării liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor. Câstigatoarea licitaţiei este Asocierea ACCIONA Ingenieria S.A – Baicons Impex S.R.L, cu o ofertă financiară finală în valoare de 4,55 milioane lei (fără TVA).

Asocierea SYSTRA - IRIMAT CONS (loc 3) a contestat, deci procedura se mai prelungeste.

Contestatia a fost respinsa si nu s-a mai contestat la CAB, deci a ramas castigator ACCIONA.

Vesti bune.....

Asta inseamna ca se pot apuca de treaba....Cam de cat timp ar nevoie sa finalizeze? Iar dupa finalizare cat de repede pot incepe lucrarile excluzand obisnuitele contestatii.....?

@NGC20: din pacate nici pe linkul de mai sus, dar nici in presa nu am gasit nimic in legatura cu delimitarea exacta a tronsonului care intra in proiectul "Reabilitarea tronsonului Cluj - Oradea - Episcopia Bihor ".

Adica capatul de vest e clar, o sa fie granita cu Ungaria, dar ai vreo informatie unde incepe acest tronson in teren?

1. Cap. X Cluj Napoca - Granita cu Ungaria

2. Cap. Y Cluj Napoca - Granita cu Ungaria

3. sau chiar Apahida - Granita cu Ungaria

Asta sa stim exact despre ce este vorba.

De la Apahida nu va fi in mod sigur...
Apahida-Cluj va intra in mod sigur pe proiectul de reabilitare  Coslariu/Teius - Cluj...
In care deceniu... ramane de vazut. :(

^^^ Singura mentiune din caietul de sarcini este "ax st Cluj si ax st Episcopia Bihor" (st = statia) pentru traseul actual in lungime de 157,9 Km.

Apahida-  Gara Cluj este electrificat.
Modernizarea cred ca va fi de la iesirea din Gara Cluj spre Oradea, pana la Bors

E electrificat si Cluj-Baciu. Ramane de electrificat Baciu-Episcopia Bihor.

Stie cineva daca exista planuri de electrificare pe partea maghiara, de la Biharkeresztes la Puspokladany? Poate pana se termina electrificarea intram in Schengen si mergem Budapesta-Cluj fara schimbare de locomotiva :)

Quote from: cristi5 on December 15, 2016, 06:29:33 PM


Stie cineva daca exista planuri de electrificare pe partea maghiara, de la Biharkeresztes la Puspokladany?

Da, exista, si inca unul serios cu 85% finantare UE.

Quote from: cristi5 on December 15, 2016, 06:29:33 PM
Stie cineva daca exista planuri de electrificare pe partea maghiara, de la Biharkeresztes la Puspokladany? Poate pana se termina electrificarea intram in Schengen si mergem Budapesta-Cluj fara schimbare de locomotiva :)

Da. E programata inceperea proiectului in 2017. Electrificare + crestere de capacitate, cost estimat 48 de milioane de Euro. Proiectul nu e pregatit, asa ca in 2017 vor incepe cu studiile necesare.

http://www.vamav.hu/PDF/2016_vevotalalkozo/NIF_vasutfejlesztesi_projektek_2016_2017_evben_2016_01_28.pdf

Pun si eu aici niste poze cu ce mi-ar placea sa avem ca tara dpdv al infrastructurii feroviare.  O:-)

Cum vad eu dezvoltarea infrastructurii feroviare?!
- Readucerea tuturor cailor ferate la standardul de viteza pentru care au fost proiectate (prezent - 2021)
- Electrificarea tuturor cailor ferate unde exista potential de trafic+ vreo 20-30 km noi de cale ferata (img 1) (prezent - 2030)
- Reabilitare la 160 km/h pe rutele principale (img. 2) (prezent - 2030)
- HSR 300 km/h+. (img 3) (2030-2060)

(https://s30.postimg.org/5c66mmqv5/Pas2.png)
(https://s30.postimg.org/tr9t9y0e9/Pas1.png)
(https://s30.postimg.org/l7qfc6s1t/HCFMV.png)
     

400 Km / h ? ???
La asemenea viteze consumul de energie este mare, la fel ca si uzura catenarei si a pantografului.

Quote from: NGC20 on December 30, 2016, 01:15:13 AM
400 Km / h ? ???
La asemenea viteze consumul de energie este mare, la fel ca si uzura catenarei si a pantografului.

Nu cred ca ar trebui sa ne preocupe atat de tare consumul de energie electrica, producem oricum mai mult decat consumam (cat timp banii se invart in economia tarii si nu "fug afara" nu e o problema dupa parerea mea).
Cat despre catenara si pantograf oricum sunt "consumabile" ca sa zic asa. Facem o analiza si vedem cat de mult ar urca pretul de intretinere la asemenea viteze. Totusi pana in 2030 e cale lunga.

Ma asteptam sa zica cineva de ce am pus Bucuresti-Chisinau ca find prima HSR ce trebuie realizata :D sau de ce unele gari au migrat cativa km  :lol:

HSR Bucuresti -Chisinau care sa ni treaca prin Iasi e aberatie, da sa trasezi astfel de linii de viteza trebuie sa ai in vedere dublarea unor coridoare existente, si nu fantezii care se bazeaza doar pe scurtarea distantei sau opriri exagerat de rare.

Sunt foarte curios dpdv al fezabilitatii čum de ai gandit un astfel de traseu, trebuie sa fi un geniu in materie sa trasezi doar niste linii drepte de genul celor pe care le vezi pe hartile Tarom.

In primul rand Bucuresti-Chisinau este singura ruta care leaga 2 orase cu adevarat mari.

De ce nu am considerat ca HSR Bucuresti-Chisinau nu trebuie sa treaca prin Iasi?
1. HSR  (400km/h) pentru ruta Iasi-Chisinau nu este viabil. Un tren are nevoie de vreo 20 km ca sa accelereze pana la viteza asta si cam tot atat ca sa franeze.
Intre Iasi si Chisinau avem ~90km pe care chiar daca ar exista HSR si trenuri care sa mearga cu 400km/h nu ar scoate o viteza medie mai mare de 270km/h deci s-ar parcurge distanta in 20 min. Pe o cale ferata mai pamanteana pe care s-ar circula cu 160 km/h distanta s-ar parcurge in 35 min, 15 min in plus nu e chiar asa mare lucru si nu cred ca ar justifica un pret de vreo 5-6 ori mai mare.
2. Lungim traseul cu 90 de km, in mod inutil. Iasiul va avea si el HSR care sa il lege atat de Bucuresti cat si de vest.
3. Bucuresti, Galati+Braila si Chisinaul sunt cele mai mari aglomerari metropolitane din Romania+R.Moldova. Iasiul este undeva pe locul 6-7.

Depinde pentru ce viteza proiectam sistemul de cai ferate, daca ne multumim cu 200-250km/h putem sa upgradam caile ferate existente unde se poate. Totusi pana in 2030 e cale lunga, iar orizontul de finalizare a unui astfel de proiect, in mod realist e undeva prin 2035...

Eu sunt de parere ca reteaua actuala trebuie electrificata (in mare parte) si upgradata la 160km/h pe rutele ce leaga principalele orase (a doua img). Iar HSR trebuie sa dubleze legaturile actuale intre orase dar nu pe aceleasi trasee. Nu o sa iti mearga niciodata trenurile de marfa cu mai mult de 160km/h, deci ele vor circula pe linia veche impreuna cu trenurile pentru naveta/transport pe distante scurte.

Dan027, cu tot respectul, pe tema HSR Bucuresti-Chisinau aberezi cu gratie. Sunt prea multe aiureli, ca sa aibe rost sa le luam la rand. Pur si simplu: NU.

Pana sa ne apucam de HSR avem alte lucruri de rezolvat dpdv al infrastructurii feroviare.

In Franta au inceput la fel constructia de HSR prin constructia liniei Paris-Lyon care leaga 2 dintre cele mai mari orase ale Frantei pe ruta care are primele 3 orase ca populatie (Paris-Lyon-Marsilia). Iar continuarea hsr de la Lyon la Marsilia nu sa facut chiar imediat dupa pentru ca distanta de la Paris la Marsilia era maricica iar transportul aerian inca avea avantajul timpului mai scurt.
Pe ruta Galati+Braila-Bucuresti nici macar nu exista posibilitatea de transport aerian... Toata lumea a facut HSR ca sa lege marile orase iar tu zici ca asta e o "aberatie"...

Bucuresti-Galati+Braila este cea mai sustenabila ruta din Romania pentru constructia de HSR:
1. Traseul nu este dificil (campie)
2. Nu exista concurenta pentru transport rapid (nu au aeroport la galati)
3. Leaga cele mai mari 2 aglomerari metropolitane din Romania.

Nimeni nu e detinatorul adevarului absolut, nici eu, nici tu. Fiecare mai " abereaza" din cand in cand...
Totusi as vrea si eu sa stiu cu ce am aberat ca sa nu o mai fac pe viitor?!

Din pacate Galati+Braila chiar daca egal 500000 locuitori, este zona cu nivel de trai scazut , mult sub judetele Prahova si Brasov, iar traficul Bucuresti-Valea Prahovei-Brasov nici nu se compara cu Bucuresti-Braila-Galati. Plus de asta, dincolo de Galati linia se continua neintalnind localitati importante pana la Chisinau, pe cand Brasovul e nod feroviar in 3 directii, toate cele trei directii ar beneficia de reducere de timpi de parcurs daca se concretizeaza HSR Bucuresti-Brasov.

Si alte linii, de exemplu Bucuresti-Craiova si Bucuresti-Constanta ar avea prioritate la HSR in fata Bucuresti-Braila/Galati, pe prima avem deja trenuri din ora in ora si va fi directia prioritara pentru Budapesta/Viena , cea de-a doua va creste in extrasezon prin prisma cresterii turismului de afaceri, practic pentru bucuresteni Constanta va fi a doua casa, in sezon ce sa mai spunem, si tren la ora daca pui si tot va fi putin.

La ce se refera MT prin: "Proiect de CF cu viteza sporita si orar cadentat, sectorul Bucuresti-Brasov, cu o lungime de 91 km, perioada de implementare 2016-2017, valoare estimata 29,85 mil euro"
1. Cum vor sa mareasca viteza de deplasare? Ce se schimba? Crestem viteza la 160 km/h din pix pe portiunile unde calea ferata respecta parametri pentru acest standard?
2. Orar cadentat - banuiesc ca vor sa rezolve perioada aia "moarta" in care nu este nici un tren pe ruta BV-B, nu?

De banii aia se cumpara trenuri,  anul asta se pregateste s.f.-ul pentru achizitie. Cadentarea e motivul principal pentru ramele electrice, iar viteza va creste gradual, de la 140 la 160 si chiar 200 pe anumite rute, o sa vedeti ca se va achizitiona material rulant la 200km/h pentru m800 si alte linii de pe CIV.

Proiectul asta e in intarziere, undeva in 2018 licitatia si spre 2020 vin si automotoarele electrice si diesel, plus vagoane noi.
Si sa nu-i ascultam pe tot felul de neaveniti cand spun ca nu se face, spre 2020 mare parte din coridor e terminat, si vine presiunea privatului, care odata cu liberalizarea nici nu mai are nevoie de licenta din Romania, poate sa vina DB-ul sau OEBB sa opereze cand vrea si sa ceara trase, deci ăstia de la Călători trebuie sa fie pregatiti pentru orice.
Nu degeaba intra Astra sa opereze, pana in 2020 mai apar privati interesati inclusiv din Cehia, nu dăm nume.

Daca inteleg bine, CFR Calatori primeste trenuri moca (cu bani europeni si de la stat), iar privatii pot sa-si cumpere cu bani trenuri. Asta da concurenta loiala.  :lol:

Sau trenurile se dau in egala masura si privatilor, numai sa se inscrie la timp. Nu de alta, dar imi fac si eu companie feroviara. Spre deosebire de CFR Calatori eu nu voi avea datorii de miliarde si plec la drum curat. Cate trenuri primesc?

^
Ma bag si eu, macar un tren sa primim  :lol:

Quote from: vancouver on January 05, 2017, 12:15:52 AM
... dar imi fac si eu companie feroviara. Spre deosebire de CFR Calatori eu nu voi avea datorii de miliarde si plec la drum curat. Cate trenuri primesc?

Primesti fix ce a creat Glenn Miller....
"Chattanooga CHOO CHOO train".... ;)

Frumoase sunt "coincidentele" de limba... :D
Mai ales "choo choo".... :lol:

^^

Niciun tren. Daca te duci la banca si ceri un credit serios pentru o societate nou infiintata, crezi ca obtii ceva?
Ai răbdare, se face un plan de intentie, se aproba, apoi se cauta finantare, treaba cu fondurile europene nu e sigura. Cert e ca pana in 2020 trebuie cumpărate trenurile, chiar si in leasing, CFR C are nevoie de cca 150 de automotoare .

(https://s23.postimg.org/fuwpmhw57/AA.png)

(https://s23.postimg.org/ze1avuuwr/image.png)

Cam astea sunt toate proiectele propuse de noi la UE pe partea de CF pe CIV.

(https://s28.postimg.org/7ecjvg0lp/Eu_Proj.png)

Si costurile per Km

(https://s23.postimg.org/wqqoy7p6z/Reabilitation_cost.png)

Am văzut acest "sondaj" pe Facebook: http://www.primariagiurgiu.ro/portal/giurgiu/primarie/portal.nsf/AllByUNID/0545871E422F4A17C22580A700146B5A?OpenDocument

Asta înseamnă că se mișcă ceva, în fazele ultra-incipiente, pe București-Giurgiu? Să sperăm că da.

A postat  Harry pe "Poduri, pasaje..." o postare FB a CFR Infrastructura: https://www.facebook.com/cfrinfrastructura/posts/1528959570472239

Postarea FB a CFR a fost preluata integral de Economica.net, care a adaugat un pragraf la inceput si unul la final: http://www.economica.net/seful-cfr-sa-promite-repararea-in-2-ani-a-podului-gradistea-calatoria-bucuresti-giurgiu-va-fi-mai-scurta-cu-20-de-minute_135044.html (http://www.economica.net/seful-cfr-sa-promite-repararea-in-2-ani-a-podului-gradistea-calatoria-bucuresti-giurgiu-va-fi-mai-scurta-cu-20-de-minute_135044.html)
Pargaraful nou adaugat la inceput:

Quote
Călătoria cu trenul pe ruta directă Bucureşti-Giurgiu va dura o oră şi 37 de minute, faţă de o oră şi 56 de minute cât durează acum pe ruta ocolitoare prin Videle, au explicat pentru ECONOMICA.NET reprezentanţii CFR SA.

Si paragraful de la sfarsit, care de fapt nu aduce nici o informatie pe care noi sa nu o stim pe forum, dar ridica o intrebare privind gandirea logica a celui care a scris articolul:

Quote
Reprezentanţii CFR SA au explicat pentru ECONOMICA.NET că după finalizarea celei de-a doua etape, privind lucrările la infrastructura de cale ferată, trenurile vor putea circula cu 120 kilometri/oră pe această rută.

Eu gasesc aici o fractura de logica tinand seama ca in MPGT CF Bucuresti Nord-Giurgiu Frontiera are lungimea de 90 km...
Cum naiba modernizam o linia lunga de 90 km la vitea de 120 km/h iar durata va fi de 1h 27 min ?!?!?!... 

Doua variante
1. Au luat in considerare personalul/Regio Buc.Nord - Giurgiu
2. Au luat in considerare doar finalizarea noului pod de la Gradistea, si scurtarea fata de traseul prin Videle.
Dar in momentul in care se vor apuca de reabilitare, linia va fi complet inchisa, caci este linie simpla, nu este ca pe Sighisoara-Curtici, unde poti folosi alternativ un fir sau celalat... Degeaba termini podul in 2 ani, daca bagi restul liniei in reabilitare inca 4 ani... :(

Zic si eu...

Reabilitarea liniei respective este impartit in 2 loturi, primul lot consta in reconstruirea podului lipsa i-ar al doilea, cuprinde lucrarile necesare pentru ridicarea vitezei la 120 km/h.
Ambele loturi sunt incluse in Master Plan, dar parca nu avem fondurile necesare pentru lotul 2.
Eu asa imi explic durata de aproape 100 minute pe 90 km.
Btw: sa nu uitam de centura CF a Bucurestiului care e un dezastru.

Remember M300: vara lui 2012, inainte de modernizare

https://www.youtube.com/watch?v=AHADJ8E11Vw

https://www.youtube.com/watch?v=vG3jnxRDOj8

https://www.youtube.com/watch?v=VPpioSx4OM

IR374-Aurel Vlaicu_Orăştie-tras de locom. Diesel
https://www.youtube.com/watch?v=bgcMJ2mJXtg

Stie cineva care mai este situatia pe M500? Cum se merge Bucuresti - Suceava?

Quote from: Neufunk on May 11, 2017, 05:46:34 PM
Stie cineva care mai este situatia pe M500? Cum se merge Bucuresti - Suceava?

Nu prea inteleg la ce te referi, daca te intereseaza timpul de parcurs, trenul cel mai rapid (http://appiris.infofer.ro/MyTrainRO.aspx?tren=10650) o parcurge sub 6 ore distanta de 450 km.

In ultima perioada intarzie cate odata, dar asta probabil din cauza lucrarilor de primavara.

Ma gandeam sa nu fie plin de restrictii, circulatie doar pe un sens si alte surprize d-astea romanesti..

Din cate am inteles Bucuresti - Ploiesti se merge cu 140, dupa aia Ploiesti - Adjud cu 80-90 si mai departe pana la Suceava cu 120. E corect?

^

Bucuresti - Suceava e ok dpdv a timpilor de circulatie si punctualitatii.

Bucuresti - Ploiesti Triaj e 120 sau 140 in functie de tren. Ploiesti Triaj - Adjud e 80, cu cateva zone cu restrictii de 30-50 si o restrictie nenorocita de 5 la Valea Calugareasca (linia e praf, odata de mult, a fost cu 120). Adjud - Bacau - Suceava e 120 aproape curat (sunt 4 restrictii toata distanta, peste 200 km).

Multumesc de informatii. M-am uitat si eu pe infofer si am vazut ca nu intarzie mult, 10 minute maxim.

10659 Buc - Suceava ieri 11.05 a avut 3 minute intarziere, timp de mers efectiv 5:49 (in loc de 5:46). Din cate stiu si eu se circula bine, de obicei. Iar daca ne uitam in detaliu vedem ca a sosit cu 13 minute intarziere la Bacau si a recuperat 10 pana la Suceava (din care 4 min. prin stationare mai scurta in Bacau), si in final au fost doar 3. Deci clar e loc si de mai bine.

Mai am o mica intrebare la care nu prea reusesc sa gasesc raspunsul.

La ce linie trage 10659?

La ce linie trage in care oras?  :p

Bucuresti.

Quote from: Neufunk on May 12, 2017, 09:16:09 PM
Bucuresti.

Nu exista linii standard de garare la GdN. Va trage la alt peron în fiecare zi în funcție de nevoile operaționale ale gării. Pentru ca direcția e Chitila cel mai probabil e linia 4-9 dar poate fi oricare.

Poți verifica în gara sau la webcamul din gara de nord. Serviciul de date Iris (timp real) nu include linia de garare.

@frunzaverde

poti verifica si pe iris, la sectiunea Informatii din Gari (http://cfr.ro/index.php/tabela-sos-plc)

din lista selectezi Bucuresti Nord Gr A, si acolo iti da fiecare tren pe ce linie a intrat

Ce se mai aude/stie despre proiectul de dublare/electrificare pe M300? De 2 ani s-a afisat acest proiect insa lucrarile fizice intarzie...stiti ceva despre acest lucru? Sunt blocaje cu banii, de ce nu se pune in executie acest proiect?

Am mers acum o luna pe M900 de la Bucuresti la Filiasi. Trenul a oprit in aproape orice statie sau HM de pe traseu si la dus si la intoarcere, intre Buc si Rosiori Nord. Insa pe aceasta distanta se lucreaza la multe podete care sunt reconstruite complet din ce mi-am dat seama. Se lucra si intre Rosiori si Caracal, dar ce m-a dezamagit a fost ca intre Caracal si Craiova n-a mai zburat ca altadata, acolo recupera intarzierile.
Viteza normala cand se misca a fost fie 50km/h, fie 80. Scurte spike-uri la 100 si unul foarte scurt de 120.

QuoteCFR a atribuit contractul pentru elaborarea studiului de fezabilitate al modernizarii liniei Bucuresti Nord - Giurgiu Nord - Frontiera, ce include si refacerea podului prabusit de la Gradistea, asocierii Baicons Impex - Acciona Ingenieria, potrivit News.ro. Realizarea studiului de fezabilitate ar dura maxim noua luni.

Contractul va fi semnat dupa finalizarea perioadei legale de contestatii.

http://economie.hotnews.ro/stiri-economie-21805082-studiul-fezabilitate-pentru-modernizarea-caii-ferate-bucuresti-giurgiu-repararea-podului-gradiste-realizat-asocierea-baicons-impex-acciona-ingenieria-termen-maxim-noua-luni-semnarea-contractului.htm

Hai sa punem link-urile oficiale...

http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2017/3574-06-iunie-2017-desemnare-castigator-realizare-sf-reabilitare-bucuresti-giurgiu (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2017/3574-06-iunie-2017-desemnare-castigator-realizare-sf-reabilitare-bucuresti-giurgiu)

Quote
CFR SA a desemnat câștigătorul studiului de fezabilitate pentrumodernizarea tronsonului Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră, inclusiv Podul Grădiștea
Bucureşti, 06 iunie 2017

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a desemnat Asocierea BAICONS IMPEX S.R.L.- ACCIONA INGENIERIA S.A.câştigătoare a procedurii de licitaţie publică pentruelaborarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră, inclusiv Podul de la Grădiștea.

Comunicările oficiale au fost transmise tuturor firmelor participante la licitaţia deschisă, contractul de achiziţie publică urmând a fi semnat de ambele părţi (CNCF CFR SA şi ofertantul câştigător), după finalizarea perioadei legale de contestaţii.

Studiul de fezabilitate va prezenta varianta optimă de traseu şi va propune o planificare a activităților proiectului tehnic printr-o soluție de execuție a lucrărilor pe 2 loturi:
- lucrări la podul peste râul Argeș, între stațiile Vidra și Grădiștea (lot I);
- lucrări la infrastructura de cale ferată între stațiile CF București Nord şi Giurgiu Nord, până la Frontieră (lot II).

"Pentru Podul Grădiştea sperăm ca studiul de fezabilitate să fie realizat în maximum 9 luni. După acest termen vom demara licitaţia pentru proiectare şi execuţie, iar în 2 ani construcția să fie finalizată. Poate acest termen nu este foarte optimist, dar este unul realist. Deși am fost nevoiţi de foarte multe ori să schimbăm scenariile de pregătire, în acest moment putem spune că am găsit soluția optimă pentru realizarea acestui proiect, important nu doar pentru localnici, dar și pentru publicul călător", a declarat Marius CHIPER, director general al CFR SA.

Sursa de finanţare pentru realizarea studiului de fezabilitate este asigurată din fonduri externe nerambursabile, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare. Valoarea totală estimată a contractului este de 19.267.200 RON(fără TVA), termenul de întocmire a studiului de fezabilitate (2 loturi) fiind de 18 luni.

Obiectivul general al proiectului este modernizarea liniei CFBucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord - Frontieră la standarde europene, îmbunătăţirea confortului și asiguranţei feroviare, reducerea timpului de călătorie prin creşterea vitezei de circulaţie pe întregul tronson, creşterea traficului de marfă de tranzit, precum și prinasigurarea legăturilor/conexiunilor feroviare aferente segmentelor Jilava - Bucureşti Progresu și Giurgiu Nord - Giurgiu Oraş.

Sa vedem cat de repede se plateste avansul. Dupa, putem sa-i felicitam.

Pentru legatura Galati-Braila cu Bucuresti + aeroport Otopeni:

prin reabilitarea la 120 km/h a liniei Faurei-Urziceni-Bucuresti s-ar putea scoate o viteza comerciala de 115 km/h intre Galati si Bucuresti?
Doar cu opriri intermediare la Braila, Ianca/Faurei*, Urziceni? (sau chiar fara oprire intre Braila si aeroport)

Adica durata calatoriei Galati-Aeroport sa fie 2 ore sau mai putin? (distanta Galati-Bucuresti pe magistrala 700 = 230 km)
Ar putea un Siemens Desiro sa scoata acest timp?

*se poate suprima, in situatia actuala, fara investitii suplimentare, oprirea de la Faurei?
Ianca=10.000 locuitori, Faurei=3.500 locuitori

Quote from: frunzaverde on May 13, 2017, 12:47:17 AM

Quote from: Neufunk on May 12, 2017, 09:16:09 PM
Bucuresti.

Nu exista linii standard de garare la GdN. Va trage la alt peron în fiecare zi în funcție de nevoile operaționale ale gării. Pentru ca direcția e Chitila cel mai probabil e linia 4-9 dar poate fi oricare.

Poți verifica în gara sau la webcamul din gara de nord. Serviciul de date Iris (timp real) nu include linia de garare.

Asta nu prea inteleg cu liniile de garare. in olanda e foarte consistent, stii exact de pe ce linie e legatura pentru ca in 98 la suta  din cazuri  ani intregi sunt aceleasi peroane per directii 4 5 amsterdam 8 9 rotterdam extrem de rar sa existe schimbari si atunci si anuntate si clarificate. iti formezi automatisme ca si calator.

care e factorul hotarator pentru asa ceva, tehnica, bani, coordonare sau gara terminus vs through?

Sa nu fie vorba de intarzierile de pe traseu, care la noi sunt foarte frecvente, care ar necesita capacitate mai mare a garii (pentru ca ai nevoie de o marja de eroare mai consistenta, banuiesc).

Quote from: tom_sawyer on June 07, 2017, 11:50:05 AM
prin reabilitarea la 120 km/h a liniei Faurei-Urziceni-Bucuresti s-ar putea scoate o viteza comerciala de 115 km/h intre Galati si Bucuresti? Doar cu opriri intermediare la Braila, Ianca/Faurei*, Urziceni? (sau chiar fara oprire intre Braila si aeroport)

In nici un caz, doar acceleratia la Galati si franarea la aeroport duc viteza comerciala sub 115. La 120 km/h, cu opriri la Braila, Faurei si Aeroport, viteza comerciala va fi undeva la 85-95 km/h, mai ales ca exista un segment de linie simpla. Cu multa grija, cel mai rapid tren ar putea ajunge la 100 km/h, dar, fiind linie simpla, vei afecta profund frecventele (pentru ca nu se pune problema de incrucisari stanse cat timp trenul respectiv e in circulatie).

Pentru 115 km/h, ai nevoie de linie dubla, electrica, la ~150 km/h.

Quote from: tom_sawyer on June 07, 2017, 11:50:05 AM
Ar putea un Siemens Desiro sa scoata acest timp?

In nici un caz. Plus ca Desiro-ul e conceput pentru accelerari si franari frecvente si circulatie in regimuri de viteza variabile (tren regional pe linii secundare/tertiare). Nu pentru circulatie pe parcurs lung la 120 km/h (care solicita motorul la maximul constructiv).

Quote from: tom_sawyer on September 29, 1974, 12:29:00 PM
*se poate suprima, in situatia actuala, fara investitii suplimentare, oprirea de la Faurei?
Ianca=10.000 locuitori, Faurei=3.500 locuitori

Oprirea de la Faurei e folosita pentru schimbatul locomotivei diesel cu electrica (acolo unde se face); altfel nu are alt rol. Oprirea de la Ianca e pur comerciala.

Quote from: Time-and-Space on June 07, 2017, 12:01:57 PM
Asta nu prea inteleg cu liniile de garare. in olanda e foarte consistent, stii exact de pe ce linie e legatura pentru ca in 98 la suta  din cazuri  ani intregi sunt aceleasi peroane per directii 4 5 amsterdam 8 9 rotterdam
[..]
care e factorul hotarator pentru asa ceva, tehnica, bani, coordonare sau gara terminus vs through?

In principal constanta vine din modul in care e construit pachetul de macaze, care are directii preferate (de viteza mai mare, numite "directe") si directii secundare (de viteza mica, numite "abatute"). Astfel, vei vrea sa bagi trenul cel mai rapid pe cea mai rapida directie posibila (sa minimizezi circulatia pe abatute).

De asta in Romania, in foarte multe gari, stii clar la ce linie trage trenul. In Brasov trenurile IR/IC "spre Bucuresti" vin intotdeauna la linia 3 iar cel care vine "de la Bucuresti" trage la linia 4 - astea fiind directele.

Motivul principal pentru lipsa de constanta la Bucuresti este faptul ca Gara de Nord e gara infundata, si pachetele de macaze trebuie sa ofere capacitate atat de intrare si de iesire pe aceiasi directie. Deci vei avea 4-6 linii optime pentru fiecare directie principala. Asa ca, in functie de nevoile operationale (inclusiv egalizarea uzurii macazurilor) se alterneaza linia de garare.

Asigurarea unor conexiuni "la peronul de langa" (foarte scurte) precum in Elvetia sau Olanda e imposibila la GdN, pentru ca liniile sunt grupate in functie de directie; trenul sosit la linia 1 vine din directia unde pleaca trenul de la linia 2.  Cum nu exista fly-over-uri (duble jonctiuni denivelate) la Gara de Nord sa tragi un tren de Constanta la linia 2 sau unul de Timioara la 14 e extrem de dificil, sunt gramada de macazuri, o gramada de timp pierdut, gara blocata etc.

Si gara din Frankfurt este o gara infundata si totusi de ani de zile (peste 10 ani de cand stiu eu, schimbarile sunt minore si se fac numai in decembrie) in fiecare zi, la aceeasi ora trenul trage la aceeasi linie si ATENTIE are aceeasi alcatuire de vagoane. Exceptiile sunt rarisime si numai daca exista intarzieri majore. De mentionat, la Frankfurt HBF exista 22 de linii infundate (nu discutam de metrourile din subteran), toate sunt folosite. Mai trebuie mentionat ca este tranzitata de ca. 450.000 oameni zilnic (fata de ca. 10.000 la Bucuresti Nord :lol:). Mai trebuie mentionat ca la fiecare linie trag zilnic intre 15 si 40 de trenuri pe zi. Si sa nu uitam toate trenurile sunt cadentate la 1 ora sau la 2 ore, adica intreg scenariul se repeta din 2 in 2 ore.

IN ZILELE DE VARF GARA INFUNDATA FRANKFURT ESTE PARCURSA DE 1170 DE TRENURI (Bucuresti Nord: 240 de trenuri in perioda estivala)

Deci de putut se poate. Dar noi vrem neaparat sa ne scarpinam invers si avem si explicatii pentru asta.

PS. In Germania, in decembrie atunci cand apare noul mers de tren, sunt stabilite pentru tot anul liniile la care va trage fiecare tren in fiecare zi. Inclusiv modificarile speciale datorate lucrarilor de reabilitare sau zilele cand trenul nu circula. Totul este stabilit pentru intregul an ce urmeaza.

Pai bine, toată studenţia mea ( că atunci mergeam cu trenul mai mult) am luat trenul de Craiova de la linia 1 . Eu mă gândeam atunci că e o recunoastere a meritelor native ale oltenilor :)    Evident că şi în GdN există o oarecare constanţă a peroanelor ( nu mai ştiu acum, dar pe vremea aia si la noi parcă erau trecute liniile pe tabelul ăla mare din lateralul "biroului de informaţii", care nu se prea schimba) . Ceea ce înţeleg din explicaţiile lui Frunzăverde e că faptul că e gara înfundată îţi oferă mai puţină flexibilitate şi că nu poţi totdeauna sau la orice nivel de trafic  să asiguri constanţa liniilor, nu că nu se poate "în principiu".

Quote from: frunzaverde on June 08, 2017, 02:27:36 PM
Cum nu exista fly-over-uri (duble jonctiuni denivelate) la Gara de Nord sa tragi un tren de Constanta la linia 2 sau unul de Timioara la 14 e extrem de dificil, sunt gramada de macazuri, o gramada de timp pierdut, gara blocata etc.

Cred ca este foarte clar, n-are rost sa facem teoria chibritului...

Cand am facut armata, luam si eu trenul de Caracal tot de la linia 1... :D

Problema ar fi doar daca daca ar pleca de la linia 1, 2 sau 3 in mod aleator de la o zi la alta.
(Nu luam in calcul situatiile extreme, ger si viscol sau canicula  +35 grade...)

Se poate expedia un tren de la linia 14 spre linia 900 dar e contraproductiv deoarece taie toate celelalte parcursuri(700-800 si1-3K)

Idem , e destul de neconstructiv sa primesti sau sa expediezi un tren spre Baneasa de la linia 1 taind astfel parcursurile spre 900 si 1-3K unde ar putea fi alte trenuri in miscare.

Mai mult firul  de acces in 90 este simplu si abia dupa devierea spre stinga devine dublu, dar mai e si problema trenurilor de pe 900 care au oprire in Carpati Po care  pe 900 are peron doar la firul 1.

Aici este luminoschema statiei Bucuresti Nord (acum semnalizarea si conducerea s-au schimbat, dar pe luminoschema veche se poate vedea ce am scris)

http://christianferoviarul.blogspot.ro/2012/02/luminoschema-statiei-cfr-bucuresti-nord.html

In general la schimbarea mersului de tren, se stabileste prin Planul Tehnic de exploatare (PTE) al statiei unde vor fi garate trenurile. exceptind Bucuresti Nord nu am mai intilnit gari care sa nu aiba afisata la panou linia de garare, valabila pentru tot anul( cu exceptii datorate unor lucrari sau defectiuni).

In general tot din motive de primire expediere liniile ramin aceleasi cu anii, dar apar si schimbari.

Quote from: TibiV on June 06, 2017, 09:53:48 PM
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2017/3574-06-iunie-2017-desemnare-castigator-realizare-sf-reabilitare-bucuresti-giurgiu (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2017/3574-06-iunie-2017-desemnare-castigator-realizare-sf-reabilitare-bucuresti-giurgiu)

Quote
CFR SA a desemnat câștigătorul studiului de fezabilitate pentrumodernizarea tronsonului Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră, inclusiv Podul Grădiștea
Bucureşti, 06 iunie 2017

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a desemnat Asocierea BAICONS IMPEX S.R.L.- ACCIONA INGENIERIA S.A.câştigătoare a procedurii de licitaţie publică pentruelaborarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei Bucureşti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Frontieră, inclusiv Podul de la Grădiștea.

Cum era de asteptat, ITALFERR a contestat.

^^^

Quote from: NGC20 on July 18, 2016, 12:26:43 PM
Ofertele pentru "Studiu de Fezabilitate pentru Modernizarea liniei CF Bucuresti Nord - Jilava - Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera":

   19.267.200,00 RON fara TVA    Valoare estimata
1.  5.970.320,00 RON fara TVA    EGIS RAIL SA
2.  7.107.723,00 RON fara TVA    Asocierea ITALFERR SPA - SC ISPCF SA - SC ITALROM INGINERIE INTERNATIONALA SRL
3.  7.950.000,00 RON fara TVA    Asocierea BAICONS IMPEX SRL - ACCIONA INGENIERIA SA
4.  8.937.804,00 RON fara TVA    SC IRIMAT CONS SRL
5.  9.462.000,00 RON fara TVA    Asocierea SNAMPROGETTI ROMANIA SRL - 3TI PROGETTI ITALIA INGEGNERIA INTEGRATA SPA
6. 15.130.000,00 RON fara TVA    CONSIS PROIECT SRL

^^^ A contestat si EGIS RAIL.

^^^ Ambele contestatii au fost respinse. Mai poate urma CAB. ;)

Dupa cum era de asteptat, avem acum contestatie la CAB de la ITALFERR.
http://portal.just.ro/2/SitePages/Dosar.aspx?id_dosar=200000000352060&id_inst=2 (http://portal.just.ro/2/SitePages/Dosar.aspx?id_dosar=200000000352060&id_inst=2)

S-a renuntat la plangere:

24.08.2017
Ora estimata: 09:00
Complet: S8 Complet de vacanta Recurs 4
Tip solutie: Ia act de renunţarea la judecata recurs
Solutia pe scurt: Ia act de renunţarea petentei la judecatrea plangerii. Cu drept de recurs in 15 zile de la comunicare. Pronuntata in sedinta publica, azi, 24.08.2017.
Document: Hotarâre  3156/2017  24.08.2017

http://portal.just.ro/2/SitePages/Dosar.aspx?id_dosar=200000000352060&id_inst=2

Exceptionala firma asta Baicons.

Va pun aici pe thread-ul general prezentarea CFR de ieri de la SCS Transport.
Va rog sa discutam pe thread-urile dedicate despre fiecare proiect in parte.

(https://i.imgur.com/87x59mSh.jpg) (https://i.imgur.com/87x59mS.jpg)

(https://i.imgur.com/mXA1Sj9h.jpg) (https://i.imgur.com/mXA1Sj9.jpg)

(https://i.imgur.com/nMI66GAh.jpg) (https://i.imgur.com/nMI66GA.jpg)

(https://i.imgur.com/5YtKfamh.jpg) (https://i.imgur.com/5YtKfam.jpg)

(https://i.imgur.com/MCTlCJMh.jpg) (https://i.imgur.com/MCTlCJM.jpg)

(https://i.imgur.com/nG3FTs2h.jpg) (https://i.imgur.com/nG3FTs2.jpg)

Nu stiu daca avem topic separat pentru asta

Trenul Gara de Nord - Aeroport Otopeni, amanat pana in 2020, desi ar fi trebuit sa fie gata anul acesta. Proiectul ar fi mai usor si mult mai ieftin decat magistrala de metrou

Mai usor si mult mai ieftin. Buna dimineata! Cu putin (de fapt mult) noroc, la presiunea campionatului european, intarzierea metroului la Otopeni ne poate aduce o gara CFR noua la OTP (chiar daca temporara) pana in 2020. Ar fi minunat.

http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-02-12-22280319-0-cum-arata-initial-proiectul-trenului-catre-otopeni.jpg

(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-02-12-22280319-0-cum-arata-initial-proiectul-trenului-catre-otopeni.jpg)

(https://i.imgur.com/wU06Iv9.png)
(https://i.imgur.com/fWVqDnp.png)

A treia amanare pentru licitarea Sf-ului pt Brasov-Predeal, interesant totusi ca se gandesc sa reabiliteze si celelalte magistrale principale:)

Deci ei, dupa atatia ANI, se gandesc sa porneasca niste SF-uri. Va dati seama, la cum s-au miscat pe magistralele modernizate sau in curs de... cat va dura pana vom vedea prima sapa in santier? Ce sa mai spun de ultima sapa, cred ca va fi mai fezabil pe perna magnetica pana atunci.

Pana vine Ionut cu celelalte noutati de la CFR, sa trecem aici o sinteza a proiectelor in desfasurare.

(https://i.imgur.com/hW5JlLn.jpg)

(https://i.imgur.com/OVfNG4P.jpg)

(https://i.imgur.com/TwxAqHh.jpg)

(https://i.imgur.com/FsZvf65.jpg)

(https://i.imgur.com/jtwjw7s.jpg)

Am fost placut surprins de proiectele "Quick wins", se pare ca au inteles si ei ca reabilitarile iau foarte mult timp.

WOW tare asta: pe pagina - sa-i zicem 3 - (nu exista numerotare de pagina, dar e a treia daca stam sa numaram  :lol:) sus, avem asa:

Modernizarea liniei de cale ferata Ploiesti - Adjud - Focsani - Bacau - Roman - Pascani - Iasi - Frontiera.

E TARE linia asta: Ploiesti - Adjud - Focsani - Bacau. Adica merge de la Ploiesti, ajunge la Adjud, evident trecand prin Focsani, ca de, asa e drumul. Adica Focsani e intre Ploiesti si Adjud. Si apoi TZAC, revine iar la Focsani. Si apoi TZAC iar o ia spre Bacau, trecand inca o data pe la Adjud.

Tare grea e geografia asta, mama ei de matematica.

Ca sa le dam totusi circumstante, presupun ca au vrut sa zica Ploiesti - Buzau - Focsani - Bacau. Dar cum Buzau si Adjud suna cam la fel - nu-i asa? - se mai pot incurca intre ele. Hai nu fiti rai, chiar suna la fel. Sau in fine, ambele au 5 litere ... ca alta asemanare nu prea vad  :D

^ si Bacaul si Adjudul sunt din "zona privilegiata"
Glumeam, greseala vine din versiunea actualizata a POIM in Mai 2015

QuotePentru proiectele de asistență tehnică: față de situația prezentată în cadrul Comitetului de
Monitorizare precedent, numărul proiectelor asistență tehnică a crescut de la 16 la 19 prin
introducerea proiectelor Elaborarea documentației tehnico - economice pentru modernizarea
liniei de cale ferată Ploiești–Adjud-Focșani–Bacău-Roman-Pașcani-Iași-Frontieră, Elaborarea
documentației tehnico - economice pentru modernizarea liniei de cale ferată București Nord –
Aeroport Henri Coandă, Elaborarea documentației tehnico - economice pentru modernizarea
Centurii de sud București - 4 benzi și Documentație tehnico - economică pentru măsurile Quick
Wins. Proiectul de pregătire a reabilitării liniei de cale ferată Predeal – Brașov nu mai este inclus
în portofoliu.

Interesant este ca pare a reinvia proiectul reabilitarii caii ferate Ploiesti--Bacau (proiect bagat sub pres anii trecuti)... iar ca standard se tinde catre ce sa facut pe CIV N, reabilitare totala...

Cu reabilitare mecanizata la ce viteze s-ar putea ajunge?

^Hm, o sa imi dau si eu cu parerea...
Eu zic ca printr-un simplu RK  s-ar putea ajunge la 140 km/h pe Ploiesti-Bacau. Razele curbelor, terasamentul, stalpii, sistemele de semnalizare, etc ar permite 140 km/h dupa o reparatie capitala.

Ieri la CFR am discutat si despre problema de finantare pe ALTE magistrale, nu Coridorul Rin-Dunare. Ce facem cu restrictiile alea multe (vreo 500-600)? Cum eliminam restrictiile de viteza de pe magistrale? Nu avem bugetare. Statul nu investeste in mentenanta. A fost o discutie surda de genul "nu e vina CFR, statul nu ne da bani". Nu avem ce face pentru ca nu putem finanta mentenanta din fonduri europene. Ca daca ne uitam in trecut avem finantari proaste pentru mentenanta, "greaua mostenire"... bun bun, dar ce naiba facem acum, ca trecutul nu mai poate fi schimbat?

Asa a fost discutia. Eu o tineam pe-a mea, ei ca nu avem finantare, ca nu s-a investit si nu se investeste. Problema e bugetarea. Solutia este? Nu este... pentru ca trebuie bugetare de la stat si statul nu investeste. "Domnu Ciurea noi, CFR, am cerut buget pentru mentenanta dar nu am primit." Ne-am invartit in jurul cozii degeaba. O alta cerinta a CFR este sa se faca programele de intretinere pe mai multi ani (alocare multi-anuala). S-au plans ca le dau bugetare in aprilie si deja in iunie (la rectificare) deja le taie din bani ca nu au executie/implementare.

O alta "solutie" ar fi ca punctual sa modernizeze o trece la nivel, de exemplu. Dar autoritatile locale si agentii economici chiar pot investi in asta dar nu vor/nu pot.

Quote from: Ionut on April 14, 2018, 08:17:25 AM
S-au plans ca le dau bugetare in aprilie si deja in iunie (la rectificare) deja le taie din bani ca nu au executie/implementare.

Au pus punctul pe i, bravo! Asa procedeaza statul cam cu toate lucrarile finantate de la buget. Eventual, dupa ce taie la rectificarea din vara, mai dau inapoi ceva fonduri la rectificarea de la sfarsitul toamnei, stiind foarte bine ca in majoritatea cazurilor banii nu mai pot fi cheltuiti pana pe 31.12, data la care ce nu s-a cheltuit se reintoarce la bugetul de stat. Tineti cont ca pentru a se cheltui acesti bani, trebuie adoptate si BVC-urile rectificate prin HG-uri, care si astea dureaza minim o luna pentru a trece prin circuitul de avizare interministerial. Daca HG-urile nu se adopta la timp, banii se pierd, asta intamplandu-se atat in 2016, cat si anul trecut. Statul asta nenorocit e diabolic de-a dreptul, indiferent de cine e la putere!

Câte restricții de viteză sunt în rețeaua CFR și care este viteza medie a trenurilor

În rețeaua gestionată de CN CFR sunt peste 440 de restricții de viteză și, din cauza lor, viteza medie comercială a trenurilor Regio este de 39 km/h, în timp ce la InterRegio media este de 55 km/h.

Datele trimise de CFR către HotNews.ro indică faptul că pe magistralele București-Oradea și Bucureșți - Timișoara sunt cele mai multe restricții.

Mai jos poți vedea câte restricții vrea CFR Infrastructură să elimine în acest an și cât durează călătoria cu trenul între câteva orașe mari.

(https://i.imgur.com/kFyXUsS.jpg)

(https://i.imgur.com/hIyggSy.jpg)

Cum stăm cu restricțiile

Pe rețeaua gestionată de CNCF CFR SA sunt în evidență (la data de 31.03.2018) 442 restricții de viteză.
Restricțiile de viteză aferente magistralelor rețelei CFR sunt următoarele:

linia 300 - 77 (București - Episcopia Bihor)
linia 900 - 66 (București - Timișoara
linia 200 - 36 (Brașov - Curtici)
linia 400 - 28 (Brașov -  Satu Mare)
linia 500 - 20 (București - Vicșani)
linia 800 –  7 (București - Mangalia)
linia 600  -  5 (Mărășești - Ungheni)
linia 700  -  5 (București - Galați)

Jumătate dintre restricțiile din rețea sunt pe cele opt magistrale mari, restul sunt pe linii secundare.

Compania își propune să ridice în acest an peste 40% dintre restricțiile existente, dar altele s-ar putea introduce.

hotnews.ro (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22462608-cte-restric-vitez-sunt-eaua-cfr-care-este-viteza-medie-trenurilor.htm)

Quote from: lucianooo on May 23, 2018, 01:34:22 PMOradea - Cluj (din ce stiu linie simpla neelectrificata)

O precizare: Oradea-Cluj nu e peste tot linie simpla.

Cluj-Poieni e linie dubla. De la Oradea iar e dubla pe portiuni pana la Alesd.

http://cfr.ro/files/ddr/Anexa%201c%20-%20Harta%20sisteme%20de%20circulatie%20si%20dotarea%20statiilor.pdf

Practic e linie simpla in defileul Crisului repede (tunelul e pt linie dubla) si de la Telechiu la Osorhei.

Mai precis, sunt 3 tunele in zona defileului dintre care unul este pentru linie dubla, adica asta (https://www.google.com/maps/@46.9644845,22.5142451,435m/data=!3m1!1e3). Asta (https://www.google.com/maps/@46.9542415,22.5208231,418m/data=!3m1!1e3) si asta (https://www.google.com/maps/@46.9392783,22.5513033,433m/data=!3m1!1e3) sunt simple.

Quote from: Phenol on May 23, 2018, 09:13:30 PM
Mai precis, sunt 3 tunele in zona defileului dintre care unul este pentru linie dubla, adica asta (https://www.google.com/maps/@46.9644845,22.5142451,435m/data=!3m1!1e3).

Cum naiba au fost facute pozele panoramice, de exemplu cea de aici (https://goo.gl/maps/ndkA4ddQsND2)?!...
Se vede bine portalul tunelului, dar nu te poti apropia ca in StreetView....

cu telefonul. Te invarti in loc.
E unul din modurile de fotografiat suportate de tel din ziua de azi.

Apropo de Oradea-Cluj, ce-o mai fi cu actualizarea SF? In general, sunt greu de urmarit proiectele in faza asta (mai e un SF in curs pe coridorul est-mediteranean)

Quote
165687] / 28.01.2016: "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor"
    Depunere oferte: 17.03.2016 05.04.2016 19.04.2016
    Oferte deschise in 19.04.2016: 5 oferte
    Stadiu actual licitatie: Contract atribuit in 26.04.2017 conform anuntului de atribuire [177471] / 05.05.2017 catre ACCIONA + BAICONS (loc 2)
    Valoare estimata:  8.353.831,70 RON fara TVA
    Valoare atribuire: 4.558.201,00 RON fara TVA

sunt curios daca SF va cere dublare peste tot.... Desi zice "reabilitare si elecrificare", nu reconstructie.

Eiiii...
"Reabilitare" este un cuvant mare...
Banuiesc ca poate insemna si reconstructie totala, si simpla burare a liniei si eliminarea sectiunilor cu centralizare electro-mecanica... ;)
Bine ca macar "electrificarea liniei" este o expresie suficient de clara...

^ Conform SEAP durata contractului e de 9 luni de la data atribuirii, deci ar trebui sa fie deja predat SF-ul. Ar trebui intrebat la CFR care e stadiul.

Extras din prezentarea oficiala CFR la SCS Transport (in cadrul CM POIM), ieri, 27.06.2018
Magistrale in pregatire modernizare

(https://i.imgur.com/ZLXOn8B.jpg)

(https://i.imgur.com/2Rsr4dx.jpg)

Astea sunt singurele proiecte în afara de celebrul coridor?! dezastru!

Păi cu M 900 București - Craiova - Filiași - Drobeta (măcar!) ce facem?

Dar cu M 500, care este praf între Ploiești și Focșani?

etc. etc.

Păcat că nu au proiecte de RK pe sute de km de magistrale pe an... pe aceleași amplasamente și cu păstrarea caracteristicilor proiectate...altfel nu ieșim la lumină în zona feroviară.

Pe magistrale... cam da. Insa mai au si alte proiecte legate de poduri, podete... uite aici lista cu tot ce au prezentat ieri:
III. FEROVIAR
- Centralizare proiecte infrastructura feroviara (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=190.msg202353#msg202353)
- Coridorul Feroviar Rin-Dunare (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg202344#msg202344)
- Magistrale in pregatire modernizare (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.msg202352#msg202352)
- Reabilitare/Modernizare infrastructura (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=448.msg202348#msg202348)
- Tuneluri feroviare (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=112.msg202350#msg202350)
- Poduri, podete (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=252.msg202351#msg202351)

Nu vreau să fiu cârcotaș, dar aia cu electrificarea dintre Cluj și Episcopia Bihor e o ciorbă reîncălzită, se regăsește în toate programele de guvernare din ultimii 20 de ani (poți verifica de curiozitate), iar refacerea M 900 e iarăși o chestiune restantă de 13 ani.

Mă gândesc la chestiuni vizionare, ceva nou, gen cum spuneam M 900, M 500, electrificare și reabilitare pe M 200 Sibiu - Brașov etc., ceva relevant, care să împingă rețeaua în secolul XX, nu mai zic de achiziția de material rulant, toți cei din jurul nostru fac chestiile astea, noi nimic-nimic-nimic, este dezolant, deprimant, deja nu mai e prostie și abuz și serviciu, e trădare, e ceva incalificabil.

[153517] / 30.08.2014: "Studiu de Fezabilitate pentru modernizarea liniei feroviare Caransebes -Timisoara-Arad"
Contract atribuit in 29.12.2015 conform anuntului de atribuire [165991] / 19.01.2016 catre CONSIS PROIECT
termenul pentru finalizare: 15  luni incepand de la data atribuirii contractului

[165687] / 28.01.2016: "Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj-Oradea-Episcopia Bihor"
Contract atribuit in 26.04.2017 conform anuntului de atribuire [177471] / 05.05.2017 catre ACCIONA + BAICONS
termenul pentru finalizare: 9  luni incepand de la data atribuirii contractului

^^^ SF-urile astea trebuia sa fie finalizate pana acum. Se mai stie ceva de ele? Au fost predate, aprobate in CTE? Cand se lanseaza licitatiile pentru proiectare/+construire?
Intreaba API la CFR cand ii mai intalniti?

Da, SFurile intra intr-o gaura neagra si nu mai ies de acolo pana nu liciteaza cineva pe baza lor. Si atunci ne luam cu mainile de cap, dar e prea tarziu.

CFR poate ne vor spune da, SFul a fost livrat in data de... Dar la secretomania din aceasta tara de fosti turnatori sau turnati (sau amandoua), de politruci din sistem care stiu ca informatia e putere, nu ne vor arata SFul nici macar de la distanta.

Trebuie o lege care sa faca publice toate proiectele (in orice faza, SF, PT) facute pe bani publici...

Quote from: tom_sawyer on July 03, 2018, 08:37:09 PM
^^^ SF-urile astea trebuia sa fie finalizate pana acum. Se mai stie ceva de ele?

Arad - Caransebeș este aproape de finalizare (dublare integrală, viteză de proiectare 160 km/h). Actualmente se investighează modalități de reducere a costurilor (costurile foarte mari sunt cu stațiile, și în special cu complexul Timișoara Nord), precum și optimizarea integrării / funcționării CF în zona urbană Arad - Timișoara. APM a emis decizia de încadrare (http://www.anpm.ro/stiri/-/asset_publisher/U3pMdITlwl4f/content/anunt-public-privind-luarea-deciziei-etapei-de-incadrare-pentru-proiectul-modernizarea-liniei-feroviare-caransebes-timisoara-arad-titular-compania-nat?redirect=http%3A%2F%2Fwww.anpm.ro%2Fstiri%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_e1cD56yTInP6%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn-3%26p_p_col_count%3D1) în 15 iunie.
Realist proiectul ar urma să fie licitat undeva prin T2 2019, și este într-adevăr cel mai matur după cele de pe coridor dintre Curtici și Brașov.

Despre Cluj - Episcopia Bihor: proiectul este de-abia pe la început. După cum arată lucrurile, dublare este foarte puțin probabil să se facă, poate cu excepția bucății dintre Aleșd și Oradea.

Depinde ce solutie vor gasi, nu cred ca e foarte complicat sa optimizeze ,,integrarea" liniilor in oras. Cred ca sint multe orase in vest unde calea ferata e prin oras.
Depinde cum va fi facuta propunerea?

Daca va fi din birou si de pe wikipedia precum studiul de fezabilitate...

http://www.anpm.ro/documents/12220/2231306/Memoriu+de+prezentare+SF+Modernizare+CF+ARCA.pdf

la pagina 8 vedem mentionata calea ferata ingusta de la Sanovita care nu mai exista de multa vreme la fel ca si linia ingusta spre Nadrag.
statia Baile Calacea este in Carani chiar daca Baile de la Calacea sint aproape.

Mai ramine sa ne dam seama cit din proiectul ante 1990 de dublare a liniei e folosit in studiu?

intre Arad si Timisoara Nord, in statii cite un fir din abatere este numerotat cu cifre romane ceea ce indica linie directa, deci deja o lucrare de dublare inceputa.Cred ca aveam undeva si poze, dar o sa merg  special sa fac altele.

  Sau o mega-stație    "  Stația  Sânandrei are lungimea măsurată între noile semnale de intrare de 3,362 km.
Axul clădirii de călători din staŃia Sânandrei se află la km.pr.13+245.
Traseul liniei cf în staŃia Sânandrei pe zona peroanelor este în aliniament încadrat de curbe cu raze de 1800 m (capX)
4i 1700 m (cap Y).
Viteza maximă proiectată este de 160 km/h.
StaŃia are un dispozitiv format din 11 linii, dintre care 5 linii de primire – expediere.
Din linia 5b, în capul Y al staŃiei, se desprinde ramura către Periam.
În capătul X, din linia 4a se asigură posibilitatea racordării ulterioare la dispozitivul de linii proiectat a unor LFI, ca
urmare a dezvoltării pe viitor a traficului de marfă din regiunea deservită de staŃia Sânandrei. În capul X al staŃiei, la
linia 9 sAa prevăzut o rampă de încărcareAdescărcare cu lungimea de 120m 4i lăŃimea de 10m.
Pentru deservirea călătorilor se prevede amplasarea câte unui peron de o parte 4i de cealaltă a liniilor directe II 4i III
directe (fir I, respectiv fir II), a unui peron între liniile 4b 4i 5a precum 4i a unui peron în dreptul clădirii de călători
pentru linia 1. Toate peroanele vor avea lungimea de 250,00 m. Accesul la peroane se va face printrAo pasarelă
pietonală, amplasată la km.pr.13+166, spre capul X al staŃiei." !!!!

Poate exista un topic mai potrivit, de linii secundare...

De pe linia Medgidia-Tulcea. In mod surprinzator, trenul merge cu 70-75...  pana la Babadag de unde face 30 km intr-o ora... Daca s-ar repara Babadag-Tulcea si daca s-ar mege electric pana la Medgidia si s-ar elimina oprirea de 30 min in Medgidia, trenul  ar face 4 ore si ceva pe Bucuresti-Tulcea, nu 6. Ar fi comparabil cu rutier...

Am temarcat ca linia nu are stalpi de telegraf pe margine. (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.46418333333334,28.438666666666666)
(https://i.imgur.com/auoEGp5h.jpg) (https://i.imgur.com/auoEGp5.jpg)

Gara Tulcea vazuta dinspre peron.
(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.18237777777777,28.790266666666668)
(https://i.imgur.com/nXunwsfh.jpg) (https://i.imgur.com/nXunwsf.jpg)

Gara vazuta dinspre oras (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.181244444444445,28.790680555555557)
(https://i.imgur.com/JvnUY5nh.jpg) (https://i.imgur.com/JvnUY5n.jpg)

Nodul intermodal Tulcea (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.182183333333334,28.790733333333336)
(https://i.imgur.com/p9oYxyLh.jpg) (https://i.imgur.com/p9oYxyL.jpg)

(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.18218611111111,28.790622222222225)
(https://i.imgur.com/gEWGk3kh.jpg) (https://i.imgur.com/gEWGk3k.jpg)

Romania 100 varianta cu abur (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.18232222222222,28.79016388888889)
(https://i.imgur.com/qKD3VfBh.jpg) (https://i.imgur.com/qKD3VfB.jpg)

Aici nu va fi niciodata CF (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.21824166666667,29.233083333333333)
(https://i.imgur.com/QhHIbC3h.jpg) (https://i.imgur.com/QhHIbC3.jpg)

(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.185599999999994,28.785569444444445)
(https://i.imgur.com/7xa6437h.jpg) (https://i.imgur.com/7xa6437.jpg)

Sperante de intretinere pe Babadag-Tulcea (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.10575,28.749066666666668)
(https://i.imgur.com/nnAbkbeh.jpg) (https://i.imgur.com/nnAbkbe.jpg)

(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=45.03777222222222,28.745980555555555)
(https://i.imgur.com/i8AlpwWh.jpg) (https://i.imgur.com/i8AlpwW.jpg)

Alte sperante de reparatie (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.89225277777778,28.705997222222223)
(https://i.imgur.com/vg7Ou3Lh.jpg) (https://i.imgur.com/vg7Ou3L.jpg)

Gari frumoase de granit dar unele nu mai au acoperis
(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.76584166666667,28.722113888888888)
(https://i.imgur.com/j8PnRT7h.jpg) (https://i.imgur.com/j8PnRT7.jpg)

Off-topic: casa sta sa cada dar patriotismul si televiziunea sunt la putere
(https://i.imgur.com/K3FTiLN.jpg)

Pe Babadag-Medgidia o singura restrictie am observat, la acest pod (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.58484166666667,28.57722777777778)
(https://i.imgur.com/sZfwIZih.jpg) (https://i.imgur.com/sZfwIZi.jpg)

(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.463455555555555,28.437430555555554)
(https://i.imgur.com/yGyLsF1h.jpg) (https://i.imgur.com/yGyLsF1.jpg)

(GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.43029444444444,28.45293611111111)
(https://i.imgur.com/O2jReECh.jpg) (https://i.imgur.com/O2jReEC.jpg)

Cea mai mica gara de pe traseu. (GPS) (http://maps.google.com/maps?q=44.39702222222222,28.438772222222223)
(https://i.imgur.com/EdNaFGZh.jpg) (https://i.imgur.com/EdNaFGZ.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/ministrul-sova-da-socoteala-comisarului-bulc-pentru-banii-pierduti-968518?__grsc=cookieIsUndef0&__grts=51078663&__grua=a54eb83090ed984332f4eca22d3ec5e4&__grrn=1

Nu mai sunt prea multe de spus despre...
Orice stire despre infrastuctura este o certificare a "atacului" actualei puteri asupra dezvoltarii noastre ca tara!

^
Nu e vorba doar de actuala putere. Proiectul respectiv (Brasov - Sighisoara) e o greseala strategica de la cap la coada, si dat fiind scopul planului Junker (CEF), nu avea ce cauta pe CEF.

CEF a fost gandit ca un plan de injectie rapida fonduri in economia post-criza a UE, ori:

- pentru proiecte mici, rapide, care sa genereze cerere rapida de forta de munca si sa creeze utilitate in comunitati (si aici vorbim mai ales de proiecte facute de IMM-uri etc.).
- pentru proiecte medii-mari, deja pregatite (eventual chiar in curs) dar pe care criza financiara si Euro le-a incetinit sau oprit.

Practic vorbim de proiecte cu un timp de implementare de maximum 5-6 ani, de la prima hartie la panglica care sa aduca valoare in comunitate cat mai mare.

In schimb, a venit CFR cu un mega-proiect - un mamut cu o utilitate cel putin discutabila (vorbim de tunele de 7 km prin pustietate). Un proiect pe care Masterplanul il respinge complet, care nu era (si nu este) bine pregatit, si care, chiar si in cele mai bune lumi posibile, va dura macar 10 ani de la prima cazma pana la primul tren. Asta chiar daca managementul de proiect ar fi bun (ceea ce nu este).

Adica CFR a propus un proiect mult prea mare, imposibil de terminat inainte ca linia respectiva de finantare sa se termine (CEF nu este parte a fondurilor structurale - banii astia sunt o singura data si gata, 2022 e anul inchiderii). Si cu o utilitate minimala raportata la nevoile tarii si scopurile CEF - dar CE a zis "hai sa dam si Romaniei ceva, ca stau infect cu absorbtia oricum".

Bineinteles, s-au impotmolit inca inainte sa inceapta. Proiectul nu e matur, mai ales la nivelul de proiectare necesar pentru tunele lungi de 7 km, cum nu s-au facut niciodata in Romania.

Mai rau, acum situatia e de asa natura incat eu sper ca cel putin segmentul Apata - Cata sa nu inceapa niciodata. Pentru ca daca incepe in 2019, cel mult 20-30% va fi gata cand banii se vor termina in 2022. Ceea ce inseamna ca  tunelele astea, plus restul de lucrari de pe POIM vor fi mutate pe viitorul program operational, pe bani mult mai putini ca acum (ca CEF dispare dupa 2022). Traducere libera - practic din 2022 pana in 2029 nu vor fi alti bani in afara de tunele si finalizat ce s-a inceput acum pe CIV (alta magistrala nici o sansa), cu rezultate ca restul magistralelor chiar nu vor fi mai fi circulabile.

Si utilitatea unor tunele de 160 km/h in creierul muntilor la pret de linie de TGV este atat de aproape de zero incat chiar nu conteaza daca vor exista vreodata sau nu...

Articolul Digi24 postat de zuma80 se termina cu

Quote
Contrar practicii de a da comunicate de presă ori de câte ori ministrul Transporturilor, Lucian Șova, face o deplasare la o instituție europeană, Ministerul nu a făcut publică luni nicio informație privind acest eveniment. Întâlnirea a fost confirmată însă de către direcția de presă a Comisiei Europene care a menționat întâlnirea în calendarul comisarului european Bulc.

Este gresit.
Doar ca MT a postat un comunicat "apa de ploaie"...
http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/2046-23072018 (http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/2046-23072018)

Quote
PRIORITĂŢILE ȘI OBIECTIVELE DIN DOMENIUL TRANSPORTURILOR, DIN PERIOADA PREȘEDINȚIEI CONSILIULUI UE, DISCUTATE DE MINISTRUL LUCIAN ȘOVA CU COMISARUL EUROPEAN VIOLETA BULC

Ministrul Transporturilor, Lucian Șova, a discutat luni, 23 iulie a.c., la Bruxelles cu Violeta Bulc, comisarul european pentru Transporturi despre prioritãțile din acest sector pe care România le va susține în perioada exercitării Președinției Consiliului UE, în prima parte a anului 2019.

În cadrul ședinței de lucru, ministrul Transporturilor s-a declarat optimist că în timpul președinției române vor fi abordate și finalizate o serie de dosare legislative de interes european, aflate în acest moment în diferite stadii de negociere. Una dintre priorități este finalizarea dosarului privind "Mobilitatea", aflat într-un stadiu avansat de negociere la nivelul Uniunii Europene, dar unde încă este necesar un compromis între statele membre.

Cele două părți au agreat derularea unor consultãri tehnice pentru gãsirea unor soluții corecte și ușor de implementat în ceea ce privește Pachetul Mobilitate I.

"Prioritatea va fi continuarea negocierii Pachetelor privind mobilitatea, în vederea atingerii unui compromis echilibrat. Pachetul ,,Mobilitate rutieră", lansat de Comisia Europeană  din mai 2017,  este încă unul sensibil atât la nivel european cât și la nivel național, având în vedere că sunt abordate probleme ale sectorului transportului rutier precum: protecția lucrătorilor, lupta împotriva fragmentării pieței, existența companiilor fantomă (,,letter box companies"), detașarea lucrătorilor și simplificarea regulilor de operare a cabotajului. În a doua parte a mandatului, se va avea în vedere și posibilitatea avansării negocierilor în privința propunerilor privind drepturile pasagerilor care circulă pe calea ferată", a spus ministrul Lucian Șova în cadrul întâlnirii.

Totodată, o atenție deosebitã va fi acordatã inițiativelor pentru îmbunãtãțirea siguranței rutiere. Cei doi oficiali au analizat și modul în care programul «Vision Zero», care are ca scop eliminarea atât a deceselor, cât și a leziunilor serioase survenite în urma accidentelor auto, poate fi promovat și în România, astfel încât sã producã rezultate palpabile.

Ministrul Transporturilor și comisarul european au mai discutat despre modalitãțile de finanțare a rețelei  trans-europene de transport (TEN-T), pentru îndeplinirea obiectivului general al UE, cât și pentru a rãspunde particularitãților naționale.

Totodatã, partea română a asigurat Comisia Europeanã ca va continua activitatea actualei președinții austriece a Cosiliului în dosarele aflate pe agenda europeanã. Ministrul Lucian Șova și comisarul european au analizat și posibilitatea organizãrii unor evenimente în perioada președinției române pe teme de actualitate în domeniul Transporturilor (conducerea automatã sau serviciile publice inteligente).

Ministrul Transporturilor, Lucian Șova, și comisarul european, Violeta Bulc, au discutat de asemenea despre stadiul demersului de revizuire a Planului de performanță al serviciilor de navigație aeriană din România pentru perioada 2015 – 2019. A fost prezentat contextul geopolitic, operațional și economic care a influențat prestarea serviciilor de navigație aeriană în întreaga Europă, inclusiv în România, precum și stadiul activităților realizate împreună cu reprezentanții DG MOVE și PRB. A fost accentuată necesitatea finalizării procesului de revizuire a obiectivelor de performanță în perioada imediat următoare.

Sova nu are capacitatea sa rezolve situatia pe CEF, putea sa nu se duca la Bruxelles, sa se dea lovit. El nu poate deschide o autostrada terminata, nu poate corecta un regulament de receptie, daramite sa accelereze absorbtia unui miliard.

Legislatia de atribuire inteleg ca vor s-o schimbe, pt a accelera procedura. Pe de alta parte inteleg ca cei din comisiile de atribuire primesc o indemnizatie, deci sunt interesati sa dureze cat mai mult.

E clar insa ca CFR si-a pus toate ouale intr-un singur cos (Curtici-Constanta), are un singur proiect pe alta magistrala aproape de nivel de SF (Arad-Caransebes, paralel cu Curtici-Constanta, de ce nu Ploiesti-Suceava??) si are o viteza de implementare execrabila pe Simeria-Sighisoara (7 ani deja in loc de 36 de luni).

In conditiile astea la ce ne putem astepta pe Simeria-614 (unde dupa un an suntem la demontari si decopertari, se vad frumos variantele trasate in iarba), ce putem spera de la Brasov-Apata, Cata-Sighisoara si mai ales Apata-Cata? Ce miracole va face CFR sa reduca intarzierile de la 4 ani la macar 2, crescand cu macar 50% viteza de absorbtie?

De acord cu frunzaverede ca punand toate oule intr-un singur cos, si imaginandu-si naiv ca va termina la timp Curtici-Constanta, urmand sa se ocupe apoi de alte magistrale, CFR neglijeaza grosier restul retelei.

CFR trebuie sa pregateasca urgent proiecte de RK pe restul coridoarelor/magistrale principale, si sa le negocieze cu JASPERS ca sa fie finantabile de EU, cum au fost finantabile in Ungaria spre exemplu. Eventual variante de viteza ca proiecte separate. Speranta ca vor face reconstructie totala pe toate coridoarele este naiva.

Dar cine sa le spuna sa faca asta cand ministrul e la nivelul stiut? Cine sa-i ajute sa primeasca macar jumatate din nevoile de intretinere a retelei, ca EU nu plateste asa ceva?

Dar ma intreb: sunt programele si tintele feroviare EU potrivite si realiste pentru o tara ca Romania? Noi avem CF la pamant, ei finanteaza un singur proiect cvasi-ambitios, si nu au niciun program de finantare potrivit pt restul retelei... La drumuri nu e asa, exista programe pt asfaltarea ultimei ulitze de la mine din sat.

CFR trebuie sa pregateasca urgent proiecte de RK pe restul coridoarelor/magistrale principale, si sa le negocieze cu JASPERS ca sa fie finantabile de EU, cum au fost finantabile in Ungaria spre exemplu. Eventual variante de viteza ca proiecte separate. Speranta ca vor face reconstructie totala pe toate coridoarele este naiva.

Asta era solutia pentru planul Juncker si chiar si pentru POIM. Altfel corect, vom avea o singura magistrala pasabila si restul va fi istorie.

Quote from: Vice33 on July 24, 2018, 07:03:34 PM
Ce diferență între linia veche și cea nouă la joncțiunea de la km 614!

Tu compari o linie in care nu s-a facut nici macar reparatie curenta de mai bine de 10 ani, si pe care s-a pus restrictie de 30, 50 sau 60 km/h din cauze de lucrari si/sau din cauza de uzura extrema cu o linie complet noua? E absurd dom'ne... Uneori ma intreb daca se merita batutul gurii...

Acum, maine, parca vad cum o sa laudam mizeriile de tunele de la Sighisoara, cu viteza maxima 65 km/h in curba, pentru care s-au bagat cat se baga in mentenanta retelei pe 10 ani... Si care, daca nu s-ar fi facut (economie 2 minute fata de varianta curenta) ar fi fost bani pentru toata reteaua pe un an intreg. La standarde normale.

Quote from: Vice33 on July 24, 2018, 07:03:34 PM
Un RK niciodată nu poate compensa viteza de 155 km/h+ERTMS 2/ETCS.

Doar ca se circula cu viteza maxima 140 km/h si fara ERTMS, ca nu exista echipamente pe locomotive pentru asa ceva, si sistemul nu e deschis in uz. S-a meritat ce? A crescut viteza cu 20 km/h la de cinci ori costurile unui RK traditional. De cinci ori. Pe Sighisoara - Simeria costurile vor fi de pana la 20 de ori mai mari. ERTMS-ul e o jucarie scumpa, care la cum a fost implementat in Romania, n-o sa fie folosit de nimeni niciodata (nu zic ca e inutil ca tehnologie; dar implementarea pe un singur coridor care nu duce practic de nicaieri niciunde, in loc de implementare generalizata o sa aduca 0 utilizatori?).

Iti place cum se circula pe toate celelalte liniile? Alternanta constanta de 70-50-30-15-50-30-50-70 pe linii cu viteza constructiva de 120-140? Gen Brasov - Sighisoara? Ala e rezultatul reconstructiilor. Ala. Si faptul ca transportatorii feroviari au ajuns sa isi faca terminale combi in Curtici si mai nou Episcopia Bihorului, ca n-are rost sa care trenuri prin Romania cu marfa, si le trec pe camioane (pentru transport pe DN) ca cu 19.2 km/h medie nu ajungi nicaieri...

Ia zi, s-a meritat sa distrugi intreaga retea pentru cei cativa zeci de kilometri reconstruiti cu viteze de 10-20 km/h in plus daca si alea?. Ca asta a fost efectul... Coridorul lui peste a distrus reteaua feroviara romana.

^ Mike drop

^^ fiecare crede ce vrea sa creada, asta nu e ceva surprinzator pe la noi.

Totusi e greu de zis daca reteaua ar fi aratat mai bine daca nu se facea reconstructia totala pe CIV N.

Strategia de reabilitare si mentenanta oricum sunt deficitare, si avem nevoie de o schimbare de abordare/prioritati.

Deci tu spui ca se putea face RK la vit max de 140 fara ERTMS pentru multe magistrale principale si secundare din tara, la costuri de 5 ori mai mici.
Daca e adevarat ce spui si ma bazez ca esti bine documentat cand afirmi cu certitudine, inseamna ca suntem prosti iar strainii au stiut sa implementeze aceste proiecte/fonduri europene.
O intrebare personala as avea: se merita electrificarea/repararea M200 Brasov-Fagaras-Sibiu-VIntu de Jos?
Multumesc pentru lamuriri.

Quote from: Vice33 on July 25, 2018, 12:51:23 AM
Deci tu spui ca se putea face RK la vit max de 140 fara ERTMS pentru multe magistrale principale si secundare din tara, la costuri de 5 ori mai mici.Daca e adevarat ce spui si ma bazez ca esti bine documentat cand afirmi cu certitudine, inseamna ca suntem prosti iar strainii au stiut sa implementeze aceste proiecte/fonduri europene.

Nu doar eu o spun, ci chiar si CFR-ul (vezi documentul de strategie postat recent pe forum). Un RK la linie dubla electrificata iese undeva la sub 1 milion de euro, iar daca e facut pe sute de kilometri si se investeste in trenuri de lucru, se poate ajunge si la sub 700.000 euro cost unitar pe kilometru. Cu tot cu inlocuit podete, sablat si reparat poduri... Pe secundare diesel se poate ajunge si la 150.000 euro/km, RK-ul facut pe Lugoj - Buzias - Timisoara (linie locala, de 80 km/h, diesel, a costat mai putin de-atat; inainte de RK se mergea cu 30-50 km/h)

Dar fara nebunii gen daramat trei poduri apte de 120 km/h la iesirea din Bucuresti Baneasa si inlocuit cu trei poduri de 160, oricum pe zona de accelerare-franare (castig cel mult 30 secunde). Si fara variante de viteza cu pod nou la 20 de metri de podul vechi (rezolvabil la o zecime de pret cu tren tilt) sau tunel de sute de milioane de euro (Turdas) care ridica viteza de la 110 la 160 si economiseste vreo 20 de secunde total.

Si fara cretinatati gen tunelul numarul 1 de la Sighisoara, construit in curba (pe sute de milioane de lei), cu viteza maxima 65 km/h din constructie pe prima jumatate si 80 km/h pe a doua (pentru ca era asa utila inlocuirea unei gatuiri de 50 cu una de 65), dar cu proiect tehnic copiat (inclusiv costuri pe metru) de la un tunel italienesc de 250 km/h.

Si fara super-nebunii gen retrasat calea ferata, de la zero, pentru 160 prin vai montane cu salba de poduri (defileul Muresului) sau tunele de 7 km (Apata - Cata), ambele la pret de TGV, dar cu beneficii minimale si pentru marfa si pentru calatori.

Nebunia e a indivizilor de la planificare din CFR SA, care inca viseaza la Trans Europ Expres-uri din anii '70 sau EuroCity-uri din anii '80, cand epoca lor a apus... Nebunie care o sa ne coste mai mult ca oricare nebunie facuta vreodata in Romania.

Numai trei tari au facut reconstructie totala la coridoare: Romania, Grecia si Bulgaria. Grecia se chinuie la Corint - Atena - Salonic din anii '90, si inca nu este gata; au fix la mijloc o sectiune diesel. Bulgaria s-a chinuit cu 150 km timp de 10 ani. Bulgaria a renuntat. Grecia se ambitioneaza ca prostii dobitoci - si azi nu mai au practic alta retea feroviara in afara de coridor. Dar macar Grecia si Bulgaria au circumstante atenuante - ei au inlocuit o linie diesel simpla. Noi daramam o linie electrica dubla, cu un fir construit in 1981-1988... Nu mai spun ca in Romania nici macar cladirile garilor nu se renoveaza. La Vintu, dezastru, igrasie si mucegai. La fel si la Constanta. La fel si la Fetesti... Nenorocita tara, prosti manageri...

Cehia, Slovacia, Slovenia, Ungaria, toate au facut RK greu si variante de capacitate, de viteza. Romania darama reteaua pentru un coridor care leaga mai nimic de mai nimic. Pe bani UE. Si UE accepta orice prostie, ca oricum mare politica in domeniul feroviar nu are.

Iar de ERTMS, la cati integratori incompatibili s-au folosit, inclusiv generatii diferite de echipamente, teoretic compatibile, minune o sa fie daca o sa si mearga. Si cati vor folosi sistemul, in conditiile in care exista ERTMS doar pe un singur coridor? Daca ai marfa de la Pitesti la Curtici, tot iti trebuie INDUSI sa-l duci de la Pitesti la Buftea/Vintu/Simeria. La fel si daca ai aluminiu de la Slatina. Sau cereale de la Slobozia. Sau carbune de la Lupeni. Sau masini de la Craiova. Sau alumina de la Tulcea. La ce sa dotezi locomotiva si cu ERTMS, cand oricum ai INDUSI si pe coridor? Trebuia un proiect national, pentru toate magistralele si secundarele importante.

Quote from: Vice33 on July 25, 2018, 12:51:23 AM
O intrebare personala as avea: se merita electrificarea/repararea M200 Brasov-Fagaras-Sibiu-VIntu de Jos?
Multumesc pentru lamuriri.

Cat timp toti banii intra in mizeria de coridor, si la ce se intampla acum practic toate bugetele de investitii (bani UE si locali) sunt blocate in coridor pana undeva dupa 2030, poti sa iti iei adio de la orice investitie pe Brasov - Sibiu - Vintu.

Daca ai noroc, in 5 ani o sa se circule cu 50 km/h pe toata distanta, poate cu cateva zone de 70-80. Daca ai ghinion, n-o sa se mai circule deloc. Pe o linie de 100 km/h...

Sunt de acord ca strategia curenta CFR e gresita. Cateva intrebari mai degraba "tactice".

Din cate inteleg, pe 614-Simeria se ridica nivelul CF, ca e inundabil. Se putea face asta cu un RK?

Daca bine inteleg reconstructia totala in sine nu urca foarte mult viteza (afara de campie). Variantele de viteza urca de la 120 la 140 si 160 cu ERTMS. Deci plus-valoarea fata de linia din 1990 (pe care o declaram ca avand valoare zero, din moment ce o reconstruim...) de acolo vine. E.g. nici un RK pe valea Muresului nu ajungea la 140-160.

Despre ERTMS: e doar pe locomotiva. Cand ajunge pe coridor, nu poate schimba locomotiva? Faptul ca duci masini de la Pitesti sau Craiova nu inseamna ca le duci cu aceeasi locomotiva pana la Curtici sau Constanta.

Unul din motivele pentru intarzieri este faptul ca se construieste la cativa metri de trafic. Deci cu cat ai mai multe variante de viteza si mai putin trafic, cu atat ai mai mari sanse sa intarzii mai putin? Atunci 614-Simeria si Apata-Cata au un viitor luminos :)

La tunelul lung (Racos-Cata) inteleg ca CF existent (via Rupea) ramane. Se poate justifica contabil un RK acolo? Adica daca tunelul intarzie (foarte probabil), sa nu fie gatuit de tot traficul Brasov-Sighisoara prin degradarea liniei existente?

----

Un aspect interesant al strategiei curente este ca trebuie sa lasi linia de izbeliste cativa ani ca sa se justifice reconstructia totala. Deci strategia curenta e double lose (asteptarea fara intretinere plus timpul de executie mare, ambele pierd timpul clientilor si pe clienti cu totul)

Dar daca ar fi sa schimbe strategia, sunt cateva probleme
- nu au alta strategie, nu au alte proiecte pregatite
- unui lucrator de rand din CFR central ii convine strategia existenta. Orice problema si intarziere ii mai da paine cativa ani fara sa trebuiasca sa invete nimic nou
- strategia poate fi schimbata numai de politic, care e slab, mai ales cand ii spui: uite avem strategie, derulam miliarde, cu mici intarzieri, ca au fost cateva ghinioane, dar in viitor totul va merge struna

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 06:42:43 AM

Despre ERTMS: e doar pe locomotiva. Cand ajunge pe coridor, nu poate schimba locomotiva? Faptul ca duci masini de la Pitesti sau Craiova nu inseamna ca le duci cu aceeasi locomotiva pana la Curtici sau Constanta.

Nu se schimba locomotiva deoarece nu e rentabil. Ar insemna sa ai cel putin un numar dublu de locomotive ( cu mecanicii aferenti !!! ) in stand-by gata sa preia trenul sosit in statia prevazuta pt schimbul de locomotive. Daca stai si astepti trenul aducand in acelasi timp un alt tren ... nu vei avea linii suficiente ( situatia actuala !!! ) Ca sa nu mai vorbim de pierderile de timp generate de aceste schimburi de locomotive. Nu poti recupera aceste pierderi ( de ordinul orelor ) cu ce ai castiga din folosirea ERTMS.
In Romania nu va fi NICIODATA implementat sistemul ERTMS. Tineti minte ce va spune frunzaverde ca stie ce spune.

Vrei sa spui ca de la Pitesti duci trenul cu Dacii cu Diesel pana la Curtici? N-as crede. Se schimba si garnitura, se mai adauga vagoane, etc, darmite locomotiva.

Si la persoane e la fel (de ex pe 400 la Dej, pe 310 la Arad), cu mici exceptii aberante, gen Desiro pe linie electrificata Bucuresti-Medgidia sa mearga spre Tulcea.

Exista vointa politica (europeana) pt ERTMS si cand ai bagat atatia bani, ceva-ceva tot va functiona. Ca nu sunt bani bine cheltuiti, e alta poveste.

Apropo de anulat Apata-Cata, atata timp cat la licitatie nu exista o clauza rezolutorie care sa prevada un motiv pt ne-semnarea contractului, se mai poate face fara pierderi pt stat? Ca daca nu, nici un functionar nu va avea curajul, trebuie vointa politica.

Am fost iar pe Bucuresti-Severin, M900. viteza mai sare pana la 115 (pe GPS), doar pe Craiova-Caracal, doar firul doi, si cu restrictii si acolo. In rest sub 100.

Cele 4 podete de langa Bucuresti sunt in stadii avansate, mai putin al 4lea care e cam la 50% (cred). Pe celelalte 3 e pusa hidroizolatia.

In rest, muuulte restrictii la 50. Intre Craiova si Filiasi nu mai sare de 100 (inainte era 120).

Podul peste Olt e in stare buna (Cred ca il trece cu 60), dar cel peste Jiu are 15 sau 30 limitare (nu mai stiu exact).

Intarzierea a fost de 15 minute.

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 10:01:05 AM
Vrei sa spui ca de la Pitesti duci trenul cu Dacii cu Diesel pana la Curtici? N-as crede. Se schimba si garnitura, se mai adauga vagoane, etc, darmite locomotiva.

Si la persoane e la fel (de ex pe 400 la Dej, pe 310 la Arad), cu mici exceptii aberante, gen Desiro pe linie electrificata Bucuresti-Medgidia sa mearga spre Tulcea.
...

Nu m-am exprimat eu foarte bine.  :)
E adevarat ca la transportul de marfa se schimba tipul de remorcare mai scump ( DIESEL ) cu cel mai ieftin ( ELECTRIC ) acolo unde se poate.
Dar frunzaverde a fost mai precis decat mine ... tot iti trebuie locomotiva electrica cu INDUSI pentru sectiile de circulatie unde nu vei avea ERTMS.
Iar o schimbare suplimentara de locomotiva ti-am explicat mai sus ce genereaza. :(
Si daca tot ai adus vorba ... n-am mai vazut in ultimele luni vre-un tren cu automobile Dacia pe culoarul IV. De ce oare ? Sa fie din cauza faptului ca un tren de marfa aflat deja in circulatie asteapta o trasa pe culoarul IV cu iesire prin Curtici chiar si 2-3 zile ?!? Si erau in anii trecuti chiar si trenuri cu autoturisme MERCEDES sau PEUGEOT cu intrare prin Curtici si iesire la Giurgiu !!!
Vorbim de ERTMS si noi am blocat cu reconstructia tot CULOARUL IV de la Brasov la Curtici. Sa-ti spun ca nici in sens invers nu e cu mult mai bine si asteapta si 12 ore ( sau chiar mai mult uneori ) trenurile de marfa plecate deja din Curtici pt. o trasa spre defileul Jiului ( Simeria - Filiasi ) ?!? Au nevoie sa rupa trenurile fiindca nu pot urca la BANITA cu mai mult de 1000 de tone sau cu peste 1500 de tone ( asta in cazul fericit cand au locomotiva impingatoare ) si nu au linii suficiente unde vor muschii lor sa ,,rupa" trenurile.
La transportul de CALATORI este esentiala respectarea graficului de circulatie si de acea vezi tu acele ,,mici exceptii aberante gen DESIRO pe linii electrificate" Apropo ! De la Timisoara la Targu Mures tot peste 300 de km si tot DESIRO pe vre-o 150 de km pe sub firul de contact  :lol:

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 06:42:43 AM
Din cate inteleg, pe 614-Simeria se ridica nivelul CF, ca e inundabil. Se putea face asta cu un RK?

Pe segmentele inundabile trebuie oricum facute protectii (gen indiguiri) pentru protejarea localitatilor inundabile. Pe harta de hazard 1%, linia ferata existenta e pe marginea in zone inundabile la 100 de ani, dar e plin de localitati care sunt in interior : http://gis2.rowater.ro:8989/flood/ . Deci oricum o alta forma de protectie e necesara, cu costurile de rigoare.

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 06:42:43 AM
Daca bine inteleg reconstructia totala in sine nu urca foarte mult viteza (afara de campie).

Viteza nu a urcat nicaieri cine-stie-ce. In campie, nu a urcat deloc - liniile reconstruite sunt operate la viteze similare (140-150 km/h) ca inainte de reconstructie.

Pe Sighisoara - km. 614 viteza va creste de la 110-120 km/h la 140-160 km/h, in continuare cu suficiente gatuiri date de gari, localitati neevitabile etc.. Cresterea nu este foarte mare (cel mult 10 km/h la viteza comerciala), si costurile au fost exagerate (Simeria - km. 614 are costuri de constructie similare cu o linie TGV prin campie).

Utilitatea adaugata a liniei - daca vrei asta, este aproximativ o ora economisita pentru un tren IR pe Bucuresti - Arad. Cam atat. Cu o zecime din costuri, se putea scoate 90% din utilitatea asta cu trenuri cu mecanism de inclinare.

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 06:42:43 AM
Despre ERTMS: e doar pe locomotiva. Cand ajunge pe coridor, nu poate schimba locomotiva? Faptul ca duci masini de la Pitesti sau Craiova nu inseamna ca le duci cu aceeasi locomotiva pana la Curtici sau Constanta.

Dar de ce ar face chestia asta? Viteza maxima a celor mai rapide vagoane de marfa din Europa este de 120 km/h (regimul de mers "ss" conform fisei UIC-432). Astfel, marea majoritate a vagoanelor de marfa au regim "s" (viteza maxima 100 km/h) sau chiar mai jos (50-80 km/h incarcate). Viteze mai mari se pot asigura doar cu frane mult prea scumpe pentru tonajele necesare la marfa (si in multe cazuri ar cere si cuple automate etc. etc.). Pur si simplu nu renteaza, castigul in mars oricum e minor fata de timpii statici (in terminale etc.) asa ca nu exista.

Si mai repede ca in Europa marfa circula doar in SUA, unde distantele sunt mult mai mari si cota de piata a feroviarului pentru marfa e mai mare ca in Europa. Dar nici acolo vitezele la marfa nu sunt mari, si foarte putine trenuri depasesc 60 mph (95 km/h), cu extrem de putine ajungand la 80 mph (130 km/h).

In Romania, de exemplu, pentru transportul cel mai frecvent Pitesti - Curtici se folosesc vagoane de transport automobile de tip Laaers si Laaeks, cu viteza maxima constructiva 100 km/h; indiferent de cat duce linia, ele vor circula cu viteza maxima de 100 km/h (bineinteles, daca se poate). Vor merge diesel de la Pitesti pana la Caracal/Craiova, de unde vor primi electrica. De ce i-ai mai schimba electrica la Simeria (care costa si pierde cam o ora), cand ai INDUSI pana la Curtici?

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 06:42:43 AM
Unul din motivele pentru intarzieri este faptul ca se construieste la cativa metri de trafic. Deci cu cat ai mai multe variante de viteza si mai putin trafic, cu atat ai mai mari sanse sa intarzii mai putin? Atunci 614-Simeria si Apata-Cata au un viitor luminos :)

Nu chiar. Pe liniile in reconstructie semnalizarea si centralizarea este eliminata, ceea ce face sa se circule cale libera, linie simpla. Asta pentru ca pana acum n-au reusit sa mentina centralizarea si semnalizarea in uz cu atatea eliminari, modificari si schimbari constante de macazuri etc... Asta duce la intarzieri masive, la fel ca muncitorii pe marginea liniei.

Daca o varianta de viteza va fi intre doua statii, si se mentine BLA-ul si centralizarea in uz pe segmentul vechi, si linia e mentinuta la un standard decent, segmentele respective nu vor genera intarzieri. Doar ca, la cum arata lucrarile deja facute, primul lucru facut au fost demolarile cat mai complexe si reducerile de viteza cat mai masive (inclusiv la 614 au redus la 60, desi acolo va fi varianta de viteza). Deci exclus.

Quote from: cristi5 on July 25, 2018, 06:42:43 AM
La tunelul lung (Racos-Cata) inteleg ca CF existent (via Rupea) ramane. Se poate justifica contabil un RK acolo? Adica daca tunelul intarzie (foarte probabil), sa nu fie gatuit de tot traficul Brasov-Sighisoara prin degradarea liniei existente?

Nici o sansa. Acolo vor zice ca au investitie in derulare si nu justifica RK. Mai ales cand restul retelei (83% din magistrale) e scadenta la RK, si vreo 40% e dublu-scadenta (adica trebuia sa fi trecut prin doua RK-uri).

Quote from: frunzaverde on July 23, 2018, 07:45:20 PM
^
Nu e vorba doar de actuala putere. Proiectul respectiv (Brasov - Sighisoara) e o greseala strategica de la cap la coada

In schimb, a venit CFR cu un mega-proiect - un mamut cu o utilitate cel putin discutabila (vorbim de tunele de 7 km prin pustietate). Un proiect pe care Masterplanul il respinge complet, care nu era (si nu este) bine pregatit, si care, chiar si in cele mai bune lumi posibile, va dura macar 10 ani de la prima cazma pana la primul tren. Asta chiar daca managementul de proiect ar fi bun (ceea ce nu este).

Mai rau, acum situatia e de asa natura incat eu sper ca cel putin segmentul Apata - Cata sa nu inceapa niciodata. Pentru ca daca incepe in 2019, cel mult 20-30% va fi gata cand banii se vor termina in 2022. Ceea ce inseamna ca  tunelele astea, plus restul de lucrari de pe POIM vor fi mutate pe viitorul program operational, pe bani mult mai putini ca acum (ca CEF dispare dupa 2022). Traducere libera - practic din 2022 pana in 2029 nu vor fi alti bani in afara de tunele si finalizat ce s-a inceput acum pe CIV (alta magistrala nici o sansa), cu rezultate ca restul magistralelor chiar nu vor fi mai fi circulabile.

Si utilitatea unor tunele de 160 km/h in creierul muntilor la pret de linie de TGV este atat de aproape de zero incat chiar nu conteaza daca vor exista vreodata sau nu...

Hai ca poate e o speranta sa se renunte la Apata-Cata. Tocmai vor sa creeze un nou coridor, al 10-lea, care evita Romania:

QuoteComisia Europeana a decis, in martie 2018, infiintarea coridorului Alpi-Balcanii de Vest, iar acesta ar putea deveni operational in 2020.

(https://clubferoviar.ro/wp-content/uploads/2018/07/Coridorul-feroviar-Alpi-Balcanii-de-Vest_38af30de170ad8fb71625edeea233e79.jpg)

https://clubferoviar.ro/un-nou-coridor-feroviar-de-marfa-ar-putea-fi-operational-in-2020/ (https://clubferoviar.ro/un-nou-coridor-feroviar-de-marfa-ar-putea-fi-operational-in-2020/)

PS: am postat si la "Caile ferate ale Europei (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=370.msg206004#new)"

Quote from: frunzaverde on July 25, 2018, 02:52:42 PM
Pe Sighisoara - km. 614 viteza va creste de la 110-120 km/h la 140-160 km/h, in continuare cu suficiente gatuiri date de gari, localitati neevitabile etc..

Pe 614-Simeria am citit proiectul, viteza maxima e sub 160 in trei locuri: Paulis (o curba pe care n-au putut-o rezolva), Radna (cartier de case, ca la Sighisoara) si Deva.

Pe Simeria-Sighisoara nu sunt accesibile toate proiectele pt ca documentatia de licitatie a fost disponibila pe CD-ROM pe cateva loturi... Dar banuiesc ca vorbim de gari: Simeria, Alba-Iulia, si eventual Blaj si Medias. Curbe care nu permit 160 sunt doar la Sighisoara. Vedem peste un cincinal, cand testeaza ERTMS...

Interesant ca in recentul comunicat al CFR (in replica la aberatiile lui Cireasa cu 37 km/h) parca zic ca nu vor ridica peste 120 fara ERTMS...

Quote from: tom_sawyer on July 25, 2018, 08:15:33 PM
Comisia Europeana a decis, in martie 2018, infiintarea coridorului Alpi-Balcanii de Vest, iar acesta ar putea deveni operational in 2020.

Pana nu intra si Serbia in UE tot pe la noi va fi grosul transportului de marfa ... desi in conditiile actuale ( cu reconstructia CORIDOR-ului IV ) noi nu putem face fatza la cerintele de volum in timpi rezonabili. Nu vad vre-o schimbare in urmatorii 7-8 ani desi ar fi tare bine sa fie asa cum spun contzopistii de la Comisia Europeana.

Nu stiu daca aici sau pe alt forum, la inceputu llucrarilor au fost speculatii ca linia va avea alt traseu la paulis.
Adica sa mearga inainte spre Cicir schimbind cumva raza curbei de la paulis si lasind Ghiorocul pe traseul vechi pentru personale.

Poate se putea umbla la traseu prin nordul Simbateniului ca linia sa ajunga direct la Glogovat.

In realitate a iesit doar o remodelare a curbei de la Paulis si a celei de la Ghioroc intinsind si mai mult ,,S"-ul facut.

A fost doar o discutie, proiectul e gata de vreo 5 ani.

Chiar daca nu toti avem consideratie pentru ei, cred ca ar fi interesant de discutat cu proiectantii sa vedem ce constrangeri au avut. Poate aceasta discutie ar mai domoli si criticile :)

In textul proiectului (o sa-l pun pe net daca il gasesc pe calculator) piesa centrala a rationamentului de proiectare e podul cu linii de tramvai de la Ghioroc care trebuia pastrat. E foarte special acel pod (ziceau ingineri constructori). Plus ca s-a renovat recent parca, poate se stia asta la momentul proiectarii.

Nu stiam ca proiectul a fost gata cu asa mult timp inainte.
Probabil ,,constringerea" in cazul variantei spre Cicir era sa se construiasca un nou pod pentru tramvai.

Totusi e pacat cind lucrari mari si forte mari de infrastructura se construiesc cu constringeri si economie iar efectul lor se vede pentru zeci de ani in exploatare.

Rectific, proiectul este din 2013, se vede in cartusul planselor

http://www.cfr.ro/files/doclic/ReabilitareCurticiSimeria2a-2b/TR.2-B_1/Lot%202/PODURI/desene/PODET%20KM%20536+266/P.INCADRARE%20ZONA.pdf

Si exact discutia de la Ghioroc, acum exact 3 ani :) E un link la memoriul tehnic de terasamente, pe tronsonul 614-Barzava, care specifica exact constrangerea cu pasajul cu tramvai. O varianta spre Cicir trebuia sa traverseze si DNul, deci trebuiau doua pasaje noi (sau unul comun). Se foloseste pasajul DN existent la Paulis.
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg85235#msg85235

Limitarea la 100 la Radna e batuta in cuie (cartier de case), deci avem 160 la Ghioroc, 140 la Paulis, 100 la Radna, pare ca "face sens". Pe de alta parte statia Paulis e proiectata pentru 160, go figure :)

O nelamurire... SFul pentru Sighisoara Coslariu pare ca este din 2010, Decembrie.
http://www.cfr.ro/files/pdd_central/General%20Plans%20%2025000%20Alt%203%20REV%202.pdf

Dupa aceea a urmat proiectarea? Ca loturile au fost atribuite in 2011, cam la un an...

Cand s-a dat AM? RIM pentru Sighisoara Coslariu a fost pus la CFR pe site in 2012
http://www.cfr.ro/files/pdd_central/R.%20I.%20M.%20c.f.%20Sighisoara%20-%20Coslariu.pdf

In comparatie, Simeria-614 e proiectat in 2013, pus la licitatie in 2014 (la CFR pe site cel putin), atribuit in 2017...
http://www.cfr.ro/files/doclic/ReabilitareCurticiSimeria2a-2b
http://www.cfr.ro/files/doclic/ReabilitareCurticiSimeria2c-3

Apropos de inchiderea autostrazii intre Deva si Simeria si mutarea traficului pe DN....
Constructorii de la coridorul feroviar au in plan, se pare ca, cam prin aceeasi perioada, repunerea in functie a barierelor de la calea ferata spre Hunedoara care intersecteaza DN-ul. Traficul feroviar se va muta de pe calea ferata ce supratraverseaza DN-ul pe calea ferata situata la nivel cu DN-ul. Circulatia pe linia Hunedoarei nu e foarte mare, dar avandu-se in vedere faptul ca traficul auto va fi mare + bariera din cand in cand... va fi nebunie...

^
Adica o repun in functiune pe asta:
https://earth.app.goo.gl/rmWWxS
Si o dezafecteaza pe asta:
https://earth.app.goo.gl/AYL1Ka
Probabil pasajul peste DN7 e intr-o stare avansata de degradare...
Dar informatia e oricum o stire, intrucit de ani buni de zile NU mai exista tren de calatori intre Simeria si Hunedoara. Inseamna ca vor sa genereze o relatie de trafic poate ptr posibilii navetisti catre Sebes.

(Ionut stiu ca mesajul e off-topic, pe ambele le poti muta undeva la Feroviar)

Cand am mai trecut pe acolo am avut impresia ca, calea ferata este scoasa acolo pe DN si sa asfaltat (se vad traverse si pe street view). Ce fac acum sparg asfaltul sa refaca calea ferata .... ?

Da, clar vor trebui sa refaca linia cale, sper sa faca trecerea la nivel cum scrie la carte, adica asa, cu tronson de metal:
https://earth.app.goo.gl/Ckrp7D
nu cu dale de beton oribile...

Circulatia feroviara va fi mutata destul de mult pe linia respectiva fiindca supratraversarea liniei Simeria - Hunedoara peste coridor trebuie reconstruit cu cateva metrii mai spre vest.


(https://i.imgur.com/LLyg2l4.png)

link document (http://www.cfr.ro/files/doclic/ReabilitareCurticiSimeria2c-3/TR.3_1/LOT%201/TERAS+SUPRA%20CF/desene/INTERVAL%20SIMERIA%20DEVA/PLAN%20DE%20SITUATIE%20(6).pdf)

Insa, trenuri de calatori nu circula deloc, iar de marfa parca sunt doar cateva pe saptamana.

Oare de ce nu se putea folosi viaductul vechi?

ce ar fi fost atit de complicat sa racordeze firele din Simeria la aliniamentul actualului viaduct?

culeele viaductului sint pentru cale dubla, iar din schita pare ca jumatate din actualul terasament va fi afectat de noul amplasament.
Sa fim seriosi, nu au finalizat un fir prin statia Ciulnita si nici peroanele acolo, au lasat succesiunea de curbe la Bobolia si aici unde linia mai este folosita exclusiv de ceva marfa nu pot folosi vechiul aliniament.

O tocatura de bani, poate pina e gata nici nu mai trebuie trenuri de marfa. Mai bun era un racord spre Deva daca voiau sa foloseaca cumva la calatori linia.

Ar trebuii intrebat CFR-ul.

@Ionut: scriem in numele API? Sau sa intreb eu?

Scrie tu întrebările și da-mi mail ca sa trimit eu la CFR, asa cum am făcut pentru Coslariu.

Stie cineva care mai este statusul pentru licitatile de pe Brasov Sighisoara?
Si daca a fost scos la licitatie SF-ul pentru Brasov Predeal?

^ Este thread dedicat - Coridorul Rin Dunare (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg2267#msg2267). Vezi tabelul 2 (pentru Brasov-Sighisoara) si tabelul 5 (pentru Predeal-Brasov). Se discuta despre aceste tronsoane acolo, pe thread-ul dedicat coridorului.

^ Mersi  :thumbsup:

MT a emis zilele trecute si o autorizatie de construire pentru magistrala 700.

28.09.2018: ""Refacere linii cf – linia 700 București Nord Gr.A1-urziceni-Galați" din investiția: ,,Refacere linii cf- linia 700 București Nord Gr.A1-urziceni-Galați, linia 301K, linia colectoare Mogoșoaia- in zona de traversare DN 1A, pod km 1+150 linia colectoare Mogoșoaia""

Avem vreun topic dedicat?

Cateva intrebari despre restrictiile de viteza si lucrarile pe liniile 300, 412 si 416.

(https://i.imgur.com/lejgex2.jpg)

Am mers din nou cu trenul pana la Severin, pe M900. La dus am avut cca 15 minute intarziere, iar la intoarcere 27. De remarcat ca la intoarcere, trenul venea de la Timisoara, si pana la Filiasi avea -2. La Craiova a ajuns cu +2, a pierdut cateva minute la Carcea, dar si mai mult pana la Rosiori. A recuperat f putin de la Videle, surprinzator, deoarece acolo nu s-au terminat cele 4 podete de dupa Domnesti (spre Videle).
La fel ca asta vara, nu a trecut de 110 decat in zona Filiasi (compensat de o limitare severa la Racari, unde se lucreaza la un podet de f mult timp).

Gara Filiasi sta sa cada, la fel si Strehaia hc, dar restul garilor au fost macar varuite si arata decent.

Pentru proiectul privind electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Oradea – Episcopia Bihor, studiul de fezabilitate va fi finalizat in termen de o luna, la fel si pentru linia Arad-Caransebes.

"Electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Coslariu a primit aprobare acum doua luni, urmeaza sa demaram si studiul de fezabilitate.", a adaugat directorul general adjunct al CFR SA.

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/cfr-sa-anunta-noi-proiecte-cu-finantare-ue/)

Quote
...electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Coslariu

Ăștia sunt proști s-au doar de prefac?!....

Quote from: Ionut on October 08, 2018, 01:07:27 PM
Cateva intrebari despre restrictiile de viteza si lucrarile pe liniile 300, 412 si 416.

Ne-au raspuns ieri.

(https://i.imgur.com/gT9n8YB.jpg)

(https://i.imgur.com/VMxIWps.jpg)

Interesant cu firul II intre Boju - Tunel - Cojocna.

Linia respectiva a stat inchisa aproape toata vara. Zilele trecute nu am fost pe acolo dar trenurile se astepta si azi intre ele in garile de pe parcurs, semn ca se circula pe un singur fir. Revin cu dovezi clare :D .

Ce am vazut din tren ultima oara, se schimba traverse. O fi inceput schimbarea celor 7000 de traverse mai devreme?

Pe M900 lucrurile se inrautatesc incet si constant. Vineri am plecat cu 15 minute intarziere din GdN, si pana la Craiova aveam 35. Cea mai mare jale e pana la Videle, unde se circula doar pe un fir intre Chiajna si Gradinari (se refac podetele de 2 ani).

Quote from: Ionut on October 20, 2018, 09:52:04 AM
Pentru proiectul privind electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Oradea – Episcopia Bihor, studiul de fezabilitate va fi finalizat in termen de o luna,

ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/cfr-sa-anunta-noi-proiecte-cu-finantare-ue/)

Am pus o intrebare ieri prin e-petitie catre CFR Infrastructura cu privire la stadiul contractului pentru reactualizarea studiului de fezabilitate pentru electrificarea şi reabilitarea liniei de cale ferată Cluj - Oradea -Episcopia Bihor si am primit urmatorul raspuns.

" CNCF ,,CFR" S.A. are în derulare proiectul de ,,Electrificare şi reabilitare a liniei de cale ferată Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor", aflat în etapa de reactualizare a Studiului de Fezabilitate.
Contractul pentru reactualizarea Studiului de Fezabilitate, cu termen estimat de finalizare iunie 2019, a fost semnat în data 26.04.2017 cu Asocierea ACCIONA Ingineria SA - BAICONS IMPEX SRL, având o valoare de 4,558 mil lei fără TVA.
Menționăm faptul că, după finalizarea contractului ,,Reactualizare Studiu de Fezabilitate pentru Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj - Oradea - Episcopia Bihor" CFR S.A. va demara procedura de achiziție pentru contractarea serviciilor de proiectare și de execuție a lucrărilor. "

Este foarte ciudat avand in vedere raspunsul directorului CFR, cum ca SF va fi gata luna urmatoare si a faptului ca la momentul semnarii contractului se specifica o perioada de implementare de 12 luni:
http://cfr.ro/files/proiecte/POIM/26.04.2017_CP%20SF%20Cluj_Oradea_Episcopia_Bihor.pdf (http://cfr.ro/files/proiecte/POIM/26.04.2017_CP%20SF%20Cluj_Oradea_Episcopia_Bihor.pdf)

CFR SA lansează lucrări de ridicare a restricțiilor pe două poduri între Focșani și Mărășești

CFR SA a lansat licitația pentru ,,Lucrari de reparatii pentru ridicare restrictii de viteza linii curente, directe si linii din statii: Inlocuit traverse speciale pe pod km 205+827 si pod km 215+750 linia 500 Focsani- Marasesti, fir II intre statiile Focsani- Marasesti", cu o valoare estimată la 353 mii lei. Termenul de execuție este de 5 luni de la atribuirea contractului. Termenul pentru depunerea ofertelor este 13.12.2018, urmând ca atribuirea să aibă loc până la data de 13.04.2019.

UPDATE 14.12.2018 – Licitatia a fost anulată conform SEAP. ,,Aceasta procedura a fost anulata automat deoarece la data limita de depunere oferta nu au existat ofertanti inscrisi"

mobilitate.eu (http://mobilitate.eu/cfrsa-restrictii-focsani-marasesti/)

NO COMMENT!  :o De ce nu o face CFR INFRASTRUCTURA in regie proprie? Daca nu se prezinta nimeni, nu se mai repara caile ferate?   >:(

Din prezentarea oficiala CFR de la SCS Transport din 29.01.2019. Verificati informatiile si spuneti-mi daca aveti intrebari sau gasiti greseli/inexactitati de orice fel pentru a le aduce in discutie la intalnire.

Proiecte in pregatire - faza studiu de fezabilitate - pe magistralele feroviare de prin tara.

(https://i.imgur.com/SxAiF5E.jpg)

(https://i.imgur.com/dVl7s59.jpg)

Cea mai importantă este ultima...şi desigur nu pricep de ce ABIA ACUM se fac SF, dar mă rog...o bună parte din aceste linii ar fi trebuit să intre în EXECUŢIE pe POIM actual...

Aporpos de punctul 13, cu vor rezolva problema cu proiectele care suprapun.

Adica la punctul 13 (proiectele Quick wins, asa erau botezate mai inainte) apare Bucuresti - Buzau, aceasi linie apare si la punctul 4.

La fel Pascani - Iasi la punctul 13 si Roman - Iasi la punctul 6.

Si povestea poate continua cu Arad - Timisoara, Bucuresti - Predeal, Predeal - Brasov sau de ce nu si Bucuresti - Constanta.

@Ionut: Sunt in concediu, saptamana viitoare iti trimit o serie de intrebari pe aceasta tema.

La Studii de Fezabilitate, proiecte in pregatire, ar trebui sa fie si cele de pe Coridorul Feroviar Orient/Est-Mediteranean: Timisoara - Caransebes - Craiova - Calafat.
Unul din Studii este finalizat cred dar nu se mai aude nimic: Craiova-Calafat avem contract semnat in aprilie 2017, cu termen 20 luni. 
La al doilea, Caransebes-Drobeta -Craiova avem un contrat semnat in octombrie 2018, termen 15 luni.
Cel de-al treilea SF CARANSEBES-TIMISOARA-ARAD este in faza obtinerii AM. As fi curios sa aflu cand se estimeaza ca se vor lansa licitatiile.

Niste intrebari legate de noile reabilitari/modernizari de magistrale.

(https://i.imgur.com/y1K8Sk5.jpg)

In continuarea ideeii cu linia 800, care este incarcata, ce ziceti de urmatoarea propunere:

Realizarea celei de-a treia linii intre Cernavoda si Saligny. Motivare:
- podul actual din dreptul centralei de la Cernavoda (nu cel de la ecluza) nu a fost reabilitat, se circula cu 50km/h si posibil sa mai scada viteza, fiind in stare f. proasta
- dupa realizarea celei de-a treia linii, se poate inchide podul in stare proasta si reabilita fara trafic
- zona Fetesti-Medgidia este una in care nu exista alternativa - nu exista alta legatura feroviara intre portul Constanta si restul tarii, peste Dunare
- Peste Dunare exista deja a treia linie, prin podurile vechi (podurile lui Anghel Saligny); astfel, odata realizata a treia linie intre Cernavoda si Anghel Saligny, cu costuri relativ mici, aceasta a treia linie poate fi extinsa pe intreg tronsonul Medgidia - Fetesti
- astfel trenurile marfare lente pot fi expediate FARA INTERFERENTE cu cele de calatori pe aceasta linie. Interferenta trenuri lente - trenuri rapide creeaza cele mai mari probleme
- se poate studia in ce masura are sens ca linia a treia Cernavoda - Saligny sa urmeze un traseu diferit fata de linia actuala cu 2 poduri si trecere prin fata centralei nucleare.
- proiectul poate fi desfasurat in mai multe etape, pe durata a 10-20 de ani, functie de costuri si de previziunile de trafic viitoare, mai ales pe partea de trenuri marfare.

Varianta de viteza de studiat, cu pastrarea si a liniei actuale:
(https://i.imgur.com/gFf2gtu.png)

Parerea lui frunzaverde o stiu deja, nici a treia linie parapela cu cea existenta, nici varianta noua, totul e bine si frumos, se poate reabilita podul in curba cu o suma modica si de restul banilor pot nemtii sau olandezii sa mai faca un pod peste Rin, ca nu le ajung cele 25 actuale.

Intrebarea este ce parere au altii.

ATENTIE: Inchiderea podului din fata centralei, cel nereabilitat sau un accident acolo ar avea URMARI GRAVE, respectic INCHIDEREA COMPLETA A TRAFICULUI FEROVIAR INTRE CONSTANTA SI FETESTI. Daca peste Dunare exista alternativa podurilor vechi, Anghel Salingy, aici NU EXISTA ALTERNATIVA. Si nu discutam de o zona care poate fi la o adica refacuta repede (in cateva zile sau luni), ci s-ar putea sa dureze ani. De aceea ARGUMENTUL STRATEGIC ar trebui inclus in calcule in cazul unei a treia linii sau in cazul unei variante de viteza.

^
Părerea mea nu o știi, dar ai fi știut-o dacă citeai posturile mele anterioare. Bineînțeles că consider necesar un astfel de proiect.

Linia e deja saturată, e nevoie de capacitate in plus, și singurul mod de a face capacitate acolo e o linie a 3-a și a 4-a. Probleme sunt chiar și azi, deci un proiect de extindere e necesar chiar acum.

Cu ce nu sunt de acord e o singură linie - diferența de cost între o linie simplă și una dublă nu e mare dar diferența de capacitate este. Și nevoile de capacitate sunt mari acolo chiar și azi.

Ideal ar fi o linie complet nouă la sud de canal până la portul Constanța Sud (și intrare în complex dinspre sud), dar nu se pretează unui proiect etapizat. Deci probabil un proiect similar cu al tău (dar linie dubla din start) mai realizabil deși poate un pic sub optim.

Nu sunt împotriva proiectelor utile. Sunt împotriva proiectelor inutile care iau banii de la cele utile. Dacă nu se făcea dărâmare completa plus reconstructie de la zero pe 800 ci RK+ pentru 140 cu banii aruncați de pomană aveam azi și varianta asta și dublare la Gara de Nord și multe altele. Așa, avem o linie cu puțin superioara ca regim de viteză dar cu exact aceleași bube de capacitate.

Și da - e necesar bagatul de bani în asemenea proiecte AZI, nu în mizerii inutile gen tunele de jumătate de km pentru a duce o linie de la 120 la 160 sau tunele de 7 km unde traficul nu le cere!

Miercuri ma duc la CFR sa discutam despre magistralele feroviare din lista trimisa mai sus pe Legea 544. Va rog sa va gânditi și la alte întrebări și în funcție de timp văd ce putem discuta.

Principala întrebare: dacă au vreun proiect cât de cât serios pe reabilitarea (RK-uri) pe magistralele existente, cât de cât serios adică zeci sau chiar sute de km, fie din subvenţii de la buget sau/şi din fonduri europene....e clar că sunt sute de km scadenţi la reparaţii capitale şi dacă nu se încep odată nu vom mai avea prea multe căi ferate despre care să discutăm....

@Xenos: tocmai ca proiectul de care este vorba in solicitarea trimisa mai sus la CFR la asta se refera, doar ca asta este doar pentru acele portiuni

@Ionut: cel mai probabil ei o sa se pregateasca pe tema prezentata din solicitare, astfel nu vad rostul sa mergi ca intrebari specifice care nu se leaga. Daca ai timp, intreaba daca vor sa extinda acest proiect (de la pct. 4) si pe alte portiuni mai solicitate (Craiova - Tg Jiu, Pascani - Suceava, Cluj - Dej; care probabil ca nu sunt cele mai bune exemple, dar au potential).

LE.: Daca ai timp,  intreba ce planuri au cu podul prabusit de la Budila (de pe Brasov - Intorsura Buzaului). Nu imi aduc aminte sa fii intrebat oficial asta.

O veste extraordinar de buna de astazi de la intalnirea API-CFR. FOARTE FOARTE BUNA vestea. Sper sa iasa ce trebuie!

---

API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/posts/1182383161935689)

Astăzi, la o întâlnire oficială între CFR Infrastructura și organizația noastră, ni s-a comunicat că s-a trimis la ANAP documentația aferentă licitației pentru realizarea studiului de fezabilitate privind eliminarea unor restricții de viteză și "puncte negre" de pe mai multe magistrale feroviare (București-Câmpina, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași, București-Constanța și București-Pitești).

Salutăm decizia responsabililor CFR de a schimba, măcar parțial, strategia prin care modernizează rețeaua feroviară! În ultimii doi ani, am cerut de nenumărate ori investiții din fonduri europene nerambursabile în reparații capitale (RK), curente (RC) și mentenanță pe liniile îmbătrânite, pline de restricții de tonaj și de viteză.

În tot acest timp ni s-a răspuns că banii europeni nu pot finanța reparații sau intervenții punctuale pe linii, ci doar reconstrucție totală făcută la costuri exorbitante (ceea ce s-a făcut pe Coridorul Rin-Dunăre).

Dar iată că acum... se poate! Bine că se poate... și în România, așa cum alte țări europene (Slovacia, Ungaria, Polonia sau Cehia) fac deja de ani de zile.

Concret, proiectantul care va câștiga licitația studiului de fezabilitate are la dispoziție 9 luni pentru a inventaria și selecta punctele negre care pot fi eliminate cu investiții minimale și impact maxim ("quick wins"), astfel încât trenurile să circule cu viteză sporită și timpii de parcurs să se reducă semnificativ.

Am cerut (și au fost de acord) să fim și noi implicați activ în derularea proiectului astfel încât să se asigure transparență, să oferim propuneri și să putem informa corect cetățenii.

^ Vestea asta este foarte buna. Ca sa ma asigur ca am inteles, am intrebat de vreo 3 ori ceva de genul: "dar nu ne-ati zis voi, de 2 ani de zile, ca nu se pot face interventii punctuale si RK/RC pe fonduri europene?!" Si, au raspuns, citez: "Acum se poate." Bine ca se poate!

Cateva exemple din restrictiile care se vor rezolvate, dar SF va stabili ce si cum:
- o restrictie mamut pe Bucuresti-Pitesti (fir 1, limitare la 50 km/h) - se face refactie
- restrictia mamut de 20 km unde se merge cu 50 km/h intre Videle si Rosiori

Doar asa doua costuri estimate, GROSIERE: (SF stabileste exact ce si cum)
- 60 milioane euro pentru Craiova-Bucuresti (costuri eligibile fonduri UE)
- 50 milioane euro pentru Bucuresti-Pitesti (la fel, costuri eligibile)

^ Inca o data, costuri estimate grosier.

Stadiu? DOCUMENTATIA (pentru licitatie achizitie SF) A FOST TRIMISA LA APROBARE LA ANAP! Se asteapta validarea ANAP.

Dar ce s-a schimbat de se poate acum? Vreun functionar? :)

Nu pricep cum de Bucuresti-Campina e eligibila. Nu tot cu bani europeni au refacut-o? Acum ne deconteaza lipsa de intretinere sau solutiile prost alese de pe atunci? In cazul Arad-TImisoara si Buc-Buzau e invers: ne deconteaza interventii punctuale si apoi ne mai platesc o data reabilitarea din temelii??  :o

Nu pot decat sa ma bucur ca proiectul devine realitate, dar simt niste viitoare conflicte la avizari pe tema asta...

București - Câmpina a fost reabilitată între 2001 - 2004...suntem în 2019...este evident că trebuie să fie eligibilă și refacerea capacității liniei, în fond de ce nu? Sigur că este rușinos că statul nu știe să mențină nici puținele, foarte puținele linii deja modernizate, dar eu - vin iar cu amintiri vechi :) - am mai prins un RK pe M 300 între București - Brașov, prin anii 90, care de bine ce s-a făcut a ținut fix vreo 6 - 7 ani, apoi linia era deja serios afectată de restricții. La RK-urile de după 2001 pe Buc - Predeal măcar s-a refăcut temeinic infrastructura căii ferate, podețe etc. și chiar s-a simțit o diferență calitativă.

In principiu regula este de 5 ani. Adica 5 ani dupa ce am terminat un proiect nu pot veni cu altul peste el, si sa-l schimb. Daca totusi o fac, atunci unul din doua pica la finantare.

Asadar pe Bucuresti - Predeal (finalizari 2004 si 2011) se poate acum veni fara probleme cu noi proiecte de modernizare, daca situatia din teren o cere. Chiar si pe Bucuresti - Constanta se pot baga proiecte noi. Mai ales ca orice proiect nou nu poate demara imediat, va mai dura 1-2 ani pana sa se ajunga la "proiectare si executie".

Ionut,
cel mai mult ma bucur ca au aparut atatea linii "noi" pe topicul asta...

Linii pe care putem spera sa se si intample "lucruri"...
Sa fie intr-un ceas bun!
:cheers:

Quote from: Xenos on February 13, 2019, 10:01:53 PM
Sigur că este rușinos că statul nu știe să mențină nici puținele, foarte puținele linii deja modernizate

@Xenos, sigur am mai scris pe aici - merg cu o oarecare frecventa pe Valea Prahovei, iar dupa 2004, respectiv 2011 nu am vazut niciodata, nicio masina de burat sau de aliniat calea. Nimic. Niciodata. Sunt cateva portiuni cu denivelari semnificative, altele cu restrictii si asa mai departe. Daca eu, ca profan atent pe unde merge cu trenul, am observat lucruri, d'apai ce or observa inginerii de cale ferata si cum o fi acum in teren infrastructura reablitata dar neintretinuta, de fapt ....

S-a lansat licitatia de care vorbea Ionut dupa intalnirea de la CFR.

Anunt de participare: [CN1009495] - Studiu de Fezabilitate pentru ˮLucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași,București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport
Valoare estimata:4.549.820 RON
Durata:11 luni
Termen limita de depunere a ofertelor:16.04.2019

Descriere:Achiziţia serviciului de elaborare Studii de Fezabilitate ˮLucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași, București-Constanța, București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport feroviar" pe liniile feroviare Bucureşti – Craiova, Timişoara – Arad, Bucureşti – Buzău, Predeal – Braşov, Paşcani – Tg. Frumos – Iași şi Bucureşti – Piteşti face parte din capitolul Proiecte de cale ferată cu viteză sporită, orar cadenţat şi servicii feroviare – Quick Wins, care este inclus în Master Planul General de Transport al României (MPGT) şi este propus pentru finanţare din POIM, Axa Prioritară (AP) 2

Din ce inteleg eu, pe linia Bucuresti-Brasov sunt incluse lucrari doar pe segmentul Predeal-Brasov.Aici e o problema cred, pentru ca ei au scos separat la licitatie SF-ul pentru modernizarea Predeal-Brasov, si nu se pot face 2 proiecte diferite pe finantare europeana pe acelasi tronson decat daca al doilea incepe la minimum 5 ani dupa ce se termina primul.Adica cel mai probabil SF-ul pentru modernizarea Predeal-Brasov e facut sa mai cheltuie niste bani.Corectati-ma daca zic prostii.

Criterii de evaluare:Pret (40%), Componenta tehnica (60%)

Vedeti ca si Bucuresti - Constanta intra acolo.

Titlul corect este "Studiu de fezabilitate pentru Lucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad,București-Buzău, București-Craiova,Pașcani-Iași, București-Constanța,București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport feroviar".

Ma gandeam azi in contextul discutiilor despre tren metropolitan in Cluj ca daca facem tuneluri de 7km intre Apata si Cata de ce nu am face asa ceva intre 2 localitati ceva mai importante, Cluj si Turda...

Scrie in master plan ca acest sector nu va fi refacut cu bani UE. Dar nu mi se pare f diferit de Apata-Cata nici ca importanta nici ca dificultate. Sigur si legatura M300 la Turda lasa de dorit.

Punctele alese mai jos sunt ambele la 350m, altitudinea maxima pe linia dreapta e 500m. Cateva tuneluri si viaducte si se poate corecta traseul pt viteze de 160+. Intr-o perspectiva de 30 de ani sa zicem, nu mi se pare imposibil.

(https://i.imgur.com/yJ7jyW3.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Totusi, nu exagera. Nu e tunel intre Apata si Cata sau intre Brasov si Sighisoara, e tunel intre Constanta si Curtici pe singurul traseu care e si dublu si electrificat pe toata lungimea.

Si da, nu cred ca e nevoie de tunel intre Apata si Cata, tot la fel cum nu cred ca trebuie tunel de baza sub Predeal. Dar cu atat mai putin cred in tunele de 7km prin alte parti.

Desigur că în modul de criză actual și o reabilitare a liniei Teiuș - Aiud - Cluj e foarte bună...

Pe termen ceva mai lung, cu puțin creier am putea atrage fonduri europene pentru acele tuneluri, cred că s-ar câștiga minim 30 min în ruta spre Cluj, ceea ce nu e deloc de neglijat. Mie personal mi se pare că ar trebui să țintim, după toate mega reabilitările, maxim 5 h 30 min București - Cluj (când eram eu în liceu, rapidul făcea 6 ore jumate înainte de orice reabilitare pe M 300!).

^
Daca vreodata se vor gasi bani si nevoi pentru asemenea mega-proiecte de tunel, atunci 160 km/h este stupid ca tinta. Daca sunt bani pentru VTV complet printr-o zona foarte grea, cu geologie infecta, atunci sporul de cost pana la 250 este minimal. Vorbim oricum de proiectare cel mai devreme 2050-2075 pentru ceva de genul.

Exista multe prioritati mai mari, inainte de asta, chiar si in zona:

0. Salvarea retelei si un plan rezonabil de investitii;
1. Electrificarea Cluj - Oradea si dublarea unde e posibil.
2. Un tren metropolitan pentru zona Cluj, posibil cu tehnologie tilt, pentru a putea deservi cum trebuie zona Cluj
3. Electrificarea si Dej - Baia Mare - Satu Mare - Oradea
4. Dublarea completa Cluj - Bistrita.
...
...
...
x. O linie noua Cluj - Tg. Mures - Sighisoara, pentru a degreva presiunea, si la marfa si la calatori, pentru 300.
x+1. Tunelul asta.

Pana la x+1, hai sa ne ocupam mai degraba de chestii mai serioase.

OK atunci facem 200+ in 30-50 de ani :)

Parerea mea este ca in general, daca vrem sa conteze calea ferata, traversarile montane pe magistrale trebuie refacute de la trasee din sec XIX la ceva mai de sec XXI. Vedem deocamdata ce SF iese la Predeal. Dar si Balota, Vatra Dornei (ca tot vorbim de Centenar), trecerile Mures-Somes, Somes-Crisu Repede. Si foarte de acord cu treceri noi gen Mures-Tarnava (TgMures-Sighisoara)

@frunzaverde pt Cluj-TarguMures crezi ca e nevoie de traseu nou? E adevarat ca traseul actual CampiaTurzii-Razboieni e o ocolire, si o legatura la 406-culoarul 408 pare o solutie mai "dreapta" dar o investitie serioasa.

Revenind la Apahida-CampiaTurzii, inteleg ca geologia e grea, ce efect are asta asupra liniei de acum? Sunt alunecari dese documentate undeva?

Ca altfel unele curbe care urmeaza cursul de apa par ca se pot corecta cu traseu drept prin tunel, polata sau debleu. Sa ajunga viteza macar in sec XX :)

@pasadia ai dreptate era un artificiu retoric (si asta e Constanta-Oradea, am crescut langa linie, trecea multa marfa pe ea)

Daca ar fi sa marim viteza pe Campia - Cluj eu asi propune urmatorul traseu: pana la Valea Florilor traseul sa ramana aceeasi, CF urca pe o vale in care se pot face simplu corecturi.
De aici actualul traseu incepe sa urce, de aia e si bucla uriasa. Eu recomand un tunel de 3 km sa se ajunga langa satul Boju de unde ar trebuii doar coborat in vale pana la Cluj Napoca Est. Acesta a scurta distanta cu 10 km intre cele doua localitati si ar evita zona cu viteza redusa (Valea Florilor - Cojocna). Pe acest traseu cred ca s-ar ajunge foarte simplu la o durata de 30 min ca timp de parcurs intre cele doua localitati. Insa asta costa: 20 km CF dubla noua si un tunel de 3 km (eventual un al doilea tunel de cateva sute de metri intre Boju si Pata).

(https://i.imgur.com/Ds3nSabh.jpg) (https://i.imgur.com/Ds3nSab.jpg)

Actualmente astea sunt vitezele:

(https://i.imgur.com/q3T6WROh.jpg) (https://i.imgur.com/q3T6WRO.jpg)

Insa s-ar putea scoate lejer 50 minute regulat sau chiar 45 intre cele doua localitati cu putina intretinere (prin 2014 in mers era 50 minute, dar erau situatii cand am parcurs distanta in 46-47 minute in ambele directii cu trenuri relativ grele, ex: Iasi - Timisoara).

(https://i.imgur.com/H3hCVNkh.jpg) (https://i.imgur.com/H3hCVNk.jpg)


Am calculat timpul de parcurs folosind de VS. Nu cred ca am fost prea optimist cand am calculat timpii rotunjiti pentru parcurs.

Asta insa nu se poate realiza fiindca:

• intre Campi Turzii si Valea Florilor inca sunt restrictii langa podul peste Aries si la fosta gara Canepisti
• intre Valea Florilor si Tunel linia e praf
• intre Tunel si Cojocna e limitare de 30 km/h pe firul II
• intre Cojocna si Apahida e limitare permanenta in curba de dinaintea garii Apahida
• intre Apahida si Cluj Est e limitare de 100 aici (https://www.google.com/maps/@46.7870514,23.7279764,3a,60y,70.28h,88.33t/data=!3m6!1e1!3m4!1sy9q4E6Kf-bbsseinP8Basw!2e0!7i13312!8i6656), limitare de 50 peste acest podet (https://www.google.com/maps/@46.7876906,23.7300245,113m/data=!3m1!1e3) si mai nou limitare de 50 si la aceasta trecere (https://www.google.com/maps/@46.7829117,23.7145275,3a,60y,357.46h,72.87t/data=!3m6!1e1!3m4!1soq36IS18ph3d9iZAXtNvKg!2e0!7i13312!8i6656)
• intre Cluj Est si Cluj este a noua limitare de 50 plus limitare permanenta de 30 peste macazele de intrare in Cluj

Dupa parerea mea linia actuala ar trebuii intretinuta si asta ar fi suficient ca si o CF conventionala.

Daca vorbim de viteze de 200+ si planuri pe 25-50 ani eu asi opta pentru o linie noua paralela cu asta direct spre Tg. Mures + Sighisoara si mai departe spre Brasov si Bucuresti.

PS: Eu nu asi zice ca ar fi o problema cu geologia prin zona, nu este stanca dar nu sunt alunecari de teren.

Din '90 pana in 2001 in fiecare vacanta mergeam la Deva cu trenul, la dus cu Iasi-Timisoara si uneori cu Cluj-Napoca - Bucuresti via Valea Jiului. Intoarcerea o faceam cu un Timisoara - Iasi care pleca pe la 17:45 din Deva si dupa 3 ore era in Cluj. De fiecare data am facut 50 de minute intre Cluj-Napoca si Campia Turzii. Cred ca iti puteai fixa ceasul dupa segmentul asta, atat era de exact. Dupa anii 2000 linia s-a degradat enorm in mare parte din lipsa intetinerii. La sfarsitul anilor '90 s-a facut si un RK destul de serios prin care s-a sapat cam 1 metru sub nivelul curent, s-au facut amenajari hidrologice si s-a pus alta sina pe intreg traseul. Toata lucrarea a durat vreo 2 ani fiind facuta sub trafic.

La momentul respectiv nu tin minte sa fi existat vreun autobuz direct sau cel putin era mult mai avantajos cu trenul. Timpii de parcurs erau rezonabili, Iasi-Timisoara avea 14 vagoane, iar in Deva se dadeau locuri la vagonul 11. In locul unde se oprea scara acestuia era o groapa in peron, asa ca stiam unde trebuie sa astept. Acum pentru competitivitate cu transportul auto o varianta mai scurta este mai mult decat necesara, mai ales ca propunerea de sus injumatateste timpul.

Quote from: cristi5 on April 08, 2019, 08:42:14 AM
Parerea mea este ca in general, daca vrem sa conteze calea ferata, traversarile montane pe magistrale trebuie refacute de la trasee din sec XIX la ceva mai de sec XXI.

Din pacate, nu asa functioneaza calea ferata. Diretissimele, sau Air Lines, adica liniile noi conventionale obtinute din strapungeri de zone grele cu un traseu drept, tip "ata", ignorand relieful prin lucrari de arta monumentale, pentru linii conventionale, sunt fenomene de anii '20-'30, la fel de desuete si inutile ca telegraful. Practic ce se face acum pe valea Muresului e un tip de lucrari care mai degraba s-ar fi facut in anii '20-'30 ai secolului trecut, nu astazi.

Corectarile de traseu pentru viteze conventionale sporite sunt incredibil de scumpe pentru avantajele oferite, care sunt minimale.

In plus, din anii '60 incoace, am construit material rulant capabil sa simuleze suprainaltarile necesare pentru a se putea merge confortabil si repede pe  linii de munte. De ce sa bag miliarde de euro intr-o linie noua pentru 10 minute cand pot sa bag cateva milioane in trenuri cu tilt adaptiv activ si sa obtin 80-90% din rezultate? E inutil!

Solutia de secol 21 pe conventionale (140-180 km/h) nu sunt diretissimele cu variante de viteza, ci trenurile tilt, adaptive!

Singurul loc unde se justifica azi constructiile noi de variante de traseu sunt urmatoarele:

1. Pasurile montane unde avem restrictii majore de tonaj pentru marfa din cauze de relief. In Romania, Balota este singurul exemplu care are vreo urgenta.
2. Marea viteza, pe care nu o poti obtine decat prin variante noi de traseu. Doar ca, in zone montane, marea viteza e incredibil de scumpa - vorbim de foarte putine tari care si-o permit (Japonia, China, intr-o anumita masura Elvetia, Spania, Franta si Germania). Vorbim de costuri imense, chiar si atunci cand relaxezi cerintele de design pentru mare viteza exclusiv (deci fara marfa si fara conventional). Romania e la minimum 30 de ani de punctul ala, intr-un scenariu ultra-optimist. Si limita de viteza de la care e eficient sa faci "linie noua" a tot crescut. Era 200 in anii '80, acum, din cauza cresterii costurilor si din cauza imbunatatirii capacitatii de "smuls performanta" pe linii traditionale, istorice (imbunatatirea tehnicilor tilt, trenuri cu acceleratii si frane imbunatatite) etc. am ajuns la 230-250 ca granita minima la care e nevoie de asa ceva.
3. Lipsa de capacitate - dar de obicei vorbim de solutii punctuale - si in Romania doar pe 800 si posibil pe 1000 ducem lipsa de capacitate.

Solutii maximale de genul diretissimelor nu se mai folosesc de muuult pe conventionale - vorbim de 1 miliard / 5-10 minute la 100 km, o cheltuiala exorbitanta care nici nu atrage lumea la tren, nici nu creste capacitatea la marfa, nici...

Quote from: cristi5 on April 08, 2019, 08:42:14 AM
frunzaverde pt Cluj-TarguMures crezi ca e nevoie de traseu nou? E adevarat ca traseul actual CampiaTurzii-Razboieni e o ocolire, si o legatura la 406-culoarul 408 pare o solutie mai "dreapta" dar o investitie serioasa.

Poate peste 30-50 de ani. Ideea cu Cluj - Tg. Mures - Sighisoara/Miercurea Ciuc este degrevarea 300, plus posibila degrevare a 1000, a unei parti aglomerate din 500 si a unei parti din 800 peste munti inspre Moldova - Constanta. Dar vorbim de alte timpuri, cu o situatie complet diferita decat cea curenta. Adica atunci cand reteaua curenta, reparata si functionala, nu mai face fata la trafic.

Reteaua are AZI un deficit de stoc de investitii de 3-4 miliarde de euro... Astea trebuie acoperite intai, si, chiar si in cel mai optimist scenariu, cu schimbarea maine a prioritatilor, vorbim de 10-15 ani de munca. Problema e ca e imposibila schimbarea maine a prioritatilor, si prostia curenta a autoritatilor face ca schimbarea sa nu poata avea loc inainte de 2030, cand vom vorbi de 6-7 miliarde de euro, practic nesurmontabili. Asa ca... idei cu tuneluri si de-astea... chiar nu au loc in Romania. Sau oriunde altundeva pe conventional in lume.

Degrevarea M1000 si a unei parti din 500 (chiar si 800) nu s-ar putea face prin electrificarea  si unde e cazul dublarea  L700 si 701?

ma gindesc ca marfarele macar ar putea urma un drum Bucuresti-racord nou Moldoveni 700-Ialomita 701 -Ploiesti.
Linia Urziceni -Ploiesti a fost pregatita pentru dublare, se vad urmele in teren.

Alte trenuri ar putea degreva 500 urmind traseul spre Faurei si in continuare spre Tecuci, ambele linii trec departe de sate si au lungimi mari drepte. S-ar putea face viaduct direct la Faurei peste 701 racordare la firul vechi Nisipurile.

Stiu ca discutiile au fost si sint nesfirsite privind linia 700+600 Bucuresti -Urziceni-Tecuci.

Racordari directe peste M1000 care sa evite ramificatiile din Buciumeni ar putea duce traficul de pe 901 prin Urziceni la Tandarei si apoi la 800.

ramine portiune Fetesti -Constanta cu probleme.

Conducerea CFR SA vrea şi creşterea vitezei de circulaţie pe reţeaua feroviară, prin lucrări de ridicare a restricţiilor de viteză pe toate magistralele de cale ferată, dar şi creşterea nivelului de dotare şi a gradului de tehnologizare a operaţiilor de întreţinere şi reparaţii, prin achiziţia de utilaje noi pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii curente.

Adevarul (https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/cfr-vrea-imbunatateasca-serviciile-oferite-pasagerilor-planuri-si-a-facut-1_5cb08e55445219c57e6f0164/index.html)

Quote
Compania Naţională de Căi Ferate ,,CFR" SA vă informează că au fost finalizate lucrările de reparaţii pentru ridicarea restricţiilor de viteză executate pe fir II, între staţiile Timişu de Sus - Dîrste. Sursa de finanţare a lucrărilor, în valoare de 447.000 lei, a fost asigurată din fonduri proprii ale companiei.
În cadrul programului de reparaţii, derulat pe intervalul de staţii Timişu de Sus - Dârste, firul II, km 156+727-158+088, s-au executat lucrări de înlocuire a aproximativ 800 de traverse de lemn cu traverse din beton şi lucrări de buraj tehnologic pe întrega zonă, care cuprinde cinci curbe cu raze de 260 m - 300 m şi declivităţi de până la 27‰.
Menționăm că aceste lucrări sunt cuprinse în programul anual de reparații și consolidare a infrastructurii feroviare derulat din fonduri proprii ale CFR SA în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de circulație a trenurilor, prin creşterea vitezei, a gradului de siguranţă şi confort.

Ia uitati lauda CFR-ul]cu ce se mai lauda CFR-ul (http://cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2019/4733-16-aprilie-2019-cfr-a-ridicat-restrictiile-de-viteza-intre-timisu-de-sus-si-dirste-fir-ii)... Cu lucrari normale de intretinere, si aia facuta pe un singur fir, pe nici macar un kilometru jumate, si incomplet... Groznic... La cat e de mare reteaua romana, asemenea lucrari ar trebui sa fie undeva la una pe zi.

Intre timp, linia Predeal - Brasov e aproape necirculabila din cauza altor probleme. Acum avem la Darste restrictie de 15 km/h pe ambele fire, pentru ca au cedat macazurile. Asta impreuna cu restrictia de la intrare in Brasov, de 15 km/h, nici macar nu mai permit trenurilor sa ajunga la VS de 100 km/h pe Darste - Brasov... Lumea a 3-a, ce mai!

^
Pe direcția București -> Brașov, acum doua weekenduri am zburat cu Softransul cu 90km/h după Dârste, apoi 60-70km/h în zona din interiorul Brașovului până la podul dinainte de Gară.
M-a surprins pentru că de ani buni n-am mai prins un tren cu viteză în acea zonă. Am scos waze-ul că nu-mi venea să cred.

La întors n-am mai măsurat pentru că s-a circulat încet. Aveam roșu la Dârste, din cauza lucrărilor menționate mai sus.

Edit: reparat greșeli de scriere. Mulțumesc Xenos (nu pot răspunde la mesaje private încă)

[CN1009495]-Studiu de Fezabilitate pentru ˮLucrări de reparații/ modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași,București-Pitești, Bucuresti-Constanta), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport"

Pe 16 aprilie a fost termenul de depunere a ofertelor.S-au inscris:
1.CONSIS PROIECT
2.ASOCIEREA VIO-TOP-BAICONS

Vad ca dau 4 luni primul termen de evaluare a ofertelor, si la cum se misca CFR nu m-ar mira.

^^ Si reactia API:

API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/photos/a.441074709399875/1227190550788283/?type=3&theater)

Ieri, CFR Infrastructura s-a lăudat că a făcut lucrări de reparație și refacție pe 1361 de metri (1,36 km) dintr-un singur fir al liniei Predeal-Brașov între Timișu de Sus și Dârste, fiind înlocuite aproximativ 800 de traverse de lemn cu unele din beton, după o investiție "fabuloasă" de 447.000 RON din fonduri proprii ale companiei.

Asemenea lucrări nu ar trebui sa fie nicidecum un motiv de laudă, ci de normalitate! La mărimea rețelei feroviare românești, ar fi nevoie să avem finalizată o astfel de reparație ÎN FIECARE ZI.

Trist. Aceste intervenții au ajuns rarități și subiect de știri pentru care CFR scrie comunicate de presă. Căile ferate se dezintegrează, la propriu, din lipsă de întreținere. Chiar pe magistrala Predeal-Brașov s-a ajuns să se circule cu 15 km/h pe liniile principale în gările Dârste și Brașov din cauza macazurilor distruse, cu risc uriaș de deraiere.

Solicităm CFR schimbarea imediată a politicii de întreținere și investiții pe calea ferată. Cerem responsabililor din Ministerul Transporturilor România și Guvernul României alocarea de minimum 500-1.000 milioane de lei ANUAL pentru mentenanța infrastructurii feroviare.

Inteleg frustrarea celor care se asteapta la mai mult de la CFR, mai multe investitii, mult mai multi bani pentru caile ferate. Sumele necesare pentru cai ferate normale, la nivel european, sunt colosale, daca ne raportam la ce se intampla in Europa. Doar doua exemple :
noul tronson Dresden-Prag si un tronson Karsruhe-Basel(ultimul am si un video unde aflam cum se construieste o cale ferata azi, un tunel lung si ce fel de sina si betoane speciale se folosesc, plus geometria perfecta a "patului" pe care vine ansamblata sina- intre min. 2:15-4:10 (https://youtu.be/yu2pEnPrTrY?t=130) - colosal!)

Ce vreau sa spun:
nu doar sumele uriase de care are nevoie CFR azi sunt importante, dar mai ales specialistii si noile tehnologii sunt poate tot atat de importante precum sumele uriase de bani- decalajul creste pe zi ce trece, decalajul tehnologic intre noi si "ei". Fara banii europeni(UE) si tehnologiile lor(Europa de Vest) nu avem nici o sansa sa avem in viitorii 50 de ani cai ferate moderne. Acum 100 de ani decalajul era aproape ZERO!

Cand vom auzi ca statul primeste zeci si sute de miliarde euro pentru un proiect cf care sa traverseze tara si cand vom avea si tehnologiile de azi ale elvetienilor, spaniolilor, etc, atunci putem spera la mai bine.
Sanse bune avem, suntem o parte din UE, mai trebuie sa profitam de ele si .... avem nevoie imperioasa de alt "calibru" de politicieni.
(De ex. Karsruhe-Basel exista cateva tuneluri, unul trece sub un oras: exista tehnologii care fac ca acest tunel sa nu trepideze cand vor trece trenuri cu 250km/h, iar acustic va fi "antifonat". Practic orasul respectiv nu va simti nimic(din video de mai sus, incepand cu min. 5:22-...)

Aveti aici stadiul proiectelor finanțate de Comisia Europeană prin Programul CEF Transport 2014 - 2020:

http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-menu-item-87/ct-menu-item-92/29-articles/2602-proiecte-cef-transport (http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-menu-item-87/ct-menu-item-92/29-articles/2602-proiecte-cef-transport)

1) Reabilitarea liniei cf  Braşov – Simeria, componentă a Coridorului Rin - Dunăre, pentru circulaţia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h; Secţiunea : Braşov - Sighişoara.          Subsecţiuni  1. Braşov – Apaţa şi 3. Caţa – Sighişoara

2) Reabilitarea liniei cf  Braşov – Simeria, componentă a Coridorului Rin - Dunăre, pentru circulaţia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h; Secţiunea : Braşov - Sighişoara.        Subsecţiuni  2. Apata - Cata

3) Studiu de Fezabilitate pentru reabilitarea liniei cf Craiova - Drobeta Turnu Severin – Caransebeş, parte dinCoridorul Orient/Est - Mediteranean

4) Dezvoltarea capacității instituționale a CFR SA, gestionarul de infrastructură feroviară din România, eligibil pentru pachetul de coeziune al Mecanismului pentru Interconectarea Europei (2014 – 2020)

5) Actualizare Studiu de fezabilitate pentru reabilitarea  liniei cf  Craiova – Calafat, componentă a Coridorului Orient/ Est – Mediteranean

6) Studiu de Fezabilitate pentru modernizarea secțiunii feroviare Predeal-Brașov

7)  Studiu de Fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța


Proiecte cofinanțate din Fondul de Coeziune prin Programul Operațional Infrastructură Mare

http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-menu-item-87/poim-project?id=3442 (http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-81/ct-menu-item-87/poim-project?id=3442)

Reabilitarea liniei de cale ferata Braşov – Simeria, componenta a Coridorului IV Pan – European, pentru circulaţia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h, tronsonul Sighişoara – Coşlariu

Reabilitarea liniei de cale ferată Braşov – Simeria, componentă a coridorului Pan – European IV, pentru a asigura circulaţia trenurilor cu o viteză de 160   km/h,tronsonul Coşlariu – Simeria

Reabilitarea liniei de cale ferată Frontieră - Curtici - Simeria, parte componentă a Coridorului IV Pan - European, pentru circulația trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h, Tronsonul 2 și Tronsonul 3

Am facut zilele trecuta o mica excursie pe M800 Constanta-Mangalia. Trenul a facut 1h si 40minute (InterRegio...dar na, acolo toate sunt personale).

Viteza medie a fost un pic peste 30km/h. Am mers foarte prost pana la halta Tuzla, apoi a oscilat intre 50 si 70 la ora (estimativ).

Nu am plecat bine din gara, ca a oprit sa astepte un Regio dinspre Mangalia (stat cam 5-7 minute). Apoi a trecut ca melcul prin Agigea Nord, a mers chiar bine la podul peste Ecluza, dar la un podet peste o balta a incetinit mult. Apoi a oprit la Agigea Ecluza HM, care cred ca a fost planificata. La Eforie SUD am stat cam 10 minute, era un alt tren la linia 1 si pana nu a plecat spre Cta, nu am plecat nici noi. Apoi ca melcul pana la Tuzla.

Mult moloz aruncat langa calea ferata, pe tot parcursul, mai ales in zona Costinesti Gara.

Si pe M800 Bucuresti-Constanta si retur, la dus am avut intarziere 20 minute, ptr ca asa a venit de la Arad, la intoarcere a ajuns la timp.

Exista o restrictie la Branesti in padure cam la 70, pe firul spre Cta, si pe ambele fire in zona ecluzei de la Cernavoda, cam la 50.

In rest, e ok.

Am observat ca CFR Calatori a vopsit niste vagoane in ''noua'' schema albastra, dar par vagoane vechi si nemodernizate, doar vopsite.

La ecluza de la Cernavoda este o problema permanenta. Nu este vorba de podul chiar peste ecluza, ci de cel in curba din fata centralei de la Cernavoda. Acela NU a fost reabilitat, firma care a facut reabilitarea nu a vrut sa-si asume acolo reabilitarea. Din cate stiu initial pe acel pod s-a circulat cu 100, la fel ca si pe cel de la ecluza.

Avem asadar permanent 50 km/h acolo, pana nu s-o face mai rau.

Solutia este o licitatie separata, speciala pentru acel pod in curba, si atunci se va putea reveni acolo la 100.

Mai arzatoare este problema liniilor catastrofale din gara Fetesti, unde de asemenea avem 50 km/h, dar pe o lungime mult mai mare, care chiar conteaza in timpii trenurilor fara oprire in Fetesti. In principiu la Fetesti ar fi suficient sa se urce viteza prin gara la 120, nu e nevoie de 160, pentru ca dupa gara spre podul Borcea este oricum o curba de 120. Si aici este absolut necesara o licitatie pentru reabilitarea liniilor si peroanelor din gara Fetesti.

Chiar, care mai e faza cu Fetesti si Ciulnita? Ciulnita ar putea fi finalizata relativ repede, sunt facute deja peroanele si o parte din linii. La Festesti nu au facut aproape nimic.

La Fetesti au facut lucrari pe directe si au ridicat restrictia de 50 km/h la 90 km/h. De pe 21 dispare complet din BAR, deci presupun ca se ridica complet, ne intoarcem la VS (120) prin gara Fetesti.

Abaterile sunt in continuare praf, cu macaze "temporare" si restrictii de 10-15, inclusiv macazurile pe linia spre Faurei - Galati.

CFR va analiza introducerea ERTMS nivel 2 pe București – Constanța

CFR SA are un proiect pilot prin care a implementat ERTMS 2 pe Ploiești – București și studiază o posibilă introducere a sistemului 1 sau 2 pe București Constanța.

,,Pe București – Constanța avem un sistem de siguranță implementat la nivelul anilor 2006-2011 a construcției Coridorului, adică ERTMS nivel 1. Tehnologia răspunde la anumite cerințe de siguranță, dar nu este interoperabil și trebuie updatată. Avem un plan să demarăm upgrade de la Predeal la Constanța pentru punere în funcțiune nivel 1 sau 2", spune el.

Chiper avertizează însă că și operatorii trebuie să își modernizeze trenurile pentru a beneficia de avantajele oferite de ERTMS 2.


clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/marius-chiper-cfr-sa-recomand-modernizarea-trenurilor-pentru-ertms-nivel-2/)

Linia 201 este Podu Olt-Piatra Olt, Vintu de Jos-Teiuș eu știu ca e 200A,

Am mai explicat de 3 ori, odata chiar ție ca există două sisteme de numerotare.

Teiuș - Coslariu e linia 201 parte a secției 200A.

Da, asa este însă eu sunt obișnuit cu sistemul cfr călători, eu personal prefer sa vorbim de magistrale pe varianta normala, obișnuită, pe care o știu mulți. Dacă dați informații pe sistemul intern cfr, dați în paranteza și varianta comercială.

Cat timp vorbim de infrastructura prefer sa folosesc numerotarea de la cfr infrastructura.
Ar fi fost mai greu sa explic folosind numerotarea de la Calatori fiindca la ei nu exista diferentiere de exemplu intre Teius - Coslariu si Podu Mures - Coslariu, ambele fiind parte a M200A.
Cauta BAR-ul pe site-ul cfr-lui, sa vezi numerotarea liniilor de la infrastructura; parca gasesti si in documentul de referinta a retelei CFR.

@Ionut: te rog muta aceste discutii la gara

Quote from: vancouver on May 08, 2019, 02:33:11 PM
La ecluza de la Cernavoda este o problema permanenta. Nu este vorba de podul chiar peste ecluza, ci de cel in curba din fata centralei de la Cernavoda. Acela NU a fost reabilitat, firma care a facut reabilitarea nu a vrut sa-si asume acolo reabilitarea. Din cate stiu initial pe acel pod s-a circulat cu 100, la fel ca si pe cel de la ecluza.

Avem asadar permanent 50 km/h acolo, pana nu s-o face mai rau.

Nu stiu in ce masura este sau nu adevarat, insa in 2009, imi spunea un CFR-ist, ca podul respectiv pentru a fi reabilitat la 120 ar fi trebuit sa-i fie indulcita curba destul de mult, si ca ar fi rezultat costuri suplimentare, cu reamplasarea lui, exproprieri si probleme legate de faptul ca pentru anumite terenurile de acolo ar trebui si aprobari suplimentare (avand in vedere proximitatea centralei). O situatie cumva similara este si la podul de Herestrau, care am inteles ca nici ala nu suporta mai mult de 70-80 la ora. Informatia vine de la acelasi CFR-ist. Repet, nu stiu in ce masura are sau nu are dreptate. Daca m-a trombonit, nu fac decat sa transmit minciuna mai departe...

continui aici o discutie de pe M500, dar care e generala

Quote from: AlexxC on June 29, 2019, 10:14:45 PM
Trenuri cadentate la 30 min intre orasele mari peste tot in UE...la noi poate doar intre Bucuresti si Ploiesti =)))))))

Cresterea veniturilor genereaza mobilitate, iar pentru cresterea pe mai departe a productivitatii si deci a veniturilor e nevoie de mobilitate si mai mare. Daca vrem ca vreodata sa traim ca in Germania, trebuie sa ajungem sa avem mobilitatea din Germania, altfel nu e posibil. Iar daca o sa ajungem, vom dori sa calatorim, ca o sa avem banii necesari.

Ecologia va juca un rol tot mai mare in ceea ce facem. Daca vrem sa nu ne autodistrugem, nu putem ignora acest aspect. Dpdv eco, trenul e cam de 4-5 ori mai eco decat masina personala sau avionul, sigur depinde si cati pasageri sunt in masina personala, ce combustibil foloseste, cum e produsa energia electrica pentru trenuri, etc..., dar cam asta e tabloul general. De aceea va veni vremea in care o sa spunem STOP dezvoltarilor rutiere si o sa trecem pe investitii masive feroviare.

Bun, nu avem aceeasi densitate de populatie, si ca atare nu e nevoie de o retea feroviara asa de ramificiata, precum in Elvetia sau Germania. Si bun, nu ne permitem inca HSR. Dar reteau magistrala trebuie dezvoltata astfel ca TRENURILE INTRE MARILE ORASE SA CIRCULE CADENTATE LA 1 ORA. Daca avem populatie mai subtire, atunci trenurile nu vor avea 10-15 vagoane ca in Germania, ci doar 2-3-4-5. Cadentarea la 30 de minute se va putea face numai dupa ce dezvoltam si ceva linii dedicate HSR (2050 +). Ideea e sa avem in cap tinta, ca stim ce vrem sa facem.

Asa cum avem transport in comun in Bucuresti si alte mari orase, cu autobuze si tramvaie si metrou la 10-15-20 de minute, asa reteaua feroviara trebuie sa asigure legaturi la nivelul intregii tari cadentate la 30 minute sau macar la ora. Atunci Romania va functiona ca un tot unitar, asa cum un oras functioneaza acum ca un tot unitar. In plus e nevoie si de transport de marfa pe calea ferata.

Lucrurile astea sunt cumva de tip "oul sau găina". Presiunea pe marile metropole e încă din anii '80, când în celelalte orașe se oprea curentul, se opreau gazele , mâncarea era pe cartelă. După '90 unele din probleme au dispărut, dar latura economică s-a accentuat: PIB-ul marilor orașe e pe la media europeană, în cele mici  au dispărut locurile de muncă, ceea ce a degradat nivelul general de confort. Din cauza asta am ajuns să avem 10% din populație în București. Acum există o tendință inversă, doar că una din piedici e tocmai transportul. Oamenii se înghesuie în București, pentru că de la mine, de exemplu, sau de la Videle :) e greu de ajuns la serviciu. Pe de altă parte, nu se introduce transport de la Videle că nu sunt destui oameni acolo :) Nu știu care e soluția, trebuie cumva rupt cercul vicios; din punctul meu de vedere trebuie cumva un program politic  asumat, care să favorizeze întoarcerea populației în orașele și satele medii - cele mari sunt deja sufocate. Problemele anilor '80 nu mai există, problema locurilor de muncă va mai exista ceva vreme, deci cumva trebuie o investiție în perspectivă... Nu e vorba doar de transport, e vorba și de sănătate, școli etc, dar și aici transportul contează ( sistemul de a avea școli de 8 clase în orice cătun e și el falimentar, copiii trebuie să poată merge la școli din orașe medii care să fie la fel de bune ca cele din București, la fel, să poți merge în capitala regiunii la spital, liceu, facultate etc) .

Încă un lucru, am mai avut tentativa o dată de a discuta despre perspectivele transportului feroviar. Ce am înțeles de la colegii care locuiesc în țări mai dezvoltate  și acum pare foarte clar e că transportul de navetă are viitor, pentru că va crește fluxul care există și acum, dinspre periferie spre metropolă. Cam de ce distanțe vorbim, nu știu, aș zice de genul 100km.
Sunt anumite distanțe pe care nu știu dacă mai e o perspectivă clară. Pe distanțe lungi mă gândesc așa :  Vorbeați de 200, oare ar fi posibil București-Iași sau București-Cluj în 3-4 ore? ( în linie dreaptă sunt 3-400km). Până  la Budapesta în linie dreaptă sunt ceva peste 600 de km , dacă ai putea ajunge în 5 ore ar funcționa. La distanțe mai mari nu știu dacă rentează; mai bine mergi cu viteze normale și mizezi pe cușetă ( și pe preț) , altfel nu poți concura cu avionul.  Noi acum avem acest proiect cu coridorul, să presupunem că va reuși în final. Cât ar face cel mai rapid tren de Timișoara? Cred că dacă e mai mult de 5 ore atunci preferam să rămânem la 140 la costuri și deranj mult mai mic. Dacă scade sub 5 ore, eu zic că va merita, își va găsi clienți.
Unde nu văd nici o perspectivă sunt liniile de legătură cu orașele mici de pe magistrale. Corabia-Caracal, Turnu-Măgurele-Alexandria-Roșiori... din punctul meu de vedere nu au nici un viitor ( dacă nu vedeți cumva Caracalul vreo metropolă ) autobuzele vor fi totdeauna superioare pe traseele astea...  Poate pentru cereale....

https://www.filemail.com/d/xvecmrqormzqcdp

mersuri de tren pentru descarcare pina in 03.07.2019

Quote from: frunzaverde on July 03, 2019, 12:46:54 AM
Legat de 700 - eu zic ca 700+600 ar trebui sa devina prioritatea principala pentru trafic de calatori rapid/ultra-rapid. Adica, spre deosebire de propunerea lui @cristi5, ideea mea e exact opusul - 500-le ar trebui sa ramana linia cu marfa grea (de 120/140) si 700-le reinviata ca linie de viteza.

Fie sub forma de upgrade la 140-160, fie sub forma (in viitorul mediu) de upgrade la 200 - 250, fie sub forma (in viitorul extra-indepartat) de reconstructie la 300 km/h. 700+600 are cateva avantaje majore fata de 500 pentru perechile principale de trafic, adica Bucuresti - Iasi si Bucuresti - Braila - Galati:

Nu s-ar putea aplica modelul Railjet de la austrieci, cu viteza max. 230 km/h? Macar pe sectiunea din campie (Tecuci-Faurei-Bucuresti).

Ei cum circula cu 230 pe linie conventionala?

"Ridicarea restricţiilor de viteză începând cu noul Mers al Trenurilor este o provocare pentru CFR SA, în condiţiile în care, în prezent, sunt 210-215 restricţii de viteză care vor fi eliminate până la începutul anului viitor, faţă de 490 de restricţii câte erau în martie.

La 1 noiembrie, sută la sută nu vom avea restricţii între Bucureşti şi Suceava. Voi termina, după 3-4 ani, podul de la Ploieşti. Îl voi termina la sfârşitul lunii. Am notificat toţi operatorii de transport de călători şi de marfă că am ridicat restricţiile şi aşteptăm să vină cu propuneri. Şi vă spun acum dumneavoastră că aştept ca cineva să vină să îmi ceară să pună un Intercity pe calea ferată română între Bucureşti şi Suceava. Durata se reduce cu o oră şi 20 de minute cu Intercity şi cu o oră la trenul Regio.

În prezent, avem aproape 250% proiecte de investiţii puse în derulare. Este prima dată când am început un proiect pentru ridicarea vitezei în unele regiuni ale ţării şi am început proiectele pentru linie de viteză, de reabilitare a căii ferate pe Moldova şi s-a dat temă de a se proiecta viteza de circulaţie la 200 km/oră."

Sursa (https://www.agerpres.ro/economic-intern/2019/10/08/axinia-cfr-sa-au-ramas-210-restrictii-de-viteza-care-vor-fi-eliminate-pana-la-inceputul-anului-viitor--381927)

Mâine dimineață chiar o să trec pe lângă podul de la Ploiești. Să vedem dacă arată a proiect "gata până la finalul lunii" sau dacă domnul director e personal pe șantier să-l termine.

Studiu de Fezabilitate pentru ˮLucrări de reparații/modernizări ale liniilor de cale ferată (București-Brașov, Timișoara-Arad, București-Buzău, București-Craiova, Pașcani-Iași, București-Constanța, București-Pitești), pentru asigurarea unei viteze sporite și creșterea calității serviciilor de transport

Licitatia a fost atribuita asocierii VIO TOP-BAICONS pentru 3.900.000 RON.Durata contractului e de 11 luni.

Lucian Bode: "Dacă vrem să dezvoltăm rapid infrastructura României este absolut necesară implicarea administrației locale în realizarea proiectelor pentru care aceasta are capacitatea administrativă necesară"
-------------------------------------

Ministrul Lucian Bode a avut o întâlnire de lucru vineri, 14 februarie, cu Emil Boc, primarul municipiului Cluj-Napoca, Călin Bibarț primarul municipiului Arad şi Ilie Bolojan primarul municipiului Oradea, primari care sunt membri ai Alianței Vestului precum și cu reprezentanți ai Instituției Prefectului – Județul Cluj.

În cadrul întâlnirii au fost prezentate stadiile în care se află proiectele de infrastructură prioritare pentru dezvoltarea Vestului României, precum și soluțiile ce pot fi implementate pentru accelerarea realizării acestora.
În acest sens cei prezenți au discutat despre proiecte de infrastructură, precum: Autostrada Brașov – Cluj – Borș tronsoanele Nădășelu- Suplacu de Barcău și  Suplacu de Barcău – Borș, Varianta de ocolire Zalău, Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj-Napoca- Oradea- Episcopia Bihor, Tunelul rutier la profil de autostrada în zona Meses, Drumul Transregio Feleac TR35, Legătura Centura Oradea (girație Calea Sîntandrei) – Autostrada A3 (Biharia),  Drumul de legătură Autostrada A1 Arad - Timișoara - DN69, Autostrada Timișoara – Moravița, Drumul Expres Arad – Oradea.

În cazul proiectului "Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj-Napoca- Oradea- Episcopia Bihor" ministrul Lucian Bode a semnat acordul pentru implementarea acestui important proiect de infrastructură.

"Am reușit în sfârșit să finalizăm studiul de fezabilitate. A fost aprobat. Este un proiect major, în valoare de 7,3 miliarde de lei, extrem de important pentru această regiune. Semnăm azi și ne asigurăm că termenele vor fi respectate", a declarat ministrul Lucian Bode.

Lucrările din proiect vizează electrificarea în întregime a celor 166 de km cale ferată, precum și modernizarea, pe întregul traseu, a tuturor stațiilor, haltelor și spațiilor adiacente, incluzând parcările, rampele și peroanele cu copertine. Traseele de circulaţie pentru călători vor asigura deplasarea în deplină siguranţă a persoanelor cu handicap locomotor și vizual, fiind prevăzute, de asemenea, rampe și marcaje tactile pentru nevăzători la accesele principale în clădire și către punctele principale de interes. Partea de execuție este estimată la 4 ani din durata totală de 10 ani a proiectului. În urma reabilitării, pe 60% din traseu trenurile vor putea circula cu peste 100 km/oră, iar distanța Oradea-Cluj se va parcurge în 2 ore.

Proiectul, în valoare de 7,3 miliarde lei, este finanțat de Uniunea Europeană și Guvernul României, și reprezintă cea mai amplă investiție în infrastructura feroviară din Vestul României.

Programul zilei a cuprins și vizitarea uzinei Remarul 16 Februarie.

"Pentru că nimic nu este întâmplător în această lume și pentru ca toate sunt cu voia lui Dumnezeu, astăzi, sărbătorim 150 de ani de la inaugurarea liniei de cale ferată Cluj Napoca - Oradea, sărbătoare care coincide cu cei 150 de ani de activitate a Societății Remarul 16 Februarie.
Sunt aici alături de dumneavoastră, de cei care au înțeles că, pentru dezvoltarea întregii regiuni este foarte importantă colaborarea. Ca prim pas ați realizat această Alianță a Vestului. Practic, prin această construcție instituțională, ați demonstrat că proiectele importante precum cele din zona infrastructurii pot fi realizate prin cooperarea tuturor unităților administrative, care sunt interesate în realizarea lor, în colaborare cu cei ai CNAIR sau CFR Infrastructură. Așa cum am mai spus, pentru dezvoltarea rapidă a zonelor și pentru atragerea de noi investiții, trebuie să acordăm importanța pe care o merită comunitățile locale și să transferăm o parte din atribuțiile administrației publice centrale către primăriile care pot susține realizarea proiectelor de infrastructură. Știu că aveți mulți oameni pregătiți în gestionarea proiectelor de infrastructură care sunt buni profesioniști și pot accesa fondurile europene. Dacă aveți o infrastructură dezvoltată se vor deschide noi oportunități de investiții, iar cei care deja au investit în această zonă vor putea să se extindă și astfel nivelul de trai va crește în mod vizibil. Pentru zona dumneavoastră avem multe proiecte, care din păcate în ultimii ani au fost blocate din diverse motive. Am discutat cu toți cei implicați și pot să spun că acum avem soluțiile, inclusiv cele de finanțare pentru ca aceste proiecte să se realizeze", a spus ministrul Lucian Bode.


https://www.facebook.com/1525742790987938/posts/2667772816784924/

Cred ca ruta prin Oradea si Cluj ar atrage mai multi calatori in traficul international spre/dinspre Austria si Ungaria decat cea prin Valea Muresului (M200) - Arad - Curtici. Oricum e bine sa existe ambele variante in conditii tehnice bune.

Presupun ca o sa fie RK?

Uite aici se discuta in amanunt despre M300 si reabilitarea Cluj-Oradea-granita Ungaria: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1840.msg275870#msg275870

vancouver, la postarea ta (f. buna!)din 30.06.2019 ar mai fi de adaugat ca nu avem densitatea populatiilor tarilor din vest, dar cert este ca mentalitatea poporului este alta la noi: construieste langa sau lipit de un DN si nu langa o gara, fapt observat de oricine care face Romania in lung si lat pe DN-uri. Ai zice - circuland doar pe DN-uri - ca avem cea mai mare densitate de populatie din UE!

Ar trebui ca noile ansambluri de locuinte, case sau blocuri ,sa fie langa gari si nu pe DN-uri, iar bugetarea cailor ferate ar trebui sa cuprinda cale de rulare, modernizare gari si trenuri noi pe o perioada scurta de timp(de ex. pe 10 ani, atatia km modernizati, gari refacute, atatea trenuri noi, iar banii vor veni din UE si de la bugetul de stat(multi bani! In acest domeniu se aloca peste tot in UE multi bani, multi!- un ex. Germania aloca 8 miliarde doar pt. o noua gara, iar intre 2020 si 2030 va aloca cca 86 miliarde euro pentru modernizarea sistemul feroviar... https://www.zf.ro/business-international/germania-investeste-86-miliarde-de-euro-ca-sa-puteti-circula-cu-300-km-pe-ora-18864781)

Trebuie schimbate mentalitati, iar bugetarea trebuie sa fie pe o perioada de timp clar definita si trebuie sa fie de ordinul zecilor de miliarde euro doar pt. CFR. 

@Goldmund - nu, banii de la UE nu sunt multi, ci din ce in ce mai putini. E de asteptat ca pe urmatorul exercitiu bugetar, alocarile sa scada cu 40-70% in functie de negocierile curente. Pierderea UK ca membru, plus Green New Deal, plus cresterea economica slaba...

Marea problema pe feroviar este ca nu sunt in curs licitatii de proiectare si executie pe chestiuni majore. Sunt doar niste studii de fezabilitate. Linia 902 nu mi se pare o chestie majora, desi e importanta.

Este insa clar ca avem o mare problema prin lipsa proiectelor mature de RK pt restul magistralelor si cam nimic relevant pe fonduri europene. Deci in urmatorii ani va fi seceta. Gresesc?

Exista vreo sansa sa se liciteze Cluj - Oradea anul acesta?

Repararea liniei catre Giurgiu e un proiect mai benefic si mult mai eficient decat reconstructia asta. Faptul ca e mult mai ieftin nu il face mai putin util. Avem proiecte pentru programarea asta, pentru urmatoarea vom avea Arad-Timisoara si poate Timisoara-Caransebes si Calafat-Craiova. Atat ne va permite bugetul.

Și modernizarea a peste 40 de gări, noduri CF. O parte de pe coridor. Și ăsta e un proiect foarte important.

La proiecte aș dori să aduc în discuție și linia Sibiu-Copșa Mică. Era un proiect de pe timpul lui Ceaușescu , de dublare și electrificare a acestei linii și în 31 de ani nu am mai auzit nimic de el.Este vorba de aproximativ 40 de kilometri , ceea ce nu ar fi ceva exagerat , și nici un teren dificil.Dar cu capitalismul acesta, nu se mai poate mai nimic; când stau și cuget că pentru 3 km necesari pentru racordarea aeroportului Otopeni , abia , abia cu multe opinteli s-a reușit după 30 de ani să pornească acest minuscul proiect , și aici fiind vorba de o linie simplă , neelectrificată. Ce să mai zic? Aceasta ne arată neputința, sau eșecul  statului capitalist în România!

Eu nu am auzit de proiectul asta.
Nici pe alte forumuri, nici aici unde s-au tot dezbatut diverse proiecte.

postarea lui Sorinus de pe "Coridorul Orient-est...":

Quote from: Sorinus on July 07, 2020, 09:55:12 AM
Ptr Constanta-Medgidia, nu se pot extinde HM-urile de pe traseu, sau chiar infiintarea unuia nou la Poarta Alba (loc este).

Cel putin la Valu lui Traian e fostul triaj, e loc garla de linii noi de garare. Mai merg 1-2 linii si la gara Basarab.

Ar mai creste din capacitate, nu? (scuze, am vazut ulterior ca e pe topicu-ul gresit)

Cred ca e mai potrivit aici sa continuam discutia despre capacitate.

Personal cred ca foarte mult ar ajuta cadentarea. Pe liniile reabilitate nu se inregistreaza intarzieri permanente, precum pe liniile invechite, si astfel daca se face un program acesta poate fi respectat. Cel mai simplu ar fi sa se faca un program care se repeta fix la o ora.

Pe timp de zi trebuie sa fie interzis pe o astfel de magistrala sa circule marfare de 50 km/h si alte cazaturi. Evident ca trebuie impus un standard minim, de 90 sau 100 km/h. Fara locom. + vagoane + tonaj corespunzator nu circula ziua. PUNCT. Stiu ca acum o sa sara unii ca nu se poate 90 la ora la marfare, 100 nici atat etc. BA SE POATE. Daca se fac astfel de reguli cu interdictii pe timp de zi pe magistralele aglomerate, atunci unii o sa se alinieze si altii nu, cei care nu se aliniaza merg noaptea si ajung in mai multe zile la destinatie.

Daca programul se va repeta identic la fiecare ora si in fiecare zi evident ca jumate din pierde vara care se ocupa acum de dat trase nu mai au ce face iar spagile nu-si vor mai avea rostul. Da, bingo. Pentru ce sa dai spaga, ca nu se poate schimba nimic.... Sistemul actual este pastrat intentionat greoi si cu aprobari, ca sa existe dependenta de angajatii care iau spaga. Ei niciodata nu o sa duca lucrurile spre cadentare, se vor opune pana la Dumnezeu.

Cu candentare se va sti clar: in fiecare ora si pe sens: un tren de 150/160, un regio, si x marfare. Marfarele merg la anumite ore pe un sens, si alte ore in sens invers. Asta este posibil, pentru ca pe anumite sectoare trenurile de 160 pot fi puse sa mearga in ambele sensuri folosind acelasi fir.

De ex. daca trenurile de 160 fac fix 2 ore, atunci cand unul de 160 ajunge la Constanta, exact atunci altul pleaca din Constanta pe acelasi fir pe care celalalt a venit (deci circula cum ar fi pe contrasens). Pana la Medgidia, la sfertul drumului. Acolo schimba pe linia normala si se intersecteaza cu celalalt tren rapid undeva dupa Medgidia. Cu urmatorul tren rapid se intersecteaza la Fetesti si cu al treilea undeva dupa Ciulnita. La Lehliu trece iar pe firul opus (pe contrasens) pana la GdN, unde cand opreste pleca altul spre Constanta. (circuland unul spre celalalt, trenurile de 160 cadentate la ora, ajung sa treaca unul pe langa altul la 30 de minute).
Prin smecheria enuntata mai sus, trenurile de 160 NU OCUPA NICIODATA FIRUL 2 INTRE CONSTANTA SI MEDGIDIA si NICI INTRE LEHLIU SI BUC. NORD. Acel fir este permanent liber pentru marfare pe aceste 2 zone de capat. Si atunci la anumite ore acel fir este dedicat pentru circulatia spre Bucuresti si la alte ore spre Constanta. Apoi la Medgidia si Lehliu trebuie sa existe cate 10 linii de garare marfare in asteptare. Dupa ce trece trenul de 160 sa zicem prin Lehliu cu directia Constanta, imediat dupa el din Lehliu pleaca 2-3 marfare in convoi si ele spre Constanta. Cu viteza comerciala de 60 km/h in ca. o ora si un sfert ajung: primul la Saligny, al doilea la Cernavoda, al treilea la Fetesti. Si acolo elibereaza drumul pentru urmatorul tren de 160. Imediat dupa ce trece acesta se pun iar in miscare si ajung toate 3 sa treaca de Medgidia, unde schimba firul si continua drumul. Urmatorul tren de 160 va depasi aceste marfare in mers intre Medgidia si Constanta (primul poate ca deja va fi ajuns la Palas cand vine trenul de 160). Astfel marfarele pot trece cate 3 pe ora, toate cu exact 2 opriri si intr-un timp de ca. 3 ore dupa plecarea din Lehliu. Oricare dintre marfare poate fi inlocuit cu un tren regio, daca este cazul (prin opriri dese si viteza max. 120 viteza comerciala a unui regio este aprox. la fel cu a unui marfar).

Si uite asa poti de acum sa rezervi trasa din 15.03.2024 ora 15:47 din Lehliu pentru marfar, ca stii ca este identica in fiecare zi si la fiecare ora la si 47 pleca un marfar spre Constanta.

Deci inca o data: daca se vrea se poate. Eu am dat numai un exemplu teoretic. In practica trebuie ajustat si bibilit, ca sa fie totul la minut si poate ca merg 4 marfare, nu doar 3 pe ora. Iar noaptea cu siguranta merg si 7-8 marfare / ora / sens. Deci in total 3*8+7*6=24+42=66 marfare si regionale pe zi pe sens, si asta in ciuda existentei cate unui tren de 150/160 pe ora de la 6 la 22.

Propunerea cu firele reversibile reduce inca si mai mult capacitatea fata de cea curenta. Practic echivaleaza cu "cale libera" intre statii; in loc sa blochezi 1-2-3 blocuri pentru trenul de 160 km/h (cum se face astazi), blochezi toate blocurile pe o interstatie pentru un singur tren + timpi tampon pentru schimbarea sensului pe ambele fire (ca ambele fire devin unidirectionale).

Capacitatea pe Bucuresti - Constanta este semnificativ mai mare de 3 perechi marfare + trenuri regionale / ora + 1 tren rapid / ora in timpul zilei - pe Bucuresti Baneasa - Fetesti - Palas este undeva la 20+ perechi pe ora la ora de varf...  Si utilizarea este mult peste 3 perechi / ora, chiar si cu trenurile curente tarandu-se (pentru ca n-au vagoane, locomotive etc.) cu 30-50 km/h, si cu semnalizarea vai-mama-ei curent disponibila. Daca fortezi trenurile de marfa sa mearga cu 90 km/h, capacitatea curenta se va apropia de 200-220 de perechi / zi, fata de capacitatea nominala (de 250).

Trasele sunt disponibile la minut cu un an in avans. Intrebarea e in ce conditii pot fi respectate si de cine? Ce predictibilitate poate avea naveta de alumina de la Tulcea la Slatina in conditiile in care 900 e cum e? Dar navetele care asteapta sa intre in port cu saptamanile ca liniile sunt praf?

PS : Cadentarea reduce capacitatea, nu o creste. Cadentarea implica sloturi fixe, care au o gramada de ineficiente (nu poti strecura trase, de exemplu; toate trasele au aceiasi marime, implicand timpi morti). Este un sistem convenabil pentru (unii) pasageri si pentru (unii) autori de orare. Atat.

UE investeşte 2,2 miliarde euro în 140 de proiecte-cheie de transport. Investițiile din România care vor primi finanțare

Comisia Europeană a anunţat că va sprijini redresarea economică în toate statele membre prin injectarea a aproape 2,2 miliarde euro în 140 de proiecte-cheie de transport. În România, printre proiectele selectate se află modernizarea mai multor linii de cale ferată.

Acestea vor contribui la construirea pe întregul continent a legăturilor de transport care lipsesc, vor sprijini transportul sustenabil şi vor crea locuri de muncă, informează un comunicat de presă al Executivului comunitar.

În cazul României, printre proiectele selectate se numără modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti Nord - Aeroportul Internaţional Henri Coandă (lucrări), modernizarea liniei de cale ferată Apahida - Suceava (studiu de fezabilitate), modernizarea liniei de cale ferată Bucureşti - Craiova (studiu de fezabilitate) şi modernizarea liniei de cale ferată Coşlariu - Cluj-Napoca (studiu de fezabilitate).

Proiectele au fost selectate pentru finanţare prin intermediul a două cereri de propuneri competitive lansate în octombrie 2019 (cererea obişnuită de propuneri MIE - Transporturi) şi în noiembrie 2019 (cererea de propuneri privind mecanismul de finanţare mixtă pentru transporturi în cadrul MIE).

Pentru ambele cereri, după aprobarea de către statele membre ale UE a proiectelor selectate, Comisia va adopta decizii oficiale de finanţare în zilele următoare. Agenţia Executivă pentru Inovare şi Reţele (INEA) a Comisiei va semna acordurile de grant cu beneficiarii proiectelor până în ianuarie 2021, cel târziu.


https://www.digi24.ro/stiri/economie/ue-investeste-22-miliarde-euro-in-140-de-proiecte-cheie-de-transport-investitiile-din-romania-care-vor-primi-finantare-1339370

Interesant!

Coslar-Cluj (mai ales partea grea Campia Turzii -Apahida) scria in Master Plan ca nu va fi adusa niciodata la standarde europene

Iar de Apahida-Suceava nu scria chiar nimic. Parca e linie simpla in mare parte.

Păcat că luăm bani puțini pentru studii de fezabilitate în loc să le avem deja făcute și să începem niște licitații, precum București - Craiova ori Cluj - Dej - Ilva Mică - V. Dornei etc.
Linie simplă, dar trebuie și ea reabilitată....mă refer desigur la M 401/502.

Pana unde a fost modernizata linia intre Cluj si Dej?

Apahida Suceava cred ca e dubla.

^ e simpla de la Beclean, cu cateva segmente scurte duble


(https://i.imgur.com/3ImDd0E.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Stie cineva daca se va electrifica vreodata Constanta-Mangalia? E in vreun master plan?

Automotoare gen Regio Calatori merg diesel sub catenara Brasov-Constanta pt ca nu pot ajunge altfel la Mangalia.

Mi se pare foarte ciudat sa lase situatia asa. E totusi o destinatie cu trafic mare de calatori...

@frunzaverde sau cine mai stie...

Este in Master Plan, cu lucrari planificate incepand din 2023 (banuiesc ca daca s-ar face studiile premergatoare pana atunci, ceea ce mai mult ca sigur nu va fi cazul).

Nici nu stiu daca ar fi mai utila o electrificare aici, pentru 3-4 luni pe an, sau poate pe Pitesti - Bucuresti (e deja linie dubla - linie de naveta pentru persoane + marfa=Dacii) sau chiar Tulcea - Medgidia (marfa- alumina).

(https://i.imgur.com/8qumYij.png)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

Bucuresti-Pitesti sufera de aceeiasi problema cu Constanta-Mangalia. O mare parte din trenurile de calatori continua mai departe de Pitesti, spre Craiova (via Slatina), Curtea de Arges, Campulung. O electrificare doar pentru Bucuresti-Pitesti & Golesti-Uzina Dacia nu ar reduce suficient dieselul sub catenara daca nu se utilizeaza material rulant hibrid.

Eu cred ca ar trebui sa tintim pe termen lung la 100% electrificare, cu abandonarea segmentelor nerentabile. Insa pana atunci, cred ca ar trebui sa utilizam mult mai mult automotoare hibride, in special pentru rutele Bucuresti-Mangalia/Sibiu/Iasi/Galati, care au rute cu segmente ne-electrificate. Bucuresti-Mangalia insa mi se pare un no brainer: ai o ruta unde absolut toate trenurile care continua spre Mangalia vin cu tractiune electrica (excludem Regio calatori/Astra) si o ruta care are potential relativ ridicat de trafic suburban, cu o cadenta decenta. Daca ai electrifica Constanta-Mangalia ai putea sa elimini complet tractiunea diesel in Constanta, pastrand eventual cateva automotoare desiro la Medgidia pentru naveta Medgidia-Tulcea. Ai scuti 15min la fiecare tren de calatori pe ruta Bucuresti-Mangalia, acceleratie mai rapida, consum mai redus, mai putini mecanici necesari etc

Eu as refolosi echipamente semibune de pe Coridorul IV si as electrifica ieftin Agigea-Mangalia.

Merci de raspunsuri!

@frunzaverde imi spune ca pe alocuri e problema de gabarit...

Intrebarea urmatoare: nu exista finantare UE pt electrificari? Banuiesc ca urmatoarele bugete vor fi tot mai "verzi"

Contanta-Mangalia ar trebui dublata si electrificata...

Culmea este ca pasajele peste sosea au fost construite pentru cale dubla (sunt poze pe forum undeva in urma cu 2-3 ani...)

Pe de alta parte, aceasta varianta (dublare & electrificare) ar avea sens economic doar 4-5 luni pe an.
De fapt, cred ca nu s-a facut nimic in sensul asta (si nici nu se va face) din cauza "dubarilor", care ar ramane "fara paine" daca orice turist ar sti ca are tren din 30 in 30 minute intre Constanta si Mangalia...  :(
(Dubari care de regula au "in spate" niste faimosi politicieni locali, si nu numai...)

Dublarea M800 pe sectiunea Agigea-Mangalia este complet inutila.
Inafara sezonului nu sunt suficiente trenuri incat sa se merite investitia.
In sezon, trenurile care sosesc pe litoral sosesc dimineata iar cele care pleaca dupa-amiaza, respectiv seara.
Pentru incrucisari sunt destule gari.
Mai importanta ar fi Instalatia BLA care ar fi utila in sezon pentru trenurile care circula la sector.
De exemplu dimineata trenurile vin la un interval scurt de timp unele dupa altele.
1992 a mers la sector dupa 1932 de la baneasa pana la ciulnita unde a intrat la linia 1 si i-a permis lui 1992 sa il depasesca.
Acelasi scenariu are sanse mari sa se repete si pe sectiunea eforie-Mangalia.
Pana la Eforie exista BLA, deci trenurile pot circula la sector. La eforie Nord trebuie sa astepte trenul din spate ca cel din fata sa ajunga la eforie sud. Acest sistem se numeste Intelegerea telefonica a caii libere.
BLA+CE/CED+PCC.
Electrificarea nu pot sa zic ca ar ajuta prea mult.
Marfa e practic inexistenta dupa Agigea. Si despre calatori, poate ar fi buna deoarece ar scurta timpul de stationare in constanta...

Ar putea dubla linia intre Agigea Ecluza si Eforie Nord. Ar fi vorba de 4 kilometri din care un kilometru ar putea fi folosit firul spre Techirghiol.  In zona de vest a localotatii Eforie Nord as infiinta statia Eforie Vest cu 3 linii, pentru a putea racorda linia inspre Techirghiol. Toata linia spre Techirghiol din noul punct ar avea 2 kilometri lungime.
Astfel, s-ar putea introduce trenuri de naveta intre Constanta si Techirghiol si s-ar putea scurta timpii de deplasare.

Punctul de mijloc al liniei este Halta Tuzla: Tuzla-Constanta (20km) si Tuzla-Mangalia (23km). Halta Tuzla este la sudul localitatii fara constructii adiacente care sa previna dublarea.

Eu as sugera deci asa, pentru inceput:

1. Dublarea integrala intre Halta Tuzla si Costinesti (5km). In Gara Costinesti exista deja mai multe linii si macaze (controlate manual sau centralizate?). In Gara Tuzla necesita un macaz in capul X si centralizare. Cred ca astea sunt lucrari care se pot executa lejer fara a afecta traficul.
2. Regandit mersul trenurilor pentru incrucisari pe segmentul continuu de linie dubla intre Tuzla si Costinesti. Asta implica cadentarea trenurilor la ore fixe pentru a garanta ca se intalnesc la mijloc. Sunt doar cateva intervale orare (doua dimineata si unul seara) unde nu se intampla asta acum, insa cred ca poate fi totul regandit cat sa faca incrucisarea la mijloc. Incrucisarile existente pastrate pentru trenuri intarziate. Ar permite suprimarea tuturor opririlor fara cerere, care inainte erau necesare pentru incrucisari - Neptun Gara, Agigea Ecluza.
3. In extra-sezon, introdus un trafic de naveta cadentat cu Desiro care sa faca incrucisarea la fel.
4. Un proiect de semnalizare si electrificare, gandit din perspectiva traficului sezonier si permanent. Desfiintarea statiilor/suprimarea opririlor pentru trenurile de calatori care nu au potential de naveta (Agigea Ecluza si Agigea Nord). Mai sunt alte probleme pe linie - treceri de pietoni fara bariere la care trenurile incetinesc, semnalizarea primitiva si vmax 80km/h.
5. Lucrari fazate astfel incat sa nu intrerupa circulatia in sezon.

In final linia are potential de naveta chiar pe o ruta combinata Fetesti-Mangalia. As sugera chiar extinderea a doua trenuri (dimineata si seara in ambele directii) pentru Bucuresti-Mangalia permanent, o data ce elimini ineficienta actuala cu schimbul locomotivei. Avand in vedere ca trenurile sezoniere spre destinatii mai distante decat Brasov/Craiova vor ramane tot trenuri de noapte, as sugera ca avem nevoie si de mai multe linii de stationare in Gara Mangalia datorita modului de operare (ajuns dimineata si plecat seara). Exista spatiu berechet la vest pentru a construi inca 4 linii intre cele actuale si revizia de vagoane, cu infrastructura necesara pentru vidanjare, alimentare apa, curatenie, etc.

Pe termen lung as sugera o explorare de extindere a liniei spre Vama Veche. Podul peste lac exista deja (nu stiu in ce conditie), insa segmentul urban in Mangalia necesita ingradire si pasarele pietonale pentru siguranta. Traseul e destul de lung vs. rutier, insa in sezon ar fi atractiv, mai ales daca se extinde vreodata intravilanul intre 2 Mai si Vama Veche.

Observ ca majoritatea trenurilor stationeaza 22min in Constanta pentru schimbul de locomotiva.
Ar fi o solutie cuplarea directa a locomotivei diesel fara decuplarea celei electrice? cred ca ar scadea timpul de stationare la sub 6-7min. Apoi la Mangalia locomotiva electrica ar fi mutata in celalalt capat al trenului pregatita sa preia tractiunea dupa ce se decupleaza locomotiva diesel in Constanta.
Total timp economisit: 15min la dus+15 la intors= 30minute ...doar cu CFR Calatori ,fara implicarea CFR Infrastructura.

Tractarea "la roata" a locomotivei electrice este posibila, si se foloseste in cazuri de defectiuni la linia de contact, de exemplu. Dar e o idee proasta. Limitarea liniei la transportul de calatori este de 800t din maximum 15 vagoane (ceea ce e rezonabil). Asta inseamna ca tractarea a 120 tone inseamna ca se pierd 3 vagoane de la trenurile cele mai lungi, ceea ce la sezoniere (care deja merg cu 12-14 vagoane) nu este posibila. Iar manevra cu electrica la roata in Mangalia ar fi o treaba extrem de dificila; ai nevoie de trei linii si un pachet de macazuri doar ca sa faci manevra asta... Asta pe langa consumul de motorina sa tragi 120 tone degeaba de colo-colo.

Pana la electrificare se poate reduce timpul de stationare in Constanta la 12 minute, care e timpul minim tehnologic pentru manevra si proba de frana. Doar ca trebuie reparate niste macazuri. Dinspre Bucuresti se poate intra in asa fel incat electrica sa intre in Constanta inspre Bucuresti (deci la capatul celalalt fata de Mangalia), via racordul ocolitor Palas - Post Medeea - Post Constanta 2 (care permite si ocolirea completa a garii Constanta pe Fetesti - Mangalia), ceea ce reduce timpul de schimbat locomotiva la 6 minute pentru trenurile venind dinspre Bucuresti. Varianta e folosita de cateva trenuri (1922 e unul), dar restrictia de 30 km/h nu e atractiva. Si desi folosesc racordul, stationarea in Constanta e tot foarte lunga (absurd).

Si, bineinteles, se pot cumpara locomotive si automotoare cu alimentare duala (electric + diesel), nu mai e o filosofie prea mare. Probabil primii vor fi Regio Calatori, care cumpara secondhand din Franta. In fond, daca n-ar fi potential pentru traficul sezonier, n

Cat de propuneri:

Dublarea Tuzla - Costinesti si infiintarea Garii Tuzla (acum e PO in linie curenta) ar flexibiliza un pic intalnirile, in sensul ca nu ar mai trebui sa astepte trenurile in stationare in Costinesti, dar economia nu ar fi cine-stie-ce de timp, 1-2 minute cel mult. De studiat ar fi si dublarea Neptun - Mangalia (este loc) care ar flexibiliza intrarile - iesirile in Mangalia; bani ar fi pe proiectul de "secundare", daca proiectul primeste bani UE. Mult mai util ar fi un RK pe linie, care sa duca linia la 100 km/h.

Semnalizarea este primitiva, dar nu vad la ce ar ajuta BLA. Distantele intre gari sunt scurte, si toate trenurile opresc in multiple halte de miscare in linie curenta (Costinesti, Neptun). Nu are sens sa expediezi vreun tren pe blocul urmator, ca va astepta dupa cel oprit in halta de linie curenta cu un bloc in fata. Tot ceva BLSAR (care parca e implementat deja; nu cred ca e intelegere telefonica pe Constanta - Mangalia) va fi in practica.

La Mangalia au facut niste reparatii si au dat in uz niste linii care fusesera de mult inchise. O eventuala prelungire spre Vama Veche ar putea fi facuta, dar proabil operabila doar de trenuri locale / automotoare, nu de sezoniere lungi. Si nu cred ca localnicii din Mangalia vor fi foarte fericiti cu o linie prin centrul orasului lor, mai ales daca linia e electrica.

O electrificare pe Medgidia - Tulcea crezi ca ar avea sens? Ar fi trenurile cu alumina pentru Slatina, baza americana (au facut recent terminal feroviar) la M.Kogalniceanu, plus ca legi o resedinta de judet (si port) la reteaua nationala. Si de ce nu, turismul in Delta (a crapat deunazi aerul conditionat in Desiro de s-a copt lumea).

Sa nu mai spun ca in tabelul de mai sus din Master Plan apare electrificare pe Timisoara - Stamora Moravita. WTF?

1932 foloseste la fel racordul ocolitor, defapt cred ca majoritatea sezonierelor trec pe acolo, e locatia unde "intorc" vagoanele sa nu mai faca manevre deloc in Mangalia (defapt intre 12 si 3 abia ai o linie libera in Mangalia).

Timpul lung pentru schimbul locomotivelor in Constanta e, odata din cauza lucrarilor din gara (ce se vede si in mers care e facut astfel sa nu fie mai mult de doua trenuri deodata in gara) si din cauza posibilelor intarzieri. 

Am vazut in planul guvernului publicat in iulie 2020 anexa urmatoare - cred ca arata toate proiectele pe masa guvernului:

(https://i.imgur.com/AcvMEF2.png)

Am mers saptamana trecuta cu trenul la Cta. Cel de 20.10, ultimul de seara. Am plecat cu cca 15 minute intarziere ptr ca am asteptat ''Severinul'', care are intarziere absolut in fiecare seara.
Erau 7 oameni in 'Severin' care mergeau la Cta.

Nu inteleg de ce nu pun Constanta mai tarziu cu 10-15 minute, tot aia e.

Am oprit la Baneasa, la linia 1, singura fara peron modernizat. Cei din jurul meu erau foarte debusolati ''unde suntem''.

Am mers binisor in rest, la Podul de la Borcea am avut ~82km/h, iar la cel de la Cernavoda (peste Dunare), am avut ~78km/h. Deci nu se ''zboara'' peste ele.

Garile Ciulnita si Fetesti in fix acelasi stadiu, nu le mai pasa de ele.

Am recuperat partial intarzierea pana la Cta, unde intradevar s-au reparat liniile din gara (1-4). Peroanele au fost asfaltate doar in dreptul pasajului reabilitat (prin care nu am trecut, a tras la linia 1). In rest sunt uzate moral si fizic.

Au inlocuit si macazele la intrarea in gara la capul X?

Nu stiu sa-mi dau seama, stiu ce e capatul X al statiei, dar nu stiu unde este el la Constanta, directia Bucuresti. Presupun ca fix dupa curba aia stransa imediat dupa plecare.

Unele macaze la cap X Constanta au fost schimbate in 2015-2016, astfel ca se putea merge peste ele cu 50km/h pe liniile 1 si 4. Nu stiu daca acum au mai schimbat ceva in plus sau nu.

Ce vrea să zică dom' ambasador?

https://www.hotnews.ro/stiri-esential-24342770-ambasadorul-sua-vom-incepe-construirea-unei-autostrazi-cai-ferate-care-lege-constanta-gdansk.htm

Se discută declarația și la "Autostrăzi (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=9.msg310030#msg310030)"

Quote from: frunzaverde on October 10, 2020, 11:52:54 PM
Interesanta ideea cu tunelul - cred ca e o chestie care ar trebui construita cat de curand. E nevoie de inca o trecere a Dunarii... cam ieri.

Linia ferata Fetesti - Cernavoda - Constanta este cea mai congestionata din tara. Nu se pot oferi frecventele necesare la calatori, nu se pot oferi trasele necesare la marfa - si asta astazi, si asta din cauza de saturatie. E o linie gatuita, care afecteaza competitivitatea tarii. Gaturiea cu o singura linie spre portul principal trebuie neaparat rezolvata cumva.

In viitorul apropiat o sa avem tot mai multa marfa de carat in ambele directii (Romania se dezvolta si creste - ca atare va si exporta mai mult, va si importa mai mult, ca romanii vor dori tot felul de marfuri pe care si le vor permite din ce in ce mai mult). Pe urma, economia europeana cere "decarbonizare" si "eficienta" - adica ne asteptam ca tot mai multe containere sa circule pe calea ferata, nu pe sosea...

O trecere noua feroviara va rezolva chestiile astea, si un tunel are mai multe avantaje fata de un pod (si da, cel strategic e important si el). Intrebarea e unde ar fi cea mai buna solutie - Calarasi, Fetesti, Harsova, Braila, Galati sunt optiuni cu avantaje si dezavantaje.

Mi se pare evident că la Hârșova. Linia Hârșova-Constanța am impresia că s-a mai studiat in perioada interbelică, chiar tu sau Harry parcă ați pus niște documente pe forum, studii germane. Țăndărei-Giurgeni e dezafectată, dar terenul e mai mult ca sigur tot al CFR-ului.

Ar fi o conexiune și mai directă/scurtă cu Transilvania și granița de vest.

Un pod doar feroviar pentru linie dublă cred că ar fi relativ ieftin. Bine, mai ai de electrificat și dublat linia spre Ploiești.

Cred că și americanii ar fi interesați să aibă redundanță la conexiunea cu Constanța (recenta declarație Gdansk-Constanța).

@frunzaverde
@subway
@tom_sawyer

Interesant ca de unde ieri eram total dezinteresati de calea ferata, o lasam de izbelsite (incepand cu macazurile de intrare in GdN, sub nasul ministrului, mai mare rusinea), acum ne trezim ca nu mai avem capacitate CF nici pe Bucuresti-Ploiesti, nici pe Bucuresti-Constanta si avem nevoie de o noua traversare spre Dobrogea, trasee noi Bucuesti-Moldova, Constanta-Moldova, Ardeal-Constanta...

Si poate chiar trasee noi Muntenia-Constanta: de ce prin Bucuresti? De ce sa nu-l ocolim ca sa lasam acolo loc de tren urban? De ce trenurile cu masini si alte marfuri trebuie sa treaca prin Baneasa, aglomerand capitala?

Festival de carioca cu Bode la Hotnews. S-a lamurit pe unde vin americanii... prin mai multe locuri

https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-24349936-ministrul-transporturilor-lucian-bode-invitat-interviurile-hotnews-live-miercuri-ora-10-00.htm

Feroviar:

(http://media.hotnews.ro/media_server1/image-2020-10-14-24351884-0-coridorul-feroviar-finantat-americani-harta-romaniei.jpg)

Eu nu vad nici un festival de carioca. Dar e foarte usor sa vorbesti la misto, mai ales cand nu ai nimic concret de zis. Daca puneai doar linkul, filozof ramaneai.

Concret mi se pare excelenta ideea de a folosi imprumutul american pentru Coslariu-Cluj-Oradea. Mai ales Coslariu - Cluj nu era pana acum in nici un calcul si este una din gatuirile retelei actuale. SE FAC 2 ORE PE O DISTANTA IN LINIE DREAPTA DE 70 KM ! ! ! ! Adica incredibil de prost. Si nu exista nici un plan concret. Inca.

Parerea mea este ca orice fel de reconstructie / reabilitare pe traseul actual ar fi o mare pierdere de bani si resurse. Nu se poate trece de 100 km/h pe majoritatea zonelor sau daca se poate, atunci cu investitii uriase, adica sume cu care se face si o magistrala noua de viteza.

Si atunci mai bine SA SE FACA O MAGISTRALA NOUA de viteza. Geometria apta de 240-250 km/h (mai mult nu merita), linie dedicata exclusiv trenurilor de calatori, ceea ce inseamna ca poate avea urcari si coborari accentuata - imposibile pentru marfa, dar posibile fara probleme pentru trenurile de mare viteza - pe liniile de mare viteza dedicate exclusiv calatorilor in Germania avem 4% sau 40 la mie declivitate: " (Längsneigungen bis zu 40 Promille und engere Kurven mit entsprechend stärkerer Überhöhung", sursa wikipedia. Traducere: inclinari longitudinale de pana la 40 la mie si curbe mai stranse, cu suprainaltare accentuata - se circula cu 300 km/h pe acolo). Ori cu 4% pante si curbe mai stranse cu suprainaltare treseul se poate modula binisor pe relief, rezultand putine tunele / poduri mari. Astfel costul poate fi moderat, poate chiar semnificativ SUB costul unei reabilitari la 120-160 km/h pe traseul actual.

Traseul actual ramane pentru regio si marfa, se reabiliteaza la nivel de RK greu numai DUPA ce deja linia noua este gata (ca sa nu afecteze traficul de calatori de lung parcurd pe durata lucrarilor) si se pastreaza 99% traseul actual, pentru viteze de 80-100 km/h.

Avantaj urias: nu mai apare problema aglomerarii / limitarii numarului de trase datorat circulatiei pe aceeasi linie a trenurilor de 160 km/h si a celor de 50 km/h. Plus reducerea cu adevarat substantiala a timpilor pe long-distance, de la aproape 2 ore actual, la ca. 32-35 de minute (gara Teius - gara Cluj Napoca).

Interesul Americanilor nu este pentru o linie de marfa, nu de calatori?

Ba da, exclusiv. Si vorbim de credite rambursabile Eximbank, adica constructii cu firme americane.

Eu ma gandeam la interesul Romaniei, nu la interesul americanilor.

Pentru Cluj - Oradea finantarea este deja asigurata prin cadrul facilității de reziliență și recuperare (https://zcj.ro/economie/linia-ferata-%20de-mare-viteza-cluj-oradea-va-costa-1-miliard-de-euro--203293.html).

In alta ordine de idei, suma vehiculata de americani este undeva la 7 mld de dolari (https://www.exim.gov/news/exim-signs-7-billion-memorandum-understanding-romanias-ministry-for-economy-energy-and), care abia ar acoperi costul proiectului de reabilitare Cluj - Oradea. Poate, repet poate ar acoperi costul reabilitarii Coslariu - Cluj dar si asta la un nivel minimal cum se face pe Cluj - Oradea (care dpmv ar fi suficient).

Insa, ma astept ca daca pe Cluj - Oradea pot folosi fonduri europene atunci sigur se pot si pentru Coslariu - Cluj. Mai bine platim doar 15% din valoare  :).

[Mai bine folosim aceste fonduri pentru Apata - Cata, ca aia se pare ca ramane fara finantare  :lol:]

L.E.: Am confundat valutele.

Auci, începem și aici? Pentru interesul României e sa nu se frigă de prea multe ori cu iaurtul ca rămânem cu ceru gurii fript. 😁 Exista fonduri europene îndeajuns de multe, problema noastră nu e lipsa lor ci incapacitatea arhicunoscuta de a nu reuși sa le folosim constructiv. Deja se știu îndeajuns de multe despre acest proiect electoral cât sa discerne și sa ne dam seama ca condițiile nu se prea pupa cu ce vrem și prea multe nu vor rezulta din asta.

Din ce am inteles eu vor sa foloseasca banii americanilor pentru partea noastra de 15% + celelalte cheltuieli neeligibile...daca s-ar putea chiar sa vina un investitor privat cu cei 15%.
Legat de propunerea unei linii de viteza Teius-Cluj...ce efect ar avea triplarea liniei actuale pe segmentele dificile ,asemeni unei benzi pentru vehicule lente...si nu doar aici, ci si pe Ploiesti Bucuresti sau altele segmente din magistrale extrem de congestionate.
Ar fi interesanta o analiza comparativa intre linie dubla vs tripla vs cvadrupla.

Pe linia actuala Cluj - Teius nu vei putea atinge in cea mai mare parte nici la 90 km/h. Ce rost ar avea o triplare. Merg bine-mersi trenurile TGV in acelasi cârd cu marfarele pline cu carbune. Sunt si adevarate serpentine in unele puncte, pe care si 90 e un vis frumos. Si ca sa accelerezi ici colo la 120 ca sa revii apoi la 85-90... castigi 2-3 minute ... nu are rost.

Ca sa rezolvi punctele cele mai lente uneori nici nu e posibil, ca trec prin localitati (gen Campia Turzii), alteori o sa dai 10-30 milioane €/km, o sa ai traficul varza timp de 10 ani si la final oricum nu scoti o medie mai mare de 120-130 - pentru ca repet, nu poti schimba peste tot traseul - sau daca il schimbi peste tot atunci ajungi in zona de STUPID PEOPLE. Atunci insemna ca de fapt faci un traseu nou...

Ori la 15-20 de milioane / km faci traseu nou de 240 km/h cap coada, iar traseul actual il folosesti bine-mersi pentru marfa.

------------

Pe Bucuresti-Ploiesti e alta discutie. Acolo trebuie in total 8 fire de circulatie. 2 de viteza pentru magistrala M300, 2 de viteza pentru M500, 2 pentru marfa si trenuri regio si 2 pentru trenuri tip S-Bahn. Evident nu trebuie toate 8 sa mearga fix paralel. Moldova (M500) se poate muta pe la Urziceni, marfa se poate muta pe la Faurei (cu revenire cumva spre Valea Prahovei), iar S-urile pot merge pe la OTP si apoi pe o linie noua mai mult sau mai putin paralela cu actuala.

Pe Bucuresti-Constanta iar e alta discutie. In Baragan (Bucuresti-Fetesti) o triplare ar rezolva 80% din problema, o cvadruplare ar mai aduce doar 20% in plus. De ce? Pe firul 3 poti lasa marfa sa circule cateva ore intr-un sens, apoi cateva ore in celalalt sens (si cand e posibil mai folosesti si din firele principale, mai ales noaptea). Pentru asta iti mai trebuie ceva investitii si in linii de garat marfare - trebuie facut un studiu de trafic potential si vazut ce mai lipseste in prima faza, apoi dupa 5-10 de exploatare linie tripla iar un studiu si vazut ce bube au aparut, si facuta o reajustare. Culmea ca zona cea mai grea - podurile dunarene le ai deja triplate. Intre Cernavoda si Medgidia merge facuta o linie complet noua de 200-240 cu traversare canal mai pe la mijlocul distantei, nu pe la ecluza, linia actuala ramanand pentru marfa, deci o mica zona cvadruplata. Iar intre Murfatlar si Constanta e aproape imposibil de adaugat o linie in plus, exproprierile sunt prea multe.

@vancouver

Proiectele sunt la stadiul de carioca, chiar daca e trasa peste trasee actuale. Pana nu vedem un SF+PT, e carioca. Pe Coslariu-Cluj nu avem nimic, doar o "promisiune" in master plan ca Campia Turzii-Apahida nu va fi ridicat la standard TEN-T (la fel ca Predeal-Brasov)

Hai sa treaca alegerile din SUA, si mai povestim.

Cum zici si tu, cu carioca se lucreaza de obicei in linie dreapta :) Nimic nu e in linie dreapta in zona aia de deal, si autostrada ocoleste pe la Gilau.

Exista o singura sansa sa avem un cuvant de spus: ACUM. In clipa in care proiectul nu mai este carioca, ci exista deja aprobati indicatori si trasee, aproape ca nu mai poti sa faci nimic. Daca cel care a gandit in guvern proiectul e un functionar mediocru, asta o sa ai la urma: un mediocur.

Treaba e in felul urmator: oamenii aia au spus ca isi doresc ceva si ca ofera ceva (nu e mare lucru, sunt doar imprumuturi, stiu asta). Hai sa dirijam POSIBILA investitie unde e cel mai bine.

STIU, ca nu sunt cazut cu pluta si nici idiot, ca orice astfel de proiect anuntat la nivel politic poate sa pice. Dar stiu - si asta e mult mai grav - ca poate deveni realitate. Si anume asa cum il gandesc niste politicieni si apoi il pun efectiv pe hartie niste functionari.

Vrei toata viata doar sa te plangi cat de prost se face, sau vrei sa te apuci sa directionezi lucrurile in directia buna? Daca vrei varianta a doua, lasa jelania si hai cu mine. Hai sa ne apucam de treaba. Primul pas: STABILIM CE ESTE CEL MAI BINE DE FACUT. Daca insa noi la primul pas incepem doar sa ne gandim "dar ce va fi daca nu se mai face?", atunci deja am dat cu capul de gard.

Intrebare: podul de la Giurgeni nu poate fi transformat in pod CF? Adica 2 fire CF si 2 fire rutier.
Daca raspunsul este DA, atunci au rost cariocile.

@dr4qu4. Nu, nu se poate - declivitatea podului este uriasa pentru un pod feroviar. Au existat planuri detaliate pentru pod feroviar si/sau mixt la Giurgeni - Vadu Oii, a pus inclusiv @Harry plan interbelic, cu detalii de constructie. S-a ales varianta exclusiv rutiera, a existat chiar si ideea sa treaca A2 pe-acolo.

Servicii de elaborare Studiu de Fezabilitate pentru Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța – Mangalia:

https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100118984 (https://www.e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100118984)

Obiectivul de investitii în legătură cu care se solicită achiziționarea serviciilor de elaborare a ,,Servicii de elaborare Studiu de Fezabilitate pentru "Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța - Mangalia" este realizarea proiectului ce are ca scop ,,Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Constanța - Mangalia", cu o lungime de aproximativ 43 Km, în vederea asigurării unui grad ridicat de siguranţă a traficului feroviar. Caracteristicile actuale ale liniei de cale ferată Constanța - Mangalia sunt: - Linia c.f. Constanța - Mangalia are linie dublă electrificată pe tronsonul Constanța -Agigea Ecluză (9 km), iar tronsonul Agigea Ecluza - Mangalia (34 km) dispune de linie simplă neelectrificată; - în zona localităților Eforie Nord și Eforie Sud linia urmează un traseu amplasat pe malul lacului Techirghiol; - raza minimă a curbelor pe linia c.f. Constanța - Mangalia este de 250 m, rază situată pe intervalul de circulație Halta de mișcare (H.m) Agigea Ecluză - Eforie Nord; - linia c.f. Constanța - Mangalia este neelectrificată cu excepția tronsonului Constanța - Agigea Ecluză; Stația Constanța este dotată cu instalație CE. Stația c.f. Eforie Sud este echipată ci instalție CED-CR, având ca an de punere în funcțiune (PIF), anul 2006. Stațiile de cale ferata Agigea Nord și H.m. Agigea Ecluză sunt dotate cu instalații de centralizare electrodinamică (CED), iar celelalte stații dispun de încuietori cu chei si tablouri mecanice; - pe linia c.f. Constanța - Mangalia sunt amplasate 8 puncte de secționare (6 stații c.f. inclusiv Constanța si Mangalia și 2 Hm (halte de mișcare)), 2 halte comerciale și 2 h (halte); lungimea utilă a liniilor din punctele de secționare este cuprinsă intre 360 si 750 m Obiectivele specifice ale proiectului sunt: • Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată existentă, pe tronsonul CF Constanța – Mangalia pentru a permite circulația trenurilor cu viteze maxime de 120 Km/h (pentru trenurile de marfă) și 160 Km/h (pentru trenurile de călători), în conformitate cu previziunile cererii de trafic de călători și de marfă; • Reducerea timpului de călătorie pe tronsonul analizat; • Creşterea numărului de trenuri de călători care pot fi înscrise în graficul de circulație (prin creșterea capacității de circulație) și a numărului ce călători între orașele Constanța și Mangalia; • Îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie şi de siguranţa circulaţiei, gestionând în același timp impactul asupra mediului, în conformitate cu standardele europene; • Modernizarea / consolidarea / repararea clădirilor situate pe tronsonul de cale ferată Constanța – Mangalia, precum și a spațiilor destinate serviciilor pentru călători și a zonei comerciale și asigurarea facilităților pentru persoanele cu mobilitate redusă, handicap vizual, auditiv, avându-se în vedere corelarea cu alte proiecte de investiţii aflate în pregătire/derulare/implementare în domeniul infrastructurii rutiere/feroviare (ex: Modernizarea / reabilitarea a 47 stații de cale ferata din Romania- faza studiu de fezabilitate- SRCF Constanța); • Sistematizarea stațiilor CF și lucrări pregătitoare pentru dublarea de viitor; • Dublarea tronsoanelor de cale ferată simplă, acolo unde necesitatea satisfacerii traficului prezent și de viitor o impune; • Ridicarea nivelului peroanelor în conformitate cu standardele europene în vigoare și reabilitarea copertinelor; • Modernizarea echipamentului de telecomunicații inclusiv informare a publicului călător; • Asigurarea elementelor de siguranță și confort pentru călători reprezentate de balustrade, rampe pentru persoane cu dizabilități, garduri de protecție intre linii etc. Durata de prestare a serviciilor este de 8 luni de la data de începere a prestării serviciilor, la care se adaugă 1 lună necesară activităţilor de verificare şi aprobare a documentelor/livrabilelor de către Entitatea Contractantă, inclusiv emiterea de către Entitatea Contractantă a Certificatului de Finalizare a obligațiilor prevăzute în Contract.

Valoarea estimată a contractului este de 12.023.503,80 lei, fără TVA, la care se adaugă TVA în valoare de 2.284.465,72 lei, rezultând o valoare totală estimată de 14.307.969,52 lei inclusiv TVA. Durata contractului este de nouă luni.

"•Sistematizarea stațiilor CF și lucrări pregătitoare pentru dublarea de viitor;
• Dublarea tronsoanelor de cale ferată simplă, acolo unde necesitatea satisfacerii traficului prezent și de viitor o impune;"
Cred ca acestea sunt cele mai importante 2 puncte de retinut dupa electrificare.

Sper să scoată și SF pentru electrificare (Videle) - Rădulești-Giurgiu, era și asta în așteptare.

http://cfr.ro/files/ddr/2021%20DRR%20Ro/Anexa%2024.b%20-%20Proiecte%20modernizare%202021%20v10.0.1.pdf

Ultima pagină, un mizilic de ~3 milioane de lei.

vancouver are dreptate cand spune ca totul este sa existe proiecte bine gandite si executate, pt. ca banii vin de undeva. Cu toate ca daca ne gandim la Carpati si cateva tuneluri lungi cu sina dubla, atunci ne ia ameteala la cat costa. Iar costurile in constructii cresc si in Romania in fiecare an...

Cert este ca altii se grabesc, prind momentul UE de alocarea unor fonduri uriase pentru CF(magistrale rapide, in paralel cu cele normale, dar reinnoite) si mai putin fonduri alocate in autostrazi, sau sosele rapide, noi neavand nici una si nici cealalta, e de doua ori mai greu. Vorbesc de vecinii nostri...
https://www.youtube.com/watch?v=ArpNlb7u2M4&t=137s&ab_channel=NIFZrt.
...care ne cam ignora in planurile lor. Noroc cu UE, dar chiar ca avem mare nevoie de specialisti f. buni in CF (politicienii si cei din jur doar pun o iscalitura, nu decid efectiv  un proiect cu datele lui tehnice si nici nu ar avea cum, dupa pregatire.
Ideea cu patru sau mai multe linii pana la Ploiesti, sau M 800(cel putin pana la Lehliu,plina de navetisti) ar fi benefica.
Dar nu este bine sa se inceapa cu inceputul, cu proiecte a magistralelor de viteza incepand din Bucuresti? Pana acum vad doar carpeli prin Transilvania...Totul trebuie refacut de la inceput, dar e bine sa fie un plan, din Bucuresti ...incolo, ca si cand ai face prima cale ferata din Romania. De unde incepi?

Quote from: Feri on May 07, 2021, 11:09:39 AM
• Electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată existentă, pe tronsonul CF Constanța – Mangalia pentru a permite circulația trenurilor cu viteze maxime de 120 Km/h (pentru trenurile de marfă) și 160 Km/h (pentru trenurile de călători), în conformitate cu previziunile cererii de trafic de călători și de marfă; •

Avand in vedere ca linia actuala respecta la milimetru, cel putin intre Agigea Ecluza si Mangalia, amplasamentul si geometria initiala din anii '20 - '30, cam pe unde cred autorii proiectului ca se va putea circula cu 160 kmh? Intre Tuzla si Neptun? Sau pe unde?

Cam cat de complicat si de scump ar fi sa se proiecteze si sa se construiasca o linie intre Bucuresti si Alexandria sau Videle si Alexandria?
Gandesc ca ar ajuta la degrevarea traficului de pe DN6, unde sunt si foarte multe microbuze de pasageri.

O linie construita nu degreveaza nimic. E nevoie de mult mai mult decat de o linie. E nevoie si de trenuri. Multe. Cadentate. La interval foarte scurt. Un fel de linie de metrou. Noi avem super linie reabilitata intre Bucuresti si Predeal si nu degrevam nimic de ambuteiajele uriase rutiere. Deci cum iti imaginezi ca o degrevezi ceva la Alexandria? Cu trenuri murdare, cu WC-uri infecte si cu 2 trenuri pe zi? La ore stupide?

In Bucuresti Nord cele mai multe trenuri pleaca dimineata la 7-8-9-10 si se raspandesc in toata tara. Si apoi revin dupa amiaza sau seara. Asta e o imensa IMBECILITATE. Normal era ca din zonele aflate la 2-3 ore de Bucuresti sa plece trenuri la 4-5-6 dimineata, care sa ajunga in Bucuresti la 7-8-9. Si apoi alte trenuri care pleaca din Bucuresti seara, la 17-24 si duc oamenii inapoi in diverse localitati.

Deci innoptarea majoritatii trenurilor sa nu se faca la Bucuresti, ci in Bacau, Buzau, Galati, Pitesti, Brasov, Craiova, Constanta etc...

Dar nu se poate, ca noi avem marele rahat de "Complex Feroviar Bucuresti" si aici este statia de innoptare. Noi facem mersul nu pentru pasageri, ci ca sa se odihneasca usor personalul feroviar, sa nu inceapa munca prea devreme, sa fie toti la un loc in Bucuresti, sa poata sa fie locomotivele titularizate si alte aberatii, care n-au legatura cu pasagerii. Complexul Feroviar Bucuresti trebuie desfiintat si creat ceva modern de la zero, raspandit in imprejurimi, iar in afara Bucurestiului poate exista o unitate centrala de gestionare, curatenie, reparatii si triaj.

----

Si trenuri extra vineri seara din Bucuresti catre toata tara, cu revenire duminica seara (dar nu cate un tren pe destinatie, ci cate 5 sau 6).

Cand o sa se implementeze acest sistem macar catre o destinatie din tara (sa zicem Galati/Braila), atunci poate are rost sa facem linii noi spre Alexandria.

Din punctul meu de vedere gara Roșiori ar trebui să fie gara Alexandriei pentru București. Din păcate când au reabilitat DN6 nu s-au gândit să ocolească măcar cele două sate, Plosca și Peretu Pentru restul pot ieși pe centură. În linie dreaptă sunt vreo 30 de km deci se pot parcurge în 20-25 de minute dacă nu ai obstacole. Dar pentru asta trebuie ca între ROșiori și București să nu mai faci două ore, ca acum...

Pentru orasele momentan nelegate sau prost legate la CF solutia este un program de transport in comun cu autocare electrice - cu motor suplimentar diesel, ca sa nu ramana in pana daca stau intr-un ambuteiaj sau ceva nu merge cum trebuie pe electric, cu autonomie electrica de ca. 200km. Dau ca exemplu Tulcea. De aici ar trebui sa avem curse regulate spre gara Constanta si spre gara Braila (podul va fi gata pana se implementeaza un sistem de autocare electrice). Cu program la 30-60 de minute permanent pe timpul zilei (30 min la orele de varf, rest 1 ora), cu bilete care se pot lua direct Tulcea - Bucuresti sau catre orice alt loc mai departe cu trenul de la Constanta si Braila. La Constanta un astfel de autocar trebuie sa intre efectiv in gara, exista acea strada infundata pe care se poate ajunge pana la peronul liniei 1 (pe partea de nord a garii). Trenurile trebuie sa fie si ele corelate cu aceste curse rutiere, adica in caz ca un autocar intarzie mai mult decat timpul lui de rezerva + inca 5-10 minute, trenul sa mai stea si el un pic, sa nu se piarda legatura. (exemplu concret autocar Tulcea  - Braila are orar sa ajunga la Braila la ora 12:30, ca sa fie calatorii pregatiti pentru trenul de 12:50 spre Bucuresti. Dar autocarul intarzie si ajunge la 12:55. Atunci trenul asteapta si pleaca la 13:00, dupa ce toata lumea a facut reimbarcarea - dar repet, autocarul trebuie sa opreasca LA PERON - trebuie investitii in acest sens.)

In esenta trenurile si autocarele prin toata tara trebuie sa constituie un sistem de transport in comun complet. Cu care poti ajunge macar in orice oras din Romania, chiar si in orasele mici, plus statiuni si puncte de interes turistic. Nu trebuie sa ne crampom de ideea de TREN, ca mijloc de transport pe sine. La fel de bine pot fi autocare, microbuze pentru distante mici si localitati mici, vapoare sau vaporase unde nu se poate altfel. Totul un sistem, totul corelat. Cum in Bucuresti iau tramvaiul in Rahova, obor la Unirii, de unde iau autobuzul pana in Vatra Luminoasa (si am alternativa si cu metrou + troleibuz de la Universitate), asa si la nivelul tarii.

Daca vrem sa avem o tara functionala, asa trebuie sa functionam. Nu cale ferata de dragul caii ferate. SCOPUL = EFICIENTA. Pe primul plan pasagerul si flexibilitatea.

Si logic, timpul redus la minim intre A si B, asta e scopul. De aceea linii pe care se circula doar cu 100 km/h pot fi aruncate la gunoi (cu exceptia zonelor muntoase). Trebuie 140-160-200-250-300.

Unele rute vor fi mai mult goale, dar asta nu conteaza. Ele trebuie sa functioneze permanent. Daca sunt putini pasageri, nu reduc frecventa, ci trec pe un mijloc de transport MAI MIC!

Si inca un element: pasagerii trebuie sa se simta bine in autocare, vagoane, etc... Totul trebuie sa fie curat, ingrijit, comfortabil, luminos.

Multumesc pentru raspunsuri.
De ce un automotor desiro trebuie sa ajunga neaparat in Nord, ar putea foarte bine sa se opreasca in Basarab h. si sa porneasca invers spre Pitesti/Titu/Videle? Ce autonomie de carburant are? Catr curse ar face pe zi?
E linie dubla acolo, e acces la fel de rapid la metrou, troleu, autobuz spre centru (Grivita),  tramvai spre 41 si 1/10 (Giulesti)

In practica s-a observat ca e bine ca toate trenurile sa ajunga intr-un punct central, astfel incat sa poti sa schimbi usor dintr-un tren in altul. Nu toata lumea are Bucurestiul ca punct terminus. Inclusiv ai la un loc toate facilitatile gen fast-food, ziare, etc... Dar pentru anumite trenuri poate fi o idee buna, trebuie vazut de la caz la caz.

PS. De exemplu dimineata la 4:00 si 5:00 plecare din Pitesti, sosire in Basarab si imediat plecare inapoi spre aeroport (Desiro poate la limita sa rebruseze in 3-4 minute, ca o garnitura de metrou). Astfel ar exista dimineata 2 legaturi directe Pitesti - Aeroport, cu sosire la aeroport in jur de ora 6:00 si resp. 7:00, perfecta pt. majoritatea zborurilor. La 5:00 exista deja tren de la Pitesti, dar din jocul orelor ai de asteptat 22 de min. la GDN, si ajugi la aeroport la 7:32. Pentru multe avioane, care decoleaza intre 8 si 9 e prea tarziu si prea riscant, plus ca inconvenientul schimbatului alunga din clienti.

Da, dar pentru legatura cu aeroportul acolo e foarte greu ca nu e legatura din 900 in 700 pe iesirea din Basarab h. Ar trebui or sa intre in Basarab sau sa ocoleasca prin Chitila.
In alta ordine de idei si magistrale: ati auzit ceva de reducerea vmax pe 800 de la 160 la 150 pentru trenurile fara oprire?

Nu e deloc greu de ajuns de la Basarab la Otopeni:

(https://i.imgur.com/lvd21mj.png)

S-a mai vorbit de linia respectiva, nu se poate folosi - e o diferenta la nivel semnificativa acolo, si cand ajunge aproape la nivel se infunda in pachetul de linii al depoului de locomotive al triajului. O prelungire in 300 fIII nu ar fi productiva, 300fIII e foarte lenta din cauza curbelor, si un set de macazuri din 300 fIII in 300 II e practic imposibil dat fiind spatiul si dependintele de centralizare - ar trebui redusa viteza in 300 fir 2 la 80 km/h de la 140 ca sa ai spatiu de reconfigurare linii.

Si chiar si daca ti-ar merge, ai avea doar firul 2 in Basarab, nu si firul 1.

Varianta incercata de Regionala Bucuresti cu linia 100 ca alternativa (la care au si facut lucrari) e mai ok, nu are constrangeri similare, dar si acolo e problema similara legata de Basarab. Cu intrare in Nord, si din 300 in 700 si din 100 in 700, fara o traversare (diagonala) suspendata in Nord, nu ai capacitate suficienta de procesare trenuri peste abatute.

S-a discutat asta de nenumarate ori. S-au facut si calcule. Le-au facut si cei de la Regionala Bucuresti. Cea mai ieftina solutie ar fi via 100, dar maximum de capacitate ar fi 1 tren la 25-30 minute, pentru ca s-ar incomoda urat de tot 100. Via urcarea aia prin depou, ar fi nevoie de refactie masiva in zona depoului, si centralizari complet noi, si cam aceiasi frecventa maxima posibila, pentru ca tot atatea diagonale trebuie facute pe abatatuta din 300fIII  ca din 100fII.

^ totusi nu este o diferenta semnificativa de nivel, este un rahat de metru, nu sunt 10 metri. Este o non-problema; doar pentru incompetentii din CFR este o problema. La fel si lipsa unui macaz catre KIII sau curbele de pe KIII, se pot rezolva toate foarte usor.

Sunt 3.5 km de la depou la pasajul triaj-M800, se pot face diagonale supraterane si subterane in distanta asta. In UK se faceau in 1880, in RO nu se poate din 2021 pentru ca avem o diferenta de nivel de 1 metru, trebuie un macaz, trebuie modifcata centralizarea, trebuie demolate niste peroane din traverse de beton vechi, trebuie corectate niste sicane (curbe e mult spus).

Iar la Basarab se poate face un peron pe partea cu Calea Grivitei, pasaj peste/pe sub sine si legate liniile care vin din revizie cu firul 1 printr-o serie de macazuri dupa Podul Grant.

Are dreaptate vancouver, nu este rocket science, este doar pentru CFR. "Refactie masiva" nu inseamna nici macar 1% din ce se vede intre Clapham Junction si Battersea, Londra - subtraversarea este deja facuta, trebuie doar legata mai decent.

EDIT: La asta ma refer. Battersea Power Station este in dreapta, gara Clapham Junction este in stanga sus.

(https://i.imgur.com/0oZv4vS.jpg)

Dar nu se poate  :headbash:

La o adica si via M100 merge. Ar fi o pierdere de 5 minute printr-o rebrusare suplimentarea la Chiajna. Daca treaba se coreleaza un pic si cu un tren de la Craiova, atunci chiar are sens. Ma refer cum am dat eu exemplu, cu doar 2 trenuri dimineata care sa faca manevra asta, nu mai multe.

Nu e nevoie de rebrusare in Chiajna. Exista racord direct 700-301KYL-100 in Bucurestii Noi, directia Gara de Nord. Vezi ca s-a discutat pe multimodal. S-au si facut lucrari in sensul deschiderii liniei.

Căile ferate prin PNRR:


(https://i.imgur.com/6aU85yz.jpg)


Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)

hotnews.ro (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-24834880-plan-redresdare-rezilienta-pnrr-autostrazi-investitii-cale-ferata-modernizare-trenuri-hidrogen-motrou-magistrala-cluj.htm)

^ Ce e aceea ,,linia verde H₂"?
Mă gândeam că în PNRR vor introduce măcar o proiectare serioasă (nu Baicons) pentru investiții importante în viitor, cvadruplare București-Constanța sau București-(măcar) Comarnic, corecții de traseu pe Comarnic-Predeal (cred că @vancouver) sugerase o variantă de corecție ,,soft" și una ,,hard", acum câțiva ani), denivelarea tuturor intersecțiilor pe magistrale, etc.

H2 = hidrogen

Proiectul de introducere a trenurilor (automotoare) pe hidrogen. Ca alternativă la electrificare. De parca trenul cu Dacii îl poți trage cu hidrogen.

Ce inseamna mai exact quick wins? Vad ca linia intre Dej si Satu Mare, sau intre SM si Arad intra in categoria asta.

Reparații la linie. Nu cred că include și reconfigurare de traseu.

Quick Wins, asa cum au ajuns in PNRR, nu inseamna mai nimic. Astea sunt alocarile:

(https://i.imgur.com/h7QwEMj.png)

Le gasiti in RO RRP I.4 Transport Sustenabil - Anexa 2-4-6-8-13 (e un .zip), in Anexa 10.

Puteti observa ca pe majoritatea liniilor de-abia ajunge de carpit un pod si/sau de schimbat 2-3 macazuri intr-o gara. De exemplu, pe Dej - Beclean - Ilva Mica s-a alocat 18.000 euro / km. Banii astia nu ajung decat la schimbatul mizeriei de podisti militare de campanie, pe care se merge cu 10 km/h din iesirea din Dej, pusa acum 10 ani ca nu s-a gasit maruntis de un pod nou. In rest, nimic.

Pe Apahida - Deja - Satu Mare nu ajunge nici macar la scoaterea restrictiilor mamut de 50 km/h (Surduc - Rastoci, Dej - Gherla, Baia Mare - Mediesul Aurit) daramite de lucrari mai de doamne-ajuta. Pe Arad - Oradea nu ajung nici macar de panselute...

In schimb e plin de cai verzi pe pereti. Cu hidrogen... O bataie de joc.

Păi e mult prea puțin....de ce bătaia asta de joc?! Ne batem joc de PNRR și am băgat mincinos metrou ca să simulăm echivalența feroviar - rutier în loc să facem proiecte ca lumea pe feroviar.....

Poate ca aici este locul pentru o astfel de discutie. Cam care ar putea fi economia obtinuta din achizitia unor rame cu hidrogen versus electrificarea magistralei Bucuresti-Pitesti. La ramele cu hidrogen, in afara de costul achizitiei si mentenantei, este nevoie si de infrastructura aferenta (rezervoare de hidrogen, si statie de alimentare, contract de furnizare a combustibilului etc.). De asemenea, exact cum preciza si @tom_sawyer, trenurile de marfa tot diesel raman.

Nu este mai benefic pe termen mediu, si mai "verde", sa folosim banii respectivi pentru electrificare decat sa achizitionam astfel de trenuri?

Trenurile cu hidrogen se pot folosi oriunde nu este linie electrificata, nu doar spre Pitesti.
Si nu cred ca este fezabil sa electrificam toate liniile laterale.
Dar discutia legata de eficienta utilizarii banilor din PNRR ramane.

^Nu pot fi folosite oriunde pentru ca e nevoie si de infrastructura de alimentare cu hidrogen. Degeaba vrem noi sa le utilizam pe Constanta-Mangalia (ca exemplu), daca nu avem unde sa le alimentam. Eu ma refer strict la solutia propusa in PNRR adica pe magistrala Bucuresti-Pitesti. Adica oare nu sunt bani aruncati pe fereastra, daca cu aceeasi suma se poate face la fel de bine electrificare?

Unde se produce hidrogen?
cine transporta la depouri?
cum se stocheaza?
cine produce trenuri cu hidrogen? pret? întreținerea, pregătirea mecanicilor pentru întreținere, piese?
unde mai circula astfel de trenuri? 

Producatori: Alstom, Siemens.

Unde vor circula:
Alstom to supply Italy's first hydrogen trains  (https://www.alstom.com/press-releases-news/2020/11/alstom-supply-italys-first-hydrogen-trains)

RMV's subsidiary fahma orders the world's largest fleet of fuel cell trains from Alstom (https://www.alstom.com/press-releases-news/2019/5/rmvs-subsidiary-fahma-orders-worlds-largest-fleet-fuel-cell-trains)

First order of hydrogen trains in France – a historic step towards sustainable mobility (https://www.alstom.com/press-releases-news/2021/4/first-order-hydrogen-trains-france-historic-step-towards-sustainable)


Its rival Siemens AG is also developing hydrogen trains and the European market is estimated to grow to tens of billions of dollars in the coming years as emissions rules get tougher. While battery packs or power lines can also be used to electrify rail travel and cut pollution, this isn't always a practical solution depending on the route. (https://fortune.com/2021/04/23/hydrogen-train-transport-europe-green-rail/)


Si un comentariu din articolul (https://fortune.com/2021/04/23/hydrogen-train-transport-europe-green-rail/):
A hydrogen-powered train will make transport history as Europe looks to become world leader in green rail travel
By Tara Patel and Bloomberg
April 23, 2021 12:00 PM GMT+3

QuoteThere are substantial growth prospects for hydrogen trains in Europe, according to Morgan Stanley analysts. They estimate that by mid-century, the sector could be worth between $24 billion and $48 billion. By2030, trains running on hydrogen could make up one out-in-10 of those not already electrified.

Alstom:(https://cms.qz.com/wp-content/uploads/2018/09/alstom-ilint-cordia-hydrogen-train.jpg?quality=75&strip=all&w=1600&h=900&crop=1)
Siemens:(https://cdn.cnn.com/cnnnext/dam/assets/201123090823-20201123-restricted-siemens-deutsche-bahn-hydrogen-train-super-tease.jpg)

Economia rezultata din trenurile pe hidrogen versus electrificare este negativa. In hartogaraia inutila numita Analiza Cost Beneficiu atasata trenurilor cu hidrogen au tras-o atat de rau de par ca pute. La modul ca alternativa "coridoreala" cu reconstructie Bucuresti - Pitesti si electrificare, campie, plat, un singur pod mai important, costa 12 milioane pe km, ca tunelurile de pe Brasov - Sighisoara sau Simeria - 214 sau ca LGV Est, construit in aceleasi conditii, dar pentru 350 km/h, nu 160 km/h...

In momentul asta nu exista trenuri cu hidrogen in exploatare comerciala. A existat o singura exploatare in regim de test cu pasageri, pe o linie locala in Germania, si, dupa adaptare, se asteapta introducerea serviciului comercial, extrem de subventionat, in Germania, exclusiv pe acea linie locala, incepand cu 2022, dupa rezolvarea problemelor de design si implementare si constructia unor infrastructuri noi de alimentare si mentenanta. Trenul este un tren de foarte mica putere (tip Desiro, la 200 KW) si capacitate, pentru operare in regim local, model LINT, similar Desiro. In nici un caz de tip, putere sau regim de exploatare pe magistrala, cum e Bucuresti - Pitesti.

Trenuri nu exista decat de la un singur producator. Alstom. Si un singur model, pentru rute rurale de foarte scurt parcurs si incarcare, tip Desiro, sub numele de iLint. Un model care a fost exploatat pana acum doar experimental. Siemens incearca un model experimental cu durata de dezvoltare de patru ani si cu primul prototip in regim de teste in 2024. Pentru exploatare comerciala pana in 2026, singura optiune e monopolul Alstom.

Tehnologia este extrem de imatura in momentul asta. Viteze mici (120-140 km/h, dar doar pentru sprinturi scurte; autonomii reale modeste (400-600 km cu cel mai larg tanc, in regim de acceleratii economice). Si necesita mentenanta extrem de complexa : trenurile pe hidrogen cara explozibil stocat la 300 de atmosfere pe tavan, la doar cativa metri de bancuri de baterii Litiu-Ion, care, ele insele sunt extrem de reactive si periculoase (inflamabile/explozibile) daca nu sunt intretinute exemplar. O explozie de hidrogen este o chestie incredibila, foarte violenta, si poate fi oprita doar prin ardere completa sau prin sufocarea focului (reactia e H2+O=H2O). Puterea degajata e exploatata pentru a trimite rapid nave de pe pamant in cosmos; dar odata initiata explozia, e practic imposibil de oprit. In Norvegia, dupa explozia unei statii de hidrogen, tot proiectul a fost oprit doi ani, pentru ca nu s-a gasit un mod eficient de stingere a eventualelor incendii viitoare.

Hidrogenul se poate produce prin multe metode - metoda curenta, "gri", de extragere din carbune, este extrem de daunatoare mediului - costul fiind 1-2 Euro / kg. Acest tip de productie face H2 mai murdar decat curentul de termocentrala sau decat Dieselul. Productia verde, in momentul asta, este foarte dificila, se face prin electroliza, incredibil de consumatoare de curent electric, pe care Romania nu il are - vorbim de 5-6 euro pe kilogram. Asa ca cel mai probabil se va importa, din Norvegia cel mai probabil. Preturile sunt la poarta fabricii.

Hidrogenul este extrem de scump insa si pentru ca este foarte greu de stocat si transportat. Molecula de hidrogen este cea mai mica si cea mai reactiva din TOATE elementele de pe pamant. Adica este inflamabila, exploziva, si reactioneaza cu orice. Se transporta exclusiv in cisterne criogenate. Pretul "la pompa" acolo unde exista pompe de hidrogen, este de 9-10 Euro pe kilogram cu subventii de la stat (deci opusul benzinei, care e taxata. In Norvegia se vinde la hectogram!

Si, ca sa intelegeti ce putere degaja un kg - un de hidrogen are putere dubla calorica decat dieselul.

E o decizie absolut stupida. Industria feroviara in toata lumea e conservatoare si de obicei orientata pentru ease-of-mainteance si ease-of-operation. Si pe standardizare pe toate gamele de putere - de la 200 kW la 5-10 MW, ca nu vrei sa ai un lant de aprovizionare si de intretinere pentru o nisa marunta...

Nu inteleg strategia de alocare pe Quick Wins. Inteleg ca au vrut sa aloce mai multi bani la autostrazi si metrou si nu au ramas bani suficienti pentru feroviar. Nu sunt de acord cu ea, dar asta e. Dar nu inteleg de ce nu au concentrat strategiile de investitii din putini bani ramasi?

Sunt alocate sume pentru Tecuci - Iasi (9 trenuri de calatori), in loc sa fie alocati bani pentru Bacau - Pascani (14 trenuri de calatori), sau si mai important, Ploiesti Sud - Buzau (33 trenuri de calatori).

O investitie in a readuce toata linia Buzau - Ploiesti la viteza stabilita (120 km/h vs 80 km/h azi) ajuta la reducerea timpului de calatorie spre Suceava, Iasi si Galati. Tecuci - Iasi ajuta doar traficul regional si de lunga distanta spre Iasi.

As fi sugerat ca banii de investitii ar trebui concentrati acolo unde pot reduce cel mai mult durata de calatorie pentru rutele cele mai circulate - daca e nevoie, traficul poate fi mutat pe rutele reabilitate (e.g. daca timpul de calatorie Bucuresti - Iasi e mai atractiv via Pascani dupa investitii, majoritatea traficului poate fi relocat pe acolo, cu o pereche lasata via Vaslui - opusul practicii de azi).

Daca tot voiau o extravaganță cu hidrogenul, trebuia să aleagă altă linie: spre Oltenița, spre Urziceni (Slobozia), spre aeroport. Sau altă linie: Timișoara-Resița de ex. De ce neapărat București? 

Sper sincer ca UE să nu accepte proiectul ci să recomande electrificarea liniei București-Pitești.

Si Timisoara - Bocsa - Resita e prinsa la "hidrogenare". Alta prostie - coridoreala pe Timisoara - Recas - Caransebes e ca si semnata, caz in care batrana linie prin sud, deja declarata excedent neinteroperabil (si concesionata la Regiotrans) chiar devine complet inutila pentru altceva decat trenuri cu cereale.

Si eu consider ca pe sectorul Bucuresti - Pitesti mai utila este electrificarea, doarece exista si suficicient de mult trafic de marfa.
Dar nu resping total ideea de tren cu hidrogen, mai ales ca este o noutate care nu trebuie respinsa fara o analiza detaliata si fara o testare.
Mie mi s-ar parea mai util sa se incerce utilizarea trenurilor cu hidrogen ca tren suburban, mai ales daca se spera utilizarea partiala a liniilor existente din jurul si din interiorul Bucurestilor.

https://www.auto-bild.ro/stiri/toyota-mirai-stabilit-un-nou-record-de-autonomie-195560.html (https://www.auto-bild.ro/stiri/toyota-mirai-stabilit-un-nou-record-de-autonomie-195560.html)

O fi masina si nu tren dar tehnologia e tot aia!
Da !hidrogenul e scump azi ,dar vorbim de un consum de 0.55 litri la suta de km...cam de 10 ori mai mic comparativ cu un diesel .
Autonomia actuala este data de volumul redus al rezervoarelor,dar nu e problema pentru ca realimentarea se face in cateva minute(la cap de linie)
Hidrogenul este propus a se obtine prin electroliza folosind excesul de energie electrica din regenerabile...vezi planurile hidroelectrica si transgaz de a produce hidrogen si al amesteca cu metan.
Cat de periculos este hidrogenul? Pai daca avem automobil pe hidrogen predispus accidentelor rutiere, cam cat de bine este securizat acel rezervor ? Este mai mare riscul de accident in cazul unui tren decat in cel al unui autoturism?

- Consumul nu are cum sa fie de zece ori mai scazut, puterea calorica a hidrogenului versus motorinei este aproximativ tripla (142 MJ/kg vs. 46 MJ/kg). Restul sunt randamentele motoarelor si acceleratiilor, ceea ce la Auto poate or fi foarte diferite, unde sunt tot felul de transmisii ineficiente, dar la feroviar nu e cazul, unde vorbim de transmisie electrica si la Diesel si la H2... Motoarele + transmisiile H2, pentru ca sunt foarte usoare si inferioare in marja de putere, sunt, de altfel, mai ineficiente ca cele standard Diesel, ca au puteri mai mari.

Dar asta e la punctul de consum. Pierderile pe traseu sunt uriase la hidrogen, undeva la 1/3 din hidrogenul produs se pierde pe lantul de productie si transport.

Cat de H2 verde : da, se poate face prin electroliza din apa. Costurile curente sunt foarte mari : 3-5 $ / kg. Dar Romania e la marginea unei crize de energie, chiar si cand bate vantul si e soare...

Ca sa nu mentionam ineficienta de a produce H2 prin electroliza, a-l transporta la destinatie, alimenta si arde in automotoare ca sa producem din nou electricitate. Parca e mai simplu: centrala electrica > catenara > motor electric?

problema e costul electrificării, pe care îl plătești la început integral. Ideea ar fi fezabilă dacă ai avea aceleași avantaje ( înțeleg că deocamdată nu ai putere suficientă pe perioade lungi) la un preț/km undeva între cel al electricității și cel al motorinei. Cumva dacă ar fi funcțional setup-ul nu prea cred că ar mai electrifica multă lume căi ferate în afară de magistrale foarte aglomerate ... E greu să faci calcule pe prețurile de acum, când de exemplu nu e cerere destulă de hidrogen ca să merite să produci prin alte metode; dar deocamdată par să fie multe necunoscute. Argumentul "verde" nu e prea convingător aici, convingător ar fi asta, având în vedere că electricitatea e mai convenabilă din multe puncte de vedere decât diesel-ul, să ai un avantaj economic, măcar potențial, față de acesta. E evident că nu poți concura cu liniile electrificate deja...

Si ce daca? Traim intr-o lume in care costul capitalului e la un minim istoric absolut - chiar si pentru Romania. Asta este exact momentul pentru a investi in proiecte capitale care reduc costul operarii pe termen lung - evident, doar acolo unde exista potential economic, ceea ce cred ca pe Bucuresti-Pitesti exista. E o frecventa mai mare de trenuri de calatori decat pe Constanta - Mangalia, si trafic de marfa incomparabil mai mare.

Da' cuprul e scump :)
Bine, s-ar putea ca pentru Pitești să ai multă dreptate, mă gândesc mai degrabă că linii mai puțin circulate s-ar preta... DACĂ, evident soluția are șanse de a se impune.

Nici nu știm ce se dorește. În final, să presupunem că se face și are succes; ulterior se poate muta trenul pe o altă linie, rămâi cu experiența, cu trenul, că singura parte pe care nu o poți muta ușor este stația de hidrogen. Cum PNRR-ul e probabil prea scurt ca să fie timp pentru electrificare ( eu am zis și mai demult că proiectele de electrificare par perfecte pentru el) poate s-au gândit să încerce pe linia asta ( o fi vreo fabrică de hidrogen, nu știu?) . Încerc să "gândesc pozitiv" :)

Sunt deja doua proiecte de electrificare pe PNRR, deci nu e cazul. Proiectele alea, sunt, unul tip coridoreala, altul subfinantat in draci (Videle-Giurgiu).

Pe Bucuresti - Pitesti 50% din potential este la marfa. Este linia principala de export a Dacia. Dacia, care astazi, trebuie sa mearga Diesel pana la Chitila, la costuri pe km de 400-600% fata de electric, apoi, dupa cam 4 ore de mers, sa faca manevre de schimbare pe electrica si foarte adesea grupaje de navete (pentru ca Dieselul e foarte sub-putere, adesea Gefco venea cu 2 navete la Chitila sau Buftea si le cuplau in una singura acolo), si apoi electric pana la CSCT in Agigea la descarcare. Nicaieri in Europa sau Asia nu au problema asta, nici macar in Maroc nu au problema asta. Au cerut electrificare din 2008...

Pe aceiasi linie vin si navetele cu alumina pentru Slatina de la Tulcea. Aceiasi poveste; pana la punctul la care le e adesea mai ieftin sa le duca la Caracal sa le traga cu electrica de-acolo.

^^Tocmai ca nu le poti muta pe alte linii asa usor, pentru ca ai nevoie de infrastructura adiacenta pentru distributia hidrogenului. Poate ca o idee mai buna ar fi automotoare electrice hibride (pantograf+baterii). S-ar putea utiliza foarte bine si pe linia spre aeroport. Avantajul este ca sunt mult mai flexibile si nu au nevoie de infrastructura adiacenta. Dezavantajul este autonomia pe baterii destul de scazuta (max 300 km) precum si faptul ca bateriile trebuie inlocuite odata la 10-15 ani. Insa eficienta stocarii energiei in baterii este mult mai mare dacat conversia energie electrica->hidrogen.

Totusi, nu intelege de ce astfel de decizii (ca de altfel si restul PNRR pe zona de transporturi), nu au fost construite in baza unor dezbateri publice. Practic, tot ce apare in acest plan a devenit public in urma cu 2 zile, fiind deja trimis la Bruxelles, ceea ce e suprinzator tinand cont de faptul ca avem la varful ministerului un membru al acestui forum. Lipsa de transparenta este uimitoare.

Transparenta a fost zero barat. Si sunt idei care nu au fost niciodata in spatiul public dezbatute (gen hidrogenul) sau absurditati gen Resita - Bocsa - Timisoara, care sunt electorale judetene fara valoare pentru retea, care nu au fost filtrate de nime'...

Un tren cu H2 merge tot cu baterii litiu-ion (H2 incarca baterii care sunt folosite de tren), care trebuie schimbate inca si mai des - se incarca si descarca tot timpul, nu doar cand nu e pantograful la BEMU/BEMU+. Deci nici o afacere. Si un tren cu H2 are cam aceiasi autonomie reala cu un BEMU+, care la garile mari, cel mai adesea, se poate si incarca de la pantograf.

Da, dar o explozie cu hidrogen la un tren va fi cu mult mai spectaculoasa ca la zeppelinul Hindenburg!
:)

Quote from: frunzaverde on June 04, 2021, 03:25:46 PM
Restul sunt randamentele motoarelor si acceleratiilor, ceea ce la Auto poate or fi foarte diferite, unde sunt tot felul de transmisii ineficiente, dar la feroviar nu e cazul, unde vorbim de transmisie electrica si la Diesel si la H2...

Pila de combustie are randament 40-60%

Randamentul Diesel este max 41% dar tipic 30% (benzina 37% si tipic 20%)

La un diesel-electric mai pierzi vreo 10% la generator. La diesel-mecanic pierzi la transmisia mecanica, mai ales cand turatia nu da destul cuplu.

Alumina vine pe Caracal- Piatra Olt. Cînd a fost închis podul am gasit marsrute de la Slatina dar si de la Dacia prin Costesti- Rosiori Nord.
Dacia are trenuri si spre Curtici.

Daca trecerile ,,consacrate" si electrificate sînt atît de problematice: Valea Prahovei, trenurile se descompun in cupluri, Valea Jiului nereparată, descompuneri, 900 nu mai spun,oare de ce a ,,scăpat" Valea Oltului neekectrificată si acum abandonata la marfa?

Cred că asta e cea mai ,,usoară" trecere.

@dan tm
Inteleg ca pe VO nu e gabarit de electrificare. Vezi si pe topicul Valcele-RmValcea

Niciuna n- fost cu gabarit de electrificare.

Deci dupa discutii interminabile care au durat cam 1 an, am reusit in sfarsit sa smulg de la @motorzbh solutia generala ca sa facem treaba ca lumea la reabilitari si sa nu ne mai batem joc de ceea ce reabilitam, de calatori, de capacitate, etc.:

Quote from: motorzbh on July 13, 2021, 08:27:40 AM
Singura solutie este separarea semnalizarii de constructiile civile si modificarea CED-urilor la noua configuratie si la terminarea civilelor inlocuirea CED cu CE intr-o saptamana. Si rezolvi intarzieri, costurile cu interfetele si scapi de sarme intre proiecte.

E clar ca asa se face in alte tari, de se circula imediat pe ambele fire dupa ce pe o interstatie acestea sunt disponibile. Ba mai mult, niciodata nu se ajunge sa se circule pe un singur fir pe sute de km, ci mereu alterneaza zone cu 2 fire cu zone cu un fir.

Indiferent cat va dura ulterior licitatia pentru ERTMS si cearta intre Alstom, Thales si Siemens, si indiferent cat dureaza implementarea ERTMS, nu se mai ajunge la 10-20 de ani in care sa ne uitem cu jiind la linii nou noute si sa nu le putem folosi.

Utilitatea solutiei este atat de mare, incat costurile suplimentare sunt acoperite cu varf si indesat. Sau altfel: pierderile prin blocarea unui fir cu anii sunt uriase, comparat cu costul unei CED+CE care va fi folosita doar provizoriu (unde provizoriu poate fi 2 sau 20 de ani, de la caz la caz).

Observatii:
1. La linii actualmente simple trebuie intai facuta linia noua, fara a atinge cu nimic linia veche si circulatia pe aceasta. Asta trebuie prevazut in caietul de sarcini, adica sa nu se ajunga la nenumarate zone in care linia noua si cea veche se intersecteaza, ci tot timpul linia noua trebuie sa fie facuta pe aceeasi parte - cu exceptii doar daca altfel costurile ar exploda.

2. Linii precum M500 Ploiesti-Pascani sau M900 Bucuresti-Craiova, extrem de drepte, se preteaza la upgrade pentru 200-230. Trenurile cu astfel de viteze vor deranja insa enorm trenurile lente. Pentru evitarea conflictului trebuie gandita o solutie de triplare. Daca se adauga a treia linie, atunci trebuie procedat ca la punctul 1: traficul sa nu fie deloc afectat pe durata crearii firului 3. Abia cand e 100% complet gata si cu semnalizare optica pe el (cu CE) se inchid apoi alternativ cele 2 existente. Din cele 3 linii evident doar 2 se fac de 200-230, a treia poate sa ramana de 120, si pe acolo se trimit marfarele si regio, atunci cand cele principale sunt ocupate.

3. Este ABSOLUT, dar ABSOLUT INADMISIBILA restrictia de 50 instituita pe Deva-Arad pe durata lucrarilor (adica pe vreo 5-6 ani). Trebuie pusa conditie ca, inainte de a incepe reabilitarea propriu zisa, firma sa faca un RK simplu si sa aduca firul pe care-l va lasa in circulatie la 120, iar 120 sa ramana pentru trenurile IR pe toata durata reabilitarii. R + marfa la 80. Punctual daca exista lucrari f. aproape de firul in exploatare, 30-70.

4. Varianta descrisa mai sus e clar ca nu se poate aplica la licitatiile deja pornite. DAR, la orice licitatie de executie inca nepornita se poate:
- scoate semnalizarea ERTMS si introduce obligativitatea introducerii sau pastrarii CED+CE (printr-o actualizare a SF+PT)
- introdusa obligatiiile de viteze minime de la pct. 3 pe firul vechi (pentru asta nu e nevoie de nimic special in SF+PT)

5. Daca o licitatie se impotmoleste si se anuleaza, procedam ca la pct. 4. Daca inca nu s-a demarat licitatia SF+PT se face cum trebuie. (de ex. pe M900 Bucuresti-Craiova)