Baieti, vad ca in ultima perioada se tot vorbeste despre concesiuni si PPP. E nevoie de topic separat. Puneti aici naduful.
Quote from: vchira on October 19, 2013, 11:39:17 AM
@vancouver: iti inteleg nemultumirea...insa daca ne gandim la rece, ca sa cerem bancilor sa accepte alte conditii decat acestea, ar trebui sa le oferim stabilitate si predictibilitate in romania. Ca o banca sa investeasca miliarde intro tara, mai ales daca investitia este atat de dependenta de politicile guvernamentale, ea trebuie sa poata sa isi faca un calcul pe termen lung...insa in Romania este greu sa stii ce guvern vine peste cativa ani si ce le va trece prin cap astfel incat traficul de pe autostrada, chiar daca acum pare bun, poate varia considerabil daca guivernul se decide sa faca nazbatii. Mai ales ca in legea PPP au inclus si chestia aia cu anularea contractului daca nustiu ce interese are statul acolo! Adica Statul poate sa iti confiste investitia si sa te lase cu buza unflata??? Pai fara garantii guvernamentale cum naiba sa dai credit pentru astfel de lucrari??? Legea PPP si cum a fost conceput procesul este o bataie de joc la adresa romanilor, bancilor si a firmelor de constructii.
vchira, nu ai inteles. PPP este o nenorocire pentru ca este ceva facut pe CREDIT.
Cred ca intre timp stim cu totii ce inseamna credit si cat de greu se da inapoi. Si mai ales ca in 30 de ani se da inapoi triplul valorii creditate.
Deci NU PPP. Nu PPP, rezulta ca bancile nu mai au ce cauta in ecuație. Comarnic - Brasov se poate face pana in 2018 fara nici un PPP, cu bani de la buget, partial de la UE prin TEN-T (in noile conditii se pot lua chiar si 85%, dar mai credibil este sa luam 20%-50%). Iar BERD si BEI dau imprumut cu dobanda mult mai mica pentru asa ceva, cu rambursare in 10-15 ani.
Uite cum vad eu realizarea Comarnic-Brasov:
- Licitatie separata fiecare tunel sau viaduct mare (au sanse firme mai mici, românești, la cașcaval + concurența mare, prețul scade)
- Asfaltare + terasamente pe tronsoane de 10-15 km (la fel ca mai sus, rez. pret mult mai mic)
- PRET ESTIMAT IN ACESTE CONDITII: 0,7 - 0,8 miliarde €.
- Finantare TEN-T 20% + buget 40% + imprumut BEI 40% - total 0,8 miliarde €, din care de la buget 320 milioane €
- Contributie anuala buget = 320 / 4 ani = 80 milioane an (la Bechtel s-au platit in anii 2007-2011 cate 300 milioane anual, deci se poate).
- Returnare imprumut BEI in 10 ani, dobânda 2% = 384 milioane € / 10 = câte 39 milioane pe an, incepand din 2020 - bani care rezulta fara problema dintr-o taxa modica pe autostrada doar la camioane mai mari de 12tone (ca in Germania).
- Începand cu 2030 taxa pentru camioane merge la intretinere si dezvoltare drumuri conexe.
TOTAL COSTURI SUPORTATE DE LA BUGET SAU DE SOFERI PANA IN 2034, incl. intretinere, incl. dobânzi: ca. 0,8 miliarde €COMPARAȚIE PPP, TOTAL COSTURI SUPORTATE DE LA BUGET SAU DE SOFERI PANA IN 2034, incl. intretinere, incl. dobânzi: ca. 4,5 miliarde € Asa a fost concesiunea negociata in 2008. Numai contributia anuala a statului trebuia sa fie de 120 milioane € (compensare lipsa trafic), adica 3,12 miliarde €. Anual mai mult decat in varianta prezentata de mine, cu finantare de la buget !!!!!
concesiune= bullshit, PPP= Profit Pentru Patroni= Pierderi Pentru Prosti.
Sper in rapida concretizare a acestor "idei" de afaceri in varianta damboviteana: fara porti de intrare, inregistrare video, taxare electronica, facturare catre proprietarul auto a "serviciilor" accesate, popriri ale fiscului etc.. Fraieri vor fi multi!
85% de acord cu @vancouver. 15% sa-i dea statul! :cheers:
Legea Parteneriatului Public-Privat a fost votata pe articole si aprobata cu amendamente in Camera Deputatilor: Partenerul privat care nu respecta conditiile din contract poate fi inlocuit si fara licitatie.
Noua lege a Parteneriatului Public-Privat (PPP) a fost aprobata, marti, pe capitole si cu amendamente de catre Camera Deputatilor, in rol de Camera Decizionala. Legea a suferit cateva modificari prin amendamentele depuse la Comisii, insa a pastrat elementele controversate despre care opozitia sustine ca va deschide calea pentru incheierea unor contracte netransparente si ar da atributii nejustificat de mari Departamentului pentru Proiecte de Infrastructura si Investitii Straine condus de Dan Sova. In varianta aprobata, ramane si posibilitatea de a denunta unilateral un PPP "din motive exceptionale legate de interesul national sau local". Deputatii urmeaza sa dea tot marti votul final asupra acestui proiect de lege.
Sursa aci. (http://www.hotnews.ro/stiri-esential-16227946-legea-parteneriatului-public-privat-fost-votata-articole-trecuta-amendamente-camera-deputatilor-partenerul-privat-care-nu-respecta-conditiile-din-contract-poate-inlocuit-fara-licitatie.htm)
aici nu aicia
scuze de offtopic dar parca de prea multe ori l-am vazut pe aicia asta... :)
Este banatean accentul, deh. Nu? :o
Legat de PPP, o veste buna, multumim de stire! (Si de toate stirile puse de tine, efortul tau este apreciat!)
Sa speram ca va fi aplicata legea cum trebuie... la urma urmei daca investitorul este serios atunci nu vor fi probleme.
Off-topic:Imi cer scuze, nu mi-am dat seama. Sunt ardelean, insa cred ca sunt prea multi ani traiti in strainatate si c-am incep sa asimilez unele cuvinte de pe acolo.
Largirea autostrazii germane A1 in regim PPP la sase benzi, intre Buchholzer Dreieck si Bremer Kreuz – ca.73 km.
In august 2008 o Asociatia concesionara alcatuita din Bilfinger Berger, societatea de constructii Johann Bunte si din investorul englez Investor John Laing plc. a cistigat "Model de operare Autostrada A1 Hamburg – Bremen" in regim de concesiune PPP. Contractul de concesiune se intinde pe o perioada de 30 ani, concesionarii fiind raspunzatori pentru modernizarea si intretinerea autostrazii pe acest tronson. Ca redeventa, statul german cedeaza o parte din taxele de camion pentru autostrada (LKW-Maut) asociatiei, relatia de repartitie a incasarilor intre stat si asociatia concesionara este secreta. Lucrariile au inceput in noiembrie 2008 si au fost terminate la 11 octombrie 2011.
In primul trimestru 2010 - pe o portiune de autostrada modernizata si data in circulatie numai cu trei luni inainte – s-a exfoliat asfaltul de zgomot redus (Flüsterasphalt) pe portiuni intregi. In momentul in care numarul de gropi in astfalt a ajuns la cifre atit de mari astfel incit nu mai putea asigura o circulatie cit de cit normala, s-a ales in forta majora redeschiderea vechii autostrazi. Daca societatea de operare (A1 Mobil GmbH & Co KG) –care are o investite de 10.000 si un capital de 26.000 EURO – intra in probleme financiare atunci statul german intra in regresie.
Numarul de accidente a crescut cu 121 % intre 2008 si 2009 in zona lucrariilor, in timp ce numarul de morti a crescut de la 2(2008) la 6(2009). In prima jumatate a anului 2010 numarul de morti a ajuns la 7. In incercarea a contracara aceste fenomene s-a cazut de acord sa se largeasca autostrada in zona de santier cu un metru. Deoarce insa aceasta masura nu era prevazuta in contract, costurile aferente au fost suportate de catre statul german.
Autostrada A1
Autostrazile germane cu un traseu (aproximativ) in directia Nord-Sud au primit numere impare, iar cele cu un traseu in directia West-Est au primit numere pare. Autostrazile cu "o cifra" (A1 pina la A9) au o importanta nationala sau internationala. Autostrada A1 uneste – pe o distanta de 749 km - orasul Heiligenhafen la Marea Baltica cu orasul Saarbrücken si cu reteaua de autostrazi din nord-estul Frantei.
Datorita importantei sale A1 se afla in focusul investitilor de infrastructura la nivel national.
Un proiect de mare anvergura prevede prelungirea lui A1 cu un tunel pe sub Marea Baltica / Fehmarnbelt care sa uneasca Danemarca si Germania, distanta intre Hamburg si Copenhaga s-ar reduce astfel cu 160 km si timpul de calatorie de la 4,5 la 3 ore.
In continuare sunt deja realizate, in costructie sau in plan largirea la 6 benzi a tronsonului intre Hamburg si Köln, deosebit de circulat, modernizarea si / sau extinderea a nenumarate intrari sau incrucisari pe autostrada precum si construirea ultimului troson lipsa, in Muntii Eifel, de circa 28 km.
Conform unei statistici a traficului din 2010, A1 se afla pe locul 12 cu o medie de ca. 120.000 de vehicule pe zi, pe locul 1 cu ca. 185.000 de vehicule pe zi autostrada de centura a Berlinului A100.
Datorita traficului dintre Hamburg si Bremen, ambele fiind "orase-port", cu un imens efort logistic si de productie, s-a considerat largirea si modernizarea autostrazii A1 - care face legatura intre cele doua orase - ca ,,Necesitate urgenta" (Vordringlichen Bedarf) in "Planul national al infrastructurii" (Bundesverkehrswegeplan – BVWP). Planul actual este valabil pina in 2015 si prevede investitii de 150 miliarde EURO.
PS.
Ziarul Weser Kurier din Bremen estimeaza numarul de vehicule intre Hamburg si Bremen la ca 160.000 pe zi, un sfert dintre ele fiind camioane. La o taxa medie (LKW-Maut) de 16,41 Euro Centi pe kilometru si o portiune de autostrada de 73 de km revin incasari zilnice de aproape jumatate de milion EURO.
http://de.wikipedia.org/wiki/Bundesautobahn_1
http://www.weser-kurier.de/region/verden_artikel,-Neue-Autobahn-ist-ein-Sanierungsfall-_arid,55555.html
http://www.weser-kurier.de/ratgeber/auto_artikel,-Neue-Autobahn-1-durchloechert-Asphalt-broeselt-weg-_arid,55762.html
In continuare despre A1
Contractul a fost incheiat pentru 30 de ani. O parte din taxele de autostrada a camioanelor revin concesionarilor, detalii au ramas secrete. Ceea ce nu a ramas insa secret sunt consecintele: cu tot numarul ridicat de santiere, de ingustare a benziilor de circulatie si de scurtare a benziilor de intrare si iesiere de pe autostrada, circulatia a continuat la un nivel foarte inalt. Din aceasta cauza portiunea dintre Hamburg si Bremen a devenit curind ceea mai periculoasa bucata de autostrada din Germania. Acidentele s-au inmultit, din pacate insa se facuse si economie la banzi de urgenta pentru ambulante si masinile de pompieri.
Faptele evidente au dus la constructia si deschidere unor drumuri ocolitoare, semnalizarea de rigoare a fost insa platita de stat, concesionarii pledind ca aceste masuri nu erau cuprinse in contract, un act de 36.000 de pagini !
Parlamentari avut dreptul de a consulta contractual numai in "Camera secreata" a parlamentului national (Bundestag) si ceea ce citeau acolo nu aveau voie sa comunice in mod public.
Curind dupa ce modernizarea s-a incheiat, asfaltul a inceput sa se macine. Un aviz de expertiza cerut de Bilfinger Berger, ajunge la concluzia ca nu investorul ci materialul este de vina (!)
Curtea de conturi a critizat ca statul a renuntat sa ceara o anliza de costuri conventionala, cu finantare direct de la stat. In plus a fost critizat asa numitul "Ciclu de viata" (Lebenszykluskonzept). Cei care sustin contracte PPP se refera adesori la acest ciclu, pentru a sublinia rentabilitatea, a grijei si a calitatii aparent superioare. Curtea de conturi constata cum ca concesionarii / firmele private se orienteza la durata contractului si nu a "ciclului de viata". In cazul lui A1 se calculeza pnetru un orizint de 30 de ani. Aceasta insa nu este sustenabil.
http://www.taz.de/!86563/
27. 01. 2012
Presedintele Traian Basescu nu a promulgat joi legea privind parteneriatul public-privat, trimitand-o Parlamentului spre reexaminare, acuzand faptul ca nu sunt definite in mod transparent aspectele ce pot conduce la denuntarea unilaterala a contractului si nici modul in care se va face inlocuirea partenerului privat.
Sursa (http://www.hotnews.ro/stiri-esential-16375568-traian-basescu-nu-promulga-legea-parteneriatului-public-privat-trimite-parlamentului-spre-reexaminare.htm)
http://www.vinci.com/vinci.nsf/en/newsroom/pages/understanding_the_debate_around_motorway_concessions_in_france.htm
Re-inviem acest thread...
Ce ziceti, reusim sa facem PPP in Romania? :)
Legea parteneriatului public-privat a fost promulgată,
după trei ani de dezbateri, reexaminări şi contestaţii la CCR
Preşedintele Klaus Iohannis a promulgat, miercuri, Legea parteneriatului public-privat, care prevede metodele de finanţare şi execuţie a unor lucrări de investiţii în regim de parteneriat a statului cu firme private, după trei ani de la iniţierea proiectului de către guvernul Ponta şi dispute asupra unor prevederi controversate.
Legea prevede mecanismele prin care proiectele pot fi derulate prin parteneriat public-privat, ea stabilind cooperarea dintre partenerul public şi partenerul privat, în vederea implementării unui proiect public, durata relativ lungă de derulare a raporturilor contractuale, care să permită partenerului privat recuperarea investiţiei şi realizarea unui profit rezonabil, finanţarea proiectului, în principal din fonduri private şi, după caz, prin punerea în comun a fondurilor private cu fonduri publice şi distribuirea riscurilor între partenerul public şi partenerul privat, în funcţie de capacitatea fiecărei părţi contractante de a evalua, gestiona şi controla un anumit risc.
Sunt astfel folosite capacităţile unor autorităţi şi companii private, care, prin contract cu statul şi prin finanţare privată totală sau parţială, realizează obiective de investiţii pe care statul altfel nu ar avea capacitatea să le ducă la bun sfârşit. Partenerii privaţi îşi vor putea amortiza investiţiile prin printr-un contract care le va da dreptul de a colecta şi utiliza pentru derularea proiectului tarife de la utilizatorii bunului/ bunurilor sau serviciului public ce formează obiectul proiectului de parteneriat public-privat.
Legea vine să înlocuiască un proiect similar, Legea 178/2010, care a atras criticile Comisiei Europene pentru modul în care erau acordate şi verificate contractele. CE a atras atenţia că legislaţia în forma de atunci permitea inclusiv companiilor de stat să primească astfel de contracte, ceea ce ar fi fost interpretat ca o formă de ajutor de stat.
News.ro (http://www.news.ro/politic-intern/legea-parteneriatului-public-privat-a-fost-promulgata-dupa-trei-ani-de-dezbateri-reexaminari-si-contestatii-la-ccr-1922403223272016111516059138)
Vad ca turcii isi fac tunele pe sub Bosfer cu PPP, deci nu prea inteleg de ce nu ar merge si la noi, daca avem o ruta care sa renteze pentru investitor si daca asiguram toate conditiile necesare (adica sa nu se roage ala de noi sa venim odata cu o autorizatie, cu o expropiere, etc..).
Brasov - Ploiesti ar fi ideal pentru PPP. Ai conexiunea economica cu vestul pe Pitesti - Sibiu, iar Brasov - Ploiesti totusi va avea trafic turistic si nu numai (mai ales daca se continua catre Bacau).
Și-or fi făcând turcii tunele cu PPP dar, în spiritul celor discutate mai sus, să nu uităm că englezescul "bribe" are în limba română vreo 3-4 traduceri, toate intrate istoric pe filieră turcească... ;) (peșcheș, ciubuc, plocon... mai știți și altele?)
MÍTĂ s. şperţ, (înv.) mituială, mâzdă, ruşfet, sfănţuială, (arg.) şpagă. (A lua ~.)
(Dicţionar de sinonime)
PEŞCHÉŞ s. v. atenţie, cadou, dar, haraci, surpriză, tribut.
(Dicţionar de sinonime)
PLOCÓN s. v. atenţie, cadou, compliment, dar, închinăciune, jertfă, mătanie, ofrandă, plecăciune, ploconeală, prinos, reverenţă, surpriză, temenea.
(Dicţionar de sinonime)
Majoritatea au legatura tot cu Imperiul Otoman... :lol:
Si ca sa ramanem la CNAIR si PPP:
- de ani de zile s-a tot discutat si nu s-a realizat absolut nimic:
Brasov-Comarnic
Pitesti-Craiova
Centura Bucuresti
Toate au fost gandite PPP.
Nu iti face nimeni PPP pe Pitesti - Craiova, never.
PPP se face pe rute care sunt extrem de circulate, ca investitorul sa-si scoata investitia. A0 este o idee proasta pentru PPP, deoarece sunt suficienti cei care vor evita sa platesca taxa si sa o ia pe DNCB sau prin oras.
Ai o logica senzationala - deci pe A0 nu s-ar baga nimeni daca ar trebui sa plateasca ca e DNCB, dar pe CoBra s-ar fi bagat multi pentru ca DN1A va fi fost dinamitat pana atunci, nu?
Si e interesant ca invoci pe turci. Senzatia mea (de departe caci nu am vizitat tara aia) e ca deficitul de infrastructura era atat de mare (din diverse motive ce tin de istoria mai apropiata sau mai recenta) incat e firesc ca aceste proiecte gigantice sa prinda. Probabil ca si in Romania se va ajunge la un moment dat la un deficit similar.
CoBra este autostrada de tranzit. Centura nu. Pe CoBra mergi odata in weekend, pe A0 ar trebui sa poti face naveta zilnic. CoBra iti ofera oarecum posibilitati de extindere si de crestere a traficului, A0 nu.
Nu as zice ceva 100% sigur, dar regula foarte generala e ca centurile nu se taxeaza. Nici in Italia, care e foarte scumpa la taxe autostrazi.
Poate cu un shadowtoll sau un sistem german, sau o rovigneta diferentiata...dar direct e o prostie crunta.
Ciao Alecu,
In ceea ce priveste taxeara centurilor in Italia, ea exista, de fapt. In taxarea pe care o platesti la momentul iesirii de pe un segment de autostrada parcurs, ai si partea relativa la centura, daca este cazul. Nu numai, cand se vorbeste de centurile unor orase mari, ai chiar statii de taxare specifice pentru centura, ca exemplu vezi Torino, Napoli. Ca exemplu pentru ceea ce spuneam mai devreme, in momentul in care parcurgi A4, si treci pe centura de nord de la Milano, vei plati la intrarea pe centura un tichet de autostrada care include si parcurgerea acelei centuri.
Plata in sine nu este o problema, atata timp cat ai un drum care sa merite acea suma.
http://www.economica.net/prea-saraci-sau-zgarciti-de-ce-nu-pot-fi-construite-autostrazi-in-parteneriat-public-privat-in-romania_141835.html (http://www.economica.net/prea-saraci-sau-zgarciti-de-ce-nu-pot-fi-construite-autostrazi-in-parteneriat-public-privat-in-romania_141835.html)
QuoteGuvernul reia ideea parteneriatului public-privat pentru construcţia de autostrăzi, pentru că nu le poate realiza pe toate cu banii de la buget şi de la UE. Unii specialişti apreciază că este o idee bine-venită şi că românii ar plăti 3-5 euro taxă pentru o autostradă montană. Alţii spun că România nu are capacitate administrativă pentru a gestiona astfel de proiecte şi, din cauză că şoferii se vor îngrămădi tot pe drum naţional doar să nu platească taxă, investitorii nu-şi vor putea recupera banii.
Este citat si Ionut in articol.
Sursa citată precizează că, în ceea ce priveşte proiectul legii Parteneriatului Public Privat, care se află în prezent la Ministerul Finanţelor, Ciolacu a precizat că la sfârşitul săptămânii viitoare va fi definitivată forma finală şi va fi transmisă spre consultare partenerilor internaţionali.
Capital (http://www.capital.ro/berd-guvernul-vrea-sa-schimbe-legea.html)
Legea parteneriatului public-privat, modificată de Guvern
Pe lângă o serie de clarificări cu privire la sfera de aplicare şi diferenţierea contractelor de parteneriat public privat faţă de alte tipuri de contracte, precum cele de achiziţii publice, actul normativ aduce mai multe modificări:
- Conform Guvernului, în scopul protejării interesului public, se reglementează etapele/competenţele de aprobare în evaluarea proiectului, din punct de vedere al clasificării acestuia în sectorul administraţiei publice (on budget).
- Se introduce conceptul Value for Money, conform bunelor practici de la nivel internaţional, şi care reflectă diferenţierea în estimarea costurilor pe întreaga durată a proiectului, ajustată cu valoarea riscurilor, în scenariile realizării prin metoda tradiţională (achiziţie publică) şi prin parteneriat public-privat. Astfel, prin promovarea de proiecte de infrastructură în regim de parteneriat public-privat, nu facem referire neapărat la necesitatea de a clasifica un proiect off budget sau de a promova vreun anumit mecanism contabil, ci la transferul de riscuri şi costul mai scăzut, pe termen lung, pentru statul român în comparaţie cu achiziţia publică tradiţională, precizează Guvernul.
- Se creează posibilitatea pentru partenerul public de a contribui la finanţarea realizării investiţiilor cu resurse financiare publice pentru a reduce ulterior impactul financiar al obligaţiilor de plată pe parcursul perioadei de operare a proiectului.
- Pentru o abordare prudenţială referitoare la sustenabilitatea proiectelor din punct de vedere a impactului bugetar şi evaluarea capacităţii partenerului public-privat de a gestiona riscurile aferente implementarii proiectului, se stabilesc mecanismele de evaluare a proiectelor pentru evitarea situaţiilor de abatere de la ţintele de deficit şi datorie publică asumate de România prin Strategia fiscal-bugetară.
- Au fost introduse şi măsuri pentru includerea în regim PPP exclusiv a proiectelor bine pregătite, care prezintă eficienţă economică şi o prioritate la nivel central/local: costul net actualizat al realizării proiectului prin metoda tradiţională (achiziţie publică) urmează a fi utilizat ca punct de referinţă (,,affordability threshold") în comparaţie cu costul net actualizat al realizării proiectului în regim de parteneriat public privat; se prevede elaborarea unui Program strategic asumat la nivelul Guvernului şi care va prevedea categorii de proiecte care pot fi dezvoltate în regim de PPP.
News.ro (https://www.news.ro/economic/legea-parteneriatului-public-privat-modificata-de-guvern-1922404314002017121717479118)
Compania din Turcia care ar putea construi Autostrada de Centură a Capitalei spune că are o strategie de investiții în România prin PPP-uri: ,,Un plan de 10 miliarde de dolari pentru următorii 10 ani"
Reprezentanții Alsim Alarko au transmis, însă, pentru HotNews.ro că sunt o companie de top 10 din Turcia și pe locul 79 la nivel mondial . Alarko ar avea planuri mari în România, iar reprezentanții firmei privesc proiectul A0 drept cel care va deschide drumul și altor lucrări în țara noastră și în Europa.
,,Strategia companiei pe termen lung este de a investi în România prin Parteneriatele Publice Private, de aceea s-a pregătit un plan de investiții de 10 miliarde de dolari pentru următorii 10 ani, din păcate legislația Parteneriatului Public Privat încă nu a fost aprobată și de aceea s-a înființat societatea Alsim Alarko SRL", au transmis reprezentanți ai societății pentru HotNews.ro, fără a detalia despre ce investiții este vorba.
Potrivit acestora, compania turcă a participat deja la alte 13 licitații în Romania pentru proiecte de infrastructură, printre care Centura Timișoarei, Drumul expres Pitești - Craiova sau lucrări de reabilitare cale ferată.
Cât privește proiectul celor două loturi din A0, unde a fost declarată câștigătoare la licitație, compania turcă spune că acesta ,,va fi un proiect de început".
,,Dorim ca prin acesta să dezvoltam și să investim în societatea din România astfel să putem participa și la alte lucrări de infrastructura din Europa", au mai transmis reprezentanții Alarko pentru HotNews.ro.
Alsim Alarko SRL firma din Romania, filiala companiei Alsim Alarko Turcia, nu este doar un punct de lucru, ci are rolul de suport tehnic al companiei din Turcia și ,,face parte din planul de dezvoltare a companiei la nivel local astfel încăt aceasta să participe independent la viitoarele proiecte", transmit reprezentanții firmei.
hotnews.ro (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22463636-compania-din-turcia-care-putea-construi-dou-tronsoane-din-autostrada-centur-capitalei-spune-are-strategie-investi-romnia-prin-ppp-uri-avem-plan-investi-10-miliarde-dolari-pentru-urm-torii-10-ani.htm)
Guvernul estimează că trei proiecte de autostrăzi vor fi gata în cinci ani, în parteneriat public-privat / Printre ele, Autostrada Alexandria - Lugoj, ,,un proiect important"
,,Unul vizează autostrada Târgu Neamț-Iași-Ungheni în lungime de 100 de kilometri și va include și un pod peste Prut, astfel încât autostrada să se descarce în rețeaua rutieră a Republicii Moldova.
Un alt segment în reprezintă Ploiești – Râșnov (109 km). Acestă autostradă va fi poate cel mai râvnit proiect care va fi lansat în parteneriat public-privat. Nu avem nicio îndoială că potențialii parteneri privați vor fi foarte interesați să investească alături de stat în această autostradă care va fi probabil una dintre cele mai circulate din România. Este o investiție sigură cu un termen rezonabil de recuperare a banilor investiți. Va fi un interes ridicat pentru potențialii parteneri privați", a spus Ștefan.
Potrivit acestuia, se mai are în vedere Autostrada Sudului, respectiv Alexandria – Craiova - Drobeta Turnu Severin - Lugoj de 550 kilometri.
,,Este un proiect important pentru foarte mulți investitori care au investiții mari în zonă, mă refer în primul rând la Craiova. Va duce la creșterea potențialului turistic în Defileul Dunării și va asigura accesul facil la stațiunile balneare din sud-vestul țării. Va asigura legătura cu Serbia, Bulgaria și cu coridorul IV pan-european la Lugoj", a explicat vicepremierul.
hotnews.ro (https://economie.hotnews.ro/stiri-finante_banci-22465671-guvernul-estimeaz-trei-proiecte-autostr-vor-gata-cinci-ani-iar-spitalul-republican-trei-ani.htm)
Vorbe ... vorbe ... vorbe!
Oare cu A7 ce au de nu l-au bagat si pe el in PPP?
Stai ca urmeaza A0 Nord si A7 Ploiesti Pascani Pe fonduri europene, presupun...
Nu mai luati in seama toate fituicile...
Al doilea podcast de la conferinta de astazi! Un domn de la Vinci ne vorbeste despre PPP. Musai de ascultat! Înregistrarea conține prezentarea făcută de Loukas Panos, Project Director în cadrul Vinci Concessions. Vorbește despre experiența Vinci în încercarea de a implementa PPP A3 Comarnic-Brașov și despre ce trebuie să facă România pentru a avea un proiect PPP de succes în infrastructura de transport.
ASCULTATI AICI (https://soundcloud.com/asocia-ia-pro-infrastructur/loukas-panos-vinci-despre-ppp-parteneriatul-public-privat)
Si inca un podcast, despre legea PPP! Înregistrarea conține prezentarea făcută de Daniel Moreanu, avocat, partener la Moreanu Law, despre noua legislație a Parteneriatului Public Privat. Detaliile sunt prezentate simplu, ușor de înțeles și recomandăm să ascultați dacă vreți să înțelegeți cum stăm în acest moment la nivel de legislație.
ASCULTATI AICI (https://soundcloud.com/asocia-ia-pro-infrastructur/daniel-moreanu-despre-noua-legislatie-ppp)
Despre A3, Ploiesti-Comarnic-Brasov:
,,Se poate face prin PPP și cu implicarea fondurilor europene. Așa finanțăm și construcția, dar și operarea autostrăzii și am scade astfel și plata de disponibilitate anuală. Intenția este de PPP. Noutatea acum ar fi implicarea de fonduri europene în PPP", a mai spus Neaga.
Pe de altă parte, surse din Ministerul Transporturilor susțin că durata PPP-ului va fi de peste 40 de ani, mult mai mare față de cei 26 de ani pe cât era gândită ultima tenativă eșuată de a concesiona autostrada.
,,Acum una din condiționalitățile PPP-ului va fi aceea că va fi pe mai mult de 40 de ani. Există interes din partea unor investitori de tip statal, nu entități bancare sau fonduri de investiții. Din perspectivă de politică guvernamentală credem că putem mări viteza de implementare a acestor proiecte folosind niște investitori de foarte mare anvergură care să susțină finanțarea acestor proiecte pe un termen foarte mare, de peste 40 de ani, ceea ce din perspectivă bancară nu poate fi vorba niciodată", au mai apreciat pentru HotNews.ro sursele apropiate discuțiilor din Ministerul Transporturilor.
QuoteGuvernul nu se va mai folosi de asistența Băncii Mondiale pentru a realiza autostrada A3 Ploiești-Comarnic-Brașov, ci va merge din nou - pentru a patra oară - pe ideea unui Proiect Public-Privat (PPP) - variantă ce a eșuat de trei ori în ultimii 15 ani.
Noutatea, însă, va fi folosirea de fonduri europene în cadrul PPP-ului, iar de proiect nu se va ocupa actuala Companie de Autostrăzi și directorul său, Narcis Neaga, ci Comisia de Prognoză cu o unitate special inființată în acest scop, au precizat surse din Transporturi pentru HotNews.ro.
Pe de altă parte, revizuirea Studiilor și proiectarea autostrăzii ce trebuiau făcute cu sprijinul Băncii Mondiale - o garanție că ar fi fost profesionist realizate, spun unele voci - vor fi integrate și ele în cadrul PPP-ului.
hotnews.ro (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22512736-planurile-pentru-autostrada-comarnic-bra-renun-realizarea-proiectului-prin-banca-mondial-fost-ales-pentru-patra-oar-varianta-parteneriatului-public-privat-ppp.htm)
Autostrada Ploiești - Brașov va costa două miliarde de euro în Parteneriat Public Privat (PPP) pe 30 de ani. Suma include finanțarea construcției și întreținerea autostrăzii, au spus pentru ECONOMICA.NET surse guvernamentale.
QuoteConstrucția și întreținerea autostrăzii Ploiești - Brașov în Parteneriat Public Privat va costa două miliarde de euro, au spus sursele Economica.net, care au menționat că suma nu include și plățile de disponibilitate.
"Plățile de disponibilitate la PPP reprezintă doar o poliță de asigurare pentru potențialul investitor, pentru a avea certitudinea că nu riscă să piardă bani", explică sursele.
Ele nu au precizat valoarea acestor plăți însă au exclus posibilitatea să ajungă la 300 de milioane de euro pe an, nivel estimat pentru un cost total final de aproape 9 miliarde de euro, vehiculat în cazul autostrăzii Comarnic - Brașov în urmă cu trei ani.
În ceea ce privește taxa, aceasta va fi de aproximativ 1,5-1,75 euro pe osie la la 100 km, mai spun sursele. Adică 3 - 3,5 euro pe 100 km.
economica.net (http://www.economica.net/autostrada-ploie-ti-bra-ov-va-costa-2-miliarde-de-euro-in-concesiune-pe-30-ani-surse-guvernamentale_155067.html)
Afacerişti turci: peste 10 firme din Turcia vor să investească în parteneriate public-private în România
Peste 10 firme din Turcia vor să investească în parteneriate public – private (PPP) în România, a spus într-un interviu acordat ECONOMICA.NET Guven Gungor, preşedintele Asociaţiei Oamenilor de Afaceri Turci din România (TIAD). Acesta estimează că în doi ani România ar putea avea zece astfel de proiecte.
"Aşteptam noua lege, prin care statul are posibiltiatea să dea şi garanţie. Nimeni nu aduce din buzunar 1,5 miliarde de euro şi face Comarnic – Braşov. Fiecare ia contractul şi merge la instituţiile financiare: eu am proiectul acesta care costa atât şi eu am nevoie de 80% din sumă, 20% pun eu, iar income -ul începe peste doi ani. Trec 10.000 de maşini, 2 euro taxa, 20.000 euro încasare. Iar dacă nu trec 10.000 de maşini, eu am garanţie de la stat că până în 10.000 mă plăteşte statul", explică Guven Gungor mecanismul prin care ar funcţiona un PPP.
Iar în cazul ipotetic în care traficul ar fi mai mare 10.000 de maşini, atunci ar avea şi statul de câştigat. "Garantează că aici trec 10.000 de maşini pe zi şi cu taxa de 2-3 euro pe maşină scoatem banii în 10 - 15 ani şi firma care investeşte bani mai administrează încă 10 ani să faca profit şi după 20 -25 de ani, autostrada e a statului", continua şeful TIAD.
Potrivit lui, în cadrul unui PPP statul este mediator, garant. "Fără garanţie de stat nu intră nicio firmă în PPP, nici firme turceşti, nici altele. Nu se poate, sunt cifre mari. Statul trebuie să garanteze făcând temele înainte, sa stabilească dacă proeictul este necesar şi fezabil", mai spune şeful TIAD.
economica.net (http://www.economica.net/afaceristi-turci-peste-10-firme-din-turcia-vor-sa-investeasca-in-parteneriate-public-privat-in-romania_155190.html)
Poate o sa fie de folos candva:
Prezentarea Proiectului de concesiune Autostrada Comarnic – Brasov din 2015:
http://mt.ro/web14/informatii-de-interes-public/proiectul-comarnic-brasov (http://mt.ro/web14/informatii-de-interes-public/proiectul-comarnic-brasov)
Guvernul adoptă joi, 28 iunie, al doilea pachet de investiţii strategice care vor fi realizate în PPP.
Dintre acestea trei sunt în domeniul sănătăţii:
- Primul proiect este construirea şi operarea în PPP a unei bănci naţionale de sânge şi celule stem
- Al doilea proiect, Spitalul Regional Timişoara
- Al treilea proiect: Spitalul Regional Brăila – Galaţi, cu o capacitate de 800-1000 de paturi.
Celelalte cinci proiecte vizează
- Amenajarea râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie
- Construirea aeroportului Bucureşti Sud
- Canalul Siret –Bărăgan
- Construcţia prin PPP a unei fabrici de miljoace de transport în comun electrice
- Un nou complex turistic de ski în Masivul Făgăraş.
economica.net (http://www.economica.net/fabrica-de-autovehicule-electrice-si-un-nou-aeroport-in-bucuresti-pe-noua-lista-a-guvernului-de-proiecte-prin-ppp_155491.html#n)
Vâlcov: Până la finalul anului, va fi demarat parteneriatul public-privat pentru trei autostrăzi
Până la sfârşitul anului, aproximativ 15 proiecte de parteneriat public-privat vor fi demarate, incusiv pentru trei autostrăzi, a precizat Darius Vâlcov, consilier al prim-ministrului.
"În România, până la sfârşitul acestui an, se va demara licitaţia pentru canalul Dunăre-Bucureşti în parteneriat cu statul român. În România, până la sfârşitul acestui an, va demara parteneriat public-privat pentru trei autostrăzi: Ploieşti-Braşov, autostrada Sudului şi Târgu-Neamţ-Iaşi-Ungheni", a declarat Darius Vâlcov, la Antena 3.
La toate aceste proiecte, s-ar mai adăuga un proiect de amenajare a 160 de kilometri de pârtii în Munţii Făgăraş.
Conform consilierului, printre părţile interesate de aceste proiecte s-ar număra Germania, Franţa, China, Statele Unite, precum şi ţări din Peninsula Arabă nespecificate.
mediafax.ro (http://www.mediafax.ro/politic/valcov-pana-la-finalul-anului-va-fi-demarat-parteneriatul-public-privat-pentru-trei-autostrazi-17357951)
Resorturi de lux pe Litoral și magistrala de metrou Bragadiru-Voluntari, întroduse de guvern pe lista proiectelor strategice realizate în parteneriat public-privat
Guvernul a introdus, joi, opt noi proiecte strategice de investiții pe lista celor care urmează a fi pregătite și atribuite în parteneriat public-privat (PPP) de către Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP). Astfel, Executivul a adoptat o hotărâre prin care se aprobă 16 obiective de investiții strategice, între care opt sunt noi proiecte, potrivit Mediafax.
1. O linie de cale ferată de mare viteză București – Craiova – Timișoara – Cluj
2. Extinderea rețelei de metrou prin realizarea magistralei M7, pe ruta Bragadiru – Alexandriei – Colentina – Voluntari
3. Extinderea portului Constanța
4. Complexul hidrotehnic Târgu Măgurele – Nicopole
5. Centrala hidroelectrică cu acumulare prin pompaj Tarnița – Lăpuștești
6. Construcția unui sistem de resorturi de lux la Marea Neagră – ,,New Costinești"
7. Clinica multifuncțională Calistrat Grozovici, în incinta Spitalului Național de Boli Infecțioase Matei Balș.
8. Spitalul regional Târgu Mureș
Detalii in articol: hotnews.ro (https://www.hotnews.ro/stiri-esential-22666631-resorturi-lux-litoral-magistrala-metrou-bragadiru-voluntari-ntroduse-guvern-lista-proiectelor-strategice-realizate-parteneriat-public-privat.htm)
Balubaaaa, balubaaaa!
Hai să vedem ce e și cu acest dialog competitiv de care tot zice Neaga pentru tunelurile de pe LD 2 (plus tunelul Meseș).
Ne uităm în Legea 98/2016 privind achizițiile publice.
Articolul 70
(1)Autoritatea contractantă are dreptul de a aplica procedura de negociere competitivă sau procedura de dialog competitiv în cazul achiziţionării de lucrări, produse sau servicii, dacă se îndeplineşte cel puţin unul dintre următoarele criterii:
a) necesităţile autorităţii contractante nu pot fi asigurate fără adaptarea soluţiilor disponibile în mod rapid pe piaţă;
b) lucrările, produsele sau serviciile includ soluţii de proiectare sau soluţii inovatoare;
c) contractul nu poate fi atribuit fără negocieri prealabile din cauza unor circumstanţe specifice legate de natura ori complexitatea sa sau de structura juridică şi financiară ori din cauza riscurilor legate de acestea;
d) specificaţiile tehnice nu pot fi definite cu suficientă precizie de către autoritatea contractantă prin trimitere la un standard, o evaluare tehnică europeană, o specificaţie tehnică comună sau o referinţă tehnică.
(2)Autoritatea contractantă are dreptul de a aplica procedura de negociere competitivă sau procedura de dialog competitiv pentru achiziţia de lucrări, produse sau servicii în cazul în care, în urma unei proceduri de licitaţie deschisă sau de licitaţie restrânsă, au fost depuse numai oferte neconforme sau inacceptabile.
(3)În cazul prevăzut la alin. (2), autoritatea contractantă are dreptul de a nu publica un anunţ de participare dacă invită la procedura de atribuire exclusiv acei ofertanţi care, în cadrul procedurii anterioare de licitaţie deschisă sau licitaţie restrânsă, au îndeplinit criteriile de calific
Cred că se încadrează la limită la punctul a) (avem nevoie repede repede de proiectele astea :D) și la punctul b) (va fi cu siguranță proiectare plus execuție).
Articolul 88
(1) Procedura de dialog competitiv se desfăşoară în trei etape:
a) etapa depunerii solicitărilor de participare şi a selectării candidaţilor, prin aplicarea criteriilor de calificare şi selecţie;
b) etapa dialogului cu candidaţii selectaţi, în vederea identificării soluţiei/soluţiilor apte să răspundă necesităţilor autorităţii contractante şi pe baza căreia/cărora se vor depune ofertele finale;
c) etapa depunerii ofertelor finale de către candidaţii rămaşi în urma etapei de dialog şi a evaluării acestora, prin aplicarea criteriului de atribuire şi a factorilor de evaluare.
Ce îi mai plac la Neaga dialogurile astea după formatul PPP. Din păcate, ideea aceasta care în teorie e bună, nu poate acoperi lipsa unui SF de calitate, și cum cel mai probabil în cerințele dialogului competitiv cel mai probabil CNAIR va încerca (ca la PPP Comarnic-Brașov) să arunce toate riscurile la partenerul privat, fie vor veni niște poker-iști care se aruncă cu capul înainte, fie vor veni niște constructori serioși cu prețuri astronomice care să acopere toate riscurile/necunoscutele cauzate de SF-ul sumar/inexistent.
Exista vreun dialog competitiv pe infrastructura mare reusit la noi? Partea de dialog competitiv a fost introdusa in lege in 2016 sau exista in versiuni anterioare? Cu dedicatie pt vreun proiect?
Dialogul competitiv exista si inainte, exista si in legislatia europeana, totul e ok cu tipul asta de licitatie. Modul cum unii se folosesc de el pentru a masca pregatirea deficitara a proiectului/eludarea transparentei din licitatia obisnuita ridica semnele de intrebare.
Parteneriatul public-privat: Guvernul recunoaşte că nu a încheiat niciun contract şi că legea nu are norme. Stadiul proiectelor
Guvernul recunoaşte că, până în prezent, nu a reuşit să încheie niciun contract pentru o investiţie în regim parteneriat public-privat (PPP) şi că legea nici măcar nu are norme de aplicare. Guvernul subliniază că ,,a schimbat profund cadrul actual legal pentru PPP, pentru a simplifica şi eficientiza procesul de atribuire şi realizare a proiectelor de investiţii în PPP" prin adoptarea Ordonanţei de urgenţă nr.39/2018 privind parteneriatul public-privat. Cu toate acestea, Executivul subliniază că aceasta este o lege care nu are norme de aplicare.
În scopul încheierii şi iniţierii realizării obligaţiilor din cadrul contractului PPP este necesar să se parcurgă următoarele etape:
- realizarea unui studiu de fundamentare de către partenerul public;
- aprobarea de către Guvern a studiului de fundamentare pantru proiectele din administraţia centrală sau, dupa caz, de către autorităţile competente pentru proiectele din administraţia publică locală;
- procedura de atribuire a contractului PPP;
- aprobarea de către guvern a contractului PPP, rezultat după finalizarea negocierilor iniţiate de părţi, în cazul proiectelor din administraţia centrală sau, după caz, de autorităţile competente pentru proiectele din administraţia publică locală;
- semnarea contractelor PPP.
Instituţia care se ocupă de pregătirea şi atribuirea proiectelor strategice de PPP este Comisia Natională de Strategie şi Prognoză.
Adevarul (https://adevarul.ro/economie/investitii/parteneriatul-public-privat-guvernulrecunoaste-nu-incheiat-niciun-contract-legea-nu-norme-stadiul-proiectelor-1_5c548733df52022f7542e18e/index.html)
Mie mi-e frica ca chinezii vor fi dispusi sa bage bani cu nemiluita ca sa castige influenta in zona si sa ne indatoreze. Cum fac in Africa, Muntenegru, etc.
Si ce e mai trist e ca probabil la acel moment politicienii care vor nasi acest deal vor comenta din opozitie si-i vor face tradatori de neam si tara pe guvernantii care vor fi nevoiti sa managerieze relatia cu colosul chinez.
Romania nu este Africa si nici Muntenegru.
^ in ce sens?
As aprecia daca putem detalia care sunt mecanismele de aparare pe care le avem in plus fara de Muntenegru? Daca actuala conducere a putut intoarce justitia cu susul in jos sub ochii EU, personal nu cred ca vor avea vreo emotie (sa se vanda chinezilor de dragul voturilor) pe un domeniu mai putin controversat ca infrastructura. Ca doar "Romania vrea autostrazi" nu? La justitie poate mai sunt alegatori care vor sanctiona, dar la o autostrada montana, publicul va accepta compromisuri. Si poate chiar va mai uita si de justitie.
Sau altfel spus: pe justitie avem MCV, pe infrastructura nu.
Ma rog, vedem cum evolueaza negocierile...
Nu inteleg comparatia cu Muntenegru cel putin, ca in Africa nu stiu cum e.Sunt 2 tipuri diferite de finantare.PPP-ul presupune un mix stat-privat, Muntenegru a primit un credit de la China pentru a finanta autostrada din fonduri publice, credit pe care apoi il va returna.Plus ca si daca ar fi fost aceleasi conditii ca in Muntenegru, nu ne comparam ca forta economica.Vorbim de o tara cat doua sectoare ale Bucurestiului care plateste pentru 41 de km de autostrada in zona extrem de grea (canionul Moraca), proiectata profesionist, spre deosebire de ce avem acum cu PloBra, ceea ce ridica destul de mult costurile (una e sa ai tunele si cu totul altceva sa te duci prin mijlocul vaii, cum e in SF-ul vechi la autostrada noastra).Muntenegru are 5 miliarde de euro PIB, noi 200.Cu totul altfel se simte un credit de un miliard de euro in bugetul lor fata de al nostru.
@razvan96
Multumesc, cum vezi, eu cel putin nu cunosc amanuntele astea si cred ca nu sunt singurul, de-aceea poate e util sa discutam.
Din ce inteleg, nu va trebui sa le facem la chinezi portul Constanta cadou (cum se vorbeste despre Muntenegru), ca suntem mai bogati de atat. Dar ma gandesc totusi ca chinezii vor cere statului sa garanteze "cu ceva" daca CoBra nu va strange suficient din taxa de drum Bucuresti-Brasov.
Plus ca nefiind finantare EU va fi loc de compromisuri, poate inclusiv de mediu. Vezi si legislatia recenta pt "proiecte de interes national"
Long overdue, cineva- CNIR, in speta- se va specializa si in PPP:
https://www.economica.net/cnir-noua-companie-de-investitii-rutiere-se-va-ocupa-si-de-proiecte-ppp-director-general_677449.html
tre sa fii intr-un anume fel sa mai vrei PPP pe autostrazi in RO, dupa atatia ani si atatea incercari...
PPP-ul în România este exact cum e și comunismul. Sigur, pe hârtie sună bine, dar în practică... În plus, aparent, ambele creează nostalgici.
^Cei care nu doresc PPP ar trebui sa explice cum acoperim gap-ul de finantare (=finantare bruta ptr a aduce infra spre media europeana-fonduri europene) estimat, conservator, la 30 mld eur (rutier) si 50 mld eur (feroviar).
trebuie toti maine? sau ii putem esalona in niste ani (20-30) pe masura ce reusim sa si facem lucrarile? Nu de alta, dar la un pib aproape de 300 mld eur, cred ca putem lejer sa dam anual 2 mld in infrastructura, indiferent de alte scheme de ajutor (fonduri ue).
Estimarea mea este că directorul CNIR în următorul an o să se ocupe în continuare cu produs știri de genul "ne gândim să preluăm proiectul X, luăm în considerare propunerea Y, am discutat despre Z", după care brusc și dintr-o dată o să anunțe că el nu a fost lăsat să facă treabă, toți au fost împotriva lui, nu i s-a dat niciun proiect, așa că pentru continuarea bunului mers al proiectelor Moldovei este nevoit să candideze la parlamentare.
Cei care doresc PPP ar fi trebui sa traiasca cel putin ultimii 20 de ani intr-o tara civilizata din Vest pentu a intelege cum acest pricipiu de PPP a fost creat si in ce scop... si de ce este un esec si o gaura neagra pentru finantele publice pentrucel putin 50 de ani.
In Romania politrucii sint foarte usor corouptibili de interesele financiare private si nu sint capabili sa faca diferenta intre interesul national si interesul personal.
Pentru cei incapabili si neputinciosi in a atrage fonduri U.E. pentru a se incerca apropierea cit de cit de tarile din Vest, mirajul PPP-urilor si interesele financiare proprii sint solutia magica din pacate.
In Spania s-au construit vreo 16 000 km d'autostrazi, cale ferata pentru TGV-uri cu banii de la U.E.
In Franta s-au construit vreo 2 s-au 3 proiecte (100 km ) in PPP si chiar si pe acei km toata lumea cauta variante alternative pentru a-i evita.
Acum vreo 4 saptamani unul dintru foarte putinele santiere d'autostrada din Franta (La future autoroute A69 reliera Toulouse à Castres sur 53 km et longera l'actuelle RN 126.) a fost pur si simplu abandonat in plina constructie...
Statul francez prin anii '90 a concesionat o mare parte de autostrazi deja construite ( unele prin anii'50)... privatilor cu ideea de a scapa de functionarii care lucrau pentru aceste autostrazi. Rezultatul este ca au devenit cele mai scumpe din Europa si la fiecare 4 ani politicienii incearca fara succes ca autostrazile sa revina inapoi la stat deoarece statul francez pierde in fiecare an zeci de miliarde de euros beneficiu net care se duce la privat.
O:-)
^ Poți renunța la cuvintele forțat franțuzite în comentariile tale? Mi se par intenționate, mă îndoiesc că îți face figuri corectorul automat! Oricum, poți edita textul în 24 de ore.
@mariusbalasa:
cel mai recent, Franta a construit LGV Paris-Bordeaux in concesiune (o forma concreta de PPP, nu unica), idem LGV Mans-Rennes; prima cu Vinci, a doua Eiffage.
Spania, in ciuda opiniei incetatenite, NU si-a construit reteaua de trenuri de mare viteza cu fonduri europene ci cu imprumuturi guvernamentale masive de la BEI (si nu numai).
si eu prefer aceste imprumuturi institutionale - BEI, BERD, BM, chiar bonduri de proiect - concesiunii unui spital/unei autostrazi/tren mare viteza catre privati dar...care e ultimul imprumut tras de statul roman pentru a finanta investitii? ne imprumutam exclusiv pentru a finanta deficitul public in crestere si pentru a rostogoli datoria publica.
for the record, prioritizarea surselor de finantare, imho, ar fi urmatoare:
1. fonduri europene, structurale+cef
2. imprumuturi la organismele multilaterale unde suntem actionari: BEI, BERD, BM
3. project bonds/obligatiuni de proiect emise direct de CNIR/CFR
4. Concesiune (PPP) catre giganti infra care pot manageria proiecte complexe (Vinci, Strabag, Eiffage, etc)
Ma bucur că măcar ai trecut PPP ca ultima alternativă :)
PPP înseamnă ca statul român să se împrumute de la Constructor, care la rândul lui se împrumută de pe piața bancară; nu iese mai ieftin dacă se împrumută direct?! Asta dincolo de suspiciunile de fraudă.
Cât privește gap-ul de finanțare, PPP e tot un împrumut care, de la un moment dat, va trebui acoperit de la buget (nu se poate plăti doar din taxa de utilizare a drumului).
@shift2rail așa cum zice și
@dumbravaandrei, nu trebui și nici nu poți să-i faci pe toți în următorii 3-5 ani. Și nu-i din cauză că nu avem banii respectivi. Ne lipsește pur și simplu capacitatea de a derula atât de multe proiecte. Nu vezi cum gâfâie A3, A8, A13 pentru că s-au turat motoarele pe proiectele deja începute plus PNRR (A7, capete A8, A3 UMB)? Și nici măcar astea nu merg ceas. A7 Pl-Bz L3, A3 Nădășelu tunel, capetele A8 par împotmolite, etc. Deci finanțarea la care faci referire se va faza pe foarte mulți ani.
Să nu uităm și un alt amănunt: după încheierea războiului din Ucraina, acolo se va trece masiv la reconstrucție. Multe din firmele care licitează în prezent pentru lucrări în România vor găsi poate acolo mai multe oportunități, fără să mai vorbim că acele lucrări de reconstrucție vor consuma multe materiale de construcție (beton, oțel, asfalt etc), influențând astfel și prețul acestora și disponibilitatea pe piață. România a pierdut mulți ani și mulți bani disponibili pentru a-și realiza niște rețele moderne de drumuri și căi ferate, iar aceste întârzieri ne vor costa mult în viitor.
@shift2rail ... I-ti mai aduci aminte de zicala : Nu tot ce zboara se mananca !
Cele 2 PPP franceze pentru lignile de TGV amintite nu sint o affacere pentru statul francez si nici pentru cei car platesc impozitele s-au care platesc biletele de tren.
Si asta din 2017 pina in 2067 .
De aceea am precisat mai inainte : ,,Cei care doresc PPP ar fi trebui sa traiasca cel putin ultimii 20 de ani intr-o tara civilizata din Vest pentu a intelege cum acest pricipiu de PPP a fost creat si in ce scop... si de ce este un esec si o gaura neagra pentru finantele publice pentru cel putin 50 de ani.''
LGV Tours-Bordeaux 320 KM .
Pentru prima dată în istoria căilor ferate franceze contemporane, administratorul de infrastructură al unei linii de cale ferată va fi o companie privată – Lisea – ai cărei acționari principali sunt gigantul construcțiilor, Vinci, și Caisse des Dépôts. Compania concesionară Lisea, numită în 2011 pentru o perioadă de cincizeci de ani, a preluat proiectarea și construcția liniei. Compania controlată de Vinci va asigura funcționarea, întreținerea și va primi taxele de drum. Lisea a furnizat jumătate din cele 7,8 miliarde necesare pentru construcția LGV, autoritățile publice au finanțat restul de 4 miliarde.
Precizare: 14,2 miliarde in anii 2011 – 2017
... adica Vinci 4 miliarde si statul Francez 4+4+2,2=10,2 miliarde ... (Caisse des dépôts et consignations, uneori pur și simplu numită Caisse des Dépôts, este o instituție financiară publică franceză creată în 1816 de Ludovic al XVIII-lea. Directorul său este numit prin decret în Consiliul de Miniștri al Președintelui Republicii.) De ce ?
Pentru ca in 2015 ,, Consorțiul format din treisprezece bănci, inclusiv BNP Paribas și Société Générale, nu mai crede în rentabilitatea proiectului, condus de Lisea, o filială a Vinci, responsabilă pentru construcția și întreținerea liniei, sub forma unui parteneriat public-privat (PPP) pentru o perioadă de cincizeci de ani. Confruntate cu previziunile de trafic, adică 16,5 călătorii dus-întors directe zilnice între Paris și Bordeaux, așa cum a anunțat la sfârșitul lunii octombrie Alain Vidalies, secretarul de stat pentru transporturi, "băncile sunt îngrijorate de capacitatea Lisea de a-și rambursa împrumuturile", recunoaște filiala Vinci.
În acest caz, SNCF – prin filiala sa Réseau – a pus 1 miliard în finanțarea inițială, a controlat lucrările și și-a asumat cele zece conexiuni cu orașele deservite. Costul total pentru compania feroviară: 2,2 miliarde de euro. În timpul funcționării, compania națională va întreține casetele de semnal în numele Lisea și va rula trenurile la o taxă medie de 7.000 de euro pe călătorie.
Nici nu a trebuit sa treaca 3 ani pentru aparitia effectelor negative.... Si pretul biletelor de tren s-a doublat.
Parteneriatul a stârnit adesea scintei. Domnul Pepy consideră că perspectivele de creștere a traficului sunt periculos de mari, că vor circula prea multe trenuri (18,5 dus-întors pe zi) în detrimentul profitabilității și că această linie îl va face să piardă 90 de milioane de euro din 2017.
La deschiderea liniei, cheltuielile Lisea vor fi de 250 de milioane de euro pe an, în timp ce veniturile generate de drepturile de trecere TGV nu ar trebui să depășească 210-230 de milioane de euro, a recunoscut Laurent Cavrois, șeful Lisea, în Challenges. O ecuație imposibilă pentru dealer.
Va fi necesar să ne luăm timp pentru a evalua relevanța modelului, adaugă Patrick Jeantet, CEO al SNCF Réseau. Și comparați cu metoda utilizată pe LGV Le Mans-Rennes. Pentru această altă nouă pistă de mare viteză, care se va deschide în același timp cu linia Tours-Bordeaux, PPP nu a luat forma unei concesiuni. SNCF Réseau este cea care va colecta taxele și va plăti chiria furnizorului său de servicii, în acest caz Eiffage.
Astazi proiectul Bordeaux – Toulouse 240 KM este blocat de vreo 5 ani de zile si pentru finantarea lui paradigma incercarilor de PPP s-a desumflat tot asa cum a aparut prin dorinta personala a lui Sarkozy pentru a-si servi prietenii din privat.
Costul proiectului HSL este estimat la 14,3 miliarde de euro, finanțarea fiind planificată la 40 % de către stat, 40 % de către autoritățile locale din Occitania și Nouvelle-Aquitaine și 20 % de către Uniunea Europeană. Dacă comunitățile din Occitania au acceptat rapid să adune 2,2 miliarde de euro în contribuții nete, cele din Nouvelle-Aquitaine au fost lente în a aduna toate cele 1,7 miliarde de euro solicitate.
CONCLUZIE: PPP reprezinta cea mai ingenioasa solutie pentru a devaliza finantele publice de catre anumiti privati buni intentionati cu ajoutorul a foarte putini politicieni corupti.
Cine in Romania de astazi s-au de maine si-ar dori sa-si plateasca o locuinta fara a intelege ca va plati in cele din urma de 3 ori pretul ei adevarat ???
Nu e irationala teama de PPP. Dar cand toata lumea o vede ca o vaca de muls...plus decizia ca PPP ul e la deficit bugetar...nu sunt sanse sa il vedem in curand realizat.
Asa ca ne putem aseza la masa, aruncat la gunoi maculatura de SF uri si ce mai avem pana acum si inceput procesul de la zero aproape. Trebuie foraj in varful muntelui cu utilaj dus cu elicopterul...asta se va face. Decat dusa autostrada cine stie pe unde si prpiectat fara tuneluri..ssu proiectate tuneluri la campie.
^^Nu e obligatoriu, in functie de matricea(partajul) riscurilor&castigurilor, PPP-ul poate fi trecut si off balance sheet (deci fara a greva deficitul si datoria publice).
Ghidul Eurostat/EIB despre tratamentul statistic on/off balance sheet al concesiunilor, in regimul conturilor europene ESA, e disponibil aici:
https://www.eib.org/attachments/thematic/epec_eurostat_statistical_guide_en.pdf
Inputul principal in decizia Eurostat e analiza value for money a proiectului, e ceea ce ar trebui sa comande asap noua CNIR, daca isi doreste acest proiect.
Va rog frumos fiti mai deschisi in reflectii dar nu mai aduceti ,,mortul de la groapa'' cu PPP-uri cai verzi pe pereti...
Nu PPP-urile sint solutia pentru lipsa infrastructurii din Romania.
PPP-urile au fost inventate in detrimentul interesului general si a servit excusiv interesul unor baieti destepti''.
Sinte-ti siguri ca asta vreti pentru Romania ?
Da, UE a cerut o evaluare si un ghid de bune proctici in ceea ce priveste PPP.
Dar aveti cea mai mica ideie de ce?
Tocmai ca majoritatea PPP-urilor au fost facutes in cele mai opace si defavorabile conditii pentru cetateanul de rand. Si asta in multe tari dezvoltate cu apa calda in fiecare zi... chiar au adus primarii si colectivitati locale in faliment unde taxele locale au fost triplate en nici 4 ani, unde toate celelalte investitii au fost oprite si unde administratia urmatoare cheltuie milioane de euros prin tribunale pentru a trage la raspundere responsabilii... (ceva de genul prinde hotul scoatei ochii).
In Franta sint cele mai scumpe autostrazi, stiti cit de aglomerate sint DN pentru ca o buna parte a populatiei nu isi permite? De ce mii de camioane care ar trebui sa circule pe autostrada prefera DN?
De ce toate gouvernele franceze de la Jospin(PS) incoace recunosc ca concesiunea autostrazilor catre Vinci si Eiffel este cea mai paguboasa decizie politica de la 1962 incoace?
Repet pentru a nu stiu cata oara, ... chiar sinte-ti pregatiti sa verificati pe propria piele si a copiilor copiilor vostri ce inseamna un PPP, sa platiti cel putin doublul pretul unui lucru indiferent ca este el autostrada, aeroport sau apa calda?
Sincer vorbind, nu cred ca vreti asa ceva.
Cititi , interesati-va mai bine ...
Exista o vorba din batrani: ,,masurati de zece ori si taiati o data'' ...pentru ca dupa aceea este prea tarziu.
PS: Ghidul este din 2016 si nu are nici o relevanta din punctul meu de vedere, un fel de apa de ploaie daca intelegeti ce vreu sa spun...
PS: Am sa pun varianta in romana, poate asa vor intelege si aglofonii ;)
https://www.eca.europa.eu/lists/ecadocuments/sr18_09/sr_ppp_ro.pdf
Decat 10+ ani intarziere cu metode "la buget" nu prea mai pare asa de rau nici PPPul. Sunt curios de unde cred oamenii ca pot veni banii necesari, ca bugetul de stat dupa ce scazi pensiile, e totusi limitat... Rad oamenii de Ponta si cine mai incercase PPP, dar de atunci si pana acum, probabil ca se si construia, si acum aveam posibilitatea sa stam pe cozi prin Busteni, sau sa platim taxe mari sa mergem pe autostrada.
PPP poate sa funcționeze în anumit context, dar nu cred ca se aplica în România pt autostrăzi. Instituții au experienta putina cu acest model, costuri oricum vor fi mari, ceea ce înseamnă că condiții pentru CoBra ar fi mai degrabă nefavorabile și cu taxe mari. Recomand cazul Poloniei, unde fragmentul concesionat A2 tot are hibe, iar prețul pentru 150 km a ajuns la 90 de lei pentru autoturism.
Decât PPP, dacă tot cautam bani, mai ușor și rezonabil ar fi sa se introducă taxarea de autostrăzi.
^Taxarea autostrazilor nu aduce automat trafic mai scazut pe ele si, in continuare, volum de trafic extrem de mare pe infrastructura subdimensionata actuala? Nu mai spun de decese, accidente, raniti, biciclisti, pietoni, carute, etc. Mi se pare contraintuitiv in situatia actuala a Romaniei. Nu mai spun de factorul economic asupra populatiei, care nu si-ar permite taxe si mai mari. Personal nu mi se pare asa rau PPP in conditiile in care nu prea mai pupam bani pe partea rutiera decat daca se schimba peisajul geopolitic european, sau poate inca vreo criza economica. Doar sa fie facut cu cap, nu cu interesele politicienilor si cu dedicatii.
^taxele în România nu sunt mari (asta și este una dintre cauze de ce nu avem bani pentru infrastructura), costul de taxare pe utilizator n-ar fi ft mare. Oricum, taxare exista punctual în România (poduri). Oricum, sistemul rutier ne va costa mai mult în ceea ce privește întreținere și nu cred ca nimeni aici nu crede ca asta ar putea sa fie finanțat din rovinieta.
"Ca să fie făcut PPP cu cap" - s-a încercat în multe locuri și de obicei rezultate au fost cam dezamăgitoare. CNAIR și MT n-au experienta în asa de proiecte, iar condiții ar fi fost cel mai probabil nefavorabile, perioada de concesiune lunga și taxe foarte mari.
Cât privește evitarea de autostrazi: în general as spune ca fenomenul n-ar fi fost foarte răspândit, decât pentru trafic local, dar parca nu facem autostrazi pentru trafic local. În plus, oricum vom trebui sa facem upgrade de infrastructura rutiera dincolo de autostrăzi.
inainte de a spune daca taxele in general sunt sau nu mari si aici nu ma refer doar la taxele de drum sau taxele pe munca, haideti sa vedem cum sunt cheltuiti banii din aceste taxe si mai apoi sa vedem daca avem sau nu bani de autostrazi....
Cum sunt cheltuiți, e alta poveste (dar deja suntem mult off-topic). Însă as spune ca PPP e greu de "făcut cu cap", mai ales în proiectul asa de costisitor ca CoBra. Ar însemna condiții cam nefavorabile pentru statul, pentru ca concesionar ar trebui să-și recupereze investiția (deci perioada lunga, taxe mari), iar nu prea vad cum CNAIR ar fi în stare sa gestioneze negocieri atât de complexe în mod rezonabil.
PPP "cu cap" e unul dintr aceste lucruri care "suna bine", dar când te uiți mai atent, afli ca e o grămadă de probleme.
QuoteThe ECA report, published on 20 March, analyses 12 PPPs in four countries and concluded that they "cannot be regarded as an economically viable option for delivering public infrastructure." The report is damning and goes on to say that the PPPs "suffered from widespread shortcoming and limited benefits, resulting in €1.5 billion of inefficient and ineffective spending."
The ECA also concluded that: "value for money and transparency were widely undermined in particular by unclear policy and strategy, inadequate analysis, off-balance-sheet recording of PPPs and unbalanced risk-sharing arrangements."
The ECA identified a number of specific failings and problems:
PPPs allowed public authorities to procure large-scale infrastructure through a single procedure, but these increased the risk of insufficient competition and therefore put the contracting authorities in a weaker negotiating position.
The majority of PPPs audited were subject to considerable inefficiencies during their construction, with seven of the nine completed projects – corresponding to €7.8 billion – project cost incurring delays of up to 52 months and major cost increases.
Risk allocation between public and private partners was often inappropriate, incoherent and ineffective, while high remuneration rates (up to 14 %) on the private partner's risk capital did not always reflect the low risks borne.
Most of the six audited ICT projects were not easily compatible with long contract durations as they were subject to rapid technological change.
https://www.epsu.org/article/eu-auditors-issue-damning-report-public-private-partnerships
PPP ~= Praf Prin Priviri pentru A3 Pl-Bv
Au trecut 2 cincinale si tot la acelasi nivel sunt de declaratii:
(https://i.imgur.com/0itMKdQh.jpg) (https://i.imgur.com/0itMKdQ.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Dupa termenele reale la care s-a ajuns, ale termenelor optimiste lansate de CNAIR si MT ma duce cu gandul ca nu este vorba de 2040 ci un termen real pentru ei, CNAIR si MT, pe undeva peste 2050. Termen care este aproape egal cu niciodata pentru o parte dintre noi.
Sau din strategica lor gandire se gandesc la copiii copiilor nostri.
^^Raportul prezentat de tine explica clar ca acele PPP analizate au fost facute exact cum eu sunt impotriva si exact cum politicienii romani vor sa il faca: fara transparenta, fara analize, trecut la deficit bugetar si asumat marile riscuri de stat. Mie mi se pare fix reteta pentru un parandarat romanesc, ceva gen Bechtel, ca doar nu l-au inventat romanii si nu sunt politicienii romani suficient de destepti incat sa inventeze ei ceva, ei doar fura :idei, bani, terenuri, tot ce pot.
Atata timp cat clasa politica e pusa pe hotie si nu are interesul cetatenilor, nu se va face absolut nimic pe Ploiesti-Brasov. Si cum robinetul UE se inchide pe partea rutiera, singurele sanse pentru investitii devin: cresterea gradului de colectare a taxelor (mult succes), cresterea propriu zisa a taxelor (cea mai usor de facut) si imprumuturi externe (in conditiile in care politicul se imprumuta sa plateasca pensii si salarii de bugetari ca nu reusesc -sau nu vor- sa colecteze taxele la buget de la marii datornici) la dobanzi enorme pentru o tara UE.
Din pacate, politicul e cheia in toata asta, iar in situatia actuala, vad ca vor urma niste titluri in campania electorala: X propune un PPP pentru a scapa de aglomeratie, Y propune centuri ocolitoare, Z propune alternativa la X, si mai trec niste ani fara sa se faca nimic.