Calea ferata 902 Bucuresti-Giurgiu

[MariusIonescu]

[Konter]

Lucrările la calea ferată București-Giurgiu, pe ruta directă, pe la Grădiștea, sunt pe ultima sută de metri, iar în nici două luni pe aici va circula primul tren de călători după o întrerupere de 19 ani. Club Feroviar a fost pe întreg șantierul din sudul Capitalei și acum vă prezentăm informații și imagini de la fața locului, precum și data exactă când este programată reluarea circulației feroviare.
Am pornit din extremitatea sudică a proiectului, din halta Comana, care acum a fost reconstruită de la zero și arată ca o eurogară.
Clădirea veche a gării a fost demolată și în locul ei a fost construită una nouă, cu toate facilitățile demne de un transport feroviar european al secolului 21. Halta are trei linii și două peroane a câte 300 de metri fiecare, iar copertina acoperă 50 de metri. Au fost montate tabele electronice care vor afișa circulația trenurilor de călători și sisteme de informare audio a pasagerilor. Trecerea la nivel din capătul nordic al stației a fost și ea refăcută cu sistem Strail, urmând a fi montate și semibarierele în următoarea perioadă. Cum este vorba de o zonă locuită, au fost montate panouri fonoabsorbante în dreptul căii ferate pe traseul spre București, în lungime totală de aproape 6 km.

Sursa https://clubferoviar.ro/lucrarile-la-calea-ferata-bucuresti-giurgiu-gradistea/










Powered by API/PUM imgur uploader

Ne continuăm drumul de-a lungul căii ferate, pe "bijuteria coroanei" acestui proiect, și aume pe noul pod de la Grădiștea, peste râul Argeș, construit în locul celui care s-a prăbușit în august 2005.Podul, care are o lungime de 1.362,1 m (inclusiv viaductele de acces, respectiv rosturile de dilatație dintre suprastructuri și lungimea zidurilor întoarse ale culeelor), are axul situat la km 23+602 și traversează râul Argeș la o înălțime de aproximativ 15 m. Proiectul a fost modificat la cererea Administrației Canalelor Navigabile, pe baza unei idei a fostului dictator comunist Nicolae Ceaușescu, care voia să circule vapoare pe râu, până la Dunăre, idee contestată de hidrologi, inclusiv de fostul președinte Ion Iliescu.Una peste alta, această idee a transformat un pod care altminteri ar fi fost unul banal într-un proiect spectaculos, dar și mult mai scump.
Și nu doar înălțimea sa face acest pod să iasă din comun, ci și alte elemente inovative. Bunăoară, este primul pod metalic din România care este complet sudat, neavând șuruburi. De asemenea, în premieră în România a fost utilizat sistemul slab track. Concret, pe pod nu mai este cuvă de balast pe care să fie montate traverse de lemn, ci șinele sunt postate pe dale metalice cu sistem de absorbție a trepidațiilor. De fapt, după cum ne spun inginerii de pe șantier, dacă ar fi fost folosită tehnologia clasică urcarea balastului la o înălțime atât de mare ar fi pus serioase probleme.

Atunci când eram pe șantier se mai turna beton în zona mediană a podului (restul operațiunii fiind finalizat) și se scoteau cupoanele provizorii de șină de 60 de metri, puse pentru stabilizarea sistemului slab track, și înlocuirea lor cu unele definitive, cu lungimea de 300 de metri. Pe tot podul sunt instalate aparate de compensare, care vor prelua dilatarea/contracția, în scopul prevenirii fenomenului de șerpurie a șinei.
Pe pod va fi adusă o garnitură formată din două locomotive și șapte vagoane
Rezistența podului va fi testată în mai multe feluri. Cel mai elocvent test însă va fi acela în care podul va fi traversat de o garnitură formată din două locomotive și șapte vagoane încărcate fiecare cu câte 80 de tone de piatră spartă, pentru a se asigura o sarcină de 20 de tone pe osie. Cel mai lung convoi va avea 133 de metri.











Powered by API/PUM imgur uploader

Mai departe, mergem la podul Neajlov, primul din cele patru care se află pe traseul liniei ferate care a făcut obiectul proiectului derulat de compania Porr Construct.Podul situat la km 28+395 are o lungime totală de 79,5 m și a fost finalizat, așteptând circulația trenurilor.





Powered by API/PUM imgur uploader

Urmăm traseul liniei ferate, care urcă pe rambleu, unde întâlnim și punctul de oprire de la Grădiștea, înaintea intrării pe podul de peste râul Argeș.
Această haltă are un europeron care este dotat cu o copertină. De asemenea, a fost montată platforma care va facilita accesul persoanelor cu deficiențe locomotorii. Instalația de sonorizare este și ea instalată, așteptând punerea în funcțiune, după ce au fost făcute toate testele necesare. Mai rămâne doar montarea benzii tactile de la marginea peronului pentru ca totul să fie gata "la cheie".
Câteva sute de metri mai încolo, sub noul pod, a fost reconstruită și modernizată vechea clădire a haltei Grădiștea, din dreptul căreia șinele au fost scoase, pentru că acum ele trec pe viaduct. Așa a fost proiectul elaborat de CFR SA, însă noi punem sub semnul întrebării utilitatea acestui demers, având în vedere distanța mare față de noul punct de oprire.





Powered by API/PUM imgur uploader

[nenea_hartia]

^ Mulțumesc.

Podul acela ar fi putut fi un ,,proiect spectaculos" la sfârșitul secolului al XIX-lea, deși și atunci Saligny și Elie Radu proiectau mult mai bine.

[Sorinus]

Bine ca s-a făcut, dar e mult overkill pt o linie secundara. Iar europeron, eurogara, ma scot din sărite. Și în comunism aveam copertine și peroane încălțate în unele gări, și acest feature nu are nimic european.

Banii sunt limitati. Comparați aceste halte cu Halta Strehaia, o ruina ce deservește zeci de călători per tren. La jumate din standard, tot era ok și făceai doua halte. Dar na, standardul e standard, indiferent ce deserveste

[carutasul]

linia e momentan secundară dar cum Giurgiu e singurul punct de legătură cu Bulgaria folosibil interesul ar fi legat de transformarea într-o linie de legătură mai departe, spre Istanbul, cel puțin așa văd eu lucrurile. În vremea lui Carol nu a fost așa de secundară dar dată fiind situația din vremea comuniștilor, în care legăturile spre Balcani erau practic blocate, ea a devenit secundară. Însă cu un pic de atenție și din partea bulgarilor situația ar putea fi din nou diferită.

[TVlad]

Pe vremea lui Carol, Dunarea era cea mai convenabila legatura cu civilizatia apuseana dar si cu restul lumii, prin Marea Neagra. Alte cai de comunicatie mai rapide si sigure nu erau deci din acest motiv, prima linie construita in Principate a fost chiar asta, intre Capitala si Dunare.

Nu stiu cîți dintre voi ati vizitat si remarcat vestigiile extraordinare de prosperitate din orase riverane Dunarii precum Calafat, Bechet, Corabia, Turnu Magurele sau chiar sate mai mari, surprinzatoare in ziua de azi cind nu ne-am inchipui ca aceste localitati prafuite si obscure ar fi fost vreodata altfel. Izolarea din anii comunismului le-a ruinat.

[Sorinus]

Eu contesc doar haltele faraonice din sate, în condițiile în care gara Giurgiu Nord, de pe aceeași linie, poarta de întrare în Ro, arata ca-n pampas (google it).

[carutasul]

Probabil n-ai văzut gara din Severin
Acum, la Comana cred că se justifică, e o destinație de turism de week-end (și nu numai) și probabil că e un potențial destul de mare de creștere a localității și a traficului; n-aș putea zice că se justifică și în alte părți...

[Vlad94]

Cred că avem în general probleme cu dozajul proiectelor. Fie construim faraonisme, fie construim ceva subdimensionat. Nu există niciodată o cale de mijloc. Valabil și pe rutier

[cristi5]

Da, sa nu faci nici prea putin dar nici sa nu exagerezi e o arta necunoscuta birocratului roman. Gen limita bunului-simt.

Sau sa te gandesti la cine va folosi cladirea sau peronul. La oameni. Calatori. Pietoni. Astfel incat sa nu pui cladirea si peronul la juma de km una de alta. Cred ca e un record de anti-usability. Comoditatea birocratica a fost primordiala. Gara era acolo dom'le, acolo are CFR teren, cladire, cum/de ce s-o mutam?

Dar ne fudulim cu stalpi de iluminat cu celule solare.

In principiu nu mai e neaparat nevoie de cladiri, biletele se pot cumpara online sau la un automat pe peron. Vii la tren, ai peron, ai copertina si gata. Dar daca faci gara, cu spatiu de asteptare, cu toalete, fa-o domnule ca lumea, cu un spatiu comercial, chiar daca e riscul sa nu gasesti chirias...

[dan tm]

Sa nu gasesti chirias?
cladirea alaturata garii, cea care s-a demolat avea o farmacie.

[tom_sawyer]

Chiar și după inaugurarea podului Grădiștea și redeschiderea circulației feroviare București-Giurgiu pe ruta directă, închisă din 2005, trenul de Varna și Istanbul va circula tot pe ruta ocolitoare, pe la Videle. La fel se va întâmpla și cu trenurile de marfă.

Informația a fost publicată inițial de Mainnews.ro și confirmată ulterior pentru Club Feroviar de secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionuț Săvoiu, responsabil cu coordonarea sectorului feroviar.

"Vor fi restricții de tonaj, pentru că la Daia s-a constatat că terenul este slăbit, așa că pe ruta directă se va circula doar cu automotoare, deoarece un tren clasic format din locomotivă și vagoane este mult mai greu", ne-a spus Săvoiu.

Oficialul a precizat că problema de la Daia, de pe porțiunea de traseu care nu a intrat în proiectul de modernizare derulat de compania Porr Construct, va fi rezolvată abia în faza a doua a proiectului, când se va moderniza și restul liniei ferate. Cu acel prilej va fi construit un viaduct care să rezolve problema terenului slăbit. În consecință, va mai dura cel puțin patru ani până când pe calea ferată București-Giurgiu, secția 102, se va putea circula fără restricții.

https://clubferoviar.ro/trenul-de-varna-si-istanbul-inaugurarea-podului-gradistea/

[survola]

Ce să spun, mi se pare complet ridicol.
Cât a fost linia închisă (din cauza podului prăbușit) nu s-au putut ocupa de zona de la Daia. De abia de acum încolo e momentul bun. Să înceapă să se pregătească să proiecteze construcția viaductului.

[cristi5]

^ Obiectivul fazei 1 a fost sa se refaca podul si sa se reia cat mai repede circulatia pe traseu existent. S-a facut in principiu podul si niste RK, sa nu se tarasca trenul pana la pod gen. Faza 1 dealtfel nici nu a avut studiu de fezabilitate, doar un Caiet de sarcini.

In paralel a continuat studiul de fezabilitate pt faza 2. La fel si cautarea finantarii: faza 1 s-a facut pe CEF1, faza 2 are finantare pe CEF2

Faza 2 implica varianta de traseu la Daia (care trebuie studiata in prealabil, nu poate stabili executantul traseul), electrificare, ETCS etc

Eu zic ca e pozitiv lucrul asta fazat. Calatorii pot beneficia de o linie decenta dupa faza 1 in timp ce SFul si finantarea fazei 2 sunt inca in lucru. 

Amanunte despre faza 2 in postarea mea din 4 aprilie.

https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=1843.msg446382#msg446382

Pe acelasi server cu documentatii gasiti si amanunte despre faza 1 si plansele aferente.

[horatiu.cosma]

E pozitiv faptul că după 20 de ani se redeschide linia cu ditai restricția? În ritmul ăsta nu știu unde ajungem, să ne bucurăm că măcar merg la lucru cei din MTI și CFR.