Semnal pitic de manevră, gara Deva.
(http://s19.postimg.org/rbqtmfwv7/DSC_6150.jpg) (http://postimg.org/image/k8iy6trfj/full/)
Cale liberă la semnal YII, stația Deva...
(http://s19.postimg.org/i1y04mdk3/DSC_7522.jpg) (http://postimg.org/image/y06pur7rz/full/)
Semafor de intrare în stația Brad sau suport pentru iederă ?
(http://s19.postimg.org/9g8ip95pf/DSC_7566.jpg) (http://postimg.org/image/q400rr0gv/full/)
Același semafor, dar din spate...
Lipsește ceva pe acest semafor, avînd în vedere că stația Brad este cap de linie (linie înfundată)...
(http://s19.postimg.org/mlo0vczkz/DSC_7568.jpg) (http://postimg.org/image/v3xgzp63j/full/)
Liber cu viteză stabilită, linia unu, stația Deva...
Pleacă utilaj infrastructură cale...
(http://s19.postimg.org/yt6x49ogz/DSC_7838.jpg) (http://postimg.org/image/kmr691dlr/full/)
Trecere la nivel cu calea ferată strada Hărăului, capătul X, stația Deva...
Și doi cai frumoși...
(http://s19.postimg.org/wvmb08h0j/DSC_7720.jpg) (http://postimg.org/image/fv3erk3z3/full/)
(http://s19.postimg.org/6btpy3ggz/DSC_7721.jpg) (http://postimg.org/image/95wvbjin3/full/)
Sîmbătă, 27 iulie 2013...
Trecere la nivel situat în halta Termocentrale Mintia...
(http://s19.postimg.org/7iqntgrvn/DSC_8001.jpg) (http://postimg.org/image/6gghax927/full/)
(http://s19.postimg.org/40enx2qzn/DSC_8004.jpg) (http://postimg.org/image/cvfi7lfrz/full/)
(http://s19.postimg.org/suy5r5btv/DSC_8003.jpg) (http://postimg.org/image/b4wh63y8v/full/)
Reparații infrastructură feroviară...
http://www.youtube.com/v/ZUOUXnuCLOU
STRABAG modernisiert 42 km lange Bahnstrecke in Rumänien06.12.2013 | STRABAG AG
42,2 km lange Strecke zwischen Vintu de Jos und Simeria im Westen Rumäniens
Auftragswert € 317 Mio.; STRABAG Anteil rund € 66 Mio.
Ausführungszeitraum 30 Monate
Wien, 6.12.2013 Als Teil eines Konsortium erhielt die STRABAG AG, eine Tochter des österreichischen börsenotierten Baukonzerns STRABAG SE, den Auftrag zur Modernisierung der 42,2 km langen Bahnstrecke Vintu de Jos–Simeria im Westen Rumäniens nahe der Stadt Sibiu. Der Auftragswert beläuft sich auf € 317 Mio., wovon STRABAG Arbeiten mit einem Volumen von zumindest € 66 Mio. im Bereich des Gleis-, Ingenieur-, Erd- und Straßenbaus ausführen wird.
,,Die derzeitige Bahnstrecke ist zweigleisig und elektrifiziert, befindet sich jedoch in einem schlechten Zustand. Die Streckengeschwindigkeit beträgt 90-120 km/h und soll nach Fertigstellung der Bauarbeiten auf bis zu 160 km/h erhöht werden", erläutert Thomas Birtel, Vorstandsvorsitzender der STRABAG SE.
Die Modernisierungsarbeiten umfassen die Sanierung der Strecke inkl. fünf Bahnhöfe, die sich außerhalb der dicht besiedelten Wohngebiete befinden, die neue Trassierung der Gleise, inkl. Tunnel- und Brückenbau sowie den Gleisoberbau. In Summe werden über 100 km Gleise verlegt. Die Bauarbeiten sollen im Frühjahr 2014 beginnen und 30 Monate dauern. Auftraggeberin ist die rumänische staatliche Eisenbahngesellschaft CFR SA.
Source : www.strabag.com
Premieră absolută pe Căile Ferate Române: trenurile circulă pe ruta Bucureşti-Constanţa, începând de astăzi, cu o viteză comercială de 160 km/h, parcurgând cei 255 de kilometri în mai puţin de două ore. Ultimul record pe această rută a fost de două ore şi 15 minute, atins în 1989-1990. Călătorii câştigă timp, dar CFR mai are încă destule puncte nevralgice în concurenţa cu transportatorii rutieri.
(http://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2014/07/04/53b6dc660d133766a8243311/646x404.jpg)
Sursa Adevarul (http://adevarul.ro/economie/stiri-economice/fotogalerie-bucuresti-constanta-160-kmh-calea-ferata-totul-e-termina-bine-punctele-tari-punctele-slabe-ofertei-cfr-calatori-1_53b6d89a0d133766a8241902/index.html)
Salutare baieti pasionati de transport feroviar :)
Tot urmaresc topicuri cu dezvoltarea infrastructurii noastre de cale ferata...mai vad si proiecte de la chinezi, ba de la japonezi, mai vad intentia moscovei de a se uni cu beijing printr-o linie super rapida....dupa care revin la Romania :P
In viata exista 2 tipuri de planuri ce poti sa faci.
1. daca e sa zici ca si englezii, "think big"
2. iar al doilea ar fi cel de a gandi in pasi marunti pentru un scop mare in final.
Fiind din Oradea si trecand zilnic peste podul cfr, zona Dragos Voda, mereu ma tot gandesc ce ar putea face astia pt transportul nostru sa fie folosit la adevarata lui valoare. Si atunci mi-o venit asa o idee conform pctului 2 de mai sus. Ce ar fi daca baietii nostri de la CFR infrastructura ar moderniza tronsonul Oradea - Alesd, de exemplu. Imi aduc aminte ca am mai vazut un subiect de genu acu's un an pe forum unde cineva sugera modernizarea tuturor liniilor din Bihor ceea ce intr-adevar nu ar fi profitabil(gen: Or-Tinca, Or-Beius).
Stiu ca pare imposibil - avand in vedere banii care ii au - dar continuand sa visez...ce mi-as dori ar fi modernizarea acestui tronson de pana in 40 km asa incat sa se poata circula linistit cu viteze de pana la 160 km/ora. Asta ar insemna 2 linii + electrificare si alte pasaje peste linii.
Si acum beneficiile la care m-am gandit eu, nu sunt expert poate altii au si altele: ar dezvolta foarte mult zona Oradea - Alesd. Cum? Pai ti-ai permite mult mai linistit ca tu Baciu Gheorghe din Tileagd sa vi cu trenul la oras la un job/scoala/shopping. Faci 15 minute. Ajungi in timp. Ai trenuri tot din ora in ora(fie doua ;) ) In timp cum oamenii vor prinde din nou curaj in serviciile CFR-ului vor lasa masinile acasa(daca au) - deci mai putin trafic auto. Bineinteles acest nou tronson ar reduce mult si timpii celorlalte trenuri de persoane/marfa care parcurg acest tronson.
Eu am facut acest plan pentru Oradea. Dar: sunt sigur ca aceasta se poate foarte bine aplica pentru toate marile orase. Ma gandesc ca bucurestenii au o nevoie mult mai acuta si e normal ca cfr-u sa faca investii importante unde sunt mai multi oameni...nu taman la oradea :D Dar nu pot sa ne evite nici pe noi pana la urma. Deci: ce ar fi daca asta s-ar aplica la orase precum: Buc, Brasov, Sibiu, Cluj Napoca, Iasi, Timisoara, Arad, ... ? Sa ai cel putin 10 - 20 de kilometrii tronson de incredere unde poti sa bagi viteza?
Acest lucru cu naveta pe tren se face foarte bine in Italia, unde am ramas foarte uimit ca un coleg facea naveta zilnica Pisa - Firenze cu trenul, adica 80 km unde trenul merge cu viteze de pana la 160 km/ora.
Ca si guvern ma gandesc ca ei nu pot sa vina sa zica: "facem Oradea - Osorhei, Alesd - Suncuius, baciu - cluj" ca apoi vedem noi cand facem restu...sunt de acord. Dar totusi - daca nu ai bani suficienti avand in vedere ca tot va trebui la un moment dat sa faci aceasta investitie - altfel picam in cap - de ce nu? Facem azi o mica bucata iar maine alta. Voi ce ziceti?
Si pe urma oare la ce sume s-ar ridica acest tip de modernizare? Fonduri europene nu ar putea lua?
PS: nu stiu daca am ales topicul bun - altfel se poate muta unde credeti ca e mai bine.
QuoteLiber cu viteză stabilită, linia unu, stația Deva...
Pleacă utilaj infrastructură cale...
(http://s19.postimg.org/yt6x49ogz/DSC_7838.jpg) (http://postimg.org/image/kmr691dlr/full/)
"utilajul" e cel "vopsit" in rosu/portocaliu? :lol: :lol:
https://www.facebook.com/video.php?v=1072245332801007
https://www.facebook.com/video.php?v=1059321250760082
^ Clipurile video din facebook nu pot fi puse pe forum in format embed. Doar vimeo si youtube.
Multumesc Ionut
Din raspunsul CFR postat de medicul de garda pe topicul de comunicare cu institutiile publice inteleg ca pe Bucuresti - Predeal nu se prinde deloc viteza de 160km/h legal, pe nici un tronson. Corect?
Eu nu sunt foarte sigur cum sa interpretez acel raspuns. Ei au zis ca "conform livretelor de mers" viteza maxima pe Bucuresti-Brazi, unde ar fi posibil sa fie 160 km/h, e de doar 140 km/h. Din pacate nici eu nu am stiu sa formulez foarte precis intrebarea, astfel incat sa obtin clar raspunsul, care este viteza maxima din constructie pe acel tronson. Ca stim cu totii cati ani au trecut pana cand CFR sa treaca peste gandirea paleolitica si sa treaca in livrete pe Buc-Cta 160 km/h, cu un coeficient de franare nemaintalnit pana acum, de au trebuit sa aduca vagoane cu frane mai puternice.
Cum pe Bucuresti-Ploiesti si mai departe circula mult mai multe trenuri, iar parcul rulant nu e prea grozav dpdv al vitezelor maxime sau al franelor, nu cred ca se grabesc cei de la CFR Calatori sa ia vreun demers pentru cresterea vitezei pe alte tronsoane.
Quote from: pasadia on December 04, 2014, 02:22:11 PM
Din raspunsul CFR postat de medicul de garda pe topicul de comunicare cu institutiile publice inteleg ca pe Bucuresti - Predeal nu se prinde deloc viteza de 160km/h legal, pe nici un tronson. Corect?
Nu s-a circulat niciodata in mod comercial cu mai mult de 140 km/h pe Chitila - Brazi, cel mai rapid tronson de pe Bucuresti - Predeal. Doar in teste, si atunci doar de cateva ori, la receptia liniei. Mai departe, pana la Predeal, viteza maxima nici macar nu se mai apropie de 140 km/h pe undeva.
Quote from: medicul de garda on December 04, 2014, 04:10:38 PMDin pacate nici eu nu am stiu sa formulez foarte precis intrebarea, astfel incat sa obtin clar raspunsul, care este viteza maxima din constructie pe acel tronson.
Iti raspund eu, terasamentul, liniile, podurile si aparatele de cale au fost construite pentru 160 km/h, prin contract.
Quote from: medicul de garda on December 04, 2014, 04:10:38 PM
Ca stim cu totii cati ani au trecut pana cand CFR sa treaca peste gandirea paleolitica si sa treaca in livrete pe Buc-Cta 160 km/h, cu un coeficient de franare nemaintalnit pana acum, de au trebuit sa aduca vagoane cu frane mai puternice.
Nu stiu cat e "gandire paleolitica" si cat e "ne e frica". Cat timp ai instalatii de siguranta (autostop) construite pentru 120 km/h (INDUSI/PZB-60), cat timp ai semnale luminoase care, desi minunea de instructie spune 160, au fost calculate (intensitate luminoasa etc.) pentru 120, mai ales pe vreme de ceata, ploaie, zapada, praf etc., inteleg perfect de ce nu vor sa creasca viteza cu semnalizarea curenta.
Doar cand vom avea ERTMS pe distante mari, si operatorii isi vor dota locomotivele cu asa ceva, de-abia atunci ne putem astepta la circulatie cu 160 pe distante lungi. Pana atunci, exact ca Bucuresti - Constanta, 2-3 trenuri special trasate incat sa se dea totul din fata lor (practic trenurile de 160 circula "cale libera" pe Bucuresti - Constanta; li se elibereaza o groaza de blocuri in fata si in spate).
Am facut o harta cu vitezele maxime pe CF in Romania.
Sunt vitezele maxime din livretul 2014-2015 pentru trenuri IR si IC. S-a ales trenul cel mai rapid (de exemplu, vagoanele biecartament rusesti vechi, de tipul celor trimise de UZ, RZD si CFM in Romania au viteza maxima de 100 km/h indiferent cat tine harta. La fel, unele trenuri IR au limita la 120 sau chiar 100 chiar si pe segmentele unde se poate mai mult).
Daca linia are 2 fire, unul cu viteza mai mare, altul cu viteza mai mica, s-a ales firul cu viteza mai mare (sunt destule cazuri). Unde viteza maxima >= 140 km/h sau <= 60 km/h, viteza maxima e notata. Doar reteaua pe care circula internationale (orice rang), IR si IC, ca doar pentru trenuri trenurile astea am livret.
Nu include restrictiile si limitarile din BAR.
(http://i.imgur.com/PIwcRX4.png)
Harta e valabila din 10/12 2014 timp de un an.
Alte noutati pt. 2015:
Nou tren IR: Sofia - Vidin - Craiova - Timisoara - Arad - Budapesta. Melc Express adica.
Trenul Minsk Expres are din nou ramura de Constanta
Toate trenurile Bucuresti - Budapesta sunt deviate via Craiova - Timisoara sau Craiova - Simeria sau Brasov - Sibiu - Arad
Viteza trenurilor "normale" de pe Bucuresti - Constanta creste de la 140 la 150, pentru acele trenuri dotate cu vagoane apte de asa ceva. Raman in continuare trenurile de 160.
Din nou lipsa de perspectiva cu trenurile spre Budapeste. In anul viitor, sunt sanse foarte foarte mari sa se inceapa reabilitarea la Simeria-Arad...si se va circula pe zeci si zeci de km cu restrictie la 30 km/h sau mai rau. Si doar pe cate o linie.
Trenul Sofia-Budapesta va intra prin România pe ruta Vidin-Calafat.Trenul bulgăresc are un vagon de clasa I şi un vagon de dormit şi pleacă de la ora 11.55 din Sofia şi ajunge la Budapesta la ora 08.15. Până la Craiova, opreşte doar în Gara Golenţi, iar din Bănie pleacă la a ora 20.50 şi ajunge în Timisoara la ora 02.41 şi la Arad la ora 03.42. Returul din Budapesta începe la ora 19.10, Arad - 00.47, Timişoara - 01.50, iar sosirea la Craiova este la ora 08.00, iar la Sofia la ora 17:00. Biletul Craiova-Vidin va costa 46 lei, iar între Craiova şi Sofia cu trenuri de legătură de la Vidin - 98 lei.
Sursa (http://adevarul.ro/locale/craiova/trenul-sofia-budapesta-intra-romania-ruta-vidin-calafat-1_548e8c36448e03c0fdc2f597/index.html)
Quote from: alecu26 on December 06, 2014, 07:09:26 AM
Din nou lipsa de perspectiva cu trenurile spre Budapeste. In anul viitor, sunt sanse foarte foarte mari sa se inceapa reabilitarea la Simeria-Arad...si se va circula pe zeci si zeci de km cu restrictie la 30 km/h sau mai rau. Si doar pe cate o linie.
Unul din trei trenuri circula pe Timisoara - Craiova, restul pe Sibiu. Daca se incep lucrarile la Simeria - Arad, foarte probabil vor devia toate trenurile pe Craiova candva in cursul anului.
Complet nelegat, pe Bucuresti - Campina se fac lucrari serioase de reparatii pentru prima oara in 10 ani. Restrictiile, care ajunsesera aproape la fiecare gara, pe ambele fire (70/30 fata de 140 in livret) vor fi scoase.
Stiam de ceva timp ca pe coridorul IV pe care se va circula cu 160 km/h, noile sine de cale ferata sunt sudate, pentru a crea o stare de continuitate si a elimina disconfortul cauzat de trecerea peste acele imbinari de sine(variantele vechi). Eram zilele trecute prin statia Busteni si asteptam trenul, si din lipsa de ocupatie am zis sa ma uit putin la sine pentru a vedea cum s-a realizat aceasta sudare. Spre surprinderea mea, nu am vazut absolut nimic, ca si cum ar fi fost o sina continua. Ma poate ajuta cineva cu o explicatie a fenomenului? Multumesc anticipat :).
Sunt pilite dupa sudare, de aceea pare o șină continua
(http://www.railwaysafrica.com/vn/files/2013/05/Bild16692.jpg)
Plus ca e facuta prin acea metoda care sa mai discutat pe aici....sudura aluminotermica.
Multumesc de raspunsuri, inseamna ca au facut o treaba foarte buna cu pilirea, de nu am vazut nicio diferenta notabila.
O tranzactie pe piata internationala, a mai disparut un producator european. Ansaldo a fost cumparat de japonezii de la Hitachi
http://www.reuters.com/article/2015/02/24/us-ansaldosts-m-a-hitachi-idUSKBN0LR1IF20150224
si Ansaldo e MARE. Si mai erau si lideri intr-un megacontract in Orientul Mijlociu pentru ceva superlinie de metrou.
Incep sa bage mai multi bani in reparatii curente si revizii. Azi au publicat in SEAP lucrari de refactie pentru bucati din M900 Bucuresti - Craiova:
Anunturile de participare sunt 159397 si 159398:
Se reabiliteaza:
67+700 - 67+980 = 0,280 km cale -linia curenta Galateni-Olteni FII
67+980 - 68+311 = 0,331 km cale -curba in linie curenta Galateni-Olteni FII;
68+311 - 72+474 = 4,163 km cale -linia curenta Galateni-Olteni FII (varf sch.cale 1 Olteni);
59+700 - 62+800 = 3,100 km cale -linia curenta Ciolpani – Galateni FII;
63+270 - 65+800 = 2,530 km cale -linia curenta Ciolpani – Galateni FII;
55+500 - 57+450 = 1,950 km cale -linia curenta Videle - Ciolpani FII;
77+600 - 79+700 = 2,100 km cale - linia curenta Radoiesti – Olteni FII;
74+225 - 75+600 = 1,375 km cale – linia curenta Radoiesti – Olteni FII
Inclusiv schimbat de traverse, lucrari la aparatele de cale etc. etc.
E al patrulea lot de lucrari de scoatere de restrictii pe Bucuresti - Craiova in 2 ani, reducand inca vreo 4 minute din timpii de mers. Posibil anul asta sau anul viitor sa se faca la podul peste Olt.
Mai sunt lucrari si in alta parte pe M900, inclusiv o lucrare de urgenta de consolidare inainte de Isalnita unde a luat-o terasamentul la vale anul trecut. Plus RK complet pe Balota - Simian.
Astept o reabilitare totala pe M900, precum cele de pe M300 si M800.
Quote from: Earthchild on May 21, 2015, 02:34:11 PM
Astept o reabilitare totala pe M900, precum cele de pe M300 si M800.
Vine si ea, 900+500 sunt prioritatile urmatoare. In strategia de implementare linia Bucuresti - Craiova e pe locul 1; reabilitarea va incepe aproape sigur pana in 2018 (daca nu-si bat joc iar de licitatii, dar se pare ca incet-incet, se invata minte si la CFR). Din surse CFR, am inteles ca pentru Bucuresti - Craiova vor sa foloseasca un mix de fonduri CEF si coeziune/structurale.
dar e proiectat Buc-Craiova? am vazut ca se fac ceva pasi cu proiectarea pe Arad-Lugoj-Caransebes.
Oricum sa lanseze macar odata BV-Sighisoara...ca si aia e impartita in 2 ture de licitatie, si dupa aia Predeal-Bv. Ca astea cam stau la sertar de ani de zile.
"Racordarea linie uzinale a Uzinei Mecanice Orăştie la linia de mare viteză de cale ferată tronsonul Coşlari-Simeria, lotul Vinţul de Jos - Simeria".
http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7615A.pdf (http://www.cdep.ro/interpel/2015/r7615A.pdf)
"linia industriala este demontata in proportie de 60%"...
Ce sa mai zici... :(
Nu am gasit un loc mai bun sa pun informatia urmatoare.
Contestatia THALES pentru "Lucrări de proiectare şi execuţie aferente obiectivului Centralizare electronică în staţia C.F. Videle" a fost admisa (http://www.cnsc.ro/wp-content/uploads/decizii/decizii-2015/decizie-1504.pdf) de CNSC in 10.09.2015 si se anuleaza raportul procedurii si reevalueaza oferta castigatoare initial a SC IMSAT SA - AZD Praha s.r.o..
Eventual mai urmeaza CAB.
http://m.mediafax.ro/social/cluj-un-tren-marfar-a-deraiat-iar-trei-vagoane-cu-motorina-s-au-rasturnat-traficul-feroviar-este-blocat-14837749 (http://m.mediafax.ro/social/cluj-un-tren-marfar-a-deraiat-iar-trei-vagoane-cu-motorina-s-au-rasturnat-traficul-feroviar-este-blocat-14837749)
Cluj: Un tren marfar a deraiat, iar trei vagoane cu motorină s-au răsturnat. Traficul feroviar este blocat
Un tren marfar a deraiat, miercuri dimineaţă, în zona Valea Florilor din apropierea municipiului Câmpia Turzii, judeţul Cluj, iar trei vagoane încărcate cu motorină s-au răsturnat, traficul feroviar fiind blocat în ambele sensuri, transmite corespondentul MEDIAFAX.
Purtătorul de cuvânt al Inspectoratului pentru Situaţii de Urgenţă (ISU) Cluj, Andrei Biriş, a declarat, corespondentului MEDIAFAX, că un tren marfar a deraiat, iar trei vagoane s-au răsturnat, unul fiind poziţionat perpendicular pe şinele de cale ferată.
"Din două vagoane răsturnate s-au constatat scurgeri de combustibil, dar s-a reuşit să se oprească scurgerea, iar la cel de-al treilea vagon se intervine pentru oprirea scurgerii motorinei. Nu există pericol de explozie. ISU Cluj a deplasat la locul intervenţiei două autospeciale. Trafiul feroviar este blocat pe ambele sensuri între Cluj-Napoca şi Câmpia Turzii", a spus Biriş.
Potrivit purtătorului de cuvânt al ISU Cluj, trenul marfar avea în componenţă 18 vagoane încărcate cu diverşi combustibili.
Purtătorul de cuvânt al Companiei Naţionale de Căi Ferate CFR SA, Oana Brânzan, a declarat, la rândul său, corespondentului MEDIAFAX, că în urma deraierii marfarului au fost afectate două trenuri locale de călători.
"Am luat măsuri şi asigurăm transbordarea călătorilor cu autobuze la Cluj-Napoca şi Câmpia Turzii pentru a-şi putea continua drumul, iar pentru navetişti le punem la dispoziţie garnituri de tren de la Cluj spre Boju. La locul deraierii se intervine pentru ridicarea vagoanelor", a spus Brânzan.
Comunicate CFR Calatori:
Quote
Preluare comunicat CNCF CFR SA
14 octombrie 2015, ora 11:00
Cluj: Transbordare auto între Câmpia Turzii şi Valea Florilor
Un vagon din compunerea unui tren marfar a deraiat, în cursul dimineţii, în zona Valea Florilor din apropierea municipiului Câmpia Turzii, judeţul Cluj, iar trei vagoane încărcate cu motorină s-au răsturnat, traficul feroviar fiind închis pe ambele sensuri de circulaţie.
Pentru a asigura continuitate în circulaţia trenurilor care tranzitează zona respectivă, Regionala CF Cluj a pus la dispoziţia călătorilor mijloace auto, pentru transbordare între Cluj-Napoca şi Câmpia Turzii, iar pentru navetişti s-au menţinut în grafic garnituri de tren între Cluj şi Boju. De asemenea, menţionăm faptul că trenurile care asigură legătura cu vestul ţării vor circula pe rută deviată prin Cluj-Oradea-Timişoara şi retur.
Anagajaţii feroviari se află la faţa locului şi intervin cu utilaje speciale pentru ridicarea şi repunerea pe şină a vagoanelor.
ISU Cluj a transmis că nu este pericol de explozie în zonă.
---------------------------------------
UPDATE 14 octombrie, ora 17.00
CFR Călători informează că urmare întreruperii circulaţiei feroviare, în această dimineață, pe secţia Cluj Napoca – Câmpia Turzii din cauza deraierii unor vagoane de marfă între staţiile Valea Florilor – Câmpia Turzii, călătorii sunt preluați de trenuri care circulă pe rute deviate, iar la unele se realizează transbordarea pasagerilor cu mijloace auto.
în data de 14/15 octombrie trenurile vor circula astfel:
Oradea
•Călătorii cu destinația Oradea de la trenul IR 1741 vor circula pe rută deviată, fiind preluați cu trenul IR 1695 București Nord – Craiova – Timișoara Nord, apoi, fără debarcare, vor circula cu un tren suplimentar Timișoara Nord – Arad – Oradea.
•Călătorii de la Oradea cu destinația București Nord vor circula pe rută deviată, fiind preluați cu trenul IR 1833 Oradea – Arad – Timișoara Nord, iar din Timișoara Nord, fără debarcare, vor fi preluați cu trenul IR 1696 Timișoara Nord – Craiova – București Nord.
Satu Mare
•Călătorii cu destinația Satu Mare vor circula pe rută deviată: București Nord – Ploiești Sud – Suceava – Baia Mare – Satu Mare. Trenul va pleca din București Nord la ora 18.35.
•Călătorii de la Satu Mare cu destinația București Nord vor circula cu un tren pe rută deviată: Satu Mare – Baia Mare – Suceava – Ploiești Sud – București Nord. Trenul va pleca din Satu Mare la ora 15:43.
Sighetu Marmaței
•Călătorii cu destinația Sighetu Marmației vor circula pe rută deviată: București Nord – Ploiești Sud –Suceava – Salva – Sighetu Marmației. Trenul va pleca din București Nord la ora 18.45.
•Călătorii de la Sighetu Marmației cu destinația București Nord vor circula cu un tren pe rută deviată: Sighetu Marmației – Salva – Suceava – Ploiești Sud – București Nord. Trenul va pleca din Sighetu Marmației la ora 15:15.
Cluj Napoca
•Călătorii de la Cluj Napoca cu destinația București Nord vor avea asigurată transbordarea cu mijloace auto între Cluj Napoca și Câmpia Turzii, iar între Câmpia Turzii și București Nord trenul va circula conform graficului obișnuit.
•Călătorii de la București cu destinația Cluj Napoca, între București Nord și Câmpia Turzii vor circula cu un tren cu plecare din București Nord la 18:45, iar între Câmpia Turzii și Cluj Napoca vor fi transbordați cu mijloace auto.
Budapesta– Brașov
•trenurile internaționale CORONA 406 și 407 Brașov – Budapesta vor circula pe parcurs intern pe rută deviată: Brașov – Ciceu – Deda – Târgu Mureș – Războieni – Simeria – Arad – Curtici și retur.
Pasagerii care au bilete/abonamente la trenurile afectate şi vor să renunţe la călătorie, vor primi, la cerere, contravaloarea biletelor/călătoriilor, conform Regulamentului de transport pe calea ferată în vigoare. Mai multe detalii despre condiţiile de restituire a tarifelor de transport sunt disponibile pewww.cfrcalatori.ro. CFR Călători cere scuze pentru neplăcerile întâmpinate şi mulţumeşte pentru înţelegere.
Rugăm pasagerii ca înainte de călătorie, să solicite informaţii despre modificările produse în traficul feroviar la numărul de telefon 021/9521, să se adreseze personalului nostru din stații sau să consulte pagina de internet a companiei www.cfrcalatori.ro.
----------------------------------
UPDATE 15 octombrie
CFR Călători informează că până la redeschiderea circulației feroviare între Valea Florilor și Câmpia Turzii, traficul feroviar se va desfășura conform programului comunicat ieri, 14 octombrie.
Ce haos...
Dar asta mi se pare ca suna a bine...
Quote
Câmpulung Muscel – din nou pe harta CFR Călători
14-10-2015
Începând cu data de 15 octombrie 2015, CFR Călători revine pe ruta Golești – Câmpulung – Parcul Krețulescu și retur ca urmare a numeroaselor solicitări și demersuri din partea cetățenilor și a autorităților locale.
Distanța Golești – Câmpulung – Parcul Krețulescu și retur va fi parcursă de patru trenuri, în aprox. o oră, deservind locuitorii localităţilor din parcurs (Parcul Krețulescu, Câmpulung, Stâlpeni, Ciumeşti și Ştefăneşti Argeş) asigurându-le și legătura cu Bucureștiul și cu alte localități de pe harta feroviară a județelelor Arges și Dâmbovița.
Trenurile circulă în regim IR, iar tarifele sunt la nivel de tren Regio pentru călătorii urcaţi/coborâţi în/din staţiile Parc Kreţulescu, Câmpulung, Stâlpeni, Ciumeşti şi Ştefanesti Argeş, având ca destinaţie/plecare staţia Bucureşti Nord sau una dintre staţiile de pe secţia Parcul Kreţulescu – Ştefănești Argeş (inclusiv).
De exemplu, pe ruta Câmpulung Muscel - București, pentru elevi și studenți prețul unui bilet la clasa a 2-a este 10,75 lei, iar un abonament este 225,75 lei.
CFR Călători mulțumeşte tuturor pasagerilor care își cumpără de fiecare dată bilet de tren!
Reamintim că în ultima perioadă, CFR Călători a reluat circulația pe următoarele rute: Alexandria – Zimnicea, Caracal – Corabia, Târgoviște – Pietroșița, Timișoara Nord – Jimbolia, Târgu Neamț – Pașcani, Sighișoara – Odorhei și Remetea Mică – Timişoara Nord.
Înainte de efectuarea călătoriei, rugăm pe toți pasagerii să se asigure că au achiziționat bilet pentru evitarea taxării suplimentare în tren și/sau suportarea costurilor amenzii conform reglementărilor în vigoare. Pentru informații actualizate despre circulația trenurilor, călătorii sunt rugați să consulte pagina de internet a companiei www.cfrcalatori.ro, să ne contacteze la numărul de telefon 021/9521 (pentru traficul intern) sau să se adreseze personalului nostru din stații.
Mama ce m-am chinuit sa gasesc localitatea ... Parcul Kretulescu... :lol:
Salutare,
pentru ca nu am gasit unde altundeva sa postez am decis sa pun aici 2 poze.
E vorba de calea ferata din Oradea. De azi dimineata au venit o echipa destul de numeroasa sa scoata travesele din lemn si sa le inlocuiasca. Cel putin asta am observat eu. Uite aici dovada :)
(http://s23.postimg.org/g8ttgnb3f/2016_03_02_09_11_16.jpg) (http://postimg.org/image/jfod09vjb/full/)
(http://s23.postimg.org/601catn1n/2016_03_02_09_11_22.jpg) (http://postimg.org/image/gzmjmfdgn/full/)
E podetul de peste strada Facliei. Aveti vreo idee daca cei de la CFR infra publica undeva ce lucrari de mentenanta ruleaza? Sau ce au in plan?
http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%201%2002%20Lazar%20S%203650%20b.pdf (http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%201%2002%20Lazar%20S%203650%20b.pdf)
(http://i.imgur.com/BB8QtLN.jpg)
Este bine...
Mai rămân doar 108.
Şi destule subiecte pentru ştirile de la ora 5... :(
Quote from: alexa_adrian2001 on March 02, 2016, 01:15:08 PME podetul de peste strada Facliei. Aveti vreo idee daca cei de la CFR infra publica undeva ce lucrari de mentenanta ruleaza? Sau ce au in plan?
Chestii de genul ala sunt intretinere curenta, minora. Ar fi cateva zeci de lucrari noi in fiecare zi intr-o astfel de lista - un podet decolmatat aici, un set de traverse schimbat acolo si tot asa...
Lucrarile mai mari, care se liciteaza, sunt publicate pe site-ul CFR sau pe e-licitatie.
In momentul asta sunt in curs reparatii mai mari pe 900 Bucuresti - Craiova (reparatii segmente si cateva poduri), pe 700 Bucuresti - Balotesti (inlocuirea unui pod), pe 212 Lugoj - Ilia (multiple poduri), pe 502 Suceava - Ilva (reconstructie pod) pe 702 Buzau - Faurei (unde unul din fire s-a ridicat de la 30 km/h viteza stabilita la 70 km/h viteza stabilita) si in alte parti.
Quote from: frunzaverde on March 03, 2016, 09:25:00 PM
unul din fire s-a ridicat de la 30 km/h viteza stabilita la 70 km/h viteza stabilita
Deci unul dintre fire a ajuns în secolul XX.
E drept, început de secol XX... :)
Aşteptăm câteva decenii să ajungă şi în XXI ?...
Şina nouă de CF de pe tronsonul Curtici-km614 deja are uzură,în special la zona macazelor în zona "inimilor"dar îmi zicea cineva că si la suduri,in câteva locuri apărând fisuri! Ce firma lu' peşte mai este si aceea dacă au apărut deja probleme ? Poate este pe aici vreun specialist care să clarifice acest lucru. Bun, o fi compozitia materialului,dar să apară aşa repede problemele? Am să incerc sa fac câteva poze cu o"inima" uzată.
Uite ceva despre firma lu' peşte....
Quote
Bucureşti, 3 mar /Agerpres/ - Valoarea totală a proiectelor pe care le derulează compania Alstom în România se situează la 230 milioane de euro, fără a lua în calcul contractul de mentenanţă a flotei de trenuri pentru metroul din Capitală, potrivit lui Gabriel Stanciu, managing director Alstom pentru România, Bulgaria şi Republica Moldova.
La nivel internaţional, Alstom acoperă toate domeniile feroviare, prin cele patru linii principale de business - producţia de material rulant, infrastructura şi suprastructura feroviară, semnalizările feroviare şi serviciile de mentenanţă.
Unul dintre cele mai importante proiecte Alstom în România este reabilitarea tronsonului de cale ferată Curtici - Arad - Km 614, proiect în care Alstom a condus un consorţiu de cinci companii. Tronsonul de cale ferată este unul foarte important pentru economia României şi face parte din coridorul de transport IV pan-european, iar proiectul a presupus reconstruirea totală a infrastructurii de cale ferată (41,185 km de linie dublă de cale ferată), pentru creşterea vitezei maxime a trenurilor de călători la 160 km/h, şi modernizarea a patru gări. Proiectul a fost terminat la finalul anului 2015 şi este în stadiu de probe. Gara din Arad, modernizată, a devenit cea mai mare gară din sud-estul Europei, cu peste 140 de macazuri.
Alte proiecte pe care le derulează Alstom în România sunt reabilitarea linie de cale ferată Coşlariu-Micăsasa, pentru viteze de maximum 160 km/h, un proiect de infrastructură cu scopul de a detecta posibila supraîncălzire a osiilor trenurilor, pentru a preveni deteriorarea liniei şi a creşte siguranţa, şi electrificarea tronsonului de cale ferată Simeria - Vinţu de Jos.
Contractul de mentenanţă a trenurilor de metrou, semnat cu Metrorex în 2004, are o durată de 15 ani, până la 31 decembrie 2019.
AGERPRES
Quote from: ioandorin on March 05, 2016, 11:08:16 PM
Şina nouă de CF de pe tronsonul Curtici-km614 deja are uzură,în special la zona macazelor în zona "inimilor"dar îmi zicea cineva că si la suduri,in câteva locuri apărând fisuri! Ce firma lu' peşte mai este si aceea dacă au apărut deja probleme ? Poate este pe aici vreun specialist care să clarifice acest lucru. Bun, o fi compozitia materialului,dar să apară aşa repede problemele? Am să incerc sa fac câteva poze cu o"inima" uzată.
Fi sigur ca are AFER.
http://www.zf.ro/companii/seful-db-schenker-rail-trenurile-noastre-de-marfa-au-circulat-cu-o-viteza-medie-de-doar-19-km-ora-anul-trecut-ne-bucuram-ca-inca-mai-facem-profit-15098398
Pot confirma din partea cealalta a contractului cele spuse de DB-Schenker: in Romania viteza medie de circulatie a marfii (containerizate) pe calea ferata este de ~ 150 km/24h.
http://www.agerpres.ro/social/2016/03/23/coliziune-intre-o-autocisterna-cu-gpl-si-un-tren-pe-centura-bucurestiului-circulatia-rutiera-si-feroviara-intrerupta-09-13-36 (http://www.agerpres.ro/social/2016/03/23/coliziune-intre-o-autocisterna-cu-gpl-si-un-tren-pe-centura-bucurestiului-circulatia-rutiera-si-feroviara-intrerupta-09-13-36)
Quote
miercuri, 23 Mar 2016, 09:13
Traficul rutier pe șoseaua de centură a municipiului București este oprit miercuri la kilometrul 25, în zona Tunari, între localitățile Căciulați și Balotești, din cauza unei coliziuni între o autocisternă și un tren, a informat Centrul Infotrafic din Inspectoratul General al Poliției Române.
"Conductorul de tren este rănit, nu știm exact cât de grav, și conducătorul cisternei, este de asemenea rănit. Acesta nu a acordat prioritate la trecerea cu calea ferată. Se fac cercetări la fața locului", a declarat miercuri, pentru AGERPRES, purtătorul de cuvânt al Poliției Ilfov, Claudia Burada.
Ea a precizat că în trenul care venea de la Galați spre București se aflau circa 100 de călători, care însă nu au fost răniți.
"Au venit două microbuze, care au dus o parte din călători în București și o parte la Otopeni, unde urmau să coboare. Nu există alte probleme, cisterna cu gaz este în regulă, iar la fața locului sunt prezente și echipaje ale ISU", a spus purtătorul de cuvânt.
Potrivit Infotrafic, coliziunea dintre autocisterna încărcată cu gaz petrolier lichefiat și garnitura de tren s-a produs în jurul orei 8,15, la trecerea la nivel cu calea ferată fără bariere situată la intersecția dintre magistrala 700 și DJ200B.
Atât traficul feroviar, cât și cel rutier sunt în continuare oprite.
WTF ?!?!
Ce treaba are ciculatia pe DNCB cu M700 ?!?!...
Verificam la Infotrafic...
Si Politia Romana este de aceeasi parere, ca DNCB intersecteaza M700...
https://www.politiaromana.ro/ro/info-trafic/judetul-ilfov-circulatia-pe-soseaua-de-centura-a-capitalei-este-oprita (https://www.politiaromana.ro/ro/info-trafic/judetul-ilfov-circulatia-pe-soseaua-de-centura-a-capitalei-este-oprita)
Quote
JUDEȚUL ILFOV: CIRCULAȚIA PE ȘOSEAUA DE CENTURĂ A CAPITALEI ESTE OPRITĂ
Data: 23 Martie 2016
Ora: 08.30
Centrul INFOTRAFIC din Inspectoratul General al Poliţiei Române informează că din cauza unei coliziuni dintre o autocisternă (încărcată cu gaz petrolier lichefiat) și un tren de persoane, traficul rutier pe șoseaua de centură a municipiului București este oprit la km 25, în zona Tunari (între localitățile Căciulați și Balotești).
De asemenea, din pricina evenimentului, este întreuptă și circulația feroviară.
Dar, dupa o ora, politia primeste informatii noi si spectaculoase !
Circulatia este intrerupta pe DJ200B, nu pe DNCB... :D
https://www.politiaromana.ro/ro/info-trafic/update-judetul-ilfov-accident-feroviar-pe-magistrala-700 (https://www.politiaromana.ro/ro/info-trafic/update-judetul-ilfov-accident-feroviar-pe-magistrala-700)
Quote
UPDATE - JUDEȚUL ILFOV: ACCIDENT FEROVIAR PE MAGISTRALA 700
Data: 23 Martie 2016
Ora: 09.30
Centrul INFOTRAFIC din Inspectoratul General al Poliţiei Române informează că, potrivit unor noi date primite de la Inspectoratul de Poliție Județean Ilfov, coliziunea dintre autocisterna încărcată cu gaz petrolier lichefiat și garnitura de tren, produsă în jurul orei 08.15, a avut loc la trecerea la nivel cu calea ferată fără bariere situată la intersecția dintre magistrala 700 și DJ200B.
Atât traficul feroviar, cât și cel rutier, sunt în continuare oprite.
Se acționează pentru remedierea situației.
Vom reveni.
(
Bolduirile din textele infotrafic imi apartin... :) )
Nu stiu, poate fi aceasta zona un intermodal feroviar /auto (https://www.google.ro/maps/@45.6703499,25.6581294,15.33z/data=!5m1!1e4)?
(http://i.imgur.com/4pLmwnx.jpg)
(http://i.imgur.com/iWWsYG3.jpg)
(da, se efectuau ceva lucrari acolo)
(http://i.imgur.com/pkqOzyf.jpg)
(http://i.imgur.com/nIca0Vq.jpg)
(trenul ala de la CFR Marfa se indrepta spre Sfantu Gheorghe)
(http://i.imgur.com/1C9BPhO.jpg)
(http://i.imgur.com/4dDPBmO.jpg)
(http://i.imgur.com/sZVFLRe.jpg)
(http://i.imgur.com/AgbWhsE.jpg)
(http://i.imgur.com/IQq9gRz.jpg)
(poate odata vor fi reparate si aceste treceri)
(http://i.imgur.com/IqTKM95.jpg)
(http://i.imgur.com/AmO9Og2.jpg)
(http://i.imgur.com/7NytEzR.jpg)
(http://i.imgur.com/lLov0UX.jpg)
+1 !
Aici.
Esti pe domeniul tau, si faci foarte bine ceea ce faci!
Crezi ca chiar au sanse sa termine anul asta ?!...
Off-topic
Pe restul controverselor, ramanem "adeversari"... :lol:
LE
De ce te-ai "ascuns" cu pozele astea aici ?!....
1. E topicul adevat, nu am ascuns nici un fel de poze.
2. Ce sa termine? Ti se pare ca in pozele astea este vorba despre vreo lucrare anume? Efectiv sunt poze din zona triajului luate in drum spre santierul centurii. Dar nu exista nici o lucrare acolo, in acea zona a triajului CFR.
3. In rest nu pricep ce fac bine? Postarea de poze? Imgur, cateva butoane apasate si atat tot; poate sa faca asta si un cimpanzeu daca e bine dresat.
OK
Over and out.
Quote from: pasadia on March 24, 2016, 02:00:16 AM
Nu stiu, poate fi aceasta zona un intermodal feroviar /auto (https://www.google.ro/maps/@45.6703499,25.6581294,15.33z/data=!5m1!1e4)?
Era o intrebare serioasa? ???
Daca da, se poate discuta, doar ca nu aici. Folositi thread-ul de proiecte cale ferata:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=307.0
:lol:
Pentru că la Feroviar nu avem Parcare/Depou, postez aici... :)
(http://img-9gag-fun.9cache.com/photo/aNnjrdv_700b.jpg)
^ :lol:
Cred ca cea mai amuzanta (si probabil utila) campanie de siguranta e "Dumb Ways to Die" a Metro Melbourne:
http://www.youtube.com/v/IJNR2EpS0jw
Inspirata de Happy Tree Friends (probabil). Au exportat-o in mai multe locuri in lume, eu am vazut-o in Denver. Afisele sunt amuzante, joculetele (app-uri Android si iOS) sunt extrem de virale, si nu e "in your face". Si nu stiu ce mesaj de siguranta feroviara mai are 125 de milioane de vizualizari pe youtube. Au si mesaje mai scurte, tintite, de exemplu: https://www.youtube.com/watch?v=wHkOLYR8s-M
Apropo de siguranta feroviara, acum doua saptamani, pentru prima oara in viata am fost pus intr-o situatie periculoasa, si nu de mine, ci de un sofer de taxi. Idiotul a vazut crucea sf. Andrei pe care scria mare cat carul "Railroad Crossing", lumini rosii clipind si facand zgomot, si o ditai locomotiva Union Pacific undeva in stanga inaintand cu cam 5, hai 10 km/h. In loc sa opreasca si sa lase monstrul sa treaca, a accelerat, a sarit peste sine (cu farurile locomotivei vizibile) si a trecut. Din fericire am scapat...
Chestia e ca nu a fost singurul. NIMENI, dar absolut nimeni nu statea la semnal; toata lumea de pe sosea (4 benzi) sarea peste sina, cu avertizoarele urland si locomotiva in camp vizual. Culmea, intersectia mai e si infecta, in unghi, cu padure, cu zone moarte ( asta: https://goo.gl/maps/YVLeXJcjiTy ). Efectiv nu inteleg. Am facut ditai scandal la taximetrist in masina (eram 6 oameni), si plangere la companie...
:jawdrop:
Si lumea zice ca soferii romani sunt dusi cu capul....
WTF ?!?!...
Quote
INFORMARE DE PRESĂ
Deranjament tehnic la sistemul de dirijare a traficului pe segmentul Buftea-Chitila
Bucureşti, 06 aprilie 2016
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA vă informează că echipele feroviare intervin pentru remedierea unui deranjament tehnic semnalat la sistemul de dirijare a traficului pe segmentul de cale ferată Buftea-Chitila.
Angajaţii companiei sunt pe teren şi execută lucrări de remediere, astfel încât circulaţia trenurilor să fie reluată în cel mai scurt timp.
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2785-06-aprilie-2016-informare-cfr-sa-deranjament-tehnic-sistemul-de-dirijare-buftea-chitila (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2785-06-aprilie-2016-informare-cfr-sa-deranjament-tehnic-sistemul-de-dirijare-buftea-chitila)
Implenia are ceva lucrari in zona. Sa fi atins ceva cable? sau...e asa grava boala lui CFR?
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2805-08-aprilie-2016-licitatie-lucrari-reparatii-livezeni-simeria-caransebes-resita-nord (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2805-08-aprilie-2016-licitatie-lucrari-reparatii-livezeni-simeria-caransebes-resita-nord)
Quote
COMUNICAT DE PRESĂ
Compania Natională de Cai Ferate "CFR" SA organizează licitaţie deschisă pentru lucrări de întreţinere şi reparaţii pe tronsoanele Livezeni-Simeria şi Caransebeş-Reşiţa Nord. Valoarea totală estimată a lucrărilor este de 2.550.571 lei fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
Lucrările de întreţinere şi reparaţii la infrastructură se vor executa pe intervale de staţie Baru Mare-Livezeni (tronson Livezeni-Simeria) şi Brebu - Reşiţa Nord (tronson Caransebeş-Reşiţa Nord) şi au drept scop creşterea gradului de siguranţă în transportul feroviar de călători şi de marfă.
Durata de valabilitate a contractului este de 4 luni de la atribuire, iar criteriul de atribuire este preţul cel mai scăzut. Termenul limită pentru primirea ofertelor este 19.04.2016, ora 9.00, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 10.00, la sediul Sucursalei CF Timişoara.
Anunţul de participare la procedura licitaţie deschisă, conţinând informaţii asupra modului de desfăşurare a procedurii, precum şi documentaţia de atribuire, sunt disponibile în Sistemul Electronic al Achiziţiilor Publice (S.E.A.P.), la adresa www.e-licitatie.ro., cu nr. 167035.
8 zile termen pentru primirea ofertelor? Hmm, de ce oare imi pare cu dedicatie? O:-)
Exact la asta m-am gândit şi eu... :D
Chiar dacă valoarea este modestă.
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2864-28-aprilie-2016-restrictii-de-circulatie-intre-brasov-si-fagaras (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2864-28-aprilie-2016-restrictii-de-circulatie-intre-brasov-si-fagaras)
Quote
COMUNICAT DE PRESĂ
Bucureşti, 28 aprilie 2016
Restricții de circulaţie între Braşov şi Făgăraş
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA informează că circulaţia feroviară pe secţia Braşov – Făgăraş este întreruptă temporar, din cauza unei alunecări de teren care s-a produs între staţiile Dumbrâviţa Bârsei-Codlea.
3 trenuri de călători – IR 347-2, R 2506 şi IR 1621 – au fost oprite în gările Dumbrăviţa Bârsei, Vlădeni Ardeal şi Braşov, personalul feroviar fiind deja la faţa locului pentru verificarea liniei de cale ferată şi lucrări de intervenţie impuse în astfel de situaţii.
Un mic tren american :lol: :
https://www.youtube.com/v/4iOe-T8J8Js
Maaaamăăă....
Cât au avut ăştia de muncă la cocoaşa de triaj !... :D
^ Exista "parcarea" de trenuri pentru astfel de postari:
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=139.0
:D
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2903-11-mai-2016-lucrari-infrastructura-feroviara-srcf-craiova (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2903-11-mai-2016-lucrari-infrastructura-feroviara-srcf-craiova)
Quote
COMUNICAT DE PRESĂ
CFR SA alocă 3,6 milioane lei pentru reparaţii la infrastructură în vederea creşterii vitezei de circulaţie înjudeţele Dolj, Mehedinţi, Olt şi Argeş
Bucureşti, 11 mai 2016
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA continuă programul de întreţinere şi reparaţii curente la componentele infrastructurii feroviare, care are drept scop ridicarea restricţiilor de viteză şi îmbunătăţirea gradului de confort pe raza judeţelor Dolj, Mehedinţi, Olt şi Argeş. Valoare totală estimată a lucrărilor este de 3,6 milioane lei, iar sursa de finanţare este asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
Miercuri, 11 mai 2016, la sediul Sucursalei Regionale CF Craiova a avut loc deschiderea ofertelor pentru procedura de licitaţie deschisă Consolidarea terasamentului de cale ferată de la km 280+000-280+300, între staţiile Răcari şi Filiaşi, contract care include expertiză tehnică, elaborarea proiectului tehnic şi execuţia lucrărilor. Documentaţii complete au depus asocierea de firme SC Wiebe România SRL-SC Baicon Impex SRL şi SC 2 Invest SRL, comisia de evaluare urmând a analiza în perioada următoare documentele de calificare, propunerile tehnice şi cele financiare depuse de agenţii economici. Lucrările de reparaţii curente la terasamente, poduri şi podeţeau drept scop ridicarea restricţiilor de viteză şi creşterea gradului de siguranţă pe intervalul de staţii Răcari – Filiaşi. Valoarea totală estimată a lucrărilor este de 1.100.000 lei fără TVA.
Începând de marţi, 10 mai 2016, a intrat în vigoare şi contractul atribuit SC Vest Constructii SRL pentru consolidarea terasamentului în zona staţiei CF Strehaia, la km 311+300-311+350, lucrări în valoare de 1.400.000, care au drept scop creşterea vitezei prin aducerea infrastructurii căii la parametrii tehnici corespunzători circulaţiei în condiţii de siguranţă.
De asemenea, joi 12 mai 2016 se va desfăşura licitaţia deschisă pentru lucrările de reparaţii şi sudură electrică pe secţia CF Piteşti – Craiova, lucrări care au drept scop îmbunătăţirea gradului de confort pe intervalele CF Sineşti – Potcoava, Bălteni – Recea, Milcov – Slătioara, Robăneşti – Pieleşti şi pe liniile aferente staţiilor Sineşti, Piteşti şi Spineni. Valoarea totală estimată a contractului este de 1.101.544 lei fără TVA.
Termenul de finalizare a lucrărilor este de maximum 5 luni, iar o dată cu finalizarea lucrărilor se vor îmbunătăţii condiţiile de călătorie pe tronsoanele Piteşti - Craiova şi Craiova, prin creşterea vitezei de circulaţie şi a gradului de confort.
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2924-16-mai-2016-lucrari-infrastructura-feroviara-constanta-craiova-timisoara (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2924-16-mai-2016-lucrari-infrastructura-feroviara-constanta-craiova-timisoara)
Quote
COMUNICAT DE PRESĂ
16,1 milioane lei pentru reparaţii în vederea creşterii vitezei de circulaţie a trenurilor pe raza regionalelor Constanţa, Craiova şi Timişoara
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA continuă programul de întreţinere şi reparaţii curente la componentele infrastructurii feroviare, în vederea ridicării restricţiilor de viteză şi îmbunătăţirii gradului de confort în jumătatea de sud a ţării. Valoare totală estimată a lucrărilor este de 16,1 milioane lei, iar sursa de finanţare este asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
La Regionala CF Constanţa vor demara în perioada următoare lucrările de reparaţii, în valoare de 5,3 mil. de lei, pentru ridicarea restricţiilor de viteză pe aparatele de cale aferente liniilor care asigură intrarea şi ieşirea din gara Constanţa dinspre Mangalia şi Portul Constanţa.
La Regionala CF Craiova au fost semnate contractele în valoare de 2,8 mil.e de lei, pentru lucrări de reparaţii la instalaţiile de dirijare a traficului (SCB/CED/BLA/CEM) care vor contribui la creşterea siguranţei şi la îmbunătăţirea gradului de confort pe 14 intervale de staţii (Filiaşi-Răcari, Filiaşi-Gura Motrului, Işalniţa-Coţofeni, Coţofeni-Răcari, Dr.Tr. Severin-Gura Văii, Caracal–Fărcaşele, Drăgăneşti–Fărcaşele, Corbu-Sineşti, Potcoava-Sineşti, Potcoava-Balteni, Fâlfani-Costeşti, Mihăeşti-Radomireşti, Meri-Lainici, Meri-Valea) şi în 19 staţii CF (Coţofeni, Filiaşi, Motru Est, Podari, Segarcea, Banu Mărăcine, Costeşti, Malu Mare, Mihăeşti, Radomireşti, Lunca Budieni, Cârbeşti, Rovinari, Bărbăteşti, Borascu, Drăgoteşti, Jupâneşti, Ec. Teodoroiu, Valea Sadului).De asemenea, a fost emis ordinul de începere pentru lucrările de reparaţii în vederea ridicării restricţiilor de viteză pe aparatele de cale la intrare în staţiile CF Roşiori şi Caracal, lucrări în valoare de 1,9 mil.lei şi ordinul de începere a lucrărilor, în valoare totală de 1,5 mil lei, pentru asigurarea sistemului de protecţie anticorozivă a podurilor metalice de pe intervalele de staţii Gălăţeni-Măldăeni, Măldăeni-Grozăveşti şi Malu Mare-Baniu Mărăcine.
În ceea ce priveşte procedura de licitaţie pentru lucrările de reparaţii şi sudură electrică pe secţia CF Piteşti – Craiova, în valoarea totală estimată de 1.101.544 lei fără TVA, aceasta a fost anulată deoarece niciun agent economic nu a depus ofertă de participare.
În vestul ţării, la Regionala CF Timişoaras-au semnat contracte în valoare totală de 4,6 mil. lei pentru lucrări de reparaţii la componentele infrastructurii (linii şi instalaţii), pe intervalele de staţii Simeria – Petroşani, Simeria-Pui-Livezeni, Valea Cernei – Topleţ şi în staţiile Băniţa, Chizătău şi Topleţ.
Lucrările de reparaţii se vor executa în cursul acestui an, în paralel cu asigurarea traficului în condiţii optime pe toate segmentele de cale ferată menţionate şi au drept scop îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie prin creşterea vitezei de circulaţie şi a gradului de confort.
Pentru ca topicul se numeste "... si orice altceva", pun aici "muzica alternativa"... :)
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2938-19-mai-2016-cfr-sa-festival-de-muzica-alternativa-in-gara-regala-baneasa-intrare-libera (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2938-19-mai-2016-cfr-sa-festival-de-muzica-alternativa-in-gara-regala-baneasa-intrare-libera)
FESTIVAL de muzică alternativă în GARA REGALĂ BĂNEASA
Bucureşti, 19 mai 2016
Compania Naţională de Căi Ferate ,,CFR" SA vă invită în acest weekend la festivalul de muzică alternativă 100% românească SOUND & VISION din Gara Regală Băneasa, intrarea este liberă.
Sound & Vision Festival 2016, ediţia a II-a,propune 3 zile de experimente acustice și vizuale, un line-up eclectic ce aduce pe scenă atât live band-uri românești consacrate, ale căror piese sunt apreciate pe scena internațională, cât și newcomeri pregătiți să administreze o doză de sound românesc neconvențional, în timp ce DJ set-urile și vizualurile 3D ale celor de la Mindscape Visual Studio vor stimula percepțiile celor prezenți și vor întreține acest melanj senzorial 100% românesc.
VINERI, 20 mai
Helen17.15 – 17.45
Satellites18.15 – 18.45
Otherside 19.15 – 19.45
Yelllow20.15 – 21.15
GOLAN21.45 – 23.00
DJAndreea Veder– între concerte
SÂMBĂTĂ, 21 mai
BABY ELVIS 17.15 – 17.45
The Kryptonite Sparks 18.15 – 18.45
Eyedrops 19.15 – 19.45
Grimus 20.15 – 21.15
Alternosfera 21.45 – 23.00
Logout DJ (Bogdan Serban & Alexandru Anghel) – între concerte
DUMINICĂ, 22 mai
Psihotrop 17.15 – 17.45
Omu Gnom 18.15 – 18.45
Fantome 19.15 – 19.45
Argatu 20.15 – 21.15
Suie Paparude 21.45 – 23.00
DJ Vlad Dobrescu – între concerte
CFR SA partener oficial al ARCUB- Centrul Cultural al Municipiului București- vă invităsă staționaţi pentru 3 zile în Gara Regală Băneasa, între 20-22 mai, pentru a vă conecta la vibrația neîntreruptă a festivalului Sound & Vison 2016.
Mai fratilor, ma sperie astia de la CFR cu harnicia lor...
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2939-19-mai-2016-lucrari-de-reparatii-pentru-cresterea-vitezei-de-circulatie-la-100-km-h-intre-jabar-si-recas (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2939-19-mai-2016-lucrari-de-reparatii-pentru-cresterea-vitezei-de-circulatie-la-100-km-h-intre-jabar-si-recas)
Quote
COMUNICAT DE PRESĂ
Lucrări de reparaţii pentru creşterea vitezei de circulaţie la 100 km/h între Jabăr şi Recaş
Bucureşti, 19 mai 2016
Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA organizează licitaţie deschisă pentru lucrări de reparaţii pe tronsonul Caransebeş-Timişoara, între staţiile Jabăr şi Recaş, în vederea creşterii vitezei de circulaţie. Valoarea totală estimată a contractului este de 2,7 mil. RON fără TVA, sursa de finanţare fiind asigurată de la bugetul de stat.
Programul de reparaţii cuprinde intervalul de staţii Jabăr - Recaş, între km 524+300+550+994, şi are scop final creşterea vitezei de circulaţie a trenurilor la 100 km/h, procedura de licitaţie cuprinzând atât elaborarea proiectului tehnic, cât şi execuţia lucrărilor.
Durata de valabilitate a contractului este de 7 luni de la atribuire, iar criteriul de atribuire este preţul cel mai scăzut. Termenul limită pentru primirea ofertelor este 8.06.2016, ora 09.00, deschiderea acestora urmând să aibă loc în aceeaşi zi la ora 10.00, la sediul Regionalei Timişoara.
Anunţul de participare la procedura licitaţie deschisă, conţinând informaţii asupra modului de desfăşurare a procedurii, precum şi documentaţia de atribuire, sunt disponibile în Sistemul Electronic al Achiziţiilor Publice (S.E.A.P.), la adresa www.e-licitatie.ro., cu nr. 168346.
Desi-i zice "bus" e pe sine asa ca-l pun aici.
https://youtu.be/bpiFJsWdCuY
Va rog nu mai puneti pe acest thread orice subiect de cai ferate... nu e locul aici.
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2949-25-mai-2016-cfr-sa-aloca-28-2-milioane-lei-de-la-bugetul-statului-pentru-lucrari-de-reparatii-pe-raza-regionalelor-bucuresti-timisoara-si-constanta (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2949-25-mai-2016-cfr-sa-aloca-28-2-milioane-lei-de-la-bugetul-statului-pentru-lucrari-de-reparatii-pe-raza-regionalelor-bucuresti-timisoara-si-constanta)
Quote
CFR SA alocă 28,2 milioane lei de la bugetul statului pentru lucrări de reparaţii pe raza regionalelor Bucureşti, Timişoara şi Constanţa
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA continuă programul de întreţinere şi reparaţii curente la infrastructura feroviară, în vederea îmbunătăţirii condiţiilor de călătorie pe mai multe intervale de staţii de pe raza de activitate a regionalelor Bucureşti, Timişoara şi Constanţa. Valoare totală estimată a lucrărilor este de 28,2 milioane lei, iar sursa de finanţare este asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
Pe raza Regionalei CF Bucureşti vor demara în perioada următoare lucrările de reparaţii la instalaţiile de dirijare a traficului(SCB/CED/BLA) pe intervalele de staţii Săbăreni-Ciocăneşti, Ciocăneşti-Ghergani, Titu-Fusea, Mătăsaru-Găeşti şi în staţia Găeşti, lucrări în valoare de 1,6 milioane lei, care vor contribui la creşterea siguranţei şi a gradului de confort. De asemenea, tot pe raza acestei regionale sunt în curs de execuţie lucrări de reparaţii la componentele infrastructurii - linii, instalaţii, poduri/podeţe - în valoare totală de 9,2 milioane lei. Segmentele de cale ferată unde activează şantierele feroviare sunt: Videle-Răduleşti, Răduleşti-Târnavele, Târnavele-Vlaşca, Vlaşca-Toporu, Toporu-Chiriacu, Chiriacu-Stăneşti, Stăneşti-Bălănoaia, Jilava-Vârteju, Grădinari-Vadu Lat, Jilava-Chiajna, Jilava-Vârteju, Chitila-Chiajna, Titu-Târgovişte, Giurgiu-Videle (podeţ km 52+540), Mogoşoaia - Baloteşti, Săbăreni-Chitila, Videle-Ciolpani şi în staţiile Târnavele, Vlaşca, Toporu, Chiriacu, Stăneşti,Jilava,Târgovişte-Sud şi Mogoşoaia.
Pe raza Regionalei CF Timişoara s-au semnat contracte în valoare de 4,4 milioane lei, pentru lucrări de reparaţii în vederea ridicării restricţiilor de viteză pe linii directe din staţiile Chizătău, Topleţ, Remetea Mare, Jabăr, Belinţ, Topolovăţul Mare dar şi pe segmentul Valea Cerne – Topleţ, la km 67+550-67+750. În derulare pe această regională mai sunt şi lucrările de reparaţii la instalaţiile de dirijare a traficului(SCB/ BLA) pe distanţele Gavojdia-Tapia, Călan Băi-Călan, Vinga – Sag şi Simeria Triaj - Pui – Livezeni, a căror valoare financiară este de 2,1 milioane lei.
Pe raza Regionalei CF Constanţa au fost semnate contracte în valoare de 7,1 milioane lei şi s-au predat amplasamentele pentru demararea lucrărilor de reparaţii la componentele infrastructurii feroviare - aparate de cale, instalaţii sau pasaje CF – în zona staţiilor Constanţa, Medgidia şi pe intervalul Urziceni – Ţăndărei. În curs de execuţie pe această regională sunt lucrările de reparaţii la instalaţiile de dirijare a traficului în staţiile, Feteşti, Slobozia Sud, Constanţa, Costineşti, Călăraşi Sud şi de revopsire a podurilor metalice, a căror valoare contractuală se ridică la suma 3,8 milioane lei.
Lucrările de reparaţii se vor executa în cursul acestui an, în paralel cu asigurarea traficului în condiţii optime pe toate segmentele de cale ferată menţionate şi au drept scop îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie prin creşterea vitezei de circulaţie şi a gradului de confort.
http://www.mediafax.ro/social/traficul-feroviar-este-oprit-intre-deva-si-arad-din-cauza-unui-accident-feroviar-15390912 (http://www.mediafax.ro/social/traficul-feroviar-este-oprit-intre-deva-si-arad-din-cauza-unui-accident-feroviar-15390912)
Şeful transporturi feroviare Hunedoara, Ioan Balaş, a declarat, duminică, pentru corespondentul MEDIAFAX, că trenul accelerat 1821 care circula pe ruta Bucureşti- Arad a intrat într-un autotren pe raza localităţii hunedorene Zam, traficul feroviar fiind întrerupt.
Totodată, potrivit purtătorului de cuvânt al Serviciului Judeţean de Ambulanţă Hunedoara, Călin Dumitrescu, din accident nu au rezultat victime umane, acceleratul acroşând doar partea din spate a autotrenului.
Dumitrescu a spus că pompierii hunedoreni intervin pentru degajarea căii ferate.
A dat harnicia in CFR... :)
http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2973-07-iunie-2016-lucrari-la-infrastructura-feroviara-bucuresti-iasi-bv-cta (http://www.cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2016/2973-07-iunie-2016-lucrari-la-infrastructura-feroviara-bucuresti-iasi-bv-cta)
Quote
CFR SA deschide şantiere feroviare pentru lucrări de reparaţii în valoare de 10,2 milioane lei
Bucureşti, 07 iunie 2016
Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a finalizat lucrările de reparaţii pentru ridicarea restricţiilor de viteză pe secţia CF Bucureşti Nord-Videle, între staţiile Grădinari - Vadu Lat, Jilava – Vârteju şi racordare staţia Jilava. Programul pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie continuă cu lucrările de întreţinere şi reparaţii curente pe alte intervale de staţii de pe raza regionalelor Iaşi, Braşov şi Constanţa. Valoare totală estimată a lucrărilor programate a se executa în perioada următoare este de 10,2 milioane lei, sursa de finanţare fiind asigurată din fonduri de la bugetul de stat.
Pe raza Regionalei CF Iaşicvor demara în perioada următoare lucrări de reparaţii la instalaţiile de dirijare a traficului(CED/BLA) pe intervalele de staţii Fărăoani-Valea Seacă, Vama – Prisaca Dornei, şi în staţiile Bacău, Cristeşti, Câmpulung Est, Vama, lucrări în valoare de 2,07 milioane lei, care vor contribui la creşterea siguranţei şi a gradului de confort. De asemenea, tot pe raza acestei regionale s-a emis ordinul de începere a lucrărilor de reparaţii în vederea ridicării restricţiilor de vitezăîn valoare totală de 2,48 milioane lei. Segmentele de cale ferată unde se deschid şantierele feroviare sunt: Măgura Ilvei – Ilva Mare (km 22+292-22+852), Sadova – Pojorâta (Km 74+350-75+150), Nicolina – Ungheni Prut Socola Triaj – Socola Mărfuri (Km 414+665-416+283), Paşcani - Ruginoasa şi în staţia Vereşti.
Pe raza Regionalei CF Braşov s-au lansat proceduri de licitaţie în valoare de 3,68 milioane lei pentru lucrări de reparaţii la linii şi aparate de cale în vederea ridicării restricţiilor de vitezăpe linii directe din staţiaStâncenişi pe intervalele de staţii Podul Olt – Tălmaciu – Selimbar(km 372+000-387+300) şi Predeal – Timişul de Sus (km 144+500-145+200).
Pe raza Regionalei CF Constanţa a fost semnat contractul în valoare de 1,97 milioane lei, pentru lucrări de reparaţii la componentele infrastructurii feroviare care au drept scop ridicarea restricţiilor de viteză pe linii curente, directe şi din staţii pe intervalul Palas – Constanţa Port B (Km 0+000-6+500).
Quote from: TibiV on June 07, 2016, 10:22:48 PM
A dat harnicia in CFR... :)
Eu as zice ca "a dat" de mai multa vreme si ca in ultimul timp sunt mai harnici decat cei de la CNADNR.
In ultimele 12 luni au aparut multe licitatii de lucrari de valori mai mici, despre care nu am mai scris, dar care incet-incet se aduna.
Da, am remarcat si eu...
Ce preiau de pe site-ul lor aparent sunt "maruntisuri", de cateva milioane de lei.
Dar 7 de colo, 2 de colo, se cam strang....
De fapt cred ca este si normal.
Cat poate sa coste un podet reabilitat peste nu stiu ce parau ?
Doar ca CFR are sute de astfel de podete pe fiecare magistrala....
Asa ca am impresia ca fac treaba buna cu reabilitarile astea mici, punctuale, fiecare in sine de valoare mica, dar cumulat...
Este exact ce simte calatorul.
Daca pe nu stiu ce podet trenul are restrictie la 30, va frana cu 5 km inainte, si va dura alti 5 km ca sa revina la viteza normala.
Ca in oras. Daca incetinesti la fiecare semafor, degeaba alergi cu 50-60 km/h intre semafoare...
Desfiintam "semaforul" (restrictia) si efectul va fi triplu ca si durata a calatoriei.
(Nu pe toata calatoria, evident, ci pe tronsonul afectat de restrictie. Plus urmatoarea restrictie, si urmatoarea, si urmatoarea... si tot asa...)
Da, spunea si Costache despre chestiunile astea. Ce mi se pare trist e ca avem nevoie de bani europeni pentru rahaturile astea. Adica noi un pic de heavy maintainance nu putem face '"cu banutii nostri, prietene"". Nu sa faca CFR direct, dar sa avem fonduri si firme la nivel de regionale sa faca asta in mod curent, de cate ori va fi necesar.
Sunt curios cat de repede o sa apara restrictiile pe Curtici-Arad, sau cum va fi sezonul de vara pe Bucuresti-Constanta.
V-am facut thread "Discutii ca-n gara", echivalentul Parcarii.
Haideti sa nu mai poluam acest thread si sa fie acesta strict pe infrastructura/semnale.
In 30.05.2016 a fost atribuit catre THALES contractul pentru "Lucrari de proiectare si executie aferente obiectivului Centralizare electronica în statia CF Videle".
Valoare estimata: 41.298.560,00 RON fara TVA
Valoare atribuire: 23.085.582,00 RON fara TVA
http://adevarul.ro/locale/brasov/locomotiva-flacari-brasov-sighisoara-1_57602b4a5ab6550cb8f1856c/index.html (http://adevarul.ro/locale/brasov/locomotiva-flacari-brasov-sighisoara-1_57602b4a5ab6550cb8f1856c/index.html)
Quote
O locomotivă care tracta două vagoane cu persoane a luat foc marţi pe ruta Sighişoara – Braşov, la ieşirea din Halta Caţa.
Mecanicul locomotivei poate fi considera eroul zilei. El a decuplat locomotiva în flăcări de vagoane şi a dus-o la distanţă de călători, pentru a nu-i pune în pericol. Pentru a intereveni pentru stingerea incendiului, pompierii militari au întrerupt alimentarea cu energie electrică a liniei de cale ferată, iar circulaţia feroviară pe acel tronson a fost întreruptă, a precizat cpt Ciprian Sfreja, purtătorul de cuvânt al ISU Braşov. Nicio persoană nu a fost rănită.
Poate nu ar fi rau un topic separat de
Accidente, ca pe "Aviatie"...
Daca nu avem topic de accidente/incidente...
http://www.tion.ro/doua-trenuri-de-pe-ruta-timisoara-bucuresti-in-pericol-sa-se-ciocneasca/1659572 (http://www.tion.ro/doua-trenuri-de-pe-ruta-timisoara-bucuresti-in-pericol-sa-se-ciocneasca/1659572)
Quote
Trenurile care veneau şi plecau spre şi dinspre Timişoara, pe direcţia Bucureşti, au evitat o coliziune care ar fi putut avea consecinţe foarte grave. Este vorba despre trenul Inter Regio, care venea de la Bucureşti spre Timişoara, şi despre cel care pleca de la Timişoara spre Bucureşti, am aflat de la Alexandru Samoilenco, responsabil siguranţă feroviară în cadrul Regionalei CFR Timişoara.
În zona gării din localitatea Constantin Daicoviciu (n.r. Căvăran), din judeţul Caraş-Severin, trenul care venea spre Timişoara ar fi trecut peste semnalul aflat pe poziţie de oprire, ceea ce a făcut ca prima parte a garniturii să intre pe aceeaşi linie pe care trebuia să sosească şi trenul spre Bucureşti.
,,Din fericire, sistemele de protecţie feroviară au funcţionat, iar un incident a fost evitat. Siguranţa călătorilor nu a fost pusă în pericol deloc", ne-a mai declarat Alexandru Samoilenco.
Din cauza acestui incident, o prietena a ajuns in Austria aproape de miezul noptii, cu vreo 6 ore mai tarziu decat trebuia, schimband 4 trenuri in total.
Am inteles ca in vama in plin camp i-au dat jos din tren pe absolut toti pasagerii deoarece maghiarii aflasera de incident si nu au lasat trenul sa inainteze. Sper ca am inteles corect aceasta intamplare.
Amica mea a fost nevoita sa astepte aproximativ o ora alt tren care a dus-o la Budapesta, apoi altul pana la Viena, apoi altul...
Prin aceasta postare doresc sa evidentiez anumite aspecte tehnice legate de reteaua de contact pentru trenuri. Aceasta are implicatii directe asupra vitezei cu care se deplaseaza trenurile electrice. Nu am luat in discutie aspectele legate de terasament, sine, ... etc.
(http://i.imgur.com/X6yDncg.jpg)
Daca luam in considerare modul de alimentare cu energie putem spune ca locomotiva electrica se incadreaza in categoria de vehicule neautonome. Ce inseamna aceasta ? In primul rand sursa de alimentare este exterioara vehiculului, iar in al doilea rand alimentarea se face de la o linie de contact.
Diferitele tensiuni ale retelelor feroviare din Europa – (sursa railway-technology)
(http://i.imgur.com/4YELo86.jpg)
DC = direct current = curent continuu
AC = alternative current = curent alternative
Hz = Hertz si reprezinta unitatea de masura a frecventei
Harta cu magistralele din Romania
(http://i.imgur.com/98QoDXl.jpg)
Principalele statii de pe traseul magistralelor:
200: Brasov-Sibiu-Vintu de Jos-Deva-Arad-Curtici
300: Bucuresti-Ploiesti-Brasov-Teius-Cluj Napoca-Oradea-Episcopie Bihor
400: Brasov-Ciceu-Dej-Baia Mare-Satu Mare
500: Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Bacau-Suceava-Vicsani
600: Faurei-Tecuci-Barlad-Vaslui-Iasi-Ungheni
700: Bucuresti-Urziceni-Faurei-Braila-Galati
800: Bucuresti-Ciulnita-Fetesti-Cernavoda-Constanta-Mangalia
900: Bucuresti-Rosiori-Craiova-Drobeta Turnu Severin-Caransebes-Timisoara
1000: Bucuresti-Ploiesti
In Romania avem un sistem de tractiune electric care admite o teniune minima de 19000 volti, o tensiune nominala de 25000 volti si o tensiune maxima de 27000 volti. Frecventa este de 50 hertzi. Curentul este altenativ monofazat. Intr-un astfel de sistem curentii sunt mai redusi decat in curent continuu. Acest fapt duce la o sectiune mai mica a liniei de contact (100-160 mmp). Dezavantajul consta in masa scazuta a acesteia. Masa scazuta face ca linia sa fie influentata mult mai usor de catre arcurile pantografului.
Poza pantograf
(http://i.imgur.com/Ax0ORKc.jpg)
https://www.youtube.com/watch?v=WhN7E6DhAQU (https://www.youtube.com/watch?v=WhN7E6DhAQU)
Locomotiva electrica este alimentata de la o linie de contact prin intermediul unui dispozitiv de captare numit pantograf. Acesta a fost perfectionat de-a lungul anilor crescand nivelul puterilor vehiculate, a vitezei de deplasare si a sigurantei.
Pentru a remedia neajunsul prezentat prezentat mai sus si a face ca intre linia de contact si pantograf sa existe un contact permanent, se utilizeaza sistemul de suspensie catenar. Catenar inseamna dispus in lant, in serii. Sistemul poate fi cu catenare multiple, cu catenare avand suspensie elastica in Y sau catenare speciale destinate trenurilor de mare viteza.
suspensie catenara = sistem de suspendare a liniilor de tractiune electrica, ralizat prin fire verticale sau inclinate prin care linia electrica este suspendata de unul sau mai multe cabluri de otel care o sustin (sursa: dexonline.ro)
Retea catenara din gara Arad
(http://i.imgur.com/5DDg8Uv.jpg)
Legenda:
1. Stalp
2. Izolatori
3. Firul de contact
4. Cablul puratator
5. Pendul
6. Tirant
7. Consola
8. Portfixator
9. Piesa antivant
10. Fixator
11. Fir de pamantare
Distanta dintre doi stalpi consecutivi se numeste deschidere. Distanta dintre firul de contact perfect intins si firul de contact (cazul real) se numeste sageata firului de contact.
Pendulul (5) are rolul de a prinde firul de contact (3) de cablul purtator (4). El este alcatuit din doua celeme de fixare : una pentru fixarea de cablul purtator (4), iar cealalt pentru fixarea de firul de contact (3). Intre cele doua piese de fixare se afla cablul de suspensie al pendului.
In cazul Romaniei, inaltimea de pozare a firului de contact fata de suprafata ciupercii sinei este cuprinsa intre 5,25 metri si 6,75 metri. Deschiderile dintre doi stalpi consecutivi pentru viteze cuprinse intre 100 – 160 km/h, variaza intre 28 si 65 metri.
Exista cazuri cand suspensia catenara poate avea firul purtator ancorat rigid si firul de contact ancorat compensat. Prin fir ancorat compensat se intelege prinderea sa, la un capat sau la ambele capete, de un stalp prin intermediul unui dispozitiv de intindere. Acest dispozitiv de intindere poarta numele de compensator si este alcatuit din scripeti si un numar de greutati prefabricate din beton armat.
In poza de mai jos, realizata de catre adiarc, este ilustrata o parte dintr-un sistem de compensare catenara. Stalpul cel mai apropiat reprezinta capatul sistemului. Parte integranta a acestui sistem de compensare sunt greutatile din beton suspendate de stalp, scripete, izolatori, ... etc.
(http://i.imgur.com/1VMIgqa.jpg)
Intre linia de contact si pantograf trebuie sa existe intodeauna contact atunci cand trenul se deplaseaza. De ce ? Simplu : pentru evitarea intreruperii alimentarii cu energie electrica sau aparitia arcului electric. Avand in vedere cerintele metionate, sistemul catenar trebuie sa asigure cerintele de curent la vitezele solicitate, sa aibe incalzire, coroziune si vibratii minime, la care se mai adauga inaltimea cat mai constanta fata de sine. La randul sau, pantograful este un element esential in alimentarea cu energie electrica a locomotivei. Pentru a facilita contactul permanent cu linia de contact, pantograful este alcatuit dintr-un sistem de bare si arcuri amortizoare. Ele asigura o apasare permanenta si constanta a firului de contact. Aici se intampla un fenomen care limiteaza viteza trenului : forta cu care apasa pantograful asupra liniei duce la deformarea acesteia in lungul ei. In momentul in care viteza creste (curentul absorbit creste) exista posibilitatea aparitiei fenomenelor de rezonanta. Consecintele acestor fenomene sunt desprinderea patinei pantografului de firul de contact sau ruperea firului de contact.
In concluzie, viteza de propagare este limitata de forta de intindere, forta de apasare a patinei pantografului, masa catenarei, materialul din care este alcatuit firul de contact, ... etc. Pentru a atinge viteze mari, de peste 300 de km/h, trebuie folosit cuprul cu aliaje in constructia liniei de contact.
Sa speram ca vom ajunge la ...
(http://i.imgur.com/jx56MCU.jpg)
super explicatiile.
Acum intelegem cu totii ca, cresterea vitezei peste 160, 200, 250, 300...inseamna o crestera enorma a pretului, chiar daca pentru ochiul necunoscatorului este cam acelasi lucru.
^^
La fel ca retelele de autostrazi, retelele feroviare sunt asemenea unui organism viu. Avem cazuri cand "se imbolnavesc". Consider ca o mentenanta riguroasa este vitala pentru asigurarea sigurantei acestui sistem de transport. Merita sa adaugam si costurile cu mentenanta. Da, alecu26 ! Pisca rau la buzunar, dar performanta unui astfel de sistem duce catre o crestere economica ce se reflecta la nivel national.
Cred ca la diferenta de pret contribuie si diferentele de terasament, de strat de repartitie, de tot ce inseamna materiale marunte de cale. Stefan, stii ceva legat de treaba asta? Detaliile retelei de contact au fost un deliciu :D
Stefan01 : super explicațiile ce tine de partea de LC (linia de contact) pe înțelesul tuturor! Mi-am reamintit cu plăcere de cele învățate in liceu,dar pe care am apucat să le pun în practica,doar când ieseam pe teren cu drezina,in timpul practicii.
@Stefan01: excelente explicațiile, mulțumesc!
https://www.facebook.com/CFRCalatori.ro/posts/1825239707704245:0 (https://www.facebook.com/CFRCalatori.ro/posts/1825239707704245:0)
Quote
Pentru efectuarea de lucrări la infrastructura feroviară vor fi modificări temporare în circulaţia unor trenuri, astfel:
Între staţiile Copşa Mică şi Şeica Mare, în perioada 08 august- 10 octombrie 2016:
* trenul IR 1736 Cluj Napoca – Războieni – Râmnicu Vâlcea va circula ca tren IR 12736 Cluj Napoca (pl.16.02 ) – Războieni (sos. 17.15).
* trenul IR 1737 Râmnicu Vâlcea – Războieni –Cluj Napoca va circula ca tren IR 12737 Războieni (pl. 09.07) – Cluj Napoca (sos. 10.20).
* trenul IR 12577 va circula pe ruta Sibiu (pl. 04.57) – Şeica Mare (sos. 05.42).
http://www.romanialibera.ro/actualitate/eveniment/lucrarile-de-modernizare-a-caii-ferate-incep-sa-si-arate-efectele--bucuresti-curtici--in-11-ore-in-loc-de-12-430277
Cu specificatia ca nu exista asa ceva ca linie sau tren de 250km/h intre granita Bulgaria si Instanbul. Linia nici macar nu e in lucru.
Nu stiu daca s-a mai discutat, dar ce parere aveti despre transportul feroviar urban/metropolitan?
Eu personal sustin crearea unui sistem de transport feroviar in zona metropolitana a Brasovului si imi doresc ca pe viitor sa se si intample ceva in acest sens mai ales pentru ca noi deja avem o infrastructura feroviara destul de buna ca acoperire pentru populatia metropolitana (470 mii loc conform INSSE http://www.brasov.insse.ro/phpfiles/municipiul%20Brasov%20-%20pol%20regional%20principal%20cu%20potential%20transnational.pdf (http://www.brasov.insse.ro/phpfiles/municipiul%20Brasov%20-%20pol%20regional%20principal%20cu%20potential%20transnational.pdf)).
Ce ar presupune asta din punctul meu de vedere?!
1. Dublarea si electrificarea cailor ferate: Brasov-Codlea (13km), Brasov-Zarnesti (23 km), Brasov-Prejmer (13 km).
2. Construirea unei legaturi feroviare duble electrificate Brasov-Sacele (6km)
3. Construirea unor linii simple electrificate spre Aeroport (3 km) si Bran (6 km)
4. Construirea si modernizarea de statii
Ce parere aveti? Este o idee ce poate fi implementata? Ar fi util un astfel de proiect?
(https://s11.postimg.org/qvu8xyk6r/Maximal_CF.png)
Quote from: Dan027 on November 16, 2016, 01:13:58 PM
Nu stiu daca s-a mai discutat, dar ce parere aveti despre transportul feroviar urban/metropolitan?
O idee excelenta , care trebuie sa aiba sustinerea Consiliului Judetean, de fapt cred in dezvoltarea unor astfel de rute organizate de autoritatile judetene si locale, chiar si in parteneriat public-privat.
Quote from: mr.L on November 16, 2016, 02:48:56 PM
O idee excelenta , care trebuie sa aiba sustinerea Consiliului Judetean, de fapt cred in dezvoltarea unor astfel de rute organizate de autoritatile judetene si locale, chiar si in parteneriat public-privat.
Consiliul Judetean nu va avea puterea financiara sa faca asta singur in urmatorii 30 de ani, in plus infrastructura deja existenta este a CFR infrastructura iar asa ceva trebuie sa se faca de la nivel national cum se face cu metroul.
Companii private care sa isi permita sa se implice intr-un asemenea proiect nu avem in Romania; eventual dupa constructia cailor ferate ca sa opereze pe respectivele linii, dar sa le construiasca slabe sanse...
Quote from: frunzaverde on November 20, 2016, 11:03:25 PM
Tocmai pentru ca Romania si Bulgaria au fost singurele tari care au decis ca strategia ideala de upgrade pe fonduri structurale este prin reconstructie totala a magistralelor.
Si culmea si in Polonia, Cehia, Slovacia, Slovenia, Ungaria s-a intamplat EXACT acelasi lucru. Diferenta consta in geometria liniilor si in DIFICULTATEA TERENULUI, ceea ce se traduce in RELIEF. Evident ca nu toti trebuie sa taie muntii ca romanii si bulgarii...
La unguri de exemplu ce mare configurare si reproiectare sa faca daca liniile au fosta trasate drept acum 80 de ani ? Singura linie dreapta din Romania este Bucuresti-Fetesti, e practic un tronson.
De ce Cehia si Slovacia nu trebuie sa taie muntii? Au fost facute traseele de munte mai bine de la bun inceput?
Quote from: cristi5 on November 24, 2016, 02:31:16 PM
De ce Cehia si Slovacia nu trebuie sa taie muntii? Au fost facute traseele de munte mai bine de la bun inceput?
Daca Romania si UE alegeau coridorul IV via Craiova , nu ti se parea ca era la fel de usor de realizat ca si un coridor din Cehia si Slovacia ? Nu zic ca la ei nu trece si proin zone muntoase, insa se compara traversarea muntilor pe la V.Prahovei versus Baile Herculane?
Nu numai ca prin Romania CIV urmeaza un relief dificil, dar este si mult mai mult ca lungime decat in alte state europene. Eu nu inteleg de pilda cum Ungaria nu a terminat inca CIV chiar si in conditiile in care lucreaza la coridorul spre Croatia, ai linie dreapta si faci cate un tronsonel la cinci ani. Si pentru asta vad ca primeste si aplauze, desi si ei recunosc ca liniile Budapesta-Tatabanya si Budapesta Szolnok au restrictii.
Poate asta este si motivul pentru care FrunzaVerde aste atat de dragut si ingaduitor cu alte state in conditiile in care alea si-au facut niste lucrari de upgrade aiurea la 120km/h pe vremea cand UE nu avea cerinte foarte mari, iar acum incep deja sa le upgradeze la 160km/h... Pentru ca din 2004 si pana in 2008 cerintele s-au schimbat, UE cere 160km/h pe cat mai multa distanta si linii cat mai drepte (pntru a putea fi upgradate ulterioir la mai mult), de-aia s-au refacut sf-urile pe CIV, daca nu le refaceau acum incepeam sa construim si sa reabilitam linia Brasov-Sighisoara la viteza aia construita de-acum 100 ani, fara sa avem si noi parte de-un progres.
Pentru ca cea mai mare prostie este sa credem ca lucrurile ar fi mers mai repede daca refaceam coridorul la 120km/h, da ' de unde, diferenta de bani pleca de la UE in alte directii, nu hotaram noi ca stat ce sa facem cu diferenta.
Nu cred ca este in discutie aici puterea financiara a unui CJ dintr-un judet de top, ci de managementul banilor...Iar problema cea mai importanta este lipsa legislatiei in materie, de exemplu CJ nu poate fi operator feroviar si nici nu poate intra intr-un parteneriat public-privat din acest punct de vedere.(transport regional feroviar).
Insa, parerea mea este ca intr-un final aici se va ajunge, intrucat nu poti dezvolta nevoile de mobilitate ale unei comunitati locale folosind o companie nationala cu management de acelasi tip, si cu viziuni chiar extreme. Important este sa opereze cineva local, chiar daca infrastructura ramane la stat.
Quote from: mr.L on November 24, 2016, 03:52:06 PM
Nu cred ca este in discutie aici puterea financiara a unui CJ dintr-un judet de top...
Ba da, CJ Brasov nu o sa aiba destul bani ca sa isi permita investitia nici in 100 de ani!
Bugetul anual CJ Brasov este de 60 mil euro din care nu stiu cat isi permite sa bage intr-un astfel de proiect, mai ales daca vrea sa bage 50 mil euro in aeroport in urmatorii ani...
Reabilitarea/Construirea/electrificarea/dublarea cailor ferate ar costa 300 mil euro, materialul rulant probabil costa vreo 100 mil euro (nou)... sunt ceva bani, plus ca nu mi se pare corect ca in Bucuresti acelasi "tip de proiect" sa se faca din bugetul national. Mai ales ca posibilitatile financiare ale primariilor din Bucuresti sunt fabuloase...
http://site.judbrasov.ro/upload/files/1457350992_Buget_gen_cons_jud_Brasov_2016.pdf (http://site.judbrasov.ro/upload/files/1457350992_Buget_gen_cons_jud_Brasov_2016.pdf)
Tocmai asta e problema, că CJ Brașov a decis să bage banii într-un proiect scump și cu o utilitate îndoielnică - aeroportul. Părerea mea e că o rețea de trenuri în zona metropolitană ar fi fost mult mai utilă pentru locuitorii din zonă. Utilă zi de zi pentru o mare parte din populația activă (și nu numai), nu de 1-2 ori pe an pentru o mică parte din populație. Așa o să rămâneți cu ambuteiajele care am înțeles că au început să apară deja. Mare surpriză... Dar o să le puteți admira din avion.
CJ-urile si primăriile prin care trece linia pot atrage diferite fonduri structurale, se pot indstora la bănci daca trebuie, nu mai gânditi lucrurile asa simplist! Inainte de toate avem nevoie de legislative.
Iar suma aia necesara pentru infrastructura este uriasa, cu banii ăstia se face RK la o linie duble de 300km, important este sa se indentifice liniile cu cel mai mare succes, si nu sa se preia sau sa se dezvolte orice.
Vom avea aeroport, bun, hai sa vedem cum legăm aeroportul de zona metropolitana, si cum asigurăm frecventa curselor, cum reusim sa conectăm trenul de aeroport de celelalte linii de tren inclusiv privat, si de transportul public.
Quote from: mr.L on November 24, 2016, 04:49:55 PM
Inainte de toate avem nevoie de legislative.
Care sunt nevoile legislative? Ce dificultati legislative ar intampina un astfel de proiect in prezent?
Scuze, din legislative a iesit altceva...Avem nevoie de o lege prin care administratiile publice locale si alte entităti mai mari pot deveni operatori de transport sau pot infiinta regii de transport feroviar.
Nu știu dacă autoritățile locale își permit neapărat să își facă operatori, dar ar putea măcar să aibă trasee scoase la licitație pentru operatorii existenți (privați sau de stat), cu indicatori stricți de calitate + o subvenție ar putea fi mai ieftin/convenabil.
^
Lipseste infrastructura, ca sa legi asezarile urbane din zona metropolitana a Brasovului ai nevoie de o frecventa cat mai mare a trenurilor. Deci ne trebuie cale ferata dubla si de preferat electrificata.
Ghimbav+Codlea = 35 mii loc
Sacele = 35 mii loc
Cristian+Rasnov+Tohan+Zarnesti = 60 mii loc
Cine sa opereze curse pe acolo se gaseste, vine imediat regiotrans-ul, mai ales pt ca face bani si daca isi plimba trenurile goale...
Pentru. ca acest lucru sa fie posibil, aceste entităti locale trebuie sa fie gestionarii infrastructurii, deci iar nu avem lege, pentru ca liniile sunt la infra.
Eu cred ca o idee buna ar fi spargerea CFR Călători în mai multe companii care sa se ocupe de trenuri internationale si intercity, interregio si regio, iar la ultima sa poata fi actionar nstitutiile care au nteres pe plan local, metropolitan.
De exemplu CFR Regiio Brasov, companie cu actionari C.J. Brasov, si multe primarii prin care trec liniile respective, cu banii sa infiinteze o regie de genul RATBV care sa închirieze liniile de la Intra, sa achizitioneze material rulant si sa asigure servicii dese.
^^
Prietene, daca Regiotransul vrea sa se bage sa preia linii neinteroperabile, nimenii nu-i impiedica sa o faca pana acum.
Problema in esenta este cum scăpăm de mastodontul CFR si cum ne putem ocupa noi autoritatile locale de problema, fara sa implicam vreun privat care suge sânge.
Pentru ca parerea mea este ca CFR Călători ar functiona mult mai bine controlată de autorităti locale, decat este ea in prezent.
Trebuie ca CJ sa nu mai dea licente atat de multe pt transport pe rutier, si trebuie infrastructura feroviara. Cum sa deservesti 60 mii locuitori cand tu nu poti sa ai mai mult de 1 tren pe cei 25 de km pana in Zarnesti? Adica undeva la 1 tren pe ora?
Si eu cred ca ar trebui ca CFR Calatori sa fie spart intr-un CFR national si mai multe CFR-uri metropolitane/regionale.
Exista un motiv anume in afara de clasicul legat de lipsa fondurilor de ce Oradea Cluj este prevazuta pt upgrade la doar 120 km?
Nu se face upgrade, ca vitezele constructive se pastreaza, cel putin asta e ideea acum cand vorbim. Deci se reface linia exact pe actualul traseu, iar partea cea mai interesanta este ca se si electrifica.
Nu stiu cat e vorba de fonduri, si cat de rentabilitate, in conditiile in care CIV va fi apt cat de curand macar la 160km/h, deci mai mult de un trafic regio normal si ceva internationale nu poate linia aia...
Relieful este dificil, cred ca avem nevoie de cca 20mil E/km pentru a aduce Cluj Napoca-Episcopia Bihorului la valori de 160-200km/h
O refacere a liniei cu cap, pastrand variantele de 120km/h si imbunatatind pe ici pe-colo ,adica pe unde vitezele acum sunt mici , poate aduce Clujul la putin sub doua ore de Oradea. In anii 80 un international facea 2 ore fara opriri intermediare.
@mr.L
In primul rand ca in Germania, incepand din anii 1920 exista o lege care interzicea transportul cu autocarul in interiorul Germaniei, cu 2 exceptii: autocare in regim international si autocare pentru curse cu plecare din / sosire in orasul Berlin. Aceasta lege a fost facuta pentru a incuraja transportul pe calea ferata si a fost in vigoare pana in 2014. Ea a cazut dupa ce a fost atacata de UE in anii 1990, dar Germania a obtinut o derogare de 15 ani pentru a se "adapta" la cerintele concurentiale ale UE.
Dupa caderea legii care dadea monopol caii ferate la transportul de pasageri pe intern, evident au inceput sa apara autocarele, care in ultimii 2-3 ani au impanzit Germania. Cele mai cunoscute firme care opereaza curse intre orasele mari sunt "ADAC Postbus" si "Flexibus". Iata de ex. reteau de rute a Flexibus: https://www.flixbus.de/sites/default/files/netzkarte.pdf (https://www.flixbus.de/sites/default/files/netzkarte.pdf). Si o harta interactiva: https://www.flixbus.de/busverbindung#/map (https://www.flixbus.de/busverbindung#/map). De ex. din Frankfurt la Berlin pretul incepe de la 22€. Iar din Frankfurt catre zona densa Renania de Nord Vestfalia (Köln, Düsseldorf, Essen, Duisburg, Leverkusen) pretul incepe de la 9€ si au ca. 20 de curse pe zi ! Si intr-adevar, si DB are cateva curse interne dupa liberalizarea pietei.
In transportul local este alta poveste. Exista trenuri interurbane (S-Bahn) si autobuze, deservite de societati de stat, la fel ca si la noi (RATB, RATC, etc..). La ei unele sunt regionale (RMV de ex., o asociatie a celor mai multe societati de acest tip din toata zona Hessa nord, cu centrul in Frankfurt).
Totusi, in afara de DB exista si o multitudine de societati private de transport feroviar. De ex. la accidentul recent cand 2 trenuri s-au ciocnit la Bad Aibling, in sudul Germaniei, venind pe aceeasi linie din sens opus, acolo era vorba despre o firma privata (Transdev). In orice caz la nivel de 2008 ca. 25% din traficul feroviar din Germania era in maine private* si planurile erau inclusiv de privatizare a Deutscha Bahn. S-a renuntat pe fondul crizei financiare din 2009 si care putem spune ca abia acum pare sa fi trecut. Ar fi obtinut un pret f. mic pe actiune daca ar fi continuat in 2009-2010 cu planul de privatizare. Oricum, UE le impune sa faca treptat acest pas, iar in Franta e aceeasi poveste. (* o parte, nu stiu cat de mare, a firmelor private, este controlata direct sau indirect de catre DB; totusi cred ca nu este o parte semnificativa din cele 25%, unele dintre firmele private mari sunt in concurenta acerba cu DB, de ex. Metronom, cea mai mare firma privata de transport feroviar, cu ca. 100.000 de calatori zilnic, si scrie clar ca nu este controlata de statul german: https://de.wikipedia.org/wiki/Metronom_Eisenbahngesellschaft (https://de.wikipedia.org/wiki/Metronom_Eisenbahngesellschaft))
Eu nu afirm ca este bine sau rau ca DB sau SNCF se vor privatiza sau cat de mult ar mai trebui sa amane acest proces cele 2 tari mari din UE. Iata aici mai multe despre subiect: https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnprivatisierung (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnprivatisierung). De retinut, ca pro privatizare DB se pronunta consiliul concurentei si toti economistii, iar contra sunt mai ales sindicatele, care stiu ca privilegii grase si munca "la dolce vita" ca la stat nu vor mai pupa dupa privatizare. Se estimeaza concedieri masive dupa privatizare.
Practic discutiile in zona stat-privat sunt cam aceleasi ca si in Romania. Si in Germania aparatorii statului ca afacerist arata cu degetul spre alte tari, gen Franta, iar cei din Franta arata spre Germania. Insusi accesul liber al SNCF pe piata din Germania si resp. accesul liber al DB pe piata din Franta, dorit de CE, este blocat la ora actuala si posibil doar pe un nr. f. limitat de rute (cum ar fi Paris-Frankfurt sau Paris-Stuttgart-München).
Nici eu nu sunt adeptul privatizarii cu orice pret, am vrut doar sa subliniez ca si in tari ca Germania sau Franta exista aceleasi discutii ca si la noi, iar punctul de vedere al CE si UE este de asemenea acelasi.
Si acum cateva consideratii personale (pe care tu le amesteci cu cele tehnice, eu le voi face aici separat):
Esti total pe din-afara legat de Germania. Habar nu ai. Mai bine vorbesti despre ceea ce cunosti.
Si foarte important: nu stiu cu cine esti prieten, dar cu mine sigur nu. Asa ca mai scuteste-ne de expresii de cârciuma, gen "prietene", care arata o psihologie de om posesiv, ceva de genul: daca nu zici ca mine, apoi nu mai suntem prieteni, nu certam. Pe bune? Ce-ar fi sa cobori un pic capul si sa ai o atitudine de respect reciproc? Stiu ca e greu, e simplu sa fii badaran. Sa te abtii si sa fii civilizat e dificil.
Quote from: Dan027 on November 27, 2016, 09:25:11 PM
Ce concurenta e aia cand transportul feroviar nu poate avea o frecventa mai crescuta a trenurilor din cauza infrastructurii?
Sunt de acord, competitia este vitala pentru dezvoltare, dar in situatia actuala in care bagam bani doar in drumuri si neglijam dezvoltarea infrastructurii feroviare nu mi se pare o competitie cinstita.
Chestia e ca nu a neglijat nimeni dezvoltarea infrastructurii feroviare. S-au bagat undeva intre 1.5 si 2 miliarde de euro in infrastructura feroviara in "reabilitari prin reconstructie totala" - efectele insa, pana acum, au fost cel mult ZERO pe segmentele reabilitate (eu argumentez ca negative) si extrem de negative pe restul retelei din cauza ignorarii acesteia.
E gresit sa spui ca nu s-au bagat bani, mai corect e sa spui ca s-au bagat bani in cel mai sub-optim tip de proiecte (cea mai mica valoare adusa / leu investit) posibil.
Quote from: frunzaverde on November 28, 2016, 02:55:03 AM
Chestia e ca nu a neglijat nimeni dezvoltarea infrastructurii feroviare.
Vorbeam de posibilitatea dezvoltarii unui
transport feroviar metropolitan in Brasov... posibilitate care a fost neglijata.
Interesant:
https://www.youtube.com/watch?v=XdHFFGiRY8g (https://www.youtube.com/watch?v=XdHFFGiRY8g)
Chiar mai mult as spune... Fascinant !...
La fel cum mi se pare faptul ca traversele din lemn nu vor dsiparea complet niciodata...
Batranul lemn, atat de "eco"... ;)
Am mai vorbit de vanzarea triajelor din Bucuresti... Dar cum ar fi sa renunte CFR (si) la terenul pe care e centura feroviara si
+ cu banii obtinuti pe teren (stiu ca multe zone nu sunt tocmai bune dar eu cred ca printre cauze se afla exact centura feroviara si faptul ca e parasita pe alocuri; terenul nu trebuie neaparat vandut imediat!)
+ banii economisiti prin simplificarea nodurilor DNCB
+ banii economisiti cu largirea mai facila a DNCB
+ fonduri atrase,
sa construiasca liniile (subterane unde e cazul) pt o retea cu topologie "stea" a liniilor ferate urbane si suburbane. O topologie stea ar fi mult mai atractiva pentru calatori decat topologia circulara si ar usura si tranzitul feroviar prin oras. Din sud in nord in 10-15 min, 4-5 statii, si eventual dinspre Brasov sau Craiova spre Constanta cu vreo 10-20 min mai rapid si taind costurile asociate rebrusarii.
O prima axa ar rezulta din transformarea garii de nord in gara de tranzit, cum a facut de ex Viena cu gara de sud, apoi prin subteranizare (si eventual folosind culoarul unei linii industriale existente) pana in sud.
In plus mi se pare ca o centura rutiera simpla ar obstructiona mai putin dezvoltarea/extinderea orasului decat actuala centura rutiera + feroviara. Centura rutiera poate fi coborata pt realizarea de pasaje care sa lege noile zone din exteriorul centurii cu orasul. La CF in schimb un astfel de pasaj e mai greu pt ca o coborare a CF cu declivitate corepsunzatoare ar fi foarte lunga.
Sigur, actuala structura cu CFR, CNAIR si PMB fiind fiecare din ele "stat in stat" nu da nicio sansa unui astfel de proiect. Urbanismul mi se pare un concept strain de primele doua si nu foarte apropiat de cea de-a treia...
^
Cristi, sunt cateva probleme mari de rezolvat, si cand vine vorba de triaje, si cand vine vorba de centura:
Triaje : exista un singur triaj functional in Bucuresti, care este delimitat de un triunghi intre lina 1000 Bucuresti - Chitila - Ploiesti, linia 900 Bucuresti - Chiajna - Craiova si racordul Chiajna - Chitila. Este mult, mult mai mic fata de ce-a fost inainte de transportul containerizat si de prabusirea transportului de marfa (o grupa a fost complet dezafectata) dar este in continuare folosit. Exista si un terminal de containere, care si el e folosit destul de serios.
Un triaj nou e extrem de cosisitor, mai ales daca vrei sa aiba cocoasa de triere (triere gravitationala a vagoanelor), mutarea infrastructurii fiind mult mai costisitoare ca valoarea terenului. Iar terenul liber nu e foarte valoros, fiind o insula baricadata intre trei linii esentiale. Deja e o gramada de teren liber acolo si nimeni nu il vrea.
Centura : Mare parte din Centura Nord e necesara pentru trenurile de marfa Craiova - Constanta, Brasov - Constanta si Pitesti - Constanta. In momentul asta, trenurile circula via Bucurestii Noi pentru ca oricum M800 e restrictionata la trafic. Dar exista o cerere imensa de trafic spre Constanta (partial nesatisfacuta), iar in momentul in care restrictia de capacitate va fi ridicata, va fi nevoie din nou de centura nord, pentru ca linia simpla care leaga direct M900 de M800 nu are capacitatea necesara traficului. La fel si M1000->M800 (si invers).
O topologie stea, cu tot traficul trecand prin Gara de Nord, e problematica pentru marfa, si posibil si pentru calatori. Directiile cele mai circulate sunt, in ordinea asta nord (Chitila - Ploiesti/Pitesti), est (Constanta) si sud-vest (Craiova), rezultand intr-un triunghi. Ori pastram centura, ori facem un triunghi mult mai serios in zona Bucurestii Noi. Ori pastram centura, ori facem un triunghi mult mai serios in zona Bucurestii Noi, ori bagam totul prin GdN si un ipotetic tunel, inclusiv marfa.
Primele doua solutii sunt fezabile, cea de-a treia e palnia din Stockholm C cu dezastrul aferent de capacitate si vesnicele intarzieri. Si macar marfa in SE are alternativa Gävle - Avesta - Hallsberg.
Varianta romaneasca, fara triaj si fara triunghi, in configuratia cu tunel Bucuresti N - "Bucuresti C" - Constanta ar insemna ca toata marfa spre port sa circule via Bucuresti N - Tunel - Constanta, ca si toate trenurile de calatori, ca si toate trenurile spre Craiova. Adica totul sa se inghesuie pe patru linii (cel mult), nefezabil.
Inspre sud e mai usor.
1. Exista o linie spre Giurgiu, in momentul asta abandonata, si una spre Oltenita. S-ar putea face un tunel feroviar Bucuresti N. - Bucuresti C - Progresu, care sa serveasca liniei spre Giurgiu si traficului local. Si oricum vor sa faca metrou; o infrastructura de tren greu prin tunel nu e cu mult mai scumpa, e mai flexibila pe termen lung (pentru ca poate servi la suburbii) si M4 se poate pana la urma reruta inspre alte directii (exemplu Universitate).
In plus, spre Giurgiu, chiar si cand e podul gata, traficul de marfa poate fi usor controlat si trimis via Videle.
2. Spre Oltenita se poate mentine linia curenta, si ramificatia directa spre Obor; eventual conecta direct la metrou in statia Republica si exploata cu rame capabile M+CF, mai ales ca linia e practic un "izolat" in practica; traficul de marfa e foarte, foarte redus, si se poate efectua doar cand nu circula trenuri de calatori.
3. Intr-un timp mai lung se poate construi si un tunel Buc. N. - Bucuresti C - Domnesti cu conexiune in linia Videle - Craiova, asigurand iesirea spre Craiova din ambele directii
Asa poti suprima in principiu (aproape) toata centura Sud din Chiajna pana la Bucuresti S.
Ramane insa o alta problema importanta, pe care nu stiu cum s-o rezolv. Centura sud e esentiala pentru alimentarea unor obiective industriale: CET Sud, CET Progresu si CET Vest, care asigura curent si apa calda orasului, metroul (care area accesul din Centura in zona IMGB) si alte chestii industriale din zona (Doosan IMGB, Faur).
Plus ca pe partea de sud terenul este foarte ieftin, si putin cerut de piata (existand gramada de teren disponibil cu mult inainte de centura).
Multumesc pt raspunsul detaliat!
Ma gandeam ca se poate construi un triaj undeva in camp. Apoi, nu se poate ocoli Bucurestiul prin Ploiesti-Faurei, chiar trebuie sa treaca tot traficul de marfa prin Bucuresti?
Inteleg ca sudul nu e atractiv dar daca ar fi la 10-15 min de nord, probabil ar deveni mai atractiv.
CETurile sunt energetic mai bune decat centralele de apartament dar sunt oricum mari emitatoare de CO2 si asta va deveni tot mai scump din motive de taxe de mediu (impuse la nivel EU probabil). O solutie bazata pe pompe de caldura (de exemplu din lacuri) poate decarboniza incalzirea centrala (ca la Stockholm)... Asta fireste ca creste consumul de electricitate, dar ea se poate produce decarbonizat, la Cernavoda mai e loc, soare este destul, vant de asemenea... Pt echilibrarea retelei electrice se poate investi in Tarnita-Lapusesti sau masini electrice...
In fine, demografic vorbind Bucurestiul se pare ca nu mai creste in acelasi ritm (http://sociollogica.blogspot.se/2017/04/demografia-schimba-romania-bizara.html), asa ca solutii de tranzit rapid/tren urban vor fi probabil mai necesare la Cluj, Timisoara sau care vor fi polii de crestere... In fond, Bucurestiul are metrou iar celelalte sunt la nivel de tramvai sau autobuz blocat in trafic.
Un alt scenariu, foarte posibil, e ca politicienii vor sesiza ca actualul model centralist al statului si al partidelor nu poate rezista daca un alt oras creste la nivelul la care poate ameninta capitala, si vor lua masuri de conservare a situatiei actuale.
Baieti, vedeti ca plecand de la raspunsul lui frunzaverde catre Vice33 am postat ieri niste imagini cu zona racordului centurii feroviare nord (ma rog, segmentul ala este mai degraba centura est...) cu M800...
Postarea o gasiti la "CFB Centura Feroviara Bucuresti", adica aici: http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=136.msg153866#msg153866 (http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=136.msg153866#msg153866)
Lucrările la centura feroviară a Capitalei și legătura dintre Gară de Nord și Aeroportul Otopeni rămân să fie implementate la o dată ulterioară
http://m.hotnews.ro/stire/21806246
Quote
Proiectul unei legaturi feroviare directe intre Bucuresti si Aeroportul Otopeni, cu o gara semi-ingropata in zona terminalului sosiri... Termenul de finalizare, decalat pana in 2019
"Procedura de licitatie a fost reluata in luna februarie 2017, dupa doua respingeri de catre ANAP. Fisa de date si Strategia de Contractare au fost modificate conform solicitarilor ANAP si vor fi republicate pe SEAP pentru validare", se arata in raspunsul CNCF.
"Proiectul Bucuresti - Linie CF de Centura - Infiintare puncte de oprire trafic calatori - Etapa I se afla in etapa de elaborare documentatii. In data de 20.03.2017 a fost eliberat Certificatul de Urbanism. Este in curs de desfasurare etapa de elaborare Plan Urbanistic Zonal (PUZ) solicitat prin Certificatul de Urbanism. Lucrarile de executie pot incepe dupa obtinerea tuturor avizelor mentionate in Certificatul de Urbanism si a Autorizatiei de Construire si in conditiile asigurarii surselor de finantare", au precizat reprezentantii Companiei Nationale de Cai Ferate pentru HotNews.ro.
"Din punctul de vedere al realizarii lucrarilor feroviare, estimam ca linia CF de Centura a Bucurestiului poate deveni operationala in cursul trimestrului II al anului 2017. Acest lucru este conditionat de finalizarea si a lucrarilor rutiere ce fac parte din investitie", se mai arata in raspunsul CNCF.
ANALIZA Cum a ajuns infrastructura feroviara din Romania in paragina si de ce nu-i transporta pe navetisti in Bucuresti
http://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-21817821-analiza-cum-ajuns-infrastructura-rutiera-din-romania-paragina-nu-transporta-navetisti-bucuresti.htm
QuoteCum a ajuns transportul pe liniile preorasenesti din jurul Bucurestiului intr-o stare comparabila cu cea din tarile subdezvoltate? Campania HotNews.ro pentru imbunatatirea acestui tip de transport scoate la iveala inca o realitate deplorabila: starea caii ferate, o infrastructura care, in loc sa preia mii de navetisti spre Capitala, zace in paragina. Octavian Udriște, presedintele TREN CLUBUL ROMÂN-TCR, analizeaza starea infrastructurii feroviare din Romania.
Ce facem cu infrastructura feroviară? Pentru a răspunde la această întrebare, incercăm, în cele ce urmează, să prezentăm situația Căilor Ferate Române, a unor cauze care au adus-o in starea de astăzi și a câtorva propuneri de măsuri de luat.
Starea/situatia Căilor Ferate Române si in primul rând a infrastructurii, de calitatea căreia depinde, in mare masura, calitatea serviciilor oferite de operatori, in special al celor de călători, s-a prăbuțit în mod dramatic, ca urmare a unei politici gresite dusă in ultimii 27 de ani față de această instituție strategică, indispensabilă unei țări de mărimea României, membră a Uniunii Europene, Aceasta situație este greu de inteles dar si mai greu de acceptat.
Au fost neglijate nu numai investitiile in infrastructură dar si mentenanța acesteia, ceea ce a determinat, din motive de siguranță, reducerea permanentă a vitezei de circulatie maxime admise, respectiv creșterea duratei de parcurs, diminuindu-se astfel atractivitatea sistemului si a serviciilor oferite. Ca urmare, călătorii au migrat spre transportul rutier mai ieftin si mai rapid, chiar daca confortul din microbuze lasă de dorit iar riscurile de accidente sunt mult mai mari.
Lipsa călătorilor a determinat reducerea numarului de trenuri si ca urmare, diminuarea veniturilor generate de taxa de utilizare a infrastructurii-TUI și implicit a fondurior pentru mentenață. Lipsă trenuri-->lipsă venituri-->lipsa mentenanta.
S-a intrat astfel intr-un cerc vicios.
Pentru a ilustra ce s-a produs in ultimii 27 de ani in infrastructura feroviara din România, comparativ cu anii precedenți, vă prezentăm, in cele de mai jos, un grafic care reprezinta numărul de kilometri de cale ferată refacționați, modernizați si construiți, în ultimul secol.
Si un citat mai interesant pentru @Ionut:
Quote
Poate ca si "Asociatia pro Infrastructura", care are printre obiectivele sale "monitorizarea marilor santiere de infrastructura din Romania, in special constructia de autostrazi," cu experienta sa, ar putea sa contribuie cu unele propuneri. Daca nu, atunci este cazul sa-si schimbe denumirea in "Asociatia pro Infrastructura Rutiera", ca sa se elimine confuzia/asteptarile.
Sunt de acord. Au mai fost recent discutii despre o luare de pozitie vis-a-vis de reabilitarile prin demolare si reconstructie care au fost o gaura neagra in bugetul CFR.
Bine, atacul mi se pare gratuit în afară de cazul în care e ceva ce nu ştiu eu ( de tipul "l-am căutat pe Ionuţ dar nu mi-a răspuns") Până la urmă forumul depinde de preocupările celor care îl compun, nu le poţi face pe toate la fel de bine :)
Dar altfel în general ceea ce spune e just, aş observa că totuşi infrastructura existentă ( in jurul Bucureştiului zic) nici nu a fost gândită pentru călători ci pentru marfă şi e dificil de "reconvertit"
Ca sa înțeleg, ce ați vrea mai precis sa fac eu si/sau API legat de infrastructura feroviară?
Quote from: Ionut on June 13, 2017, 10:09:24 PM
Ca sa înțeleg, ce ați vrea mai precis sa fac eu si/sau API legat de infrastructura feroviară?
Sper că nu pe mine mă întrebi, că asta zic şi eu :)
Autorul acuză API că nu se implică; presupun că ideal era să propună o modalitate de implicare în cazul ăsta.
Pai să zică. Din gură e așa simplu...
Quote from: carutasul on June 13, 2017, 10:12:12 PM
Autorul acuză API că nu se implică; presupun că ideal era să propună o modalitate de implicare în cazul ăsta.
Nu autorul acuza, ci "Octavian Udriște, presedintele TREN CLUBUL ROMÂN-TCR".
Da, scuze, asta am vrut să zic. De fapt despre asta era comentariul, cineva care are un forum/asociaţie îl acuză pe altul care are o altă asociaţie, cu oi mai multe şi mai cornute, că nu face destul. Mi s-a părut ciudat, pentru că în locul lui întâi aş fi dat un mail şi aş fi propus ceva ....
Sa (re)construiesti CF centura Bucuresti...
Cotizatiile si donatiile PUM sunt (mult) mai mari decat ce aloca MT/CFR pentru asta... O:-)
NEWS ! ! !
Din 17 iulie se redeschide linia Ilva Mică-Rodna Veche, operator CFR Călători
^^
Ma bucura stirea, am circulat pe Ilva Mica - Sangeorz Bai in copilarie. Minunat traseu, poate acum o sa am ocazia sa ma duc si pana in capat de linie.
Se pare ca nimeni nu s-a prezentat la licitatia pentru studiul de fezabilitate al legaturii Odaile - OTP.
Quote from: Club FeroviarProiectul s-a blocat din cauza faptului că la cele două licitații organizate de CFR SA pentru întocmirea studiului de fezabilitate nu s-a prezentat nimeni, după cum a declarat Marius Chiper, directorul general al CFR SA. El a precizat că se va organiza o a treia licitație, iar dacă este depășită această etapă, nu vor mai fi probleme, pentru că proiectarea o vor face angajații companiei.
http://clubferoviar.ro/proiectul-bucharest-airport-train-impas/ (http://clubferoviar.ro/proiectul-bucharest-airport-train-impas/)
S.N.T.F.C.-CFR CALATORI SA BUCURESTI prin sucursala regionala de transport feroviar de calatori S.R.T.F.C. CONSTANTA va construi in orasul nostru o hala destinata reparatiilor materialului rulant.
Hala va fi ampalsata pe bulevardul I. C. Bratianu la numarul 43, in zona Intim.
ARF a anulat licitatia pentru eficientizarea a 113 linii din reteaua feroviara
Update 28 noiembrie: ,,Având în vedere art. 2 alin.2 din Legea 98/2016, Autoritatea pentru Reforma Feroviara (ARF) a solicitat Autorității Feroviare Române (AFER) – Organismului Notificat Feroviar Român lista firmelor de consultanță autorizate AFER și clarificări cu privire la posibilitatea participării la licitația pentru achiziția serviciului de consultanță aferent întocmirii "Studiului de Sustenabilitate și Eficientizare a Rețelei Feroviare din România", a operatorilor economici care nu sunt autorizați și supravegheați din punct de vedere tehnic conform prevederilor OMT nr.290/2000.
In consecinta, AFER-ONFR a precizat faptul că "în acest sens, pentru a derula acest tip de activitate, operatorul economic nu trebuie să dețină autorizație de furnizor feroviar/agrement tehnic feroviar/omologare tehnică feroviară".
In baza precizarilor si in baza prevederilor art.212 alin. 2 din Legea nr. 98/2016 coroborat cu art.1 alin. 2 și 3 din HG nr.395/2016, Autoritatea pentru Reforma Feroviara a decis anularea procedurii de atribuire a contractului de servicii de consultanta", a explicat, pentru Club Feroviar, Presedintele Autoritatii pentru Reforma Feroviara, Marian Paun.
,,Facem precizarea că licitația privind achiziția serviciului de consultanță aferent întocmirii "Studiului de Sustenabilitate și Eficientizare a Rețelei Feroviare din România" va fi relansată în maxim două zile", a precizat Marian Paun.
ClubFeroviar.ro (http://clubferoviar.ro/arf-anulat-licitatia-pentru-eficientizarea-113-linii-din-reteaua-feroviara/)
Mda... nu e de mirare, avand in vedere cine este presedintele ARF:
https://www.youtube.com/watch?v=Av1o_WWIbEs
Nu puteau sa intrebe inainte sa lanseze licitiatia? Au lansat-o iar? Au trecut mai mult de 2 zile.
BREAKING NEWS: Au disparut restictiile de la Chitila si Buciumeni! La fel si pe M800 (exceptand podurile si garile neterminate bineinteles).
CFR SA semneaza cu Geismar un contract de 2,4 milioane euro
Contractul a fost semnat in urma organizarii unei licitatii pentru achizitionarea unor masini si utilaje de mica mecanizare. Valoarea acestuia se ridica la 10,94 milioane lei (2,4 milioane euro). Geismar va furniza un numar de 518 utilaje, astfel:
– masina de bulonat – tirfonat (180 bucati)
– masina de taiat sina cu disc abraziv (90 bucati)
– masina de gaurit sina (113 bucati)
– masina de polizat aparate de cale (90 bucati)
– dispozitive hidraulice pretensionare sina de cale ferata (45 bucati)
Toate aceste masini si utilaje vor fi livrate pana la mijlocul acestui an.
Criteriul de atribuire a fost pretul cel mai scazut.
Clubferoviar.ro (http://clubferoviar.ro/cfr-sa-semneaza-cu-geismar-un-contract-de-24-milioane-euro/)
Câte restricții de viteză sunt în rețeaua CFR și care este viteza medie a trenurilor
În rețeaua gestionată de CN CFR sunt peste 440 de restricții de viteză și, din cauza lor, viteza medie comercială a trenurilor Regio este de 39 km/h, în timp ce la InterRegio media este de 55 km/h. Datele trimise de CFR către HotNews.ro indică faptul că pe magistralele București-Oradea și Bucureșți - Timișoara sunt cele mai multe restricții. Mai jos poți vedea câte restricții vrea CFR Infrastructură să elimine în acest an și cât durează călătoria cu trenul între câteva orașe mari.
(https://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-05-21-22462588-0-evolutia-vitezei-medii-reteaua-gestionata-cfr.jpg)
(https://media.hotnews.ro/media_server1/image-2018-05-20-22461768-0-distante-feroviare-durata-calatoriei.jpg)
Pe rețeaua gestionată de CNCF CFR SA sunt în evidență (la data de 31.03.2018) 442 restricții de viteză.
Restricțiile de viteză aferente magistralelor rețelei CFR sunt următoarele:
linia 300 - 77 (București - Episcopia Bihor)
linia 900 - 66 (București - Timișoara
linia 200 - 36 (Brașov - Curtici)
linia 400 - 28 (Brașov - Satu Mare)
linia 500 - 20 (București - Vicșani)
linia 800 – 7 (București - Mangalia)
linia 600 - 5 (Mărășești - Ungheni)
linia 700 - 5 (București - Galați)
Jumătate dintre restricțiile din rețea sunt pe cele opt magistrale mari, restul sunt pe linii secundare. Compania își propune să ridice în acest an peste 40% dintre restricțiile existente, dar altele s-ar putea introduce. În acest an avem programate lucrări pentru ridicarea a 192 de RV. Restricțiile de viteză care se pot introduce pe parcursul anului sunt influențate de volumul de trafic derulat, de factorii de mediu sau de starea infrastructurii, care este permanent verificată de personalul de specialitate.
Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-22462608-cte-restric-vitez-sunt-eaua-cfr-care-este-viteza-medie-trenurilor.htm)
Extras din prezentarea oficiala CFR la SCS Transport (in cadrul CM POIM), ieri, 27.06.2018
Centralizare proiecte infrastructura feroviara
VA ROG FRUMOS SA DISCUTAM PE THREAD-URILE DEDICATE.
(https://i.imgur.com/Y27zmeJ.jpg)
(https://i.imgur.com/lzpIRWk.jpg)
(https://i.imgur.com/jCPKVf3.jpg)
(https://i.imgur.com/sptcggH.jpg)
(https://i.imgur.com/JWKFqh6.jpg)
(https://i.imgur.com/vza7DWl.jpg)
(https://i.imgur.com/UmmKPvq.jpg)
Ce slide-uri colorate si pline de informatii tabelare si procentuale...in teorie suna bine cifrele...
Pe siteul MT (http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/2023-omt03072018dtf):
Proiectul de Ordin al ministrului transporturilor pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018 -2022
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii: 14.07.2018
^Am studiat si eu strategia. Mult bla, bla si mai putin ceva concret.
Substatia de tractiune Hanu Conachi, parte (veriga lipsa mai precis) din proiectul de electrificare a liniei Doaga-Tecuci-Barbosi (proiect demarat oficial in 1988):
https://youtu.be/RnlL1sn9U9w
Situatia la data de 17 Mai 2013 (sursa: Onofrei Sergiu-Gabriel, forum Metrou Usor (https://forum.metrouusor.com/viewtopic.php?f=163&t=1950&start=42):
(https://forum.metrouusor.com/download/file.php?id=82771)
(https://forum.metrouusor.com/download/file.php?id=82772)
tom_sawyer,
te-am "citat" si eu "dincolo"...
Mai ales ca i-ai citat si tu pe ei pentru comparatie....
(Mama, ne apuca 20-50 cu amarata asta de electrificare... :( )
6 miliarde de euro pentru refacerea căilor ferate în următorii 10 ani. De unde bani?
Ministerul Transporturilor a lansat în dezbatere publică Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022, care prevede costuri totale necesare refacerii infrastructurii feroviare de 6,12 miliarde de euro pe o perioadă de 10 ani, pentru un total de 8.245 de km de linii ferate.
În privinţa reînnoirii altor elemente critice ale infrastructurii feroviare, deoarece, spun specialiştii CFR Infrastructură, ,,nu există standarde de cost definite şi aprobate, s-a propus o medie anuală de 100 milioane euro, începând din al şaselea an al programului". ,,O astfel de medie anuală este considerată o valoare minimă rezonabilă a finanţării care să poată permite reînnoirea elementelor de infrastructură scadente care prezintă defectări critice din punctul de vedere al siguranţei, de natură să impună limitări ale vitezelor de circulaţie a trenurilor", se arată în proiectul Strategiei de dezvoltare.
,,În primii 5 ani ai programului s-a propus o creştere progresivă a finanţării de la nivelul actual până la media anuală menţionată mai sus. Costurile estimate în lei au fost stabilite luând în consideraţie un curs de referinţă de 4,6 lei/euro", arată documentul.
ZF (https://www.zf.ro/eveniment/6-miliarde-de-euro-pentru-refacerea-cailor-ferate-in-urmatorii-10-ani-de-unde-bani-17513659)
^ atat de rau s-a dus dracu reteaua feroviara incat in cativa ani costul reparatiilor pentru aducerea la starea normala a crescut de la 1 miliard la 6 miliarde de euro?! :o
Mi-e teama ca cele 6 miliarde reprezinta o subevaluare fata de situatia reala... :(
Sper să nu fie "too little, too late".
Cu alte cuvinte, dacă ar repara căile ferate ( punctele cu restricție de viteză) ar reduce consumul cu 10-20% :)
pai ce interes are CFR infrastructura sa o faca? Daca primeste bani si ramane tot timpul cu profit ca nu cheltuieste nu repara (cel putin asa era acum cativa ani), isi trage toata lumea prime ca merge, si cand nu o sa se mai poata circula tot bine o sa fie ca e mult de lucru si trebuie remuneratie buna >:(
da eliminate restrictiile, dublat linia unde e necesar in acord cu fluxurile economice actuale sa nu se mai astepte trenurile prin gari, etc. Dar asa cum zicea frunzaverde avem in schimb un tunel
Quote from: carutasul on September 14, 2018, 12:15:20 PM
Faptul că sunt zone separate e evident , că nu merge între Galați și Cluj, dar mă gândeam că secțiunea e destul de lungă, de exemplu Craiova-Filiași ? Sau mă înșel?
Cam asa, poate chiar mai lungi. Dar si coborarile sunt si ele lungi de 40-50 km, ca si urcarile.
Quote from: thinker on September 13, 2018, 11:46:50 PM
pai ce interes are CFR infrastructura sa o faca? Daca primeste bani si ramane tot timpul cu profit ca nu cheltuieste nu repara (cel putin asa era acum cativa ani), isi trage toata lumea prime ca merge, si cand nu o sa se mai poata circula tot bine o sa fie ca e mult de lucru si trebuie remuneratie buna >:(
Asta nu stiu de unde naibii o scoti...
Bugetul disponibil la CFR infrastructura pentru reparatii curente, generale si RK (reinnoiri) este de undeva intre
3% si
10% din necesar, si asa a fost de mai bine de 15 ani. De asta nu se scot restrictiile -
pentru ca nu sunt bani.. Ca toti se duc pe rahatul de reconstructie CIV.
Profitul CFR SA vine in principiu din trei surse:
- bani alocati pentru reconstructia CIV care nu sunt cheltuiti la timp, si care nu se pot muta in alta parte;
- amortizari contabile;
- TUI incasat in decembrie care nu poate fi cheltuit pana la sfarsitul anului.
Nimic din banii astia nu pot fi folositi pentru reparatii la retea. Realitatea e ca CFR e profund, profund subfinantat si prostfinantat... Inclusiv directorii CFR si ministrul au inceput sa traga semnale de alarma in parlament ca nu se mai poate asa...
În orice caz ar trebui adoptată o dispoziție care să împiedice ca TUI încasat în decembrie să fie vărsată la buget și să nu poată fi folosită în anul următor la reparații..e la mintea cocoșului...
In urmatoarele 5-10 minute intru live la Digi24 si vorbesc despre infrastructura feroviara. Sa vedem ce iese/daca mai intru sau nu in direct. :) Vad ca se discuta deja.
Nu am mai intrat în direct. Data viitoare poate. :)
Păi măcar să vorbească cu oamenii ăia să plătească TUI-ul în ianuarie să îl folosească anul următor :)
@frunzaverde
https://www.capital.ro/cfr-anunta-un-profit-de-400-500-mil-lei-pentru-2016.html
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/cum-si-a-majorat-cfr-sa-profitul-de-peste-12-ori-in-2015-la-aproape-110-mil-lei-15494221
era si un alt articol acum cativa ani o stire ca CFR infrastructura a avut multe sute de mil lei profit intr-un an si exact asta era concluzia ca nu repara mai nimic si raporteaza profituri neintretinand infrastructura. o sa gasesc si acest articol
dar nu cred ce scrie la ziar, frunzaverde sa intelegem ca acolo la CFR infrastructura merge cat de cat treaba (la standade rezonabile) si in mare problema e subfinantarea?
Inteleg acesti bani, sute de milionae lei anual nu ar fi rezolvat complet problema intretinerii curente fara modernizari, dar o mica parte, pe poate x % din retea s-ar mai fi rezolvat cate ceva de exemplu.
Ignora jurnalistii de doi lei care nu stiu despre ce vorbesc... Astia inca folosesc termenul SNCFR (nu mai exista din 1999 o entitate feroviara cu numele asta) si nu inteleg distinctia intre CFR SA si CFR Calatori. Uite aici alocarile pentru reparatii curente si capitale din ultimii ani, raspuns CFR:
(https://i.imgur.com/6PaX42f.jpg)
respectiv
(https://i.imgur.com/1x2dHP8h.jpg)
Vorbim de fonduri suficiente pentru un drum judetean, nu pentru o retea de cale ferata... Profiturile din 2015-2017 sunt aproape exclusiv amortizari contabile...
Daca ne uitam pe situatiile financiare si pe bugetul de venturi si cheltuieli ale companiei pare foarte ineficienta. Cu siguranta este.
http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-15/ct-menu-item-17
Oricum te uiti pe bugetele anuale si pe situatiile financiare arata dezastruos. Ineficienta.
Reparatiile si intretinerea anuale sunt in jur de 1-1.5mld ron anual, sau asa e acolo in bilant. Ce era in raspuns sunt numai RK-uri, si numai din surse bugetare -transferuri de la bugetul de stat, nu si din surse proprii.
Quote from: thinker on September 15, 2018, 02:06:01 AM
Reparatiile si intretinerea anuale sunt in jur de 1-1.5mld ron anual, sau asa e acolo in bilant. Ce era in raspuns sunt numai RK-uri, si numai din surse bugetare -transferuri de la bugetul de stat, nu si din surse proprii. Reparatiile si intretinerea anuale sunt in jur de 1-1.5mld ron anual, sau asa e acolo in bilant. Ce era in raspuns sunt numai RK-uri, si numai din surse bugetare -transferuri de la bugetul de stat, nu si din surse proprii.
Nu, ce e in documentul ala sunt transferuri pentru RK si reparatii curente (RG, REV...). Sursele proprii se adauga peste, dar sursele astea sunt minuscule - veniturile din TUI de-abia daca acopera costurile de operare ale retelei.
Da, reparatiile si intretinerea anuala sunt de 1 - 1.5 miliarde anual, dar asta include si o parte importanta din costurile cu reconstructia CIV! Pentru restul retelei ajung in jur de 200 milioane de lei anual, asta incluzand reviziile si inspectiile, etc. etc..
Si da, exista ineficienta - cat timp lucrari se fac la lopata pentru ca mecanizarea este extrem de putina, si scumpa, ce eficienta vrei? La fel, operarea se face in unele locuri cu CEM sau SBW-uri si legaturi telefonice, ca in 1920. La fel inspectia obiectelor care au termene la RK depasite de 10 ani, care trebuie inspectate 24/24 (paza permanenta) in loc de o data pe luna...
Da ai dreptate frunzaverde, dar nu e nici o problema sa vezi cat de repede o sa se mecanizeze. Au 23 000 salariati si salariul mediu e ceva, dar la lopata cred ca e mai mic.
Pe langa TUI am vazut in bilant ca mai ia subventie de la stat inca echivalentul TUI in medie.
Toti care muncesc pe bani putini parasesc tara, o sa ramana curand fara forta de munca, demografia e in aceasta directie de asemenea, vor nu vor o sa se mecanizeze si modernizeze. Alta cale nu e, forta de munca ieftina masiva condamna la subdezvoltare.
Acum, (aproape) live din Comisia de Transporturi din Camera Deputatilor.
Declaratii Sova si Neaga.
Sova vrea "abordare bugetara". Mai multi bani pentru intretinere. Anual 300 km scadenti la RK/reparatii din care se repara 16.
BEI: CFR are nevoie de aproape 6 miliarde de euro doar pentru reînnoirea căilor ferate
CFR are nevoie de aproape 6 miliarde de euro pentru reînnoirea a 10.000 de kilometri de cale ferată, iar Banca Europeană de Investiţii (BEI) este dispusă să ofere companiei un împrumut în acest sens, a declarat, marţi, Mihai Frumosu, expert în sectorul transporturilor în cadrul BEI, prezent la o conferinţă de profil.
"Avem 60% din subsistemele de cale ferată care sunt scadente la înnoire. Toată lumea ştie că restricţiile de viteză duc la prelungirea timpului pentru pasageri, iar la trenurile de marfă durata este mai mult decât dublă. Aproape 10.000 de kilometri de linie de cale ferată scadenţi la reînnoire. De ce am ajuns aici? În primul rând, a fost vorba de subfinanţare. În al doilea rând, pierderea facilităţilor interne de înnoire, atât în cadrul CFR SA, care şi-a pierdut utilajele interne de reparaţii, dar şi la nivel naţional, în piaţa de construcţii, antreprenorii şi-au direcţionat eforturile către alte sectoare sau către alte ţări", a continuat Frumosu.
O altă problemă invocată de oficialul BEI este întârzierea cu care este aprobat bugetul anual al CFR, de regulă în luna mai, ceea ce duce la pierderea unei perioade foarte lungi de timp de implementare, însemnând pierderea bugetului, care oricum este foarte mic. Totodată, optimă ar fi aprobarea unui buget multianual.
"În strategie este publicată o sumă imensă, aproape 6 miliarde de euro necesare doar pentru reînnoire, nu discutăm de alte nevoi ale CFR SA", a arătat el.
Este vorba de un program pe 15 ani, 660 de kilometri pe an, însemnând 386 milioane de euro pe an.
"Pentru a obţine aceşti 6 miliarde de euro, soluţia cea mai simplă este un împrumut. Foarte multe ţări au ales această variantă, iar BEI sprijină aceste proiecte şi am putea să vă ajutăm", a mai spus Frumosu.
economica.net (http://www.economica.net/bei-cfr-are-nevoie-de-aproape-6-miliarde-de-euro-doar-pentru-reinnoirea-cailor-ferate_159823.html)
Viteza trenurilor de marfă a scăzut până la cea a unei biciclete
Calea ferată din România se degradează de la an la an, în condiţiile în care compania de infrastructură CFR SA a pierdut sume uriaşe pe care nu a fost în stare să le cheltuiască pentru reparaţii şi modernizări, a afirmat, miercuri, Vasile Şeclăman, director al Direcţiei de Supraveghere Feroviară din cadrul Consiliului Concurenţei. "Calea ferată din România, din punctul de vedere al calităţii, în fiecare an se degradează, lasă de dorit. Aceasta se exprimă prin viteza de circulaţie foarte mică, de circa 44 de kilometri la oră în medie la călători şi nu mai vorbim la nivelul transportului de marfă, unde a scăzut în ultima vreme de la 18 kilometri la oră la 15-16 kilometri la oră", a arătat Şeclăman, potrivit Agerpres.ro.
"Investiţia principală, dacă vrem să dezvoltăm transportul feroviar de călători şi de marfă, trebuie să fie îndreptată către infrastructură, să existe programe naţionale, care să aducă bani de la bugetul de stat şi de la fondurile europene, astfel încât să putem ajunge cât de cât din urmă ţările dezvoltate. Mă refer la viteze astronomice pentru noi, când vorbim de transportul de călători, de 250 de kilometri pe oră, pe când la noi cea mai mare viteză este de 160 de kilometri la oră, pe tronsonul Bucureşti - Constanţa, recent modernizat", a continuat Şeclăman.
În consecinţă, a arătat el, anul următor, în 2017, Ministerul Finanţelor a alocat cu 19% mai puţini bani pentru investiţii în infrastructura feroviară.
Digi24 (https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/concluzia-e-suprinzatoare-cine-merge-mai-repede-trenul-de-marfa-sau-bicicleta-1015181)
Le pun aici si va rog sa discutam detalii despre fiecare pe thread-urile dedicate.
CFR SA anunta noi proiecte cu finantare UE
"Pentru atingerea obiectivelor sale de investitii pentru reabilitare de linii si constructii noi, CFR SA are in planificare pentru urmatoarea perioada de finantare europeana un portofoliu de proiecte, aflate in diferite stadii de pregatire, porofoliu ce permite actualizarea in functie de cerintele pietei de transport feroviar", a punctat Valentin Dorobantu.
Noile proiecte sunt:
• modernizarea liniei Arad – Timisoara – Caransebes
• reabilitarea liniei de cale ferata Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebes
• reabilitarea liniei de cale ferata Craiova – Calafat
• electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Oradea – Episcopia Bihor
• modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera
• modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord – Aeroport International Henri Coanda Bucuresti
• dublarea liniei de cale ferata intre statiile de cale ferata Mogosoaia si Balotesti
• electrificarea liniei de cale ferata Radulesti – Giurgiu Nord
• electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Coslariu
• sistem de telegestiune a energiei electrice si de compensare a factorului de putere in substatiile de tractiune
• modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferata
• modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanta
• modernizarea sectiunii feroviare Predeal-Brasov
• modernizarea unor statii de cale ferata din România (47 statii)
• lucrari de reabilitare pentru poduri, podete si tuneluri (etapa II)
• lucrari de reparatii / modernizari ale liniilor de cale ferata (Bucuresti-Brasov, Timisoara-Arad, Bucuresti-Buzau, Bucuresti-Craiova, Pascani-Iasi, Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Pitesti), pentru asigurarea unei viteze sporite si cresterea calitatii serviciilor de transport feroviar (Quick Wins)
• modernizarea liniei de cale ferata Ploiesti–Adjud-Focsani–Bacau-Roman-Pascani-Iasi-Frontiera
ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/cfr-sa-anunta-noi-proiecte-cu-finantare-ue/)
Romania trebuie sa se concentreze pe reabilitarea infrastructurii feroviare
"In ultimii cinci ani, s-a obtinut o finantare mai mica de 10% din necesarul proiectelor de reabilitare a infrastructurii feroviare din Romania, iar un procent de 60% din subsisteme este restant la reabilitare, aceasta situatie determinand restrictii de viteza si in lant, la scaderea atractivitatii transportului feroviar. Conform unei analize elaborate de BEI, aproape 10.000 km de cale ferata sunt scadenti la modernizare din cauza subfinantarii, a incertitudinii unui buget anual, a pierderilor interne a facilitatilor pentru reinnoirea infrastructurii (cum ar fi utilajele companiei nationale de infrastructura feroviara) si, la nivel national, din cauza antreprenorilor care si a eforturilor lor redirectionate catre alte moduri de transport sau tari", a declarat Mihai Frumosu, Senior Transport Expert – Banca Europeana de Investitii, in cadrul Summitului Zilele Feroviare, organizat de Club Feroviar si Asociatia Industriei Feroviare din Romania – AIF, la Bucuresti.
Analiza arata ca necesarul investitional pentru reabilitarea infrastructurii se cifraza la 5,8 miliarde de euro, suma ce ar sustine reabilitarea a 660,5 km de linii pe an, pentru o perioada de programare de 15 ani. Ca urmare, este necesara o investitie de 386 milioane de euro pe an pentru reabilitarea infrastructurii.
Mihai Frumosu a precizat ca, pentru a ajunge mai rapid la cresterea calitatii infrastructurii, lucrarile de reabilitare pot conduce la indeplinirea unor obiective, comparativ cu proiectele de modernizare. "Fata de modernizare, in reabilitarea infrastructurii nu sunt provocari majore de proiectare si de mediu, pregatirea proiectelor se poate face mult mai rapid si este mai ieftina si nu sunt necesare exproprieri si nici cercetari arheologice. De asemenea, prin noile tehnologii, viteza de reabilitare este mai mare decat realinierea liniilor de cale ferata, iar ca avantaje putem mentiona rapiditatea implementarii proiectelor si valoarea financiara adaugata. Conform analizelor noastre, fata de modernizare, activitatea de reabilitare este cu peste 40% mai rapida si mai ieftina", a explicat Frumosu.
In Romania, pe segmentul de transport, BEI a alocat o finantare de 1 miliard de euro, sprijina modernizarea retelei de cale ferata, inclusiv pe Coridorul IV, precum si modernizarea retelei de metrou si a constructiei noii linii – Magistrala 5. De asemenea, banca ofera servicii de consultanta pentru CFR SA, Autoritatea pentru Reforma Feroviara, dar si Metrorex, prin PASSA (format standard de contract pentru asistenta tehnica).
ClubFeroviar.ro (https://clubferoviar.ro/romania-trebuie-sa-se-concentreze-pe-reabilitarea-nfrastructurii-feroviare/)
Observ ca nici macar nu se doreste dezvoltarea transportului de naveta pentru zonele metropolitane, asa numitele trenuri urbane. Din punctul meu de vedere ar trebui incluse in strategia de dezvoltare, fiind profitabile pentru CFR si se pot implementa cu fonduri putine.
Ce înțelegi prin "profitabile" ?...
Nu cred că la noi există vreo rută profitabilă, dacă excludem faimoasa subvenție...
Pur și simplu transportul feroviar de călători NU își acoperă costurile din biletele vândute...
Da, dacă "suma forfetară" dată ca subvenție pe cap de călător transportat te "aruncă" în domeniul profitabilităţii, atunci OK, putem discuta despre rute profitabile...
Dar strict pe venituri din activitatea de bază/costuri, nu cred că mai există vreo rută "profitabilă"....
Quote from: Ionut on October 20, 2018, 09:50:56 AM
• modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontiera
Oare au in plan sa refaca si podul? :lol:
Quote from: Ionut on October 20, 2018, 09:50:56 AM
• modernizarea liniei de cale ferata Bucuresti Nord – Aeroport International Henri Coanda Bucuresti
Ce? Avem CF pana la aeroport? De cand? :o
Poate se refera la racordul pentru combustibili, numit pompos "Bucuresti Nord - AIHC".Quote from: Ionut on October 20, 2018, 09:50:56 AM
• electrificarea si reabilitarea liniei de cale ferata Cluj – Coslariu
Parca este deja electrificata...
Quote from: Ionut on October 20, 2018, 09:50:56 AM
• lucrari de reparatii / modernizari ale liniilor de cale ferata (Bucuresti-Brasov, Timisoara-Arad, Bucuresti-Buzau, Bucuresti-Craiova, Pascani-Iasi, Bucuresti-Constanta, Bucuresti-Pitesti), pentru asigurarea unei viteze sporite si cresterea calitatii serviciilor de transport feroviar (Quick Wins)
2 segmente (Bucuresti - Crasov, Bucuresti - Constanta) au fost deja reconstruite de la zero, alt segment este in plan (Timisoara - Arad), nu cred ca se va mai face ceva.
Nu inteleg care-i diferenta intre reabilitare si modernizare...
Quoteelectrificarea liniei de cale ferata Radulesti – Giurgiu Nord
Pe bune? Care e rostul, daca se reactiveaza Bucuresti Nord-Jilva-Giurgiu?
Rostul este circulatia directa a trenurilor pe racordul Videle spre vest.
OBB duce si in prezent locomotivele electrice in stare rece pe distanta Radulesti-Ruse.
Uite un tren Curtici Fr-Giurgiu Nord Fr. pe racordul Videle
(https://farm5.staticflickr.com/4640/27633019559_bb68430c2f_k.jpg) (https://flic.kr/p/J6QrZH)DSCF7755 (https://flic.kr/p/J6QrZH) by David Daniel (https://www.flickr.com/photos/150967818@N08/), on Flickr
Bun, este normal sa existe o magistrala electrificata spre Bulgaria, dar odata cu modernizarea liniei Jilava-Giurgiu Nord, intuiesc ca traficul se va muta pe acolo. Acea linie ar merita electrificata, avand mai multe atuuri(legatura directa a capitalei cu Bulgaria, este colectoare de trafic din toate directiile, are portiuni deja dublate, parcurge intr-o oarecare masura zona metropolitana a capitalei).
Intuiesti dar nu intuiesti bine.
Traficul care va fi preluat de linia Giurgiu Nord-Jilava este traficul care acum circula prin statia Videle.
Traficul spre Craiova circula pe racordul Videle, adica evita statia Videle.
Daca tot traficul s-ar duce prin Jilava, la Chiajna ar trebui sa rebruseze si sa se intoarca prin Videle spre Rosiori Nord. Nu ar avea rost sa duci trenurile spre Nord si apoi sa le intorci spre vest, cita vreme le poti trimite direct din Giurgiu Nord spre vest.
Mai trebuie avut in vedere ca racordul direct de la Chitila s-a desfiintat.
Anumite racordari s-au construit inainte, tocmai pentru fluidizarea fluxurilor de marfa, ar fi contraproductiv acuma sa renuntam la toate.
Pentru a se evita o rebrusare directa, ar fi util un racord direct cu linie simpla. Eu propun unul putin mai la sud de statia Bucuresti Vest. Ar fi necesar insa un pasaj suprateran pentru DNCB si relocarea unor stalpi de inalta tensiune, dar nu e ceva scump.
(https://i.imgur.com/iYC5DK8.jpg)
Quote from: rizzuh on October 22, 2018, 10:12:51 AM
Nu inteleg care-i diferenta intre reabilitare si modernizare...
Uzanta curenta ceferistica e asta:
- modernizare = reconstructie totala
- reabilitare sau "quick gains/wins" = RK greu cu anumite imbunatatiri (electrificare, semnalizare moderna, reconfigurari gari).
- reinnoire = RK.
In trecut, reabilitare insemna altceva (reconstructie totala).
Quote from: Vlad94 on October 22, 2018, 03:59:47 PM
Pentru a se evita o rebrusare directa, ar fi util un racord direct cu linie simpla. Eu propun unul putin mai la sud de statia Bucuresti Vest. Ar fi necesar insa un pasaj suprateran pentru DNCB si relocarea unor stalpi de inalta tensiune, dar nu e ceva scump.
Electrificarea Videle - Giurgiu Nord este mult mai avantajoasa pentru marfa, mai ales pentru marfa de tranzit Ungaria - Bulgaria, decat un astfel de racord. Este mai scurt, si mai rapid.
Practic odata cu discutiile despre linia Jilava-Giurgiu Nord, multi cad in capcana prezentat de presa cum ca se scurteaza distanta.
E adevarat doar pe jumatate: se scurteaza distanta pina la marginea sudica a Bucurestiului.
Restul trenurilor de calatori ar avea de mers pina la Bucuresti Nord, deci distanta nu ar fi tocmai scurta. Poate cu 20 km.
Adevarul este ca doar Giurgiu nu are legatura feroviara cu Bucurestiul. Am circulat pe linie si am discutat cu oamenii care nu erau incintati de faptul ca Bucurestiul atrage oameni care naveteaza cu trenul de la Buzau sau Rosiori si ei nu pot.Prin a naveta cu trenul ei se refereau la gara Bucuresti Progresul.
Luind-o mai putin inginereste pina un tren de marfa ar ajunge la noul racord ar fi deja la vechiul racord, pina ar ajunge de acolo la Videle ar fi deja trecut de Rosiori Nord.
Sau invers, pina ar trece din Videle spre Bucuresti Vest si apoi prin Comana spre Giurgiu, pe racordul vechi prin Radulesti ar fi deja in Giurgiu.
Am dat mai devreme un sincron telefonic la Digi24 despre infrastructura feroviară. Cred ca dau un reportaj pe tema investițiilor feroviare...
Cam slabut reportajul (https://www.digi24.ro/stiri/actualitate/social/calatoria-cu-trenul-in-romania-tot-mai-periculoasa-sute-de-kilometri-de-cale-ferata-de-deterioreaza-anual-1059456) dar e bine ca totusi sunt cu ochii pe CFR.
Mda. I-am încurajat și eu să fie cât mai activi pe zona de infrastructură feroviară.
Lasa sa se inteleaga ca VP e la 160... Poate ar trebui sa ia putin trenul si ziaristii si politicienii...
Din prezentarea oficiala CFR de la SCS Transport din 29.01.2019. Verificati informatiile si spuneti-mi daca aveti intrebari sau gasiti greseli/inexactitati de orice fel pentru a le aduce in discutie la intalnire.
Centralizare receptii lucrari infrastructura feroviara in 2018.
(https://i.imgur.com/FqeUSpd.jpg)
Diverse aspecte despre proiectele de infrastructura feroviara.
(https://i.imgur.com/UllVJsc.jpg)
(https://i.imgur.com/7r9FiQU.jpg)
(https://i.imgur.com/kVDoEAR.jpg)
(https://i.imgur.com/bPyzzXQ.jpg)
(https://i.imgur.com/ZXzbl4W.jpg)
Mi se pare dezolantă situaţia proiectelor CFR!
Atât, nicio reabilitare de gară mai serioasă, cum ar fi Gara de Nord din Bucureşti, Clujul sau Timişoara?!
Mai ales, nicio RK de linii, deşi avem nevoie disperată de RK pe atâtea magistrale?!
Niciun proiect de reabilitare major, de ex. pe coridorul spre Moldova?! De ce?!
Vezi la magistrale. Am pus acolo. Chiar coridorul spre Moldova.
Cum arată infrastructura feroviară românească - Tabloul unei rețele aflată în gravă suferință
Auzim tot mai des despre deraieri și despre lungi întreruperi ale circulației pe magistralele feroviare, iar lucrurile se leagă fiindcă infrastructura românească este un dezastru. Unele poduri feroviare cedează, altele sunt în stare critică, iar pe la Grădiștea, între București și Giurgiu, trenurile nu mai trec din 2005. În articol puteți citi despre câteva dintre cifrele care arată de ce stăm atât de rău și cât de subfinanțată este o rețea care va putea fi modernizată doar cu multe miliarde de euro și mai ales cu un plan de care guvernanții să se țină.
Hotnews (https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-23008635-cum-arata-infrastructura-feroviara-romaneasca-tabloul-unei-retele-aflata-grava-suferinta.htm)
Deprimant !!!
https://www.youtube.com/watch?v=5UJ6ubp_5Fg
Intrebare: nu ar putea fi folosite materialele recuperate de pe Coridorul IV (stalpii de beton si celelalte componente ale retelei electrice) pentru electrificarea la un standard mai scazut a liniei Mangalia - Constanta?
Ca nu trebuie asigurata cine-stie-ce viteza date fiind opririle dese din statiuni si faptul ca linia e folosita mai intens doar 3-4 luni pe an.
Proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare Data publicării: 04.07.2019
Data limită pentru primirea de propuneri/observaţii: 15.07.2019
QuotePrezentul proiect de hotărâre stabileşte direcţiile de acţiune strategică necesare pentru reabilitarea transportului feroviar pe piaţa internă a transporturilor şi pune în aplicare prevederile Legii nr. 202/2016, care transpune în legislaţia naţională Directiva 2012/34/UE privind instituirea spaţiului feroviar unic european.
Scopul principal al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în fundamentarea necesităţilor de finanţare a infrastructurii feroviare.
Strategia acoperă toate domeniile relevante ale dezvoltării infrastructurii feroviare, respectiv: mentenanţa (întreţinere şi reparaţii), exploatarea, reînnoirea şi modernizarea. Caracterul comprehensiv al strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare oferă garanţia utilizării eficiente a fondurilor publice fundamentate drept necesare, în scopul creşterii eficienţei economice a sistemului naţional de transport prin reabilitarea transportului feroviar, cu consecinţe privind susţinerea competitivităţii economiei naţionale.
Strategia identifică drept principală prioritate creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, în principal prin creşterea nivelului de performanţă al infrastructurii feroviare.
Un efect foarte important al implementării strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare constă în descongestionarea reţelei rutiere, ca urmare a migrării către calea ferată a unor fluxuri importante de călători şi mărfuri, cu consecinţe privind creşterea vitezei medii de deplasare pe actuala reţea rutieră, scăderea frecvenţei accidentelor şi scăderea frecvenţei de apariţie a blocajelor în trafic.
Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare este corelată cu Master Planul General de Transport al României (MPGT), în sensul că include proiectele prioritare privind modernizarea infrastructurii TEN-T şi coridoarelor feroviare europene, care fac obiectul parteneriatului cu Comisia Europeană.
http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/2522-hg05072019dtf (http://mt.ro/web14/transparenta-decizionala/consultare-publica/acte-normative-in-avizare/2522-hg05072019dtf)
Strategia:
http://mt.ro/web14/documente/acte-normative/2019/07_05/strategie%20infra%20v3.1.pdf
https://onedrive.live.com/?authkey=%21AOTFo6a5z2jtUF0&id=849D1C715B5A454D%21110666&cid=849D1C715B5A454D
SCS Transport si CM POIM, 17-18 iulie 2019, Timisoara
Prezentare oficiala CFR
Stadiul proiectelor de infrastructura feroviara finantate prin POIM
Va rog sa discutam despre fiecare proiect in parte pe thread-urile dedicate.
(https://i.imgur.com/TQyS9CR.jpg)
(https://i.imgur.com/blBTqHZ.jpg)
(https://i.imgur.com/2uZQ50e.jpg)
(https://i.imgur.com/2Y1MoPo.jpg)
(https://i.imgur.com/kOpLEyc.jpg)
(https://i.imgur.com/F6d1KMP.jpg)
(https://i.imgur.com/W5XiVWK.jpg)
(https://i.imgur.com/2Qg3xam.jpg)
SCS Transport si CM POIM, 17-18 iulie 2019, Timisoara
Prezentare oficiala CFR
Proiecte lansate in 2019
(https://i.imgur.com/cmU9o5p.jpg)
(https://i.imgur.com/5zVUMRx.jpg)
(https://i.imgur.com/s2G5MPm.jpg)
@Frunzaverde, sunt de acord cu tine ca desfiintarea numeroaselor triaje si linii de stocare din majoritatea garilor a fost o tampenie ale carei consecinte se simt si in prezent. Totusi, este oare o tampenie iremediabila? La ultimul drum spre litoral am studiat garile prin care am trecut si am vazut fostele linii de stocare de pe traseu, abandonate, ruginite, unele cu material rulant asteptand casarea. Totusi erau inca in teren! Astfel ca ma intreb eu, cat ar costa repararea greselii, adica reconectarea acestor linii la magistrala, cu un RK rezonabil? Din cate inteleg eu, practic trebuie reinstalate macazurile pentru aceste linii, lucrari de inlocuire pietris, burare, schimbat cupoane de sina si repusa catenara, toate la standard mai slab decat M800, ca vor fi tranzitate la viteza mica. Este fezabil asa ceva?
Citesc această concluzie : """ca desfiintarea numeroaselor triaje si linii de stocare din majoritatea garilor a fost o tampenie ale carei consecinte se simt si in prezent"""" Și achiesez la idee.... Legat de asta, parcă azi aud peste tot în media anunțându-se programul de reducere de cheltuieli și personal la CFR, de împărțirea liniilor în interoperabile și neinteroperabile, de închidere de linii eficiente/neeficiente, pentru care la acel moment a început vandalizarea propriu-zisă a căii de rulare.. Au dispărut prin ridicare efectivă (deși trebuiau să rămână pe teren) sute de km de cale , sau desfințat ramificații, sau scos linii din triaje.... Toate astea încă din vremea Ancăi Boagiu....
Edificatoare scrisoarea deschisă de aici: http://www.asifrom.ro/scrisoare-deschisa-adresata-doamnei-ministru-al-transporturilor-anca-boagiu/
Si vorbim aici de 2011.....
31/03/2011
SCRISOARE DESCHISA adresata Doamnei Ministru al Transporturilor ANCA BOAGIU
Stimata Doamna Ministru,
Asociatia Industriei Feroviare din Romania doreste sa va adreseze cateva puncte de vedere in problema anuntatei inchideri de linii din reteaua feroviara din Romania. In contextul recentei publicari a Cartii Albe a Transporturilor 2011, document strategic al Uniunii Europene, consideram ca si statul nostru trebuie sa faca demersuri reale pentru incurajarea cresterii mobilitatii marfurilor si pasagerilor in conditii prietenoase cu mediul.
Studiile stiintifice intreprinse sub egida Uniunii Europene au demonstrat constant superioritatea caii ferate in privinta reducerii poluarii, a ocuparii terenului si a descongestionarii traficului.
Punerea in aplicare a Proiectului de ,,HotarAre de Guvern pentru aprobarea inchiderii unor parti din infrastructura feroviara proprietate publica a statului, aflata in administrarea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si data in concesiune Companiei Nationale de Cai Ferate "C.F.R." – S.A. si/sau proprietate privata a Companiei Nationale de Cai Ferate "C.F.R." – S.A.", publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, afecteaza in mod flagrant mobilitatea persoanelor si marfurilor pe teritoriul Romaniei, dupa cum urmeaza:
1. Analiza proiectului este viciata de lipsa de transparenta in ceea ce priveste identificarea sectiilor ce urmeaza a fi inchise si valorificate pe piata deseurilor. Proiectul de Hotarare de Guvern nu include lista liniilor propuse spre inchidere, impiedicAnd astfel o analiza reala si obiectiva a proiectului.
2. In intocmirea listei (Anexa 1, parte integranta a Hotararii de Guvern) nu a fost consultata nici o organizatie comerciala sau non-profit interesata in activitatea de transport feroviar. Lista ce a fost prezenta pe site-ul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii doar in ziua de 25 martie (si ulterior retrasa) reflecta, conform opiniei noastre, interesele pe termen scurt ale intreprinderilor feroviare de stat. In incercarea de a diminua pe termen scurt cheltuielile salariale si cele cu intretinerea caii ferate, statul romAn urmeaza sa ignore prin aceasta Hotarare de Guvern proiectele de investitii ale operatorilor economici din Romania.
3. Propunerea de HotarAre de Guvern nu prevede o varianta alternativa celei de inchidere a sectiilor mentionate in anexa. Nu negam ca realitatile economice ale RomAniei actuale impun remodelarea retelei feroviare, dar consideram necesara incercarea de mentinere in stare functionala a sectoarelor de cale ferata cu potential in dezvoltarea unor regiuni. Propunem in acest sens lansarea unei campanii de comunicare a liniilor ce urmeaza a fi inchise, in scopul atragerii companiilor si a autoritatilor locale in proiecte de inchiriere, vanzare sau concesionare a liniilor de interes. Dupa derularea unei astfel de campanii si a licitatiilor aferente, consideram posibila actiunea de inchidere pentru liniile cu adevarat neinteresante.
4. Consideram obligatorie corelarea programului de inchidere de linii cu programele de investitii in calea ferata, angajate de Guvernul RomAniei si/sau CFR S.A. Inchiderea anumitor linii secundare trebuie astfel revizuita, inclusiv in contextul investitiilor de pe Coridoarele Europene si corelate cu prognozele de trafic pe termen mediu si lung. Consideram ca angajamentul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, luat prin Contractul de Activitate al CFR S.A. pentru perioada 2008-2011, privind includerea in bugetul sau, in fiecare an, a sumelor necesare pentru asigurarea reparatiilor infrastructurii feroviare publice si pentru stoparea degradarii tehnice a acesteia, trebuie sa fie respectata, inclusiv din aceasta perspectiva a proiectelor pe termen mediu si lung ale Romaniei. In sens contrar, proiectul curent ar putea impiedica implementarea corecta si eficienta a proiectelor de investitii de pe reteaua TEN-T.
5. Din lista ce a fost temporar facuta public pe site-ul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii, am identificat cAteva proiecte care denota o nepasare fata de cheltuirea banului public romanesc sau european. Dintre acestea Proiectul Ramnicu Valcea – Valcele este poate cel mai evident exemplu. Un proiect de investitii aflat in plina derulare pentru care s-au cheltuit in ultimii ani, conform informatiilor de care dispunem, intre 60 si 100 de milioane de euro si a carui utilitate pentru transportul pe axa Constanta – Bucuresti – Berlin este indiscutabil, prin scurtarea rutei cu 107 km si utilizarea unui traseu mult mai accesibil din punct de vedere geografic (consumul de energie mai redus, poluare atmosferica mai redusa) urmeaza a fi abandonat iar materialele rezultate a fi trimise la reciclat.
6. In aceasta situatie se afla si liniile de interes pentru transportul de calatori precum linia spre Snagov (Caciulati – Snagov Plaje), linia spre Slanic Prahova sau linia catre orasul Turda, pentru a da numai cAteva exemple. Procesul de urbanizare a Romaniei este astfel pus in pericol, populatiile din aceste zone fiind impiedicate sa aiba acces la viata economica si sociala a metropolei pe raza careia traiesc.
Luand in considerare punctele sus mentionate care reprezinta doar o mica parte a problemelor ridicate de o posibila inchidere a liniilor de cale ferata, va solicitam organizarea in regim de urgenta a unor dezbateri publice pe aceasta tema in scopul identificarii reale a solutiilor de finantare si a modului in care comunitatea economica si cea administrativa din Romania poate contribui la revitalizarea unei parti din sectiile vizate spre inchidere.
De asemenea, va solicitam sa puneti in dezbatere modul in care acest proiect modifica conditiile de operare ale CFR Marfa si a modului in care reducerea retelei feroviare afecteaza sau nu valoarea de piata a operatorului.
Nu in ultimul rand, va solicitam demararea unei dezbateri asupra unei noi strategii a sectorului feroviar din RomAnia, care sa tina cont atAt de documentele programatice ale Uniunii Europene, de situatia reala a sectorului feroviar si a economiei romanesti, cat si de faptul ca perioada de valabilitate a strategiei realizate in 2001 s-a terminat in 2010.
Asigurandu-va de intreaga noastra consideratie,
Stefan Roseanu,
Secretar General AIF
Scuzati-ma ca va-ntreb,dar pe liniile reabilitae pentru "160 km/h" se pot suporta si viteze de 300 de km/h in teste la garnituri?Pot spre explu sa circule si trenuri de mare viteza de peste 200 km/h e sectiuneaBrasov-Curtici odata ce va fi reabilitata complet?
@Mihneax1923 - Nu, bineinteles ca nu se poate circula cu 300 km/h pe o linie cu geometrie construita pentru 160 km/h. Se poate circula cu maximum 160 km/h (si la calitatea proiectarii din Romania, nici macar aia 160 km/h nu sunt "curati" in multe locuri, din cauze de treceri la nivel etc.).
Pe anumite segmente perfect drepte, in conditii exclusiv de test, fara a trece peste macazele statiilor la viteza >160 km/h, cu viteze maxime de ~200 km/h, dupa inchiderea traficului, inspectarea liniei si completarea elementelor de cale consumabile, urmat apoi de reinspectarea liniei si reparatia eventualelor pagube aparute. Bineinteles, doar cu vagoane goale, "de test" si de maximum cateva ori pe an. De obicei asemenea teste se faceau pentru omologari de vehicule feroviare sau demonstratii publice - azi nu mai e nevoie pentru exista un poligon special pentru treaba asta la Faurei.
In nici un caz nu se va circula cu calatori (cu marfa nici nu exista trenuri) la viteze mai mari de 160 km/h - ar fi incredibil de periculos (de la deraieri la lipsa semnalizarii functionale, care e construita pentru 160 km/h.). Poti, bineinteles, sa operezi un Shinkansen sau un TGV daca vrei pe liniile romanesti (da, poti, standardul de electrificare si ecartamentul sunt compatibile), dar vor merge la viteza maxima permisa de linie (si, daca linia e proasta, vei avea rapid probleme cu materialul rulant). O parte din trenurile de mare viteza ale TCDD (Turcia) au fost transportate pe sina (tractate de locomotiva, in principiu din cauza ca sistemul de siguranta romanesc nu e compatibil cu cel ales de turci pentru HSR) via Craiova - Videle - Ruse.
A,mersi mult ptr informatie.Este pacat ca la noi nu se doreste construirea unei linii de mare viteza.Ar fi fost frumos sa avem....
Citeste thread-ul HSR in Romania (https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=56.0), o sa afli multe lucruri interesante despre marea viteza pe feroviar.
Consiliul Concurenţei recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparţin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură), ceea ce va conduce la îmbunătăţirea serviciilor oferite operatorilor feroviari în cadrul acestor facilităţi esenţiale şi, în acelaşi timp, va ajuta CFR Marfă să îşi reducă datoriile pe care le are faţă de administratorul infrastructurii. La sfârşitul anului 2018, CFR SA avea de încasat 1,37 miliarde lei de la operatorii de transport feroviar1 , din care cea mai mare parte reprezintă datorii ale CFR Marfă. Această recomandare vine în urma studiului realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează infrastructura de transport feroviar şi a elaborat o serie de propuneri şi recomandări. CFR SA administrează şi întreţine infrastructura feroviară publică, pe baza veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din fonduri alocate de la bugetul de stat. Costurile anuale de funcţionare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR SA pe baza traficului contractat cu operatorii de transport feroviari, în baza contractului de acces încheiat cu aceştia, a normativelor tehnice de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii feroviare, precum şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii. Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj important acestui mod de transport. Cu toate acestea, starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă principalul element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor: viteza medie redusă, atât pentru transportul feroviar de 1 Conform Raportului de activitate publicat pe pagina web a companiei: http://www.cfr.ro/files/rap_act/Raport%20activitate%20CFR%202018%20final.pdf marfă (15,99 km/h în 2018), cât şi pentru cel de călători (43,86 km/h în 2018), care defavorizează acest mod de transport. Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii, putând conduce la creşterea numărului de accidente feroviare. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, depăşind 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare. Ca urmare, reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri care să asigure sustenabilitatea investiţiilor şi costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață, prin atragerea mai multor operatori. Un prim pas în această direcţie ar fi realizarea unui buget multianual pentru CFR SA, astfel încât să nu mai existe întârzieri în derularea programelor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare din cauza lipsei de finanţare. În acelaşi timp, este necesară elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-maritim) şi dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional, pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu efect de seră. De asemenea, o mai bună utilizarea a fondurilor europene alocate transportului feroviar va conduce la îmbunătăţirea vitezei de circulaţie a trenurilor şi, implicit, la creşterii atractivităţii transportului feroviar de călători şi marfă. Tot în scopul creşterii numărului de călători este necesară reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spaţiilor din jurul acestora şi, acolo unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul călătorilor de la/spre gară şi centrul localităţii, prin implicarea autorităţilor administraţiei publice locale. Rețeaua de căi ferate din România are o lungime de 10.628 km, fiind a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană, din care 4.031 km este electrificată.
^ Consiliul concurentei n-ar fi mai bine sa-si vada de-ale lui?
Ce treaba am eu, operator economic privat (am de transportat cu trenul marfa containerizata) cu CFR Infrastructura? Nu sint transportator, sint producator. O sa semnez contract de transport cu CFR Infrastrucura? Nu, zau? De cind are CFR infrastructura licenta comerciala de transport? Si de cind are CFR Infrastrucura infrastrucura vamala si MAI ALES personal vamal acreditat de Ministerul de Finante prin Directia Vamilor?
Cred ca este a doua sau a treia oara cand nu sunt de acord cu tine.
Citeste cu atentie postarea lui Harry....
"Consiliul Concurenţei recomandă preluarea terminalelor de mărfuri care aparţin CFR Marfă de către CFR SA (Infrastructură)..."
Adica CC recomanda preluarea garilor/triajelor (sine/macaze/cladiri etc), NU a operarii trenurilor de marfa...
Ceea ce este relativ logic, aparent operatorii (de stat sau privati) si-au batut joc de infrastructura care le apartine...
Evident, vine si intrebarea: "Dar CFR Infra cu ce este mai breaz?..."
Nu cu mare lucru, recunosc... :(
Am inteles gresit, my bad :((
CFR Infrastructura incaseaza pentru orice miscare, de la orice operator feroviar inclusiv de la cei de calatori.
Probabil , consiliul opineaza ca astfel ar avea bani pentru intretinerea si modernizarea terminalelor de transuri.
Dacă tot sunt Consiliu al CONCURENTEI nu ar trebui mai degrabă să ceară valorificarea acelor active?
Ia vedeți oare nu exista cale să vindeți acele terminale? Poate transportatori privați, poate autorități locale, poate se găsește efectiv un privat dispus să investească. Căci așa e aceeași Mărie.
API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/posts/1364099670430703)
Directorul CFR Infrastructura a declarat că au rămas doar 210 restricții de viteză pe rețeaua feroviară din 490 câte erau la începutul anului. Este o MINCIUNĂ GOGONATĂ! Nu ne credeți pe noi, BAR-urile (Buletinele de Avizare a Restricțiilor) sunt publice și le puteți consulta aici: http://bit.ly/2p2ah4Y.
În realitate, sunt peste 1000 de restricții pe calea ferată și numărul lor crește! Mai mult, s-au introdus o serie de restricții-mamut: pe 82 km între Caransebeș și Timișoara viteza scade de la 100 la 70 km/h, iar pe 25 km lângă Roșiori trenul merge cu 60 km/h în loc de 140!
La Balota, expresul de Budapesta este depășit de bicicletă pentru că "fuge" cu maxim 15 km/h pe aproape 2 km din cauza stării terasamentului, multiple deraieri și alunecări de teren având loc aici în ultimii 10 ani. În total, doar pe linia București-Craiova-Timișoara sunt 213 restricții!
Domnul Axinia spune ca a scos TOATE restricțiile de pe magistrala 500 Ploiești Sud-Suceava. Însă în realitate mai sunt 63 (în mare parte pe liniile secundare din gări). Artificiul tehnic este că, acum aproape 15 ani, a apărut o restricție-mamut permanentă inclusă în livret prin care viteza a fost scăzută de la 120 km/h la 80 pe 185 km între Ploiești Sud și Adjud, adică se circulă mai rău ca acum 80 de ani, în 1939, când trenurile prindeau 110 km/h.
Mai vreți exemple? Pe Dej-Cluj Napoca viteza este redusă de la 120 km/h la 50 pe un fir și 70 pe celălalt. Pe Buzău-Făurei de la 100-120 km/h am ajuns la 30 pe un fir. Pe București-Craiova-Filiași de la 140 km/h am scăzut la 80-100 și doar pe alocuri avem 120 km/h.
E simplu: restricțiile dispar din BAR și se mută în tabele de limitări permanente, în Mersul Trenurilor și în Livretele de Mers. Evident, doar scriptic. În teren circulăm tot mai lent pe calea ferată. Marfa deja a ajuns la viteze comerciale de bicicletă.
Ca să nu fim acuzați că vedem doar partea proastă, observăm o mică creștere a numărului reparațiilor curente și reînnoirilor. Unele probleme vechi de ani întregi (de exemplu la Valea Călugărească sau ieșirea din Gara de Nord București) au fost rezolvate, însă ritmul actual nu poate opri degradarea, darămite să îmbunătățească situația generală.
Motivul principal al decăderii CFR este veșnica subfinanțare a rețelei, cu alocări anuale pentru întreținere și reparații extraordinar de mici, de multe ori comparabile cu banii alocați reabilitării unui SINGUR drum județean. Motivul secundar: folosirea miliardelor din fonduri europene DOAR în proiecte-gigant pe anumite coridoare cu rezultate cel puțin discutabile.
In urma cu o jumatate de ora la Radio Magic FM a fost citat pe larg acest comunicat...
^ A aparut si in Adevarul (https://adevarul.ro/economie/stiri-economice/asociatie-expresul-budapesta-e-depasit-bicicleta-merge-15-kmh-cfr-minte-ridicat-jumatate-restrictiile-calea-ferata-1_5d9dcf2e892c0bb0c66aa9a8/index.html).
^ Ne preia si Marian pe Mobilitate.eu (https://mobilitate.eu/asociatia-pro-infrastructura-contrazice/), multumim! :cheers: Nu stiu sa mai fi vazut pana acum o pozitie API pe site-ul lui. E drept, dam pe feroviar cam rar...
Ca tot ne plangeam ca nu avem refactii, se pare ca in perioada urmatoare, si prin asta sa nu se inteleaga 2 saptamani sau ceva de genul :lol:, ci cateva luni, CFR Infra are in plan sa scoata la licitatie asa:
-pe CF316:refactie totala pe Toplita-Rastolita;RK la podul de la km 317+950;refactie totala pe Reghin-Dumbravioara;reparatiile directelor si aparatelor de cale in statiile Izvorul Muresului, Madaras Ciuc, Ditrau;
-pe CF300:refactie totala pe Apata-Rupea, firul 1, si pe Augustin-Rupea, firul 2;refactie totala pe Darste-Brasov-aici e un singur fir dar nu este clar care dintre ele;
-pe CF205:refactie totala intre km 34 si 45.
-RK-uri la alte poduri si podete;
-reparatii ale liniilor din diferite statii.
Tot ce au ei in plan doar pe RK-uri face vreo 5-600 de milioane de RON, asa ca fingers crossed ca o sa aiba si bugetul necesar la dispozitie, adica macar jumatate din suma asta, considerand o durata de 2 ani.
Quote from: razvan96 on December 16, 2019, 11:32:27 PM
-pe CF300:refactie totala pe Darste-Brasov-aici e un singur fir dar nu este clar care dintre ele;
Cred că firul spre București. Plecarea e tot timpul lentă, pe când la venit (București --> Brașov) se încetinește doar în zona Dârste, apoi iar urcă viteza la ~90km/h.
Cred ca macazele in Darste sunt expirate - aia ar fi fost prioritara la RK imho.
Ar trebui facut RK la ambele fire de marfa intre Brasov Triaj si Darste unde se circula cu 15-30 la ora..
Primarul din Debretin declara recent ca doreste redeschiderea caii ferate intre Debretin si Oradea prin Episcopia Bihor - Nagykereki. In prezent trenul direct face in jur de 3 ore cu un ocol prin Valea lui Mihai, prin noua legatura distanta s-ar reduce undeva la 75 km, ce s-ar putea parcurge cu un tren regio in max 2 ore odata cu controlul de la frontiera.
QuoteȘi de ce cred că trebuie să luptăm în perioada următoare este să restabilim legătura feroviară dintre cele două orașe [...] Guvernul Ungariei și Debretin pregătesc un studiu de impact în acest sens. Evident, aceasta trebuie să fie o decizie comună. Există aproximativ șase kilometri de cale ferată între cele două orașe, care ar trebui reconstruite dacă ne gândim la regiune.
Stirea am gasit doar in limba maghiara aici (https://www.erdon.ro/kozelet/helyi-kozelet/kuzdeni-kell-a-varad-es-debrecen-kozotti-vasutert-2578194/).
Defapt sunt undeva la 13 km intre cele doua gari de frontiera, insa nu stiu cati km de CF lipsesc in teren, poate are cineva mai multe informatii.
(https://i.imgur.com/cjpJh16h.jpg) (https://i.imgur.com/cjpJh16.jpg)
Din ce am vazut eu din tren, linia 3 din Episcopia Bihor iesea in trecut spre Nagykereki, aceasta insa dispare dupa cativa metri. Pe Google maps inca se vede amplasamentul CF, ma gandesc ca nu ar fi foarte greu reconstructia ei pe fostul amplasament.
Insa totusi ma intreb daca astfel de redeschideri se renteaza pe termen lung?
Fara Schengen nici o deschidere de genul nu e rentabila, cred. Post Schengen, exista mai multe posibilitati interesante.
Daca se reface linia respectiva, controlul romanesc ar fi tot la Episcopia Bihor, ca si pentru linia curenta. Ungurii ori ar trebui sa treaca la control unificat, ori sa-si faca punct de control la Nagykereky. Problema e ca daca sta trenul in vama 1h - 1h30, degeaba faci linia - economia de 20 minute fata de traseul curent e inutila.
Dar dacă s-ar face ca la Salonta, unde controlul actelor se face în gară, cu câtva timp înainte să plece automotorul MAV-ului spre Bichișciaba?
Apoi în stația de frontieră din Ungaria, Kötegyán, se stă cam 30 de minute pentru control.
În cazul ăsta, după ce pleacă din Oradea, trenul să nu mai oprească deloc până în Ungaria.
Oricum, până ar fi dată linia în exploatare poate ar fi și România parte a Schengen.
Nu e posibil oare sa fiu un singur control vamal? De ex. acuma daca mergi de la Satu Mare la Debrecen, ai 2 controale, in total vreo 50 de minute. Acuma trenul face 2 ore si 33 de minute, din care aproape o ora stai la Valea lui Mihai si la Nyírábrány.
Timpul de stationare in PTF feroviare e urias in acest moment. Nu inteleg de ce nu vrea nimeni sa il optimizeze.
Exemplu Oradea-Budapesta: stationare Oradea 10-15min, Episcopia Bihor 25min, Biharkeresztes 30min.
Schimbatul de locomotiva s-ar putea face direct din Oradea(vine cea ungureasca) iar controlul de pasapoarte sa se faca din mers. S-ar scuti 1 ora din timpul de parcurs si timpul de mers cu trenul spre Budapesta ar fi mai scurt decat cel cu masina.
Principalul motiv este delasarea si lipsa de initiativa. Ia initiativa si adreseaza-te unui politician local si incearca sa-l entuziasmezi pe tema asta, fa o scrisoare catre CFR Calatori, ia legatura cu oameni de acolo, care apoi sa ia legatura cu omologi din Ungaria si sa propuna un protocol nou de control, in mers la nivel de guverne. Perioada comunista le-a bagat in creier si in sange oamenilor sa stea linistiti in banca lor, ca totul vine de sus si nimeni nu are un cuvant de spus. Cand de fapt e fix invers, numai cu initiative de jos se poate face ceva in lumea asta, nu exista un om sus capabil sa le vada pe toate.
Cred ca a zis frunzaverde pe alt topic, ca situatia actuala se datoreaza regulilor Ungariei care dorea sa reduca posibilitatea de a intra imigranti ilegali, datorita razboiului civil din Siria.
@AndreiB - a inceput un pic mai devreme, cred ca 2009? cand Ungaria a avut spatiul Schengen suspendat pentru disfunctionalitati majore la granita externa. De-atunci s-a desfiintat controlul de frontiera "in mers", care a fost folosit de la inceputul anilor '90 (Transbalkanul facea control de frontiera in mers GR-BG-RO-HU-SK-CZ). Dupa 2015 l-au inasprit inca si mai rau. Cu Bulgaria se practica control de frontiera in mers (de exemplu trenul Vidin - Craiova nu opreste nicaieri pentru control de frontiera; Bucuresti - Giurgiu - Ruse se face la Giurgiu Nord pentru ambele frontiere).
Nu se poate circula Oradea - Ep. Bihor cu locomotiva ungureasca din ratiuni tehnice (de siguranta circulatiei) - e sectie cu BLA si Indusi si MAV nu are locomotive diesel capabile de operare Indusi. Doar electrice. Cand electrificam Cluj - Oradea - Ep. Bihor Fr. si ungurii electrifica Biharkerestez - Püspökladány atunci se va putea circula cu locomotiva (ori romaneasca ori ungureasca, ambii operatori au in dotare locomotive echipate si EVM si Indusi si ERTMS) de la Cluj (sau de oriunde din Romania) pana la Budapesta fara oprire (si schimb de locomotiva).
Postarea lui frunzaverde arata clar in ce mizerie este transportul feroviar, la 30 de ani dupa "eliberarea dee sub comunism"...
In comunism, aia faceau ce li se spunea (bine asta nu este un argument... Au facut ei si Pitesti - Ramnicu Valcea...)
^ Ca fapt divers: cindva pe la sfirsitul anilor '80 am venit cu ceva rapid sau asa Oradea Bucuresti si din Cluuuuuj a urcat o doamna care lucra la Cfr, nu-mi aduc aminte la ce insa eram la clasa intii si dupa discurs si ideatica nu era nici acar si nici taxatoare. Oricum, apropiindu-ne de, cred Blaj sau asa mi-a spus ca e oarecum stresata din cauza ca iesim din Regionala Cluuuj sau ceva pe-acolo. Intrebind-o din ce motiv mi-a spus ca e din cauza starii infrastructurii de cale ferata pe celelalte regionale. N-am priceput mare lucru da' parca vine de se leaga.
^frunzaverde,
Au semnat si ei contractul pt. modernizare si electrificare pe linia Biharkeresztes - Püspökladány, cu Strabag si R-Kord.
Atunci e timpul sa semnam si noi contractul pentru electrificare Cluj - Ep. Bihor cat mai repede. Asa, scapam de o schimbare de locomotiva. Si, teoretic, s-ar putea face birou vamal si vamuire in Gara Oradea - tine doar de Romania unde face propria vamuire - si suprima oprirea la Ep. Bihor.
Quote from: danny_cbu on October 01, 2020, 11:43:26 AM
Timpul de stationare in PTF feroviare e urias in acest moment. Nu inteleg de ce nu vrea nimeni sa il optimizeze.
Exemplu Oradea-Budapesta: stationare Oradea 10-15min, Episcopia Bihor 25min, Biharkeresztes 30min.
Schimbatul de locomotiva s-ar putea face direct din Oradea(vine cea ungureasca) iar controlul de pasapoarte sa se faca din mers. S-ar scuti 1 ora din timpul de parcurs si timpul de mers cu trenul spre Budapesta ar fi mai scurt decat cel cu masina.
La Curtici vine locomotiva MAV dupa trenuri (daca nu sint intelegeri sa circule CFR si alti OTF spre Ungaria sau MAV si alti OTF spre Romania)
la Salonta circula motor MAV
la Episcopia Bihor trece CFR spre Ungaria
La Valea lui Mihai intra Mav in Romania
la Carei circula motor MAV
Chestia e ca un tren romanesc nu poate depasi Biharkerestes... De-acolo intra EVM-ul maghiarilor, care nu stiu sa existe pe vreun Diesel romanesc. Nici ungurii nu cred sa aiba Indusi pe vreo locomotiva Diesel sau vreun automotor. Pe electrice si CFR si MAV au electrice capabile de ambele sisteme de semnalizare - Dacia merge cu electrica romaneasca pana in Budapesta (cand am mers, in Decembrie, asa a circulat), si am vazut MAV-uri 480 in Gara de Nord in Bucuresti.
Mecanism de macaz utilizat in Ungaria. Deosebit fata de CFR este faptul ca, in caz de defectare, se manipuleaza cu o parghie (la CFR se manipuleaza cu o manivela, ceea ce este mai dificil).
(https://i.imgur.com/7l8uXgIh.jpg) (https://i.imgur.com/7l8uXgI.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
Quote from: frunzaverde on October 01, 2020, 09:31:52 PM
Chestia e ca un tren romanesc nu poate depasi Biharkerestes...
Chiar si asa s-ar scuti 30 de minute din timp. Vamesii romani sa se urce in Oradea si sa faca controlul in mers pana in Biharkerestes, unde se dau jos si incep controlul pe un tren de pe directia opusa.
Într-un articol despre reabilitarea&electrificarea Craiova - Calafat (https://economedia.ro/statul-face-primul-pas-pentru-reabilitarea-si-electrificarea-liniei-de-tren-craiova-calafat-la-peste-7-ani-de-la-deschiderea-podului-peste-dunare.html) am dat și de următoarea listă:
Quote
Alte linii de tren pe care CFR Infrastructură le propune pentru electrificare
Cel mai important proiect feroviar cuprins şi în PNRR – Planul Naţional pentru Relansare şi Rezilienţă este modernizarea şi electrificarea liniei de 166 de kilometri dintre Cluj Napoca şi frontiera cu Ungaria. Alte două linii propuse pentru electrificare sunt Bucureşti – Giurgiu (închisă din 2005) şi Constanţa – Mangalia, potrivit unui răspuns CFR Infrastructură pentru Economedia.
Răspunsul CFR Infrastructură la solicitarea Economedia privind proiectele de modernizare a infrastructurii feroviare:
- Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor – etapa de elaborare a studiului de fezabilitate, cu termen estimat de de finalizare în luna septembrie 2021 și care are la acest moment o valoare estimată a investiției de 7.597 mil lei;
- Craiova – Calafat – studiul de fezabilitate a fost finalizat, proiectul fiind în etapa de aprobare a indicatorilor tehnico-economici, iar valoarea investiției este de 3.025 mil lei;
- București Nord – Giurgiu Nord – etapa de elaborare a studiului de fezabilitate, cu termen estimat de de finalizare în luna septembrie 2021 și care are la acest moment o valoare estimată a investiției de 1.546 mil lei;
- Constanța – Mangalia – etapa de elaborare a documentației și lansarea achiziției serviciilor de elaborare a studiului de fezabilitate, cu o valoare estimată de 12,04 mil lei.
Pe SCC, @motorzbh (https://www.skyscrapercity.com/threads/railways.626417/page-939#post-173247072) a răspuns la întrebarea
Se ia în calcul dublarea Constanța - Mangalia?:
Nu stiu ce vom face pe la Techirghiol. Sa vedem ce zice proiectantul. Cred ca va costa mult consolidarea acolo. Cand o sa vad SF-ul o sa am mai multe informatii. Cica vor sa extinda portul in Mangalia... deci da se discuta.
Mergand ieri pe DNCB intre DN5 si DN7 , am observat ca toata vegetatia dinspre Bucuresti, de langa calea ferata, a fost tunsa la linie, pe toata distanta. E clar ca s-a lucrat mecanizat. Cred ca firul de langa vegetatie era napadit in anumite zone. Se pare ca au pus la treaba utilajele ce le-au cumparat recent.
Quote from: subway on June 13, 2021, 11:48:56 AM
Ne laudam ca suntem pe locul sase in UE (unde de fapt e locul nostru ca suprafata a tarii) ca retea feroviara dar daca am lua in considerare doar lungimea liniilor bine intretinute am fi pe ultimele locuri!
Datele făcute publice zilele trecute de către Eurostat (https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Inland_transport_infrastructure_at_regional_level#Overview) arată că România avea în 2019 10.378 kilometri de cale ferată, fiind depășită de Germania (38.394 km), Franța (27.715 km), Polonia (19.398 km), Italia și Suedia, ultimele două, fiecare cu puțin mai mult de 10.000 km și situate doar puțin peste România.
Cu 4.000 km electrificați România se află pe locul șase după Franța, Polonia, Italia, Suedia, Turcia, însă din punct de vedere a ponderii rețelei electrificate România se găsește în al doilea eșalon.
clubferoviar.ro (https://clubferoviar.ro/romania-a-sasea-retea-ca-lungime-in-ue-cu-mari-inegalitati-privind-densitatea-electrificarea/)
Cred ca stam relativ prost si la densitatea traficului - exceptand cateva segmente principale, restul retelei are un trafic derizoriu, cu unele secundare avand doar 2tpz.
https://www.g4media.ro/sindicalistii-din-transportul-feroviar-vor-protesta-marti-in-fata-ministerului-transporturilor-nemultumiti-ca-nu-s-a-aprobat-bugetul-propus-de-sntc-cfr-calatori.html
,,Protestăm ca toţi aceşti factori decidenţi din România să afle că vagoanele şi locomotivele, automotoarele şi ramele de pe Calea Ferată Română sunt în proporţie de 90% vechi şi din această cauză nu oferă condiţii de călătorie şi confort corespunzătoare şi nici condiţii de muncă decente şi pentru ca aceştia să înţeleagă că trebuie să cumpere urgent – pe fonduri europene existente pentru aşa ceva – treburi noi de călători", se arată în document.
Tot ce scrie acolo e corect, incompetența și lipsa de viziune de pe feroviar sunt deprimante - chiar dacă ei probabil protestează în fond în principal pentru lefuri.
Pentru ca m-am mutat in zona, incerc sa folosesc halta Depoul Bucuresti Triaj. Halta a fost modernizata odata cu Bucuresti-Campina, peroanele de pe M1000 fiind inaltate si asfaltate. Cel de pe M700 e cel din ultima poza. Dar de atunci nu s-a mai facut efectiv nimic, halta e in niste balarii si e plin de jeg. Cu toate astea, zona e cat de cat locuita, si de fiecare data cand am folosit halta, a mai urcat cel putin o persoana. Am facut cateva poze:
(https://i.imgur.com/7DgHwBn.jpg)
(https://i.imgur.com/GVJTWlk.jpg)
(https://i.imgur.com/cSYQglX.jpg)
(https://i.imgur.com/YIP5eSQ.jpg)
(https://i.imgur.com/yhnw6ls.jpg)
(https://i.imgur.com/F3j9bFi.jpg)
(https://i.imgur.com/xbSyDc7.jpg)
(https://i.imgur.com/muQ7xFZ.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (http://proinfrastructura.ro/poze.html)
Trenul folosit a fost un Regio de la Pitesti, care a avut 30min intarziere ieri seara. Stiam de intarziere de pe infofer, deci am ajuns cu 5 minute inainte sa vina efectiv. Ca si confort era ok, 3 vagone cu compartimente in capat si salon in mijloc, 4 scaune in linie.
Nu tocmai curat dupa 3 ore pe traseu Regio, dar nici scarbos. Oameni ok in tren, nu neaparat speciile la care te-ai astepta pe o ruta Regio. Un cuplu urcase cred din Chitila, foarte ok oamenii, cred ca pur si simplu ptr ei (ca si ptr mine), era cel mai usor mod de a ajunge in oras.
API pe Facebook (https://www.facebook.com/proinfrastructura/posts/1971394999701164)
Trenul cu mulți copii rămas noaptea între stații a adus în atenția opiniei publice un fenomen frecvent în ultimele decenii: blocarea traficului feroviar din cauza copacilor doborâți de vânt. Două zile mai târziu (sâmbătă), avem evenimente similare pe alte trei magistrale (detalii https://bit.ly/3AbEuht și https://bit.ly/3xbANpW).
Tiparul este același: întârzieri de sute de minute până când CFR Infrastructură degajează linia și repară firul de contact. Mulți copaci rupți înseamnă întârziere mai mare, chiar și 8 ore.
A venit timpul să prevenim masiv în loc să tratăm. Să tăiem sau să toaletăm cât mai mulți dintre arborii care pun în pericol circulația feroviară, așa cum se face în multe țări și cum puteți vedea în fotografiile atașate (Suedia și Austria). Codrul e frate cu românul, dar nu în preajma căii ferate!
Solicităm oficialilor din Regia Nationala a Padurilor - Romsilva și CFR Infrastructura să pună la punct un program de defrișare și toaletare în apropierea CF, mult mai extins decât ce se face acum deoarece este evident insuficient. Propunem ca sursa de finanțare să fie chiar copacii tăiați, în loc ca Romsilva să se certe cu CFR pentru banii respectivi așa cum s-a mai întâmplat (link: https://bit.ly/3rN6gh3).
Cerem Parlamentului să se asigure că legile care protejează pădurile nu dăunează infrastructurii, călătorilor care rămân în câmp cu orele sau proiectelor viitoare de autostradă și cale ferată care stau blocate cu lunile în vederea "scoaterii din fondul forestier".
Legile trebuie făcute împotriva hoților de lemn, nu împotriva călătorilor sau investițiilor în infrastructură!
Am avut (local) o initiativa similara pe cursului unui rau indiguit ( dig inalt vertical de beton) in interiorului unui oras mic.
Impadurire masiva intre diguri, in albie cu risc crescut de inundatii.
Am propus primariei valorificarea lemnlui de catre sau in favoarea persoanelor cu venituri mici. Rezultat ZERO.
Am fost plimbat intre 3 institutii : primarie, directia judeteana Ape si directia regionala Ape. Nimeni nu isi asuma o decizie desi toti reconosteau pericolul crescut de inundatii . Desi in zona au fost inundatii din cauze similare, toti pasau responsabilitatea la altii sau spuneau ca nu au personal.
Harta (https://romania594.blogspot.com/2020/04/harta-retelei-feroviare-din-romania.html) retelei feroviare din Romania din 1854 până în 2020.
(https://1.bp.blogspot.com/-UXXfbyb66dg/XnfWu9aA9bI/AAAAAAAAPf8/2Ngk46rOs2YMK7JIcN2mspAhEB7vyr-KwCLcBGAsYHQ/s1600/Romania%2B-%2Breteaua%2Bferoviara%2B1854%2B-%2B2020.jpg)
Am o mare problema cu harta asta - apar cam multe cai ferate inguste dezafectate. Vreo 2 intre Sinaia si Valea Ialomitei (nu stiu sa fi existat cu adevarat nici una dintre ele), una intre Intorsura Buzaului si Negoiu plus nu stiu cate altele prin zona Comandau si tot asa mai departe (multe altele). Si chiar nu cred ca ele au existat vreodata in teren...
@pasadia, dacă ai nelămuriri, ai aici (https://romania594.blogspot.com/search?updated-max=2020-04-01T09:30:00%2B03:00&max-results=12) prezentări cu istoria căilor ferate pentru fiecare județ.
Despre taierea copacilor, exista o lista la CFR cu peste 1000 de zone, bazate pe informatii de la Electrificare. E un plan pe 3 ani facut la inceput de iulie la cererea unui consilier al ministrului (zice consilierul). Vedem cu implementarea cum stam.
Numai linii electrice deocamdata.
Păi la electrice e mai "tragic". Pe o linie diesel trebuie dat pomul de pe șine și gata... mai trag și călătorii de câte o creangă.
Eu zic ca sunt multi HATERI in lume. Nu e veche BOSS e vintage!
E trist!
VIDEO - România, codașă la automatizarea trecerilor la nivel cu calea ferată. În București există o barieră manuală instalată în anul 1903
Pe ultimul loc în Uniunea Europeană la siguranță rutieră, România a rămas în secolul trecut la capitolul automatizării trecerilor la nivel cu calea ferată. La nivel național, doar 5% au bariere automate. 18% au semnale acustice și luminoase, iar 9% - bariere mecanice. În București încă funcționează o astfel de barieră manuală instalată în, atenție, 1903. Mai grav e că 7 din 10 treceri au doar indicatoare rutiere.
https://www.digi24.ro/stiri/economie/transporturi/romania-codasa-la-automatizarea-trecerilor-la-nivel-cu-calea-ferata-in-bucuresti-exista-o-bariera-manuala-instalata-in-anul-1903-1668041
Unde e bariera aia?
Bucuresti Est (Gara Obor), bariera este pe strada Baicului.
Norocul este ca sunt putine trenuri spre Gara Obor... :(
https://goo.gl/maps/i8Tc4vhx5YieN81M8 (https://goo.gl/maps/i8Tc4vhx5YieN81M8)
Aaa, păi mai este una veche la fostul triaj spre Chitila.
Nu sunt manuale si cele din Pajura HM?
Cum nu cunosc zona, poate chiar de aia de la Pajura zic și eu. Mergi cu trenul pe o linie considerata crema cremelor și brusc îți sare în ochi o bariera manuala.
O sa fie onchisa și pentru trenul conector.
Am uitat sa trec si una din putinele vesti bune legate de bugetul propus pe 2022: se aloca 1,76 miliarde de lei pentru intretinerea retelei feroviare, fata de 1,39 miliarde in 2021 si 1,2 in 2020.
@razvan96
Daca te uiti la mesajul lui @cutter pe topicul de reabilitarea infrastructurii feroviare, aceasta crestere poate sa insemne pur si simplu cresteri de salarii.
In plus, cred ca e legata si de o "absorbtie" a Electrificarii in CFR SA.
Exact, din informațiile mele cheltuielile fixe sunt aproximativ 1,5 MLD pe 2022. Deci disponibilul pentru întreținere efectiv este cam același ca în 2021 adică vreo 200 și ceva de milioane lei, în condițiile în care acesta trebuia să crească la 400 pe 2022 pentru a ne înscrie pe curba de creștere din Strategia feroviară 2021-2025.
Postat de
@adrian rosca pe MetrouUsor (https://forum.metrouusor.com/ViewTopic?postId=420101&handler=ByPostId) privind Stadiu electrificare CF Doaga-Tecuci-Barbosi:
(https://i.imgur.com/z2QzapY.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Am o nelămurire în legătură cu asta:https://www.g4media.ro/premierul-bulgariei-in-vizita-la-bucuresti-semneaza-impreuna-cu-premierul-ciuca-acordul-privind-deschiderea-punctului-international-de-frontiera-giurgiu-ruse-feribot.html (https://www.g4media.ro/premierul-bulgariei-in-vizita-la-bucuresti-semneaza-impreuna-cu-premierul-ciuca-acordul-privind-deschiderea-punctului-international-de-frontiera-giurgiu-ruse-feribot.html)
(titlul e suficient)
Nu există deja pod de cale ferată? La ce folosește feribotul?
Întrebare adițională: ar fi posibil, de exemplu, să aduci vagoanele până la Turnu Măgurele, și de acolo pe Dunăre, până la Ruse? Poate ar avea sens în unele situații...
E pentru camioane, nu pentru trenuri.
Pentru camioane nu se numește bac? :)
Licitații lansate în această lună:
Taiere de arbori periculosi in zona de siguranta a caii ferateQuotePentru realizarea volumului mare de servicii de tăiere a arborilor periculosi din zona de siguranţă a căii ferate, se impune achiziţia acestor servicii cu forţe terţe. Lucrările se vor efectua cu personal instruit din cadrul unor firme autorizate şi agrementate AFER. Executarea serviciului de ,,Tăieri de arbori periculosi din zona de siguranta a caii ferate'' se va desfășura pe raza de activitate a sucursalelor regionale CF, separat pe loturi.
http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100155479
DEFRIŞAREA VEGETATIEI DE PE LINIILE CF, PENTRU ASIGURAREA GABARITULUI DE LIBERA TRECERE, A VIZIBILITATII SEMNALELOR PE LINIILE CF SI PENTRU ASIGURAREA ROMBULUI DE VIZIBILITATE LA TRECERILE LA NIVEL CU CALEA FERATĂQuoteÎn prezent, pe liniile cf administrate de către CNCF CFR SA sunt zone in care vegetaţia crescută abundent intră în gabaritul căii ferate, iar în alte cazuri obturează vizibilitatea în linie curentă, la treceri la nivel sau în zona semnalelor CF, pentru aceasta este necesar a se lua măsuri de remediere a situaţiei. Din cauza acestui aspect, vizibilitatea instalatiilor de semnalizare este diminuata, revizia tehnica a caii nu se poate realiza in conditii corespunzatoare, personalul de la intretinerea liniei si a instalatiilor de semnalizare nu au posibilitate de retragere din gabaritul liniei CF in mod corespunzator la trecerea trenurilor, vizibilitatea la trecerile la nivel este diminuata existand pericolul de accidente rutiere. Pentru combaterea si impiedicarea raspandirii buruienii Ambrosia artemisiifolia (cu efect nociv, extrem de alergic), prezenta si pe terasamentele de cale ferata, se impun masuri integrate si concrete de eradicare (smulgere, cosire repetata, distrugere cu unelte agricole).Pe timp de ploi torentiale si caderi abundente de zapada, vegetatia se inclina si intra in gabaritul liniei CF. Totodata, in zona de siguranta a caii ferate se afla vegetație invazivă, care in cazul inregistrarii de fenomene meteorologice extreme nefavorabile (furtuni, vijelii, tornade, caderi abundente de zapada) pot intra in gabaritul caii afectand circulatia feroviara si in unele cazuri integritatea elementelor infrastructurii feroviare, existand si pericolul surprinderii trenurilor de calatori/marfa in circulatie. In vederea respectării prevederilor legale cuprinse in Legea nr.154/2018 privind obligativitatea asigurării vizibilității pe o rază de 150 m în zona trecerilor la nivel a drumurilor cu calea ferată; in OUG nr.55/03.07.2019 pentru modificarea si completarea art.29 din OUG nr. 12/1998 privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane; precum si in Legea nr. 62/2018 privind combaterea buruienii ambrozia se impune achiziţia acestor servicii cu forţe terţe.Lucrările se vor efectua cu personal instruit şi specializat din cadrul unor firme autorizate şi agrementate AFER. Executarea serviciului de ,,Defrişarea vegetatiei de pe liniile CF, pentru asigurarea gabaritului de libera trecere, a vizibilitatii semnalelor pe liniile CF si pentru asigurarea rombului de vizibilitate la trecerile la nivel cu calea ferata'' se va desfășura pe raza de activitate a sucursalelor regionale CF
http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156406
D.A.L.I:Sporirea eficienței economice și a siguranței ferov. prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviarăAdică DALI pentru CE (centralizări electronice) în loc de CED ori mecanice.
QuoteContractantul va avea ca sarcină conexă serviciilor de elaborare DALI, elaborarea documentației necesară pentru promovarea investiției la finanțare și a documentației tehnice necesară pentru achiziția proiectării și execuției lucrărilor și a consultanței și supervizării proiectării și execuției lucrărilor. Obiectivele specifice la care contribuie realizarea serviciului, pentru fiecare dintre sectoarele de cale ferată și stațiile existente, sunt următoarele: a) creşterea productivităţii şi reducerea costurilor de exploatare în domeniul conducerii traficului prin creșterea gradului de centralizare a instalațiilor de semnalizare b) eficientizarea operațiunilor din nodurile feroviare pentru asigurarea unor conexiuni mai rapide cu alte rute feroviare din zonă prin integrarea instalațiilor de semnalizare în centre de management al traficului c) creșterea nivelului de siguranță a traficului feroviar prin modernizarea instalațiilor mecanice Valoarea estimată a serviciilor de elaborare a Documentației de Avizare a Lucrărilor de Intervenție aferente obiectivului de investiţii ,,Sporirea eficienței economice și a siguranței feroviare prin creşterea nivelului de centralizare al instalaţiilor de semnalizare feroviară" a fost determinată conform referatului de necesitate nr. 3/ 929 / 04.08.2022 la valoarea de 28.750.000 lei, fără TVA, defalcată pe loturi astfel: lot 1 – 3.500.000 lei; lot 2 – 7.500.000 lei; lot 3 – 3.750.000 lei; lot 4 – 6.750.000 lei; lot 5 – 2.250.000 lei; lot 6 – 900.000 lei; lot 7 – 900.000 lei; lot 8 – 3.200.000 lei. Durata contractului de servicii este de 9 luni de la data de începere a prestării serviciilor, care include perioada necesară activităţilor de verificare şi aprobare a documentelor/livrabilelor de către Entitatea Contractantă, inclusiv emiterea de către Entitatea Contractantă a Certificatului de Finalizare a obligațiilor prevăzute în Contract.
http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100156584
Loturile:
(https://i.imgur.com/ZvgWzRe.jpg)
(https://i.imgur.com/gP1h5lm.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Soluții de regenerare urbană și de valorificare a activelor feroviare în zona municipiului Târgu Mureș
Unul din studiile de caz, prezentat de Banca Mondială (BM), în Ghidul de valorificare și regenerare durabilă a activelor urbane ale Căilor Ferate Române, propune o serie de intervenții în perimetrul zonei căii ferate, dar și valorificarea activelor feroviare existente în municipiul-reședință de județ Târgu Mureș.
CARTAREA ACTIVELOR LOCALE
Regenerarea integrată a zonei gării și autogării, vizând creșterea atractivității și valorificarea ei ca un punct de reper al orașului, prin reabilitarea clădirilor, prioritizarea pietonilor și schimburilor intermodale, amenajarea spațiului verde din apropiere și stimularea diversificării funcțiunilor, astfel încât nodul de transport să fie completat cu funcțiuni comerciale/activități economice care să atragă angajați din județ.
Calitatea spațiului public suferă din cauza sufocării cu mașini parcate și a lipsei conexiunilor pietonale și velo facile spre principalele puncte de interes, inclusive spre grădina Romei aflată în imediata vecinătate.
Optimizarea conexiunilor intermodale în dreptul gării, într-un mod integrat, vizând pe de-o parte schimburile dintre gară și autogară, dar și conexiunile cu transportul public local și cele pietonale și velo. Reconversia funcțională și adaptarea la scară umană pentru a facilita conexiunile nemotorizate.
Dezvoltarea integrată a zonelor industriale destructurate sau în curs de transformare, luând în considerare proximitatea lor față de calea ferată și nevoie asigurării unor conexiuni pietonale peste calea ferate, a facilitării mobilității în interiorul acestora și a integrării în țesutul urban existent.
Având în vedere că liniile de cale ferată despart masa urbană în două de la un capăt la altul al orașului, preponderent zone rezidențiale, facilitarea conexiunilor pietonale și velo peste calea ferată este esențială pentru o bună conectivitate și pentru a diminua efectul de barieră. Exemple: zona gării - Str. N. Bălcescu, stația Târgu Mureș Nord - Str. 30 Decembrie.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/Ch7hY4d.jpg)
(https://i.imgur.com/1SSj5s3.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
𝑷𝒓𝒐𝒑𝒖𝒏𝒆𝒓𝒊 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒈𝒆𝒏𝒆𝒓𝒂𝒓𝒆 𝒖𝒓𝒃𝒂𝒏𝒂̆ 𝒊̂𝒏 𝒛𝒐𝒏𝒂 𝑺𝒖𝒄𝒆𝒂𝒗𝒂 – 𝒔𝒕𝒖𝒅𝒊𝒖 𝑩𝒂𝒏𝒄𝒂 𝑴𝒐𝒏𝒅𝒊𝒂𝒍𝒂̆
Analiza activelor feroviare și propunerile de regenerare urbană pentru orașul Suceava, prezentată de Banca Mondială (BM) în 𝘎𝘩𝘪𝘥𝘶𝘭 𝘥𝘦 𝘷𝘢𝘭𝘰𝘳𝘪𝘧𝘪𝘤𝘢𝘳𝘦 𝘴̦𝘪 𝘳𝘦𝘨𝘦𝘯𝘦𝘳𝘢𝘳𝘦 𝘥𝘶𝘳𝘢𝘣𝘪𝘭𝘢̆ 𝘢 𝘢𝘤𝘵𝘪𝘷𝘦𝘭𝘰𝘳 𝘶𝘳𝘣𝘢𝘯𝘦 𝘢𝘭𝘦 𝘊𝘢̆𝘪𝘭𝘰𝘳 𝘍𝘦𝘳𝘢𝘵𝘦 𝘙𝘰𝘮𝘢̂𝘯𝘦, vizează o serie de propuneri pentru cele două stații reprezentative ale municipiului, cum ar fi:
➡️ 𝗥𝗲𝗴𝗲𝗻𝗲𝗿𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗴𝗿𝗮𝘁𝗮̆ 𝗮 𝘇𝗼𝗻𝗲𝗹𝗼𝗿 𝗴𝗮̆𝗿𝗶𝗹𝗼𝗿 𝗜𝘁̦𝗰𝗮𝗻𝗶 𝘀̦𝗶 𝗕𝘂𝗿𝗱𝘂𝗷𝗲𝗻𝗶, vizând creșterea calității spațiului public, punerea în valoare a clădirilor simbol din punct de vedere arhitectural și diversificarea funcțională a zonelor, pentru a activa întreaga zonă. Este prioritară amenajarea piatețelor prioritizând pietonii, bicicliștii și transportul public.
➡️ 𝗙𝗮𝗰𝗶𝗹𝗶𝘁𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗰𝗼𝗻𝗲𝘅𝗶𝘂𝗻𝗶𝗹𝗼𝗿 𝗽𝗶𝗲𝘁𝗼𝗻𝗮𝗹𝗲 𝗽𝗲𝘀𝘁𝗲 𝗹𝗶𝗻𝗶𝗶𝗹𝗲 𝗱𝗲 𝗰𝗮𝗹𝗲 𝗳𝗲𝗿𝗮𝘁𝗮̆, în zona gării Burdujeni, către zona de dezvoltare comercială și posibil rezidențială. Fosta zonă industrială dintre liniile de cale ferată și râul Suceava a devenit un pol de dezvoltare, însă rămâne izolată față de restul țesutului urban din cauza acestor două bariere.
➡️ 𝗩𝗮𝗹𝗼𝗿𝗶𝗳𝗶𝗰𝗮𝗿𝗲𝗮 𝘁𝗲𝗿𝗲𝗻𝘂𝗿𝗶𝗹𝗼𝗿 𝗻𝗲𝗽𝗿𝗼𝗱𝘂𝗰𝘁𝗶𝘃𝗲 𝗱𝗶𝗻 𝘇𝗼𝗻𝗮 𝗗𝗲𝗽𝗼𝘂𝗹𝘂𝗶 𝗜𝘁̦𝗰𝗮𝗻𝗶, vizând introducerea unei zone de activitate comercială și atragerea angajatorilor, consolidând astfel un pol economic în această zonă mai izolată a orașului. Administrația locală poate atrage investitori prin investiții în infrastructura publică și calitatea spațiului public.
➡️ 𝗣𝗹𝗮𝗻𝘁𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗱𝗲 𝘃𝗲𝗴𝗲𝘁𝗮𝘁̦𝗶𝗲 𝗶̂𝗻 𝘇𝗼𝗻𝗲𝗹𝗲 𝗱𝗲 𝘀𝗶𝗴𝘂𝗿𝗮𝗻𝘁̦𝗮̆ 𝗱𝗶𝗻 𝗰𝗮𝗿𝘁𝗶𝗲𝗿𝘂𝗹 𝗜𝘁̦𝗰𝗮𝗻𝗶, pentru a creea o barieră vizuală și fonică între calea ferată și locuințele aflate în imediata proximitate (Str. Depoului și Str. Gării), integrând și Parcul Gării în sistemul verde nou creat. Aceste zone pot fi de asemenea amenajate pentru promenadă / coridor velo.
➡️ 𝗖𝗼𝗻𝘁𝘂𝗿𝗮𝗿𝗲𝗮 𝘂𝗻𝘂𝗶 𝗽𝘂𝗻𝗰𝘁 𝗱𝗲 𝘀𝗰𝗵𝗶𝗺𝗯 𝗶𝗻𝘁𝗲𝗿𝗺𝗼𝗱𝗮𝗹 𝗹𝗮̂𝗻𝗴𝗮̆ 𝗚𝗮𝗿𝗮 𝗜𝘁̦𝗰𝗮𝗻𝗶, conexiunile între mijloacele de transport public fiind momentan defectuoase, în special la intersecția Str. Gării cu E85, unde atât drumul European cât și calea ferată prezintă o barieră de mobilitate pentru cei care vor să schimbe către liniile de autobuz.
➡️ 𝗔𝗱𝗮𝗽𝘁𝗮𝗿𝗲𝗮 𝗹𝗮 𝘀𝗰𝗮𝗿𝗮̆ 𝘂𝗺𝗮𝗻𝗮̆ 𝗮 𝘇𝗼𝗻𝗲𝗶 𝗱𝗲 𝗱𝗲𝘇𝘃𝗼𝗹𝘁𝗮𝗿𝗲 𝗱𝗶𝗻𝘁𝗿𝗲 𝗰𝗮𝗹𝗲𝗮 𝗳𝗲𝗿𝗮𝘁𝗮̆ 𝘀̦𝗶 𝗹𝘂𝗻𝗰𝗮 𝗦𝘂𝗰𝗲𝘃𝗲𝗶 𝘀̦𝗶 𝗮 𝗰𝗮𝗿𝘁𝗶𝗲𝗿𝘂𝗹𝘂𝗶 𝗖𝘂𝘇𝗮 𝗩𝗼𝗱𝗮̆, vizând atât facilitarea conexiunilor între cele două prin pasarele pietonale, dar și intervenții în interiorul țesutului urban, pentru a asigura un mediu prietenos deplasărilor pietonale, prin iluminat public, fluxuri pietonale continue etc.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/YZ2UOmp.jpg)
(https://i.imgur.com/wzJVAOa.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Soluții de regenerare urbană și de valorificare a activelor feroviare în zona municipiului Râmnicu Vâlcea
Unul din studiile de caz, prezentat de Banca Mondială (BM), în Ghidul de valorificare și regenerare durabilă a activelor urbane ale Căilor Ferate Române, propune o serie de intervenții în perimetrul zonei metropolitane, dar și valorificarea activelor feroviare existente în municipiul-reședință de județ Râmnicu Vâlcea.
ANALIZA ZONEI METROPOLITANE
Orașul este traversat de Magistrala CFR 201: Podu Olt - Râmnicu Vâlcea - Piatra Olt, o linie care face legătura între Transilvania și zona de sud a României, respectiv cu regiunile Oltenia și Muntenia, trecând prin județele Sibiu, Vâlcea și Olt.
Coborând spre sud de la Gara din Călimănești, calea ferată străbate orașul traversând suprafețe cu diferite caracteristici, începând cu zona Industrială Nord, ea tranzitează orașul prin cartiere de locuire și activități comerciale.
Stația principală - Gara Râmnicu Vâlcea este poziționată într-un cartier caracterizat de o densitate relativ crescută de locuire și servicii adiacente. Gara Râmnicu Vâlcea este stația cea mai importantă a județului Vâlcea, precum și una dintre cele mai importante din Oltenia.
Vechea gară a fost demolată la începutul anului 2013 iar în locul acesteia s-a construit una nouă. Noua gară va beneficia de dotări de ultimă oră, facilități pentru pasageri, parcări, platforme de acces, pasaje subterane și sisteme de supraveghere video. Proiectul este în valoare de 70 de milioane de lei și face parte din programul național de modernizare a stațiilor de cale ferată. Proiectul finalizat în 2017 nu s-a ridicat așteptărilor, construcția fiind închisă în prezent, din cauza standardelor neconforme.
Gara Ostroveni, de la ieșirea din oraș este amplasată într-o zonă mixtă: servicii, depozitare, logistică și parțial industrie și asigură conexiunea cu un punct important de agrement al orașului- Ștrandul Ostroveni, recunoscut pentru apa sărată, ce provine direct din mina de sare de la Ocnele Mari și are proprietăți curative deosebite, fiind recomandată pentru afecțiuni reumatismale. Aceasta are rol în mobilitatea locală, asigurând conexiunea cu un punct de agrement important.
Intervențiile necesare se referă la valorificarea terenurilor adiacente coridoarelor feroviare pentru comunitatea locală prin reamenajarea spațiilor reziduale (zone de vegetație spontană, spații utilizate informal de locuitori, garaje de tablă ce mărginesc liniile). O altă măsură necesară este optimizarea conexiunilor între gara centrală și principalii factorii de de interes: facilitarea conexiunilor cu mijloace de transport public și conexiunile nemotorizate (pietonale, velo), pentru ca zona gării să fie ușor accesibilă și bine conectată la punctele de interes din oraș. Alte măsuri se referă la valorificarea activelor din jurul gării în scop strategic. De asemenea, având în vedere traversarea centrului orașului de către coridorul de mobilitate feroviară, sunt necesare bariere fonice și verzi acolo unde construcțiile rezidențiale se află în imediata proximitate, oferind o oportunitate de creștere a suprafeței de spațiu verde din mediul urban și o mai bună calitate a vieții.
CARTAREA ACTIVELOR LOCALE
Stimularea activităților economice în jurul gării prin valorificarea terenurilor subdezvoltate (ex. terenul din interiorul gării utilizat ca spațiu pentru parcare ar putea fi valorificat imobiliar, pt. spații de birouri și activități comerciale) și cresterea atractivității zonei prin intervenții de regenerare urbană a spațiului public (modernizarea și extinderea piațetei din fața gării), prioritizarea pietonilor și crearea de piste de biciclete spre principalii beneficari.
Facilitarea conexiunilor pietonale și velo peste calea ferată pentru a crește conectivitatea este esențială având în vedere că liniile de cale ferată despart zona construită a orașului în două, de o parte cartierele de locuințe colective și dotările publice, iar de cealaltă cartiere de locuințe individuale și zone de servicii/comerciale dezvoltate mai recent.
În jurul punctelor de staționare existente (halte), în contextul creșterii frecvenței serviciilor de transport de interes local, se recomandă valorificarea terenurilor neproductive urmărind realizarea unei mixități funcționale și atragerea de investitori în special în sectoarele generatoare de venituri mari, deci prin diversificarea activităților productive și logistice cu spații pentru birouri. Adaptarea la scară umană și facilitarea conexiunilor nemotorizate este de asemenea importantă pentru o dezvoltare orientată spre tranzit.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/ZqdK6Bt.jpg)
(https://i.imgur.com/Ieen3Bh.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Valorificarea infrastructurii și a activelor feroviare de pe raza municipiului Bacău
Ghidul de valorificare și regenerare durabilă - întocmit de experții Băncii Mondiale - a avut ca scop investigarea modului în care se pot maximiza oportunitățile de dezvoltare urbană durabilă și de creștere a calității, concomitent cu atingerea unui grad de eficiență și rentabilitate satisfăcător pentru serviciile de transport public atât la scară regională, cât și locală, pentru a servi ca bază în gestionarea viitoarelor intervenții de reabilitare a gărilor existente sau de construire a noilor stațiilor.
Printre orașele analizate se regăsește și municipiul-reședință de județ Bacău, ale căror dinamici de dezvoltare vor fi prezentate mai jos.
CARTAREA ACTIVELOR LOCALE
✅Regenerarea integrată a zonei gării, vizând creșterea atractivității și valorificarea ei ca un punct de reper al orașului, prin prioritizarea pietonilor, introducerea unor funcțiuni mixte și modernizarea spațiilor comerciale existente prin parteneriate public-private și conturarea unui nod intermodal în dreptul gării.
✅Amenajarea piațetei publice din fața gării, introducând-o în circuitul spațiilor civice ale orașului, valorificând rolul ei existent de nod de activitate comercială. Ea trebuie gândită atât din perspectiva călătorului, a zonei de așteptare cu funcțiunile necesare, cât și a integrării ei în viața comunității locale.
✅ Valorificarea activelor căilor ferate din preajma gării într-un mod integrat, urmând o viziune de dezvoltare unitară, care să stimuleze dezvoltarea unor clădiri de birouri și a unor spații comerciale integrate în țesutul urban, care să contribuie la calitatea vieții din cartierele adiacente și să fie gândite la scara umană.
✅Facilitarea conexiunilor pietonale peste calea ferată între cartierele CFR, Bacovia și Zona Centrală, asigurând accesibilitatea universală prin rampe/lifturi și o densitate a intersecțiilor care să încurajeze deplasările nemotorizate. În zona gării se justifică organizarea unui concurs de soluții pentru o pasarelă cu valoare arhitecturală.
✅Adaptarea la scară umană a zonei adiacente căilor ferate. Scara umană pleacă de la dimensiunea parcelelor și a fronturilor stradale, la modul în care acestea sunt tratate arhitectural (nivelul de detaliu, transparența), la încurajarea dezvoltării de spații comerciale pentru a activa zona și la mobilierul urban.
✅ Reamenajarea Parcului CFR și valorificarea zonei de ateliere dezafectate din proximitatea ei, în mod ideal, prin conservarea și refuncționalizarea clădirilor de patrimoniu feroviar (hala circulară) și, totodată, asigurând conexiunea peste liniile de cale ferată.
Amenajarea unui parc va deservi întreaga zonă de nord și va conecta cartierele CFR și Bacovia.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/dmwS8PC.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Oportunitățile deschise de infrastructura feroviară la nivelul zonei metropolitane Ploiești
În Regiunea Sud-Muntenia, în secțiunea dedicată analizei oportunităților deschise de infrastructura feroviară a Ghidului Băncii Mondiale privind valorificarea și regenerarea durabilă a activelor urbane ale Căilor Ferate Române, un rol important îl are municipiul Ploiești, care se asigură prin poziția sa conexiunea cu trei mari regiuni ale României.
LEGĂTURI METROPOLITANE
Municipiul Ploiești este unul dintre cele mai importante noduri feroviare din țară, care face legătura între București, Muntenia, Transilvania și Moldova, legăturile dinspre București spre Brașov și Buzău fiind dintre cele mai circulate din țară.
La nivel metropolitan însă, observăm lipsa unui sistem integrat și sustenabil, în ceea ce privește alinierea stațiilor cu densitățile economice și demografice actuale, orarul și frecvența transportului satisfăcătoare pentru nevoile navetiștilor și tarifarea.
Densitatea rețelei feroviare și legăturile spre toate cele patru puncte cardinale deschid oportunități de valorificare a acesteia pentru a consolida legăturile dinspre alte orașe mai puțin dinamice din județ spre polul de creștere și oportunitățile economice, dar și în zona urbană funcțională a Ploieștiului, prin introducerea serviciilor de tren metropolitan.
• Servicii de tren metropolitan: Având în vedere că municipiul Ploiești și localitățile din vestul său s-au dezvoltat puternic în ultimii ani, atât economic, cât și pe sectorul rezidențial, aceste servicii pot facilita transportul între principalii atractori, contribuind la decongestionarea traficului și accesul mai echitabil la servicii de transport public. Cele mai dinamice localități, unde s-au creat noi locuri de muncă în ultimii ani ca urmare a dezvoltării spațiilor industrial și logistice sunt Blejoi, Ariceștii Rahtivani, Păulești, Boldești-Scăeni și Tîrgșoru Vechi.
• Conexiuni regionale: Eficientizarea legăturilor feroviare cu orașele secundare și terțiare din județ și comunele aflate de-a lungul coridorului feroviar, ar deschide noi accesul la locuri de muncă și noi oportunități de dezvoltare pentru locuitorii lor, dar și potențialul de dezvoltare economică al acestor orașe prin prisma acestor noi legături cu Ploieștiul și Bucureștiul. În afară de orașele din proximitatea Ploieștiului, celelalte se confruntă cu o contracție sau stagnare a economiei și populației, în lipsa unor motoare economice puternice - ex. Mizil, Câmpina, Comarnic în declin, Vălenii de Munte, Slănic Breaza, Boldești-Scăeni în stagnare.
CARTAREA ACTIVELOR LOCALE
Valorificarea terenului, prin integrarea unor funcțiuni mixte, inclusiv spații de birouri, ce momentan lipsesc orașului. Ocupată acum de ateliere CFR dispersate, terenul este valoros, fiind poziționat între Parcul Vest și garancentrală.
Regenerarea zonei gării, prin facilitarea conexiunilor pietonale, regândirea traficului și parcărilor pentru a elibera zona din fața gării, ce poate să devină o piațetă vibrantă, cu activitate comercială, integrate Parcului Sud.
Împădurirea și amenajarea unui parc care să deservească cartierele din Estul orașului și să creeze o barieră față de zona rafinăriilor. Terenurile din imediata apropiere a drumului, ar putea fi valorificate și pentru retail.
Nod intermodal, prin facilitarea conexiunilor cu autogara ce se află la o distanță de 1,5 km, cu cartierele din N-V orașului, Transilvaniei, Gheorghe Doja, Găgeni și Nord, dar și cu așezările învecinate, Bereasca, Țântâreni etc.
Tren urban care care să unească atât cartierele Ploieștiului, cât și noile zone de dezvoltare din UATurile învecinate. Pentru o creștere compactă, se vor dezvolta cu prioritate zonele adiacente liniilor de cale ferată.
Barieră verde și spații pentru comunitate, între liniile de cale ferată și cartierul Ploiești Vest. În acest moment blocurile privesc spre garaje de tablă, vegetație crescută și locuri de depozitat gunoaie, dar pot fi reamenajate ca spații publice.
Pasarelă pietonală pentru îmbunătățirea conectivității pietonale peste calea ferată, între zona de locuințe și Parcul Municipal Ploiești Vest, ce la momentul de față este relative izolat. Terenuriledin jur sunt propice dezvoltării rezidențiale.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/gpJ2f1e.jpg)
(https://i.imgur.com/cfpvXf0.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Oportunități de dezvoltare urbană durabilă în zona metropolitană Deva
În secțiunea Ghidului de valorificare și regenerare durabilă a activelor urbane ale Căilor Ferate Române, elaborat de Banca Mondială (BM), dedicată analizei oportunităților deschise de infrastructura feroviară la nivel regional, metropolitan și urban, este analizată și reședința județului Hunedoara, respectiv municipiul Deva.
ANALIZA ZONEI METROPOLITANE
Orașul Deva este traversat de magistrala 200 București - Brașov - Simeria - Deva - Arad - Curtici. Calea ferată nu este foarte prezentă în oraș, partea cea mai activă fiind în directă legătură cu stația Deva, singura din oraș. Aceasta este în conexiune directă cu gara din Săulești (de o importanță relativ redusă) și Gara Simeria, un nod extrem de important în infrastructura feroviară în trecut și direct legată de dezvoltarea transportului feroviar în zona extinsă acesteia (atelierul pentru reparat locomotive și vagoane.
În parcursul ei de traversare a orașului (porțiunii de oraș), aceasta tranzitează în mare parte zone industriale și de producție, excepție făcând zona din proximitatea stației centrale, o zonă efervescentă, nod de intersecție a mai multor tipuri de mobilitate. Calitatea spațiului urban este însă foarte scăzută, dar în prezent există un proiect de reabilitate a ei și a spațiului adiacent.
Stația Deva face parte dintr-un proiect de modernizare a infrastructurii feroviare a sectorului de cale ferată Simeria – Gurasada, în lungime de 40,8 kilometri. Contractul în valoare de 2,63 miliarde de lei a fost semnat cu Compania Naţională CFR în august 2017, cu Asocierea FCC – Astaldi – Contratas y Ventas, iar lucrările au demarat la începutul anului 2018. Lotul Simeria – Gurasada face parte din Tronsonul Km 614 – Simeria noua magistrală feroviară de peste 140 de kilometri aflată în şantier în vestul ţării, a cărei finalizare a fost estimată în 2022. Magistrala va cuprinde 60 de kilometri de traseu nou şi nouă poduri peste râul Mureş.
Principalele intervenții se referă la introducerea unui tren care să facă legătura facilă între oraș și zona funcțională urbană comună a conurbației Deva-Hunedoara-Simeria, valorificarea terenurilor subutilizate cu impact major aflate în locații cu o valoare imobiliară importantă, regenerarea integrate a zonelor gărilor prin modernizarea și accesibilizarea spațiului, restaurarea clădirilor de patrimoniu, extinderea spațiului pentru a introduce funcțiuni mixte și introducerea de servicii moderne și conexiuni facile spre oraș.
Nu în ultimul rând, având în vedere traversarea centrului orașului de către coridorul de mobilitate feroviară, sunt necesare bariere fonice și verzi acolo unde construcțiile rezidențiale se află în imediata proximitate a acestuia, oferind o oportunitate de creștere a suprafeței de spațiu verde din mediul urban și o mai bună calitate a vieții.
CARTAREA ACTIVELOR LOCALE
Regenerarea integrată a zonei gării, vizând creșterea atractivității și valorificarea ei ca un punct de reper al orașului, prin reabilitarea cladirilor de patrimoniu, modernizarea serviciilor de transport, creșterea calității spațiului public și stimulare diversificării funcțiunilor, pentru a crește atractivitatea zonei la nivel urban și la nivel metropolitan.
Reamenajarea spațiului din fața gării vizând conturarea unei piațete publice, stabilirea unor coridoare bine definite pentru schimburile intermodale, pietoni și biciclete, amplasarea de mobilier urban, rasteluri pentru biciclete și stimulare activităților comerciale, cu gândul de a deservi atât călătorii, cât și comunitatea locală.
Valorificarea terenului din nord-estul gării, de dincolo de liniile de cale ferată, pentru activități productive (de ex. spații de birouri de calitate, ce ar atrage investitori și ar crea locuri de muncă bine plătite), profitând de conexiunile regionale favorabile.
Proiectul de regenerare trebui să fie unul integrat cu transformarea zonei gării și implică și facilitarea unei conexiuni pietonale și velo peste liniile de cale ferată. Întreaga zonă ar putea face obiectul unui concurs de arhitectură, iar dezvoltarea se va realiza în parteneriat public-privat.
Chiar și fără contextul regenerării în acest punct, ar fi necesară o conexiune peste calea ferată.
Plantarea de vegetație în zonele de siguranță de-a lungul căii ferate, acolo unde lățimea o permite și unde calea ferată mărginește cartierele de locuințe pentru a creea o barieră vizuală și fonică. Aceste zone pot fi de asemenea amenajate pentru promenadă / coridor velo, dacă lățimea o permite.
Optimizarea conexiunilor intermodale în dreptul gării, într-un mod integrat, vizând conexiunile spre principali atractori economici și turistici (ex. Cetatea Devei), atat cu transportul public local cat și pietonal și velo. Reconversia funcțională și adaptarea la scară umană este importantă pentru a facilita conexiunile nemotorizate.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/0et8Tb4.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Oportunități de dezvoltare urbană durabilă în zona metropolitană Pitești
În continuarea descrierii Ghidului de valorificare și regenerare durabilă a activelor urbane ale Căilor Ferate Române, elaborat de Banca Mondială (BM), vă prezentăm analiza activelor feroviare și propuneri de regenerare urbană a zonei metropolitane Pitești.
ANALIZA ZONEI METROPOLITANE
Dinamicile de creștere ale Piteștiului, în special crearea de noi locuri de muncă, favorizate de proximitatea și legăturile eficiente cu Bucureștiul îl poziționează ca pol regional de dezvoltare, așa cum este și clasificat în varianta revizuită, în curs de aprobare, a Planului de Amenajare a Teritoriului Național.
Prin urmare, eficientizarea legăturilor feroviare dinspre orașele și comunele aflate pe coridorul feroviar, atât din județul Argeș și chiar din județul Teleorman, ce se află în declin sau stagnare, vor crește pe de o parte accesul locuitorilor acestora la oportunități economice, dar și la alte servicii oferite în Pitești (centre comerciale, servicii medicale de calitate mai mare etc.) Proximitatea și conexiunile cu acest pol de dezvoltare au un impact pozitiv asupra dinamicilor demografice și economice, orașul Ștefănești, înregistrând creștere.
Așadar, prin eficientizarea timpilor de transport, alinierea punctelor de staționare de pe traseu cu densitățile demografice și economice, integrarea sistemelor de ticketing cu transportul public, și ajustarea frecvenței/orarului pentru a deserve navetismul, se poate stimula creșterea orașelor aflate în imediata proximitate, Topoloveni, Costești și Mioveni (un atractor în sine, ce atrage navetiști, prin prezenta uzinei Dacia).
Între Pitești și orașele mai îndepărtate, Curtea de Argeș și Câmpulung, trenul nu reprezintă momentan o alternativă la transportul rutier din cauza timpilor mari de parcurgere și a frecvenței reduse: Curtea de Argeș - Pitești 45 min cu mașina, 1h și doar 3 curse/zi cu trenul (nici una la prima oră a dimineții); Câmpulung - Pitești, 1h cu mașina, 2-3h și doar 3 curse/zi cu trenul (orarul nu se pliază pentru o navetă zilnică).
O varianta de rezolvare a acestui neajuns o reprezintă achiziția prevăzută în Componenta de transport a Planului Național de Redresare și Reziliență, care constă în cumpărarea a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, o parte din acestea fiind destinate să circule pe magistrala 101 – București Nord – Titu – Pitești – Craiova și linia 106 – Pitești – Curtea de Argeș.
Dezvoltarea orientată spre tranzit
Valorificarea terenurilor bine amplasate de-a lungul coridorului feroviar și în special în jurul punctelor de staționare (halte, stații stabilite ulterior în zone de dezvoltare) conform principiilor dezvoltării orientate spre tranzit, vizând de asemenea conectivitatea nemotorizată în jurul stațiilor.
Barieră verde în zonele de siguranță
Zonele de siguranță aflate de-a lungul coridorului feroviar reprezintă o resursă important de teren ce poate fi plantată, pentru a crește suprafața de spațiu verde din oraș și a contribui la îmbunătățirea calității aerului și a spațiului public. Acestea vor acționa ca bariere vizuale și fonice, dar speciile de plante trebuie aleseși întreținute cu grijă.
Regenerarea integrată a zonei gării
Creșterea atractivității zonei gării atât pentru activitățile economice, cât și pentru cele comerciale. O direcție de dezvoltare ce ar stimula atragerea de investitori ar fi introducerea unor spații de birouri. Zona de parcare de suprafață, poate fi transformată într-o piațetă publică, ducând la creșterea calității vieții.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/dKlDRJ6.jpg)
(https://i.imgur.com/1b6yDDl.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Soluții de valorificare și regenerare durabilă a activelor căilor ferate din zona Brăila-Galați – studiu Banca Mondială
În secțiunea ghidului de valorificare și regenerare durabilă a activelor căilor ferate române, sunt analizate mai în detaliu oportunitățile deschise de infrastructura feroviară la nivel regional, metropolitan și urban pentru orașele a căror zonă urbană și periurbană cuprinde mai mult de 110,000 de locuitori.
Printre aceste orașe se regăsesc și cele două municipii reședință de județ vecine, respectiv Galați și Brăila, ale căror dinamici de dezvoltare le vom prezenta mai jos.
1. Legături Metropolitane
Valorificarea infrastructurii feroviare existente și eficientizarea legăturilor regionale poate contribui la dezvoltarea orașelor mai puțin dinamice din județele Galați și Brăila ce se află pe rețeaua feroviară, precum orașele aflate în stagnare - Târgu Bujor și Tecuci, și în special cele aflate în proces de declin - Berești, Ianca, Făurei.
Creșterea frecvenței, ajustarea programului și îmbunătățirea serviciilor de transport regional astfel încât ele să se plieze mai bine pe nevoile navetiștilor (angajați, elevi-studenți), dar și a acelor locuitori care merg ocazional către orașele mai mari.
De asemenea, operaționalizarea legăturilor locale din zona Galați-Brăila ar facilita legăturile de transport sustenabile, făcând zona metropolitan să funcționeze într-un mod integrat.
2. Cartarea Activelor Locale
2.1. Municipiul Galați
Regenerarea integrată a zonei gării, vizând creșterea atractivității și dezvoltarea unui nod economic în proximitatea ei, posibil prin reconversia activelor publice existente și introducerea unor funcțiuni mixte. O direcție de dezvoltare ce ar stimula atragerea de investitori ar fi introducerea unor spații de birouri. Proximitatea față de gară ar face zona economică una de importanță regională
Optimizarea conexiunilor intermodale de la gară către alte puncte de interes din oraș, întrun mod integrat, vizând pe de-o parte schimburile dintre gară și autogară, dar și conexiunile cu transportul public local și cele pietonale și velo. Reconversia funcțională și adaptarea la scară umană pentru a facilita conexiunile nemotorizate.
Amplasarea unor puncte de staționare secundare astfel încât ele să fie aliniate cu alte puncte de interes din oraș, precum zonele cu activități productive și servicii, Combinatul Siderurgic, portul și zona liberă. Aceste noduri atrag angajați dincolo de limitele administrative ale orașului și astfel ele pot fi accesibile printr-o metodă de transport sustenabilă. Pentru asta este importantă și regândirea conexiunilor nemotorizate de la stație la punctele de lucru.
Facilitarea conexiunilor peste calea ferată, în zona gării, dinspre cartierele de locuințe spre zona de activități economice. Conexiunile sunt importante pentru calitatea vieții și conectivitatea locală și pot fi realizate la nivel cu calea ferată, prin pasarele ce pot juca rol arhitectural sau unde contextul o impune, prin traversări subterane.
Având în vedere că liniile de cale ferată reprezintă o barieră ce mărginește zona construită a orașului și sunt foarte apropiate de clădiri, acolo unde lățimea zonei de siguranță o permite, se recomandă plantarea de vegetație, pentru a creea o barieră fonică și vizuală, cu scopul de crește calitatea vieții.
2.2. Municipiul Brăila
Regenerarea integrată a zonei gării, vizând creșterea atractivității și dezvoltarea unui nod economic în proximitatea ei, posibil prin reconversia activelor publice existente și introducerea unor funcțiuni mixte. Prin gestionarea mai eficientă a parcărilor în zona gării și autogării și intervenții de regenerare a spațiului public, poate crește atractivitatea zonei pentru activități comerciale.
Modul în care este dispusă calea ferată este favorabilă introducerii unui tren urban de tipul train-tram, care să vină în completarea liniilor de transport public local și să deservească zonele rezidențiale ce momentan au o conectivitate mai slabă către centru și principalele noduri economice, precum zona industrială din nordul orașului.
Facilitarea conexiunilor peste calea ferată în special având în vedere proximitatea față de zonele de locuințe și impactul adus asupra întregului oraș, ea străpungând mijlocul orașului. În momentul de față deplasările nemotorizate din cartierele Chercea, Lacu Dulce, Brăilița către zona central sunt anevoioase. Se recomandă amplasarea unor poduri pietonale între conexiunile deja existente, astfel încât să crească permeabilitatea, infrastructură ce poate juca și un rol sculptural și poate fi integrat cu alte intervenții de regenerare, de exemplu prin concentrarea unor dotări de cartier și spații publice la capetele lor.
Trecerile se pot face și subteran, însă ambele soluții trebuie să țină cont de principiul accesibilității universale.
Conexiuni posibile:
• Cartierele Chercea - Gării: Str. D. Cantemir, Parcul Chercea - Gara Brăila - Piațeta Gării,
• Cartierele Lacu Dule - Obor: Maindan Lacu Dulce - Str. Bistriței - Școala Gimnazială Dimitrie Cantemir (regenerarea curții școlii ca spațiu pentru comunitatea locală),
• Cartierele Brăilița - Plantelor: Str. Mircea cel Mare - Str. Liniștii.
Valorificarea fostei liziere CFR, aflată momentan într-o stare precară, scăzând atractivitatea orașului. Acestei zone îi poate fi redată funcțiunea de plămân al orașului, prin replantare, eventual și prin introducerea unor funcțiuni pentru comunitate sau prin parcelare poate fi valorificată în scopuri imobiliare, fiind necesare însă conexiuni peste calea ferată.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/YI9IXjO.jpg)
(https://i.imgur.com/TNjJ62s.jpg)
(https://i.imgur.com/Lp0zYRY.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Propuneri de regenerare urbană în zona metropolitană Craiova
Ghidul de valorificare și regenerare durabilă a activelor urbane ale Căilor Ferate Române, elaborat de Banca Mondială (BM), include analize ale activelor feroviare și propuneri de regenerare urbană, inclusiv pentru Craiova.
Ca pol de dezvoltare regional, municipiul Craiova este principalul motor economic, iar o mai bună conectare pe cale ferată dinspre celelalte orașe și comune din județ și chiar din județele Olt, Vâlcea, Gorj și Mehedinți ar contribui la dezvoltarea zonelor mai puțin dinamice prin creșterea accesului la oportunități economice și a conectivității pe plan național și internațional, prin conectarea la Aeroportul Internațional Craiova.
De aceea, extinderea căii ferate înspre aeroport ar reprezenta un obiectiv de dezvoltare important pentru întreaga regiune, ce ar contribui totodată și la creșterea turismului și economiei regionale.
La nivel urban și metropolitan, pe calea ferată se pot consolida conexiunile spre atractorii dispuși de-a lungul acesteia, mai exact:
- uzina Ford Craiova, aflată în sud-estul orașului (halta Banu Mărăcine);
- zona de expansiune rezidențială din proximitatea uzinei (localitatea Malu Mare, și cartierul Veteranilor) prin introducerea unor noi puncte de staționare;
- cartierele de locuințe din nordul municipiului ce sunt mărginite de calea ferată, prin operaționalizarea și integrarea serviciilor de transport și regenerarea punctelor de staționare existente pentru servicii de transport de interes local (Gara Craiova, Craiova Triaj, Cernele, Bordei, Jiu); amenajarea acestor puncte de staționare este importantă pentru a oferi servicii de calitate, iar funcționalitatea acestei alternative de transport este influențată de conectivitatea locală din jurul stațiilor;
- localitățile Făcăi și Podari din sud, Cârcea și Pielești, din est, Ișalnița, Almăj, Coțofenii din Față și Brădești, din nord-vest, prin creșterea calității și frecvenței serviciilor feroviare utilizând punctele de staționare deja existente, regenerarea acestor gări și creșterea conectivității locale spre acestea, în special pietonale/velo.
Totodată, în studiul BM, a fost propusă regenerarea integrată a clădirii și zonei gării Craiova pentru a crește atractivitatea și calitatea spațiului public, vizând:
- transformarea spațiului dedicat preponderent parcărilor din fața gării într-o piațetă publică;
- diversificarea activităților din jurul gării și stimularea construirii de spații de birouri (preponderent prin regenerare) și modernizarea activităților comerciale pentru a transforma zona gării într-o adevărată poartă de intrare spre principalul nod economic din regiune;
- stabilirea unor culoare clare pentru schimburile intermodale spre stația de autobuz, autogară și pentru serviciile de taximetrie, prioritizarea mobilității pietonale și velo dinspre gară spre punctele de interes din zonă.
Alte măsuri propuse includ facilitarea conexiunilor pietonale și velo peste calea ferată, acolo unde aceasta desparte zone construite, ca de exemplu, dinspre cartierul Bordei sau Bariera Vâlcii, spre centrul orașului, crescând astfel accesul la servicii și dotări publice pentru locuitorii acestor cartiere.
În jurul punctelor de staționare existente (halte), în contextul creșterii frecvenței serviciilor de transport de interes local, se recomandă valorificarea terenurilor neproductive urmărind realizarea unui mix funcțional și atragerea de investitori în special în sectoarele generatoare de venituri mari, deci prin diversificarea activităților productive și logistice cu spații pentru birouri. Adaptarea la scară umană și facilitarea conexiunilor nemotorizate este, de asemenea, importantă pentru o dezvoltare orientată spre tranzit.
https://www.facebook.com/arfromania/
(https://i.imgur.com/eW4StfR.jpg)
(https://i.imgur.com/lgZMDKL.jpg)
Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Infrastructura de transport a UE: 790 de milioane de euro pentru mobilitatea militară și civilă
03 Mai 2023
Comisia Europeană a lansat miercuri o cerere de propuneri în cadrul Mecanismului pentru Interconectarea Europei (Connecting Europe Facility) care pune la dispoziție 790 de milioane de euro pentru proiecte care răspund nevoilor civile și militare.
Prin intermediul acestei cereri, UE accelerează investițiile în mobilitatea militară și sprijină proiectele de infrastructură care facilitează transportul trupelor și echipamentelor pe principalele sale axe de transport.
"Punem la dispoziție 790 de milioane de euro pentru proiecte care vor promova utilizarea mixtă a sistemului nostru de transport. Agresiunea militară a Rusiei împotriva Ucrainei a confirmat că trebuie să continuăm să îmbunătățim capacitatea infrastructurilor de transport, cum ar fi drumurile, podurile și căile ferate, pentru a permite forțelor armate și echipamentelor lor să se deplaseze cu ușurință în UE", a declarat comisara pentru transport, Adina Vălean.
Această cerere de oferte răspunde, de asemenea, măsurilor propuse de Planul de acțiune privind mobilitatea militară 2.0. Acest plan urmărește să faciliteze mișcările forțelor armate în Europa pentru a răspunde rapid și mai bine crizelor care apar la frontierele externe ale UE și dincolo de acestea.
euractiv.ro (https://www.euractiv.ro/eu-elections-2019/infrastructura-de-transport-a-ue-790-de-milioane-de-euro-pentru-mobilitatea-militara-si-civila-33965)
^
Ce ar putea propune România?
Eu mă gândesc la o reabilitare Vințu de Jos-Sibiu-Podu Olt-Voila-(Brașov), pentru baza de la Cincu.
Electrificarea Războieni-Luduș-Tg.Mureș-Deda? Pentru transfer mai rapid Transilvania-Moldova. Cred că depășește cu mult bugetul.
Harta rețelei feroviare:
https://cfr.ro/files/ddr/ro%202023/Anexa%202.a%20%20.pdf
Pe calea ferata - prioritate 0:
1. Cresterea portantei podurilor de cale ferata, revizuirea si reparatia lor.
2. Eliminarea restrictiilor de "nu se poate circula cu locomotive cuplate in multipla tractiune"
3. Eliminarea oricaror restrictii de viteza de <70 km/h datorate liniilor si terasamentelor slabite si ridicare VS la 100-120 km/h acolo unde linia originala are posibil asemenea facilitati.
Prioritate 1:
1. Asigurarea tractiunii electrice pana la bazele militare esentiale (Fetesti, MK, Cincu, Campia Turzii, Bobocu/Buzau etc.).
2. Asigurarea capacitatilor de incarcare-descarcare acolo unde e nevoie.
Oare la tuneluri ar trebui umblat?
multe trenuri militare ocolesc pe la Ilva Mica.
Pe magistrale, tunelele au gabaritul cel mai generos european, utilizat de NATO.
Se mută unele proiecte pe feroviar din PNRR pe fonduri europene normale. Mișto, nu? Poate cumpărăm trenuri cu hidrogen, în loc să reparăm liniile din banii din Programul Transport.
https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=3356.msg424919#msg424919
[CN1060135 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100171236)] Studiu de Fezabilitate pentru "ELECTRIFICAREA A 8 SECȚII DE CIRCULAȚIE ALE SISTEMULUI FEROVIAR DIN ROMÂNIA" - Lot SRCF Brașov: Podu Olt – Sibiu – Vințu de Jos (linia 203 de la km 367+577- linia 210 până la km 81+300)
Data publicare: 01.10.2023
Autoritate contractanta: C.N.C.F "C.F.R." S.A. - SUCURSALA REGIONALĂ C.F. BRAȘOV - UNITATE OPERAȚIONALĂ
Valoarea totala estimata: 9.300.000 lei
Durata in luni: 24
Tip finantare : Fonduri bugetare
Depunere oferta
Data limita: 06.11.2023
(https://i.imgur.com/hwWZDTi.png)
În pregătire lansare licitație SF electrificare:
București - Pitești (Chitila (km 10+050)- Călinești (km 95+000))
De la Călinești la Pitești ce se întâmplă?
(https://i.imgur.com/5klwsw3.png)
Pitesti - Slatina - Craiova - Ramnicu Valcea - Podul Olt (Sibiu)
Pajura (4+487) - Aeroport IHC T1
https://transparenta.infofer.ro/obiective_bs/
Probabil ca au gandit loturile pe raza carei regionala apartine sectia. Pana la Calinesti e limita regionalei Bucuresti si de acolo incepe regionala Craiova.
Salutare, vreau sa va prezint acest clip cu densitatea liniilor de cale ferata din europa in functie de tara pe o suprafata de 1000 de km
2. Informatiile sunt preluate din surse oficiale. Mutumesc pentru timpul acordat!
^^^
Și pentru linia Arad-Oradea vor să pergătească SF pentru electrificare.
https://transparenta.infofer.ro/obiective_bs/
Sa presupunem ca s-ar începe și electrificare Arad-Oradea.
Satu-Mare, Jibou, Baia-Mare, vor rămâne multă vreme paradis diesel. Vedem dacă și când se rezolva asta prima data, apoi ar merge discutat de un Oradea-Valea lui Mihai-Carei-Satu Mare-Halmeu deși ungurii nu au nici un plan de partea lor. Ideea e ca exista ceva trafic important de marfa pe secția asta, care ar beneficia din plin de tracțiunea electrica, poate chiar mai utila decât Arad-Oradea. Și 3 puncte de trecere frontiera, fără Oradea.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Hungary#/media/File%3ARailway_map_of_Hungary.png
Linia intre Debrecen si Nyirabrany nu e foarte buna, si nu prea au planuri acolo. Recent au terminat intre Püspökladány si Biharkeresztes, deci nu prea cred, ca o sa faca ceva. Plus ca au probleme si cu fondurile europene.
Se pare ca in proiectul de electrificare apare si Iasi-Vaslui-Tecuci. Bine ar fi ca tot atunci sa se si dubleze complet sau daca macar intre Grajduri si Rebricea (12km) respectiv Munteni-Vaslui(3km).
[CN1061349 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100172526)] Electrificarea a 8 sectii de circulatie ale sistemului feroviar din Romania - SRCF Craiova elaborare Studiu de Fezabilitate – 2 loturi
Data publicare: 02.11.2023
CLAUZA SUSPENSIVA: Procedura de atribuire se desfasoara sub incidenta prezentei clauze suspensive, in sensul ca semnarea contractului/contractelor de prestari se va face numai dupa asigurarea sursei de finantare.
Serviciul care se va achiziţiona constă în elaborarea studiului de fezabilitate pentru:
Lot 1 Bucuresti (Chitila) - Titu-Pitesti-Slatina-Craiova km 95+000/250+052 intre statiile Titu – Craiova
Lot 2 Ramnicu Valcea - Podu Olt km 292+015/367+577 intre statiile Ramnicu Valcea - Turnu Rosu
Valoarea totala estimata: 19.255.300 lei
Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 07.12.2023
La lotul 1 cred că e o greșeală. Km 95 este la Călinești, la limita între regionale, detalii pe pagina anterioară.
[CN1060828 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100171973)] ,,Electrificarea a 8 sectii de circulatie ale sistemului feroviar din Romania- Lot SRCF Iasi Electrificare linie CF Tecuci Nord- Barlad-Vaslui-Iasi (Nicolina)"-elaborare Studiu de fezabilitate
Data publicare: 19.10.2023
Valoarea totala estimata: 14.000.000 lei
Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 27.11.2023
[CN1060894 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100172043)] Proiectare şi Execuție lucrări aferente obiectivului de investiţii ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmănești – Vicșani - Frontieră" – Etapa 1, Electrificare
Data publicare: 20.10.2023
În ETAPA 1 sunt prevăzute lucrări de electrificare a liniei de cale normală pe o lungime de 30,313 km, între cap Y Dărmănești (km 458+179) – cap Y Vicșani (km 488+492), lucrări la liniile CF, lucrări la podul de la km 0+522 din stația Dornești și se vor reloca/subtraversa utilitățile care interferează cu proiectul de electrificare.
CLAUZA SUSPENSIVA: Procedura de atribuire se desfașoară sub incidența prezentei clauze suspensive, în sensul că semnarea contractului de proiectare și execuție lucrări se va face numai după asigurarea sursei de finanțare. Se estimează că perioada pe parcursul căreia se aplică clauza suspensivă este de 12 luni de la aprobarea raportului procedurii.
Valoarea totala estimata:
Intervalul intre : 167.017.787,67 si 183.719.566,44 Moneda: RON
Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 04.12.2023
[CN1061562 (https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100172747)] "Elaborare Studiu de Fezabilitate pentru obiectivul de investiții: Electrificarea a 8 secții de circulație ale sistemului feroviar din România – SRCF Cluj:
Lot 1: Arad - Oradea pe linia 328, pe intervalul Boiu Bihor (limita SRCF Cluj km 68+000) – Oradea;
Lot 2: Oradea – Carei – Satu Mare, pe linia 400;
Lot 3: Satu Mare – Baia Mare – Jibou - Dej, pe liniile 401 si 412"
Data publicare: 08.11.2023
Autoritate contractanta: C.N.C.F. ,,C.F.R." S.A. - SUCURSALA REGIONALĂ C.F. CLUJ - UNITATE OPERAȚIONALĂ
Valoarea totala estimata: 39.035.000 Moneda: RON
Termen limita pentru primirea ofertelor sau a cererilor de participare: 19.12.2023
Planurile ambițioase ale Bruxelles-ului privind extinderea transportului feroviar în întreaga Europă și de taxare sporită a transportului rutier par a fi confirmate de realități doar în ultimii 4-5 ani. Un studiu recent ce ia în calcul evoluțiile ultimului sfert de secol arată avansul major luat de infrastructura rutieră de transport în majoritatea țărilor europene. Semne timide de creștere sunt observabile în privința liniilor de mare viteză, însă și aici apare un fenomen îngrijorător, și anume închiderea liniilor regionale.
(https://i.imgur.com/k10Q3cH.png)
(https://i.imgur.com/v96tHZP.png)
Articol apărut în revista Railway PRO – Octombrie (https://online.fliphtml5.com/ylfj/qdyi/#p=1)
via https://clubferoviar.ro/dezechilibre-majore-la-finantarea-infrastructurilor-de-transport-europene/
^adevarat, dar detalii sunt si importante. Dinamica in mai multe tarii s-a schimbat totusi (tin minte ca de ex. in Polonia in aprilie 2000 au inchis dintr-un pix peste 1000 km de CF, dar multe dintre acestea au fost repuse in functiune sau sunt planificate). In plus, pe perioada 1995-2018 investitii in rutier nu sunt surprinzatoare pentru Europa Estica, care aveau relativ ok sistem de cf,, dar foarte subdezvoltat rutier. Ceea ce e foarte ingrijorator este ridicola diferenta intre feroviar si rutier in Romania si faptul ca are departe cel mai scazut nivel de investitii pe CF din Europa (exceptia fiind Irlanda, dar sa fim seriosi).
Se efectuează reparații capitale pe linia ferată Simeria - Petroșani!
https://www.zhd.ro/evenimente/reparatii-capitale-pe-calea-ferata-simeria-petrosani/?fbclid=IwAR1ByRgsSqFQAbCsnrewTBKlfDaxpUzR90Mledo49cKjj5roDt8V8zgNIbw
Eu acum am realizat ca in Romania, cale ferata electrificata pana la granita exista doar intr-un singur punct. Unul singur: Curtici.
Bulgaria are 5 asemenea puncte.
Sursa: https://www.openrailwaymap.org/
@rio tintoMai exista si la Golenti-Vidin electrificat, doar ca nu continua spre Craiova, iar cat de curand si Episcopia Bihor-Biharkeresztes.
Din cate stiu Bulgaria are 3 asemenea puncte, dupa cum urmeaza: Vidin-Golenti cu Romania, Kalotina-Dimitrovgrad cu Serbia si Svilengrad-Kapikule cu Turcia.
Pe harta openrailway sunt marcate toate aceste elemente mentionate de tine. Bulgarii au acele puncte legate la intreaga retea, noi degeaba avem electrificarea de la Golenti daca nu e legata la reteaua principala.
Toate licitațiile pentru SF-uri de electrificare de mai sus au fost anulate.
Au reluat licitația pentru SF electrificare Tecuci-Bârlad-Vaslui-Iași, ca să o anuleze după 2 săptămâni:
http://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100174158
Comisia Europeană sprijină proiectele de mobilitate militară cu 807 milioane de euro. Comisia Europeană va finanța 38 de proiecte suplimentare de mobilitate militară pentru a sprijini transportul de trupe și echipamente de-a lungul rețelei transeuropene de transport (TEN-T), potrivit unui comunicat de presă al Bruxelles-ului de zilele trecute.
Cu un buget de 807 milioane de euro, aceste proiecte vor moderniza infrastructura de transport cheie din UE, astfel încât să aibă o dublă utilizare – atât pentru transportul civil, cât și pentru cel de apărare. Aceasta a fost cea de-a treia și ultima cerere de propuneri privind mobilitatea militară în cadrul CEF Transport 2021-2027. În total, Comisia sprijină 95 de proiecte de mobilitate militară cu 1,74 miliarde EUR.
În conformitate cu Planul de acțiune privind mobilitatea militară 2.0, proiectele vor sprijini statele membre și partenerii să dezvolte o rețea de mobilitate militară bine conectată și sigură. Printre exemple se numără construcția și modernizarea infrastructurii feroviare în Danemarca, Germania, Franța, Italia, Letonia, Ungaria, Țările de Jos, Polonia, Finlanda și Suedia. Proiectele vor îmbunătăți infrastructura cu dublă utilizare în porturile maritime din Belgia și Suedia, în aeroporturile din Letonia și Lituania și în căile navigabile interioare din Franța.
Dincolo de festivismul comunicatului Comisiei Europene există nemulțumiri la nivelul statelor, România fiind unul dintre acestea. Surse oficiale din cadrul Ministerului Transporturilor au indicat posibilitatea ca România să se opună la vot acestei liste de proiecte. ,,Avem cea mai mare frontieră cu Ucraina din Uniunea Europeană și ni s-au aprobat proiecte de 0,5% din valoarea totală în timp ce Poloniei i s-au aprobat proiecte însumând câteva zeci de puncte procentuale. Situația este cu atât mai de neînțeles cu cât comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, vine din partea României, și-au exprimat nemulțumirea oficiali autohtoni", au spus acestea.
https://clubferoviar.ro/romania-un-singur-proiect-de-mobilitate-militara-aprobat-de-comisia-europeana/
Măcar conexiunea bazei MK cu rețeaua sa o facă mai ok, sunt câțiva km. Și chiar era pe topic.
Bani au existat intotdeauna pentru modernizarea retelei feroviare, iar Romania nu a avut niciodata atat de multe fonduri la dispozitie pentru infrastructura de transport cum are in prezent, a declarat comisarul european pentru transporturi Adina Valean, citata de Agerpres. Ea a apreciat ca "lucrurile au mers mai incet sau in cerc" si a cerut determinare din partea autoritatilor romane.
Obligatia statelor membre de a-si moderniza reteaua feroviara este prevazuta in legislatia privind infrastructura europeana, asa-numita TEN-T (Reteaua transeuropeana de transport), un proiect al Uniunii Europene care prevede crearea unei retele complete de transport auto, feroviar si naval.
"Romania are o retea mare, extinsa, lucrarile sunt costisitoare si dureaza. Noi avem trei tipuri de infrastructura in aceasta retea europeana - in primul rand reteaua principala, a carei definitivare este o obligatie pentru toate tarile Uniunii Europene pana in 2030 - anumite standarde de viteza, de semnalizare automata, electrificare s.a.m.d. Asta e reteaua principala. Avem o retea principala intermediara care are un termen de realizare in 2040 si, desigur, reteaua extinsa, care presupune tot restul liniilor secundare, care au ca termen de realizare 2050. Acum, Romania are in reteaua ei feroviara toate aceste trei tipuri si atunci noi trebuie sa vedem care sunt principalele axe", a explicat Adina Valean.
Ea sustine ca "lucrari s-au facut si bani s-au tras de-a lungul timpului", dar ca au existat si pierderi de fonduri, cum s-a intamplat in cazul celor 300 de milioane de euro pentru tronsonul Brasov-Sighisoara. "Bani au fost intotdeauna. Dar, sa spunem ca lucrurile au mers mai incet sau putin in cerc", a afirmat inaltul oficial UE.
Ea a adaugat ca "pentru calea ferata sunt bani prevazuti in Planul National de Redresare si Rezilienta, sunt bani din fondurile de coeziune, sunt bani din mecanismul de interconectare european. Romania are acces la toate si cred ca in ultimii ani, cu toate aceste noi proiecte, Romania n-a avut niciodata atat de multe fonduri europene pentru infrastructura de transport cum are acum la dispozitie. Totul este sa fie folositi banii".
Romania si Bulgaria ar putea fi ajutate in acest sens de task-force-ul Comisiei Europene, o echipa de consultanta pe care Comisia Europeana o plateste pentru a oferi consiliere celor doua tari in intocmirea de proiecte de calitate.
"Daca un proiect care a obtinut finantare merge un pic mai prost, din varii motive - constructor, aprobari de mediu, lucruri care se intampla in teren -, atunci ele trebuie semnalizate foarte repede, pentru ca, cu ajutorul Comisiei, banii se pot muta, refaza, ca nici sa nu-i pierzi, si nici proiectul sa nu ramana asa in intelenire. Deci sunt create absolut toate conditiile sa mergem bine cu investitiile in infrastructura (...)", a spus Adina Valean.
In ceea priveste constructia de cai ferate rapide, Comisia Europeana are un proiect ca toate capitalele tarilor membre sa aiba legaturi feroviare rapide pana in 2040.
"Acum, ce inseamna asta? De pilda, in cazul Romaniei, cand am finantat tunelul de la Predeal-Brasov, am zis, nu trebuie facut un tunel scurt si in panta, pentru ca nu ne va servi pentru viitoarea linie de cale ferata rapida Budapesta-Bucuresti. Eu am nevoie acolo sa prevad deja in infrastructura pe care o construiesc acum sectoare esentiale, si mai ales cele greu de realizat si scumpe, cum ar fi un tunel de cale ferata, deja in standarde, in specificatii tehnice, care sa-mi creeze deja infrastructura, partial pentru calea de mare viteza", a explicat comisarul european pentru transporturi.
Adina Valean a mai afirmat ca "se lucreaza pe toate tronsoanele" in modernizarea infrastructurii feroviare din Romania si ca "pana la urma trebuie determinare si folosirea banilor pe care-i avem, pentru ca bani avem".
https://www.agendaconstructiilor.ro/files/infrastructura/valean-proiect-european-de-legaturi-feroviare-rapide-intre-capitale-pana-in-2040.html
6 martie 2024 – Creștem viteza maximă de circulație la 120 km/h între București și Craiova și reducem durata călătoriei la 2 ore și 19 minute
București, 6 martie 2024
Compania Națională de Căi Ferate CFR SA vă informează că, la ora actuală, pe rețeaua feroviară care tranzitează județele Ilfov, Dâmbovița, Argeș, Olt și Dolj sunt în derulare 44 de contracte de lucrări de reparații de tip QUICK WINS și de REÎNNOIRE a suprastructurii feroviare, pe o lungime totală de 348,32 km de cale ferată, pentru creșterea vitezei maxime de circulație la 120 km/h, pe cele două tronsoane care asigură legătura între BUCUREȘTI și CRAIOVA, prin VIDELE, respectiv PITEȘTI.
Contractele, semnate de Sucursalele Regionale CF București și Craiova în perioada decembrie 2022 – decembrie 2023, au o valoare totală de 1,2 MILIARDE lei, fără TVA, finanțarea fiind asigurată din fonduri nerambursabile PNRR. Durata de implementare a contractelor pentru lucrările de tip QUICK WINS este de 24 de luni, iar pentru lucrările de REÎNNOIRE este de 18 luni (1 lot), respectiv de 36 de luni (2 loturi), de la emiterea ordinului de începere.
Astfel, începând cu luna decembrie 2024 și până în februarie 2025, constructorii trebuie să finalizeze toate lucrările de tip QUICK WINS pentru ridicarea restricțiilor pe o lungime totală de 130,605 km de cale ferată și lucrările de REÎNNOIRE pe primii 21,02 de km, iar în decembrie 2026 să finalizeze cele 2 contracte de REÎNNOIRE a căii ferate pentru viteza maximă de 120 km/h, pe o lungime totală de 196,7 km CF.
Lucrările de tip QUICK WINS (41 de contracte) se execută pe o lungime de 130,605 km CF între BUCUREȘTI – Videle – CRAIOVA și Pielești – PITEȘTI, iar lucrările de REÎNNOIRE (3 contracte) vizează 217,72 de km CF de pe tronsonul CHITILA – Golești – PITEȘTI.
Viteza maximă de circulație pe cele două secțiunii de cale ferată va crește la 120 km/h, iar durata călătoriei, după finalizarea lucrărilor, va fi de 2 h și 19 min, de la 3h și 31 minute (IR 78/IR 72), pentru un tren de rang direct, pe varianta București – VIDELE – Craiova, iar pe ruta București – PITEȘTI – Craiova durata călătoriei se va reduce la 3 ore și 03 minute, de la 4h și 56 minute pentru un tren R-E direct (R-E 9257).
Menționăm faptul că, lucrările de tip QUICK WINS sunt lucrări de REPARAȚII PUNCTUALE pentru refacerea integrală a suprastructurii căii – șină, traverse, aparate de cale, piatră spartă -, care se execută între anumite poziții kilometrice de pe un interval de cale ferată, iar lucrările de REÎNNOIRE sunt lucrările de REPARAȚII prin ÎNLOCUIREA LA RÂND a tuturor elementelor suprastructurii căii pe UN ÎNTREG INTERVAL CF, pe linii directe și din stații, ambele categorii de lucrări fiind executate cu materiale noi de cale ferată achiziționate de constructori.
Lucrările de tip QUICK WINS se execută pe o lungime de 130,605 km CF, atât pe linia 100 București – Videle – Craiova, pe intervalul București Nord – Chiajna – Grădinari – Vadu Lat – Zăvestreni – Olteni – Roșiori Nord – Rădoiești – Atârnați – Roșiori – Măldăieni – Mihăești – Radomirești – Fărcașele – Drăgănești Olt, dar și pe linia 101 Pitești – Craiova, pe intervalul Pitești – Bradu de Sus – Pârvu – Costești – Fâlfani – Stolnici – Hârsești – Corbu și între Balș – Spinești – Robănești – Pielești.
În ceea ce privește lucrările de REÎNNOIRE a căii ferate, acestea se execută doar pe linia 101 București – Pitești, pe o lungime totală de 217,72 km, pe intervalele Chitila – Ciocănești (firul II) și Ciocănești – Titu (firul I si II), de la km 10+600 la km 49+780 (linii curente și directe din stațiile Săbăreni, Ciocănești și Ghergani), Titu – Călinești – Golesti (firul I și II), de la km 49+980 la km 95+000 (linii curente și directe din stațiile Fusea, Mătăsaru, Găești, Leordeni și Călinești), respectiv între Călinești – Golești – Pitești, de la km 95+000 la km 107+575, inclusiv liniile 1a, 1b, 5 și 6 din stația CF Golești.
Avantajele lucrărilor de tip QUICK WINS și REÎNNOIRE:
→ durată mică de execuție, mare parte a duratei contractului fiind alocată constructorului pentru achiziția materialelor noi de cale – șină, traverse, piatră spartă etc.
→ creșterea vitezei de circulație până la 120 km/h, prin ridicarea actualelor restricții de viteză
→ impact direct și imediat asupra duratei de călătorie
→ creșterea gradului de siguranță și confort.
CFR Infra (https://cfr.ro/6-martie-2024-crestem-viteza-maxima-de-circulatie-la-120-km-h-intre-bucuresti-si-craiova-si-reducem-durata-calatoriei-la-2-ore-si-19-minute/)
Parcă era vorba că magistrala asta intra în modernizare pentru 160 km/h. Cu 120+ se circula și în anii 70-80.
@Earthchild in stadiul proiectelor CFR (https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/__stadiu_proiecte__/) de pe serverul de documentatii gasesti stadiul SFului. Tot pe server gasesti si ceva documente din ceva versiuni de SF (https://pum.project-online.se/doclic/Feroviar/bucuresti-craiova/)... Era vorba de 200 km/h, nu stiu la ce concluzie s-a ajuns dar din moment ce scot Acord de Mediu probabil e hotarat traseul si toate solutiile.
(https://i.imgur.com/oJCrEq4.png)
Eu zic ca este bine ca se mai fac Quick Wins cat timp SFul e in derulare. Cat mai multe. Cand e gata SFul nu cred ca mai au voie sa mai faca dpdv contabil. Sau chiar daca au voie, nu-si asuma nimeni (si sincer nici nu merita, dar ce facem daca iar dureaza licitatia 3 ani, sau nu gasim finantare...)
@tom_sawyer as zice sa punem Quick Wins si "reinnoire" pe topicul dedicat. Poate are timp sa mute
@Ionut Powered by API/PUM imgur uploader (https://proinfrastructura.ro/poze.html)
Un ordin datând din perioada comunismului privind transportul șinelor de cale ferată întârzie masiv transportul acestora către antreprenorii lucrărilor de construcție, având totodată un impact semnificativ și asupra prețurilor aferente lucrărilor de refacere a infrastructurii de pe rețeaua națională.
Costul la lucrările de cale ferată, majorat
Deși este datat 2008, Ordinul 103 "privind aprobarea Instrucțiunilor pentru admiterea si expedierea transporturilor excepționale pe infrastructura feroviară – nr. 328" datează sub alte forme dinainte de 1990, nefiind adaptat la realitățile contemporane la nivel european, spun unii operatori de transport feroviar de marfă.
,,În Anexa nr. 12 din Instrucția nr. 328, art.1, aliniatul 7 se prevede că șinele cu lungimi de peste 36 m până la 120 m, în afara prevederilor ( art1 – art6/ anexa12), trebuie să circule și să fie manevrate numai la lumina zilei".
Din cauza acestei prevederi se înregistrează durate de transport tot mai mari ale trenurilor încărcate cu șina, mărindu-se atât costurile de transport, cât și resursele alocate de către operatorii de transport. Pe celelalte rețele feroviare europene se circulă atât ziua, cât și noaptea. Considerăm că se impune analizarea înlocuirii acestor prevederi din articolul 7 la Anexa 12 din Instrucția 328, ce se poate face doar printr-un ordin de ministru", mentionează companiile de transport feroviar.
Șinele vin din Austria, Italia sau Polonia de la uzinele producătoare, iar beneficiarii comenzilor de transport au surpriza să vadă că dacă în țările vecine pot circula noaptea, în România nu se mai poate.
Apoi, acel termen ,,la lumina zilei", dă bătaie de cap atât impiegaților, cât și operatorilor. Practic, la sosirea serii, trenul e tras pe dreapta de către impiegații de miscare și repornit a doua zi în zori. Cum ora apusului și a răsăritului diferă în funcție de Lună este dificil de făcut un program și grafic de circulație valabile pe tot anul. Se ajunge ca iarna să existe doar câteva ore disponibile pentru deplasarea trenului.
Situația dă bătăi de cap constructorilor de căi ferate și duce inclusiv la întârzierea absorbției fondurilor europene, din cauza nerespectării termenelor de realizare a lucrărilor. Practic, dacă un tren încărcat cu șină pleacă de la Piombino (uzină de șină a JSW Steel în vestul Italiei), acesta face două zile până la Curtici, după care are nevoie și de două săptămâni să ajungă la destinație.
Pe rețeaua europeană, vitezele de circulație ale trenurilor de marfă sunt cel puțin duble, existând secțiuni pe care viteza medie a trenurilor de marfă este de 60 km/oră (precum Coridorul Rhin – Alpi ce traversează Austria).
Multe astfel de măsuri restrictive de trafic au fost menținute doar în virtutea inerției, fară a mai fi suficient fundamentate și din punct de vedere al reglementărilor feroviare în vigoare sau al unor condiții tehnice. Un lucru este evident, modul de remorcare al trenurilor încărcate cu șina este același și ziua, și noaptea, motiv pentru care ar trebui explicată care este rațiunea pentru care încă se mai mențin la noi astfel de condiții limitative de trafic, spun operatorii de transport. În alte țări, transportul unor astfel de materiale de construcție este prioritar.
https://clubferoviar.ro/costul-la-lucrarile-de-cale-ferata-majorat-de-masuri-controversate-ale-cfr-sa/
CFR pierde 240 milioane euro finanțare nerambursabilă de la UE, potrivit unui proiect de act normativ ce va fi dezbătut de Guvern. Hotărârea privește distribuția ,,bugetului aferent reformelor și investițiilor finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență al României pentru fiecare coordonator de reformă și/sau investiții".
Hotărârea pentru modificarea anexei la Hotărârea Guvernului nr. 1.235/2022 privind aprobarea distribuției bugetului aferent reformelor și investițiilor finanțate prin Planul Național de Redresare și Reziliență al României pentru fiecare coordonator de reformă și/sau investiții, prevăzută a fi discutată joi de Guvern stabilește o sumă de 3,244 miliarde euro fără TVA cu titlul de asistență financiară nerambursabilă la capitolul modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare, față de 3,480 miliarde euro aprobată în HG 1235 din 2022.
Este relevant pentru atitudinea Guvernului față de calea ferată că un alt capitol al PNRR, și anume cel dedicat infrastructurii rutiere nu a fost amputat.
Atât în toamnă, cât și la modificările de acum s-a prevăzut pentru acesta o alocare nerambursabilă de 3,095 miliarde euro. Neamputat este și proiectul metrourilor din București și Cluj-Napoca, ce au acum alocat cât aveau și în toamnă, respectiv 600 de milioane de lei.
Își crește economia, UE îți taie banii
Cauzele diminuării nu sunt clare, dar pot avea o legătură cu micșorarea finanțării primite de România în cadrul PNRR, ca urmare a unei așa-zise creșteri economice mai bune în anii trecuți decât ceea ce se preconiza.
Potrivit însă notei de fundamentare actuale, ,,este necesară aprobarea modificării bugetului multianual aferent reformelor și investițiilor asumate, în conformitate cu Decizia de punere în aplicare a Consiliului din data de 11 decembrie 2023 de modificare a Deciziei de punere în aplicare din data de 3 noiembrie 2021 de aprobare a evaluării Planului de Redresare și Reziliență al României, pentru a se asigura predictibilitate, precum și posibilitatea disponibilizării sumelor primite de la Comisia Europeană aferente asistenței financiare nerambursabile și rambursabile, raportat la nevoile coodonatorilor de reforme și/sau investiții în vederea asigurării unei bune gestiuni financiare".
https://clubferoviar.ro/guvernul-taie-cfr-240-de-milioane-de-euro-finantare-nerambursabila-pentru-cai-ferate-prin-pnrr/
Cu un pic de noroc sarim peste Maglev, liniile rapide sau alte investitii costisitoare. Tehnologia pare a promite mult.
https://twitter.com/i/status/1769399756436939245
@Konter povestea aia cu "CFR pierde x" s-a mai discutat si probabil va reveni anual. E vorba de faptul ca daca economia Romaniei isi revine mai repede dupa pandemie decat era anticipat, banii PNRR scad si (daca bine retin,
@oc7avian stie mai precis) plateste bugetul in loc.
La autostrazi nu scad pt ca banii PNRR de rutier sunt de fapt imprumuturi, nu fonduri nerambursabile
Da
Vrei, nu vrei, trebuie să alegi niște proiecte să elimini, preferabil unele unde poți găsi finanțare Europeană alternativă, să nu bagi de la buget. Iar cele 2 electrificări au șanse pe Fondul de Modernizare.
CINEA (agentia UE ptr infra&mediu&clima) lanseaza periodic (i.e. anual) call-uri de proiecte transport, cu prioritate in domeniile feroviar si naval (inland waterways).
putem afla ce proiecte a aplicat CFR la call-ul Transport din 2023 - 7 miliarde eur la bataie! - cu deadline in Ianuarie 2024?
le: s-au depus proiecte de 22 mld eur:
https://cinea.ec.europa.eu/news-events/news/over-eur-22-billion-requested-transport-infrastructure-projects-proposing-enhance-trans-european-2024-01-31_en
@shift2rail e vorba de CEF2.
Cred ca raspunsul privitor la CFR este aici
https://cfr.ro/proiecte-cef-2021-2027/
Putin au castigat. Buc-Giurgu 2 etape, portul Constanta 2 proiecte, si Vicsani-Frontiera
In intalinrea cu CFR (vezi pe "discutii ca-n gara") ei au vorbit mult de CEF3... Acolo-si pun toate sperantele :)
Merci ptr link, apar proiectele castigate de CFR in call-ul #1 (2022), ptr apelul nr 2 din 2023, va trebui, probabil, asteptat rezultatul selectiei, in iunie/iulie a.c. Sper doar ca au umplut mailbox-ul CINEA cu proiecte feroviare :-[
Post-2027 e dificil de spus cum va mai arata CEF Transport...
Posibil ca acel "call 2" sa fie ceea ce ei numesc CEF3.
@oc7avian @florin74 ?